汽车保险公司竞合研究论文

内容摘要随着大规模侵权事件的不断出现，传统侵权法仅由“加害人承担损失”的观念正逐渐改变，责任保险成为侵权领域中一种新的救济方式。本文在对大规模侵权的可保性进行深入分析的基础上，提出责任保险与其他救济方式相比存在独特的优势，并从法律和保险实务两个角度明确了其保障范围、保障程度及发生责任竟合时的处理方式。今天小编为大家推荐《汽车保险公司竞合研究论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

汽车保险公司竞合研究论文 篇1：

“自动驾驶”汽车侵权的形态嬗变与制度建构

摘 要：自动驾驶汽车是人工智能技术在汽车领域的最新运用，最近世界各地“自动驾驶”汽车事故频发使自动驾驶汽车侵权问题无处可遁。自动驾驶汽车具有降低交通事故发生率、缓解交通拥堵情况、扩大驾驶主体范围之社会价值，但囿于目前技术尚不成熟、我国路况涉及主体复杂、现行立法留白等因素致其应用推广遭遇困境。在自动驾驶汽车产品责任判定中，缺陷之认定采“不合理危险”标准较宜，缺陷之构成、举证责任分配、责任竞合、生产者之免责事由亦需给予制度回应；在自动驾驶汽车交通事故责任判定中，保险行业应进行更新以化解其逐渐被边缘化之风险，在现行机动车侵权责任体系中，保有人与驾驶人二分之前提下，不同类别之自动驾驶汽车责任成立要件亦不尽相同。

关键词：自动驾驶汽车；产品责任；缺陷；交通事故责任；保险

1 问题之提出

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起严重追尾事故。一辆白色特斯拉轿车在左侧第一车道行驶时，撞上了一辆正在前方实施作业的道路清扫车。2016年7月，死者高雅宁之父高巨斌将特斯拉在中国的销售公司起诉至北京市朝阳区人民法院，要求赔偿一万元。高巨斌听闻高雅宁生前提到该特斯拉轿车的“自动驾驶”功能，并通过行车记录仪发现事故前持续八分钟该车均匀速驾驶，车边线距离没有丝毫偏差，这是手动驾驶一般不可能实现的，据此认为此次事故应是该特斯拉轿车“自动驾驶”功能异常所致。2016年9月20号上午，该案第一次开庭审理，事故发生时车辆“自动驾驶”是否开启成为庭审中的焦点。2018年，在法院同意进行鉴定后，特斯拉的工程师现场配合解读回传的数据结果，认定事故当时该车处于“自动驾驶”状态。

这并不是“自动驾驶”致死致伤的唯一案例。2016年5月，美国佛罗里达州发生了特斯拉轿车与横穿马路的重型卡车相撞事故，特斯拉驾驶人当场殒命。因为高雅宁的事故当时没有被确认是否发生在“自动驾驶”状态下，故这起事故一直被认为是自动驾驶汽车致人死亡的第一起案件。2018年1月，美国洛杉矶高速公路上一辆特斯拉轿车在自动驾驶模式下以时速一百多公里的速度撞上了停在路边的消防车，所幸并未造成人员伤亡。3月18日晚上，美国一台优步自动驾驶测试车在路上撞到了一名横穿马路的行人，导致行人身亡。视频显示，当时这辆车并没有作出刹车反应。“自动驾驶”汽车致死致伤案频发，不由得引发我们关注和思考，“自动驾驶”汽车是否是未来汽车必然发展趋势？其目前是否有发展的可能性？针对其造成的致死致伤应该如何承担责任？在现行立法框架下，“自动驾驶”汽车侵权制度如何构建？其到底是阿拉丁的神灯，还是潘多拉的魔盒？

2 自动驾驶汽车之社会作用

“自动驾驶”汽车并非绝对安全，自动驾驶技术再经历几个周期的发展也不能做到确保将事故率降低为零，故自动驾驶汽车致损无法避免，由此引发的诸多新型法律关系在现行法律框架中面临适法性困境。受上述类似案件影响，加之对新事物的抵触心理，部分人反对“自动驾驶”汽车的应用。但在看到“自动驾驶”汽车发生事故之同时，也要关注另外的事实：根据公安部安全事故统计数据可以看到，2013年涉及人员伤亡的交通事故有20万起以上，死亡人数超过6万人，受伤人数超过20万人，保守估计，事故相关费用达300亿元以上，其中90%的交通事故均由于人为过错导致。全球每年约发生217万起交通事故，约124万人死亡，70%源于酒后驾驶、疲劳驾驶等。单纯因为汽车故障引发事故的比例远小于由于人为失误导致事故之占比，故“自动驾驶”汽车能排除人为因素引发的交通事故这一优势亦不可否认。美国、德国等，包括我国，都在推进“自动驾驶”的相关政策立法也可印证其是未来发展不可阻挡的趋势。“自动驾驶”汽车的社会价值在于：

第一，大幅降低交通事故发生率。这是“自动驾驶”汽车的首要目的，也是世界各国加快通过政策或立法促进“自动驾驶”汽车发展的首要原因。

第二，缓解目前拥堵的交通状况。“自动驾驶”技术可以超越人类的感知极限，较之人类更加精准、敏感，通过“自动学习”和测绘技术的运用，提前感知道路状况并采取相应措施应对。因此“自动驾驶”技术可以更好地规划驾驶路线，缩短人类由于反应较慢所需的较长行车距离，对于行车路线可能出现的道路状况提前作出反映，从而缓解交通拥堵的现狀。

第三，扩大驾驶主体范围。传统的车辆驾驶对于驾驶员有资格要求且对于驾驶员的年龄、视力、健康状况、连续驾驶时间等亦有约制。“自动驾驶”汽车，尤其是L4、L5级别的自动驾驶汽车一般不需要人类驾驶行为介入，使驾车出行受限主体可以通过汽车独自出行，从而来扩大驾驶主体的范围。

3 自动驾驶汽车之应用障碍

“自动驾驶”汽车对于我国目前的交通状况大有助益，但“自动驾驶”汽车在我国的应用及推广却遭遇困境。

第一，目前“自动驾驶”技术尚不成熟。目前汽车“自动驾驶”技术分为五个级别，L1、L2的自动驾驶是低级别的自动驾驶，即驾驶辅助系统；L3实质为有人参与的人机共驾，在特定驾驶模式下由自动驾驶系统进行驾驶，但是期待人类驾驶员及时响应请求并接管操控；L4为有条件的高度的自动驾驶，即便人类驾驶员无法正确响应请求并接管操控，也能由自动驾驶系统完成所有驾驶任务；L5是完全的无人驾驶，在全部时间、全部路况和环境条件下完成所有驾驶任务。在“高雅宁案”中，特斯拉的这套系统实际仅处于L2-L3的水平，其将该款小轿车表述为“Autopilot”，在其中文官网中表述为“自动驾驶”，同时特斯拉存在过度宣传，在其官网及宣传中，不乏有司机双手离开方向盘的照片，以示“自动”。

第二，我国路权争夺激烈，路况复杂。截至2017年4月公布的数据，我国目前拥有2亿辆汽车、2.5亿辆电动自行车、5000万辆电动三轮车、400万辆共享单车，加之众多的行人以及各地复杂的地形，不遵守交通规则的行为屡禁不止，不文明甚至违法的行车行为等，共同形成我国自动驾驶汽车需要面对的真实路况，对自动驾驶技术提出了更高的要求。

第三，自动驾驶民事主体的云泥格局。自动驾驶引发事故可能会承担责任的主体包括：驾驶人、计算机系统公司、各种零件生产公司、汽车制造商、汽车销售商、保险公司、测绘公司、其他机动车、行人等，众多主体交错形成复杂的民事关系。而占绝大多数的中下层市民在短时间内难以成为自动驾驶汽车的所有人，但很可能是事故的受害者，一旦进入司法程序，举证时其难以提供相关数据和技术证据，实力上与生产商有云泥之别。

第四，现行立法留白。无人驾驶汽车可能带来的法律问题包括但不限于：（1）法律规制对象有所转变。目前我国规制的对象主要是车辆的保有人、驾驶人，并没有明确自动驾驶汽车的主体资格。（2）法律责任体系力不从心，产品缺陷认定、法律责任承担、归责原则适用等需重新考虑。（3）在责任判定中较多因素无客观衡量标准，可操作性差且较为空泛。司法实践针对传统汽车侵权判定诸多因素亦未尝厘清，无法应对自动驾驶汽车侵权问题。

4 自动驾驶汽车责任构成与分配

上文对汽车自动驾驶技术分为五个级别，但L1-L3在责任承担上无本质区别，实质都需要人类驾驶行为介入；L4为高度自动驾驶，可以由自动驾驶技术完成全部驾驶行为，但人类驾驶行为可以选择介入；L5为完全的无人驾驶，即不需要人类驾驶行为介入。这三类自动化级别由于技术上的差异，故各自权利义务关系、责任承担及归责原则亦不同，但很多文章并未就此做区别论证，均统一称呼为“自动驾驶”汽车，极具误导性。故在下文的讨论中，笔者将“自动驾驶”汽车区分为三类进行讨论：第一类包括L1-L3级别，为驾驶辅助系统；第二类L4级别，为高度自动驾驶系统；第三类L5级别，为无人驾驶系统。从以上事故的形态来看，自动驾驶汽车发生事故，可能造成的损害包括：第一，车辆本身以及车内使用人受损；第二，致使他人人身或者财产损害。

4.1 产品责任判定中的诸考量因素分析

三类自动驾驶汽车均涉及到产品责任问题，特别是第二类和第三类，因为不需要人类驾驶行为介入，故在自动驾驶汽车致使他人人身财产损害的情况下，只能考虑追究汽车制造商、自动驾驶系统提供者等相关主体的责任，一般为产品责任。

4.1.1 缺陷之认定标准

《产品质量法》所称的产品质量缺陷是存在不合理的危险，采“二元标准”，一是国家标准、行业标准；二是不合理危险标准。很多学者认为，自动驾驶汽车应该建立统一的国家安全标准，不符合国家安全标准的即认定为存在缺陷。那是否只要产品符合法定标准则不存在缺陷？产品不符合法定标准则一定是缺陷产品？

在司法实践中生产者或者销售者一般会以其产品符合国家标准故而不存在缺陷为由抗辩，在司法鉴定中亦优先适用国家标准作为鉴定标准而非不合理危险，但法院的审判仍然结果各异。同样因为安全气囊未弹开致使车内人员损害的案件，北京法院采法定标准，湖北和四川的法院采不合理危险标准，由此造成审判结果不尽相同。笔者认为，在裁判自动驾驶汽车质量缺陷时，不应仅以其满足法定标准而认定非缺陷产品，仍然要判断其是否存在不合理危险。自动驾驶汽车在我国甚至世界上很多国家尚处于起步阶段，技术条件并非十分成熟，专业技术人员亦可能无法完全掌握相关技术，更何况进行审判的法官，故国家法定标准可能因为对自动驾驶技术认识的有限性而无法囊括所有可能发生的危险情形。

再者，笔者认为，不符合质量标准并非一定存在缺陷。《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》第32条第3款规定的自动驾驶功能包括自动行驶功能、自动变速功能、自动刹车功能、自动监视周围环境功能、自动变道功能、自动转向功能、自动信号提醒功能、网联式自动驾驶辅助功能等，可见自动驾驶功能涵盖的技术领域广阔，并且还有未知和可待发展的空间，法定标准不可能事无巨细，就连目前传统汽车的“安全气囊”、“汽车室内空气质量”等尚无国家标准和行业标准，更何况自动驾驶汽车的相关技术规范。

4.1.2 缺陷之构成

在确定缺陷应该适用的标准之后，如何对缺陷进行具体的认定？自动驾驶技术导致事故的原因可能包括：第一，本应运作未运作；第二，运作后仍不能避免事故发生；第三，事故本不会发生，自动驾驶技术发生故障导致事故发生。

在自动驾驶辅助系统情形下，必须要人类驾驶行为介入，辅助系统有时帮助驾驶员处理部分驾驶操作任务，期望驾驶员完成所有动态驾驶任务。所以其并没有改变传统的驾驶员责任，但若是驾驶员并无不当驾驶行为，自动驾驶汽车是否存在缺陷影响到追偿问题。在功能上，可将自动驾驶技术分为信息提供（警报）系统和操作辅助系统。有学者认为，信息提供系统用以保障汽车能够避免人力所不能感知之障碍物，所以其发生故障并由此导致交通事故的，应认定为缺陷，因为驾驶人可以通过自身行为避免事故发生。笔者认同此种情形下构成缺陷，但是认为该学者之观点自相矛盾。既然认为信息提供系统通过警报或者信息提示来提醒驾驶者避免人力不能感知之障碍物，既说明驾驶者对此种行使障碍无法认知，何来可以通过其驾驶行为避免？但在此种情形下，属于该信息提供系统理应运作，哪怕由于天气等外在原因导致其虽处于正常运作却仍未能避免事故，但只要该功能在其说明手册或者相关的宣传介绍之中，则认为其是自动驾驶系统开发商经过相应测试所应该具备的功能，在相应情况下应发挥提示或警报作用。《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》在测试要求中做了类似规定。

在高度自動驾驶和无人驾驶情形下，由于已经不需要人类驾驶行为介入，在没有驾驶员不当干预的情况下，缺陷的构成较好认定。

4.1.3 缺陷之举证责任

在传统的产品责任纠纷中，关于缺陷的举证遵循“谁主张，谁举证”之一般规则，受害人需要证明存在缺陷、损害后果、两者之间的因果联系；生产者通过证明自己存在免责事由免于承担责任。在自动驾驶汽车产品质量纠纷中，众多学者主张举证责任倒置，由生产者对自动驾驶汽车不存在产品质量问题承担举证责任。笔者认为，这不符合目前产品责任之举证责任分配规则，且也并无必要在产品责任中单列出自动驾驶汽车这一类别进行举证责任倒置。

在自动驾驶汽车质量纠纷中，只要用户提出缺陷存在之表面证据，在无外来因素参与的情况下，便可认定为初步完成举证责任，从而再由生产者举证证明不存在缺陷。换言之，不需要用户证明究竟由何种特定缺陷造成自动驾驶汽车发生故障，只需提供间接证据证明缺陷存在，同时无外在因素参与即可，例如驾驶人的不当驾驶行为、第三人对系统的篡改等。若第三人对自动驾驶系统进行恶意篡改，此时由第三人承担责任而生产者无需承担责任。因此，生产者需要安装自动驾驶数据记录装置对自动驾驶的各种信息进行保存。德国于2017年5月修改《道路交通法》，规定自动驾驶模式下的汽车必须安装“黑匣子”，记录驾驶活动，从而成为在将来可能的诉讼中的电子证据。

4.1.4 受害人过错与缺陷竞合致害时责任承担问题

用户的过错一般表现为对自动驾驶汽车使用不当，例如驾驶行为存在过错，维修保养不当等。因需要人类驾驶行为干预，这种过错一般会发生在第一类别自动驾驶汽车，但高度自动驾驶汽车仍可设置由人类驾驶，故在此种情况下也适用竞合的相关规则。

《侵权责任法》第26条规定，被侵权人对损害的发生也有过错的，可以减轻侵权人的责任。汽车产品责任纠纷中，被侵权人和侵权人都有过错之情形普遍存在，那是否一旦发生竞合，都应当由双方分担民事责任？司法审判对传统汽车产品责任竞合的回应都不甚明确，更遑论去应对自动驾驶汽车受害人过错判断问题。笔者认为，不当使用行为存在不同形态：（1）不当使用行为与造成的损害结果之间有必然因果关系，即不当使用行为是损害结果原因之一，甚至是唯一原因，比如驾驶人醉驾毒驾，对第一类及第二类自动驾驶汽车进行不当干预从而导致交通事故。（2）不当使用行为与损害结果之间没有必然联系。在此种情形下，尽管受害人没有维修保养车辆或有不当干预行为，只要该不当使用行为并非造成交通事故之原因，即无需承担相应的责任。法院需要审查的并非仅仅是否存在不当行为，而是不当行为对于事故发生之原因力大小。（3）不当行为与产品质量缺陷及损害结果发生均有因果关系。此时法院应综合判断原因力大小，判定责任承担比例。

4.1.5 生产者之免责事由

除了《产品质量法》第41条第2款规定的免责事由之外，目前有学者主张生产者可以通过开发风险抗辩，也有学者主张将“使用人对自动驾驶汽车缺乏必要的保养和维护”；“使用人对自动驾驶汽车的不当使用”作为免责事由，对此，笔者不敢苟同。第一，开发风险抗辩要求缺陷可识别，而非缺陷不可避免；并且开发风险抗辩的评价标准为最安全的现有技术标准，在实际上却难以有操作和评价空间。第二，诚如前述，使用者对自动驾驶汽车的不当使用和缺乏必要的保养维护并非导致生产者必然免责，还需要判断该行为和损害结果之间的因果关系，不可一概而论。

4.2 交通事故责任判定中的诸考量因素解构

4.2.1 责任体系之现状

《道路交通安全法》第76条规定可基本适用于自动驾驶汽车，无需做较大更改，但是需要对“机动车一方”进行明确。

车辆之保有人和驾驶人并非同一概念，二者在重合的时候无需讨论，此时为自动驾驶汽车的所有权人驾驶该汽车，责任认定较为简单。在机动车的保有人和驾驶人分离时，承担责任的“机动车一方”如何界定？我国主流意见认为，保有人的范围限定在机动车所有人及合法占有人，包括租借人、质权人、保管人等。我国交通事故责任承担中，保有人处于责任主体的中心位置。德国使用概念为“机动车保有者”，对机动车保有人和驾驶人进行区分，除不可抗力外，由机动车保有人承担赔偿责任；日本、韩国使用概念为“供运行之用者”、“为自己而运行机动车者”，需同时具备“运行支配”和“运行利益”两要件，故指保有人。可见国外立法一般而言在机动车交通赔偿责任中以保有人为先。

我国在应对自动驾驶汽车交通责任对“机动车一方”进行解释时应区分保有人和驾驶人，保有人承担无过错责任，驾驶人承担过错责任。此外，在由于产品质量问题造成自動驾驶汽车致损时，生产者的产品责任和其作为驾驶人的交通责任发生重合，故在此部分不再赘述。

4.2.2 保险责任之重构

2016年，英国Adrian Flux 保险公司率先针对自动驾驶汽车推出新的保险政策，2017年2月，其又通过《汽车技术和航空法案》对自动驾驶汽车规定新的保险政策，但该法案由于议会解散而夭折。2017年12月，谷歌旗下部门Waymo与保险公司Trov合作，使其为Waymo使用无人驾驶的乘客提供保险业务。

自动驾驶技术给传统车险行业带来极大冲击，但是在自动驾驶汽车发生交通事故时，由保险公司首先进行赔付，既能保持立法的稳定性，亦能及时救济被害人，因此，需要对传统保险行业进行更新：第一，在加强与汽车生产商及科技公司的合作之下，利用其科技和数据优势定损；第二，把投保需求方从个体消费者转移到汽车生产商及科技公司，将保险对象转化为智能化的自动驾驶系统；第三，开发针对自动驾驶技术的新险种，例如借鉴日本保险公司，推出自动驾驶汽车路测险、自动驾驶汽车数据安全险、自动驾驶汽车网络安全险等；第四，提高保险费用，自动驾驶技术科技含量高，定损难度较大，技术难度高；第五，在第一类别自动驾驶汽车广泛适用UBI车险模式，根据驾驶人行为和车辆使用数据来判定保费；第六，明确保险公司免责事由，可参考英国《汽车技术和航空法案》，保险公司的保险责任可根据受害方过错程度进行相应减轻或免责，被保险人擅自改造自动驾驶系统或不进行相应的系统更新的，保险公司免责。

4.2.3 交通事故责任成立之判断

（1）驾驶辅助系统。

在驾驶辅助系统条件下，行车必须有人类驾驶行为介入，即使开启自动驾驶模式也需要驾驶人对驾驶情况进行注意。由此看来，并没有对现行的责任体系造成冲击，在保有人和驾驶人二分之前提下，驾驶辅助系统不影响保有人责任，只需要明确在自动驾驶状态下机动车是否取代了驾驶人的位置。

在L1-L3的自动驾驶级别，驾驶人不能放任由自动驾驶系统自行操作不加以监管，且在必要时或系统提示警报时必须接管驾驶。由此看来，驾驶人仍符合传统意义上的驾驶人定义，自动驾驶不影响驾驶人责任承担。我们需要站在传统驾驶人的角度，来看待辅助系统的自动驾驶模式下，驾驶人是否存在主张无过错而只承担10%的责任的事由。有学者提到“驾驶人在多大程度上可以信赖系统”的观点，在驾驶辅助系统条件下，显然驾驶人不可以完全信赖系统而置之不理，不能通过“完全信赖”来主张无过错，但是受害者若能证明由于生产者或销售者的原因导致其存在“完全信赖”之心理，亦可主张无过错。其无过错的事由还可以包括主张系统存在缺陷导致事故发生，将交通责任转化为产品责任。

（2）高度自动驾驶系统。

在高度自动驾驶系统条件下，人类可以介入驾驶行为，但一般可以由自动驾驶系统实现全程驾驶。在此时，驾驶人是否丧失其驾驶人的属性？

施哈德的观点为：自动驾驶系统对汽车事实上的控制并不导致原驾驶人丧失运行支配，驾驶人仍有介入的可能性。但是生产者运用自动驾驶系统取得对汽车运行的独立决定空间，因此也取得了驾驶人属性，需承担驾驶人责任，两者构成共同驾驶，按共同侵权处理。

伯顿恩和霍夫曼的观点为：自动驾驶状态下，驾驶人已经丧失驾驶人属性，一般由系统对驾驶行为做出决断，所以自动驾驶系统才是驾驶人，共同驾驶人的理论忽略了机器完全控制驾驶的事实。

笔者认为，这一阶段仍然需要考虑驾驶人对于自动驾驶系统有多大程度之信赖，在驾驶人对于自动驾驶系统完全信赖的条件下，驾驶人介入之可能亦形同虚设。在高度的自动驾驶阶段，驾驶人对于自动驾驶系统的完全信赖是可以受到保护的，但是对于“多大程度的信赖”笔者认为太过于主观，缺乏在司法适用中可操作的客观标准。因此可以通过相关规定将信赖的程度进行客观化衡量，包括但不限于：第一，可以通过格式合同进行说明，且这些格式条款在合同签订时销售者必须释明，且必须通过签字进行确认。第二，对于生产者来说，必须在官方网站、用户手册等相关地方进行标注和释明，且应以特别的方式提请注意。在此种情形下，若生产者和销售者没有通过上述方法要求驾驶者负担監督或操作义务，驾驶人可声称完全信赖该系统而免于承担责任。但相反，驾驶人便很难声称自己有完全信赖自动驾驶系统之理由，此时责任承担方式笔者认为应该由驾驶者承担补充责任。

（3）无人驾驶系统。

在无人驾驶系统下运行的自动驾驶汽车，既没有驾驶人的位置，也没有监督之必要和可能，在此情形下，车内人员均为乘客。那是否此时只有自动驾驶系统生产者独自承担责任？

保有人是享有车辆运行支配和运行利益之主体，在无人驾驶情况下，保有人虽丧失运行支配，但并没有丧失运行利益。若只让生产者承担责任，可能会出现由于企业破产等原因导致责任主体在法律上先于“侵权物”消亡之局面，或由于法人在海外导致执法效率低下，从而影响受害人损害之救济。因此，笔者认为在无人驾驶之情形下，由生产者承担驾驶人责任，在生产者不能承担责任时，由保有人承担责任，但不超过一定比例（且应为较低比例，实质为公平原则性质）。

5 结论

自动驾驶汽车是汽车行业发展之必然趋势，但囿于目前技术仍不完善等原因，其在对我国交通状况大有助益的同时，无不对现行法律体系提出挑战，相关问题都需要立法进行回应，但亦不可矫枉过正全盘推翻，在解释论可解决之范畴，亦不需立法论登场，但目前正值民法典编纂之际，期待侵权责任法进行制度回应。

参考文献

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[5]于敏.机动车损害赔偿责任与过失相抵——法律公平的实质及其实现过程[M].北京：法律出版社，2006.

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[8]山下友信.ITSと運行供用者責任の免責要件[J]//山下友信主编：高度道路交通システム（ITS）と法[M].有斐阁，2005.

作者：杨在会

汽车保险公司竞合研究论文 篇2：

责任保险在大规模侵权中的运用

内容摘要　随着大规模侵权事件的不断出现，传统侵权法仅由“加害人承担损失”的观念正逐渐改变，责任保险成为侵权领域中一种新的救济方式。本文在对大规模侵权的可保性进行深入分析的基础上，提出责任保险与其他救济方式相比存在独特的优势，并从法律和保险实务两个角度明确了其保障范围、保障程度及发生责任竟合时的处理方式。

关键词　责任保险；大规模侵权；救济方式

一、问题的提出及文献综述

现代社会体现出社会交往的广泛性和高频率性，其显著特征是在生产、销售与消费领域，大规模重复以满足生产和社会需求的根本所需，由此带来经济纠纷的复杂性和频繁性，群体性纠纷由此而伴生。在这些纠纷中，基于一个不法行为或者多个具有同质性的事由，给大量的受害人造成人身损害、财产损害或者同时造成上述两种损害，称之为“大规模侵权”

在我们的社会中存在“受害人有权向加害人要求赔偿”这样一个公平信念。这个信念符合企业责任或资源配置理论的观点，该理论的观点是“行为者应当负担成本”、“只有在行业能承担损害结果时，竞争才可能是公平的”，因此，毋庸置疑受害人的损失应当由行为者和企业承担。但在大规模侵权中，仅存在由“加害人承担损失”的救济方式有可能产生如下矛盾：(1)大规模侵权往往伴随巨额索赔，加害人是否都有经济能力独立承担受害人的全部损失；(2)企业在承担了损害结果之后，是否会通过涨价的方式将损失转嫁于消费者；(3)企业是否应该承担非因完全自身行为导致的侵权损失，如“三鹿奶粉事件”中的销售商等。

上述矛盾的存在让我们希望寻求更好承担大规模侵权的损害赔偿方式。事实上，随着社会和经济的发展，人们在侵权法领域的视角也在不断发生变化，认识到侵权事件中仅由“加害人承担损失”是一种狭隘的思想，因为这样的救济方式有可能会导致“受害人承担损失”的最终结果。因此，侵权领域新的救济方式——责任保险出现在人们的视野，即不再将侵权事件看成是一种单纯的人与人之间的纠纷，而是将它看成一种社会风险，利用商业保险互助性、科学性的特征来分担大规模侵权带来的损害。

对于责任保险在大规模侵权中的运用，国内外学者存在不同的观点：中国人民大学朱岩(2006)提出保险作为大规模侵权责任的最终承担者，原因是大规模侵权案件往往产生巨额的赔偿费。中国社科院邹海林(1999)认为责任保险有助于消除被保险人承担的经济上的损失危险，但其还有一个主要的益处，即责任保险可以使被保险人免受因必须抗辩受害人提出的各种形式的索赔而不得不承受的紧张、不便和劳顿。中南财经政法大学范冰清、樊新红(2005)认为随着现代损害事故发生的频繁性和后果的严重性，侵权法所要求的加害人自行承担赔偿责任的局限性日益明显，为了分散风险，责任保险得到了发展的空间。美国学者Louis Kaplow和Steven Shavell(2007)指出即使加害人通过责任保险得到了完全的保险项目，但是惩罚不会因此而完全解除。因为在非相互性情况下，潜在的加害人受制于严格责任原则而非过错责任原则，其将支付更高的保险费。

从上述研究我们可以知道，责任保险作为大规模侵权责任的承担者，不同的学者有不同的观点。责任保险能否及如何作为大规模侵权责任的承担者是本文要回答的问题。因为责任保险的经营主体——商业保险公司作为盈利机构，不可能承担大规模侵权引起的精神索赔和惩罚性赔偿，大规模侵权是否符合保险的可保条件?与其他救济方式相比，责任保险的优势在什么地方?责任保险在大规模侵权中如何具体运用?

二、与其他救济方式相比，责任保险作为大规模侵权承担者的优势

责任保险是以被保险人依法应负的民事损害赔偿责任为保险标的的保险，是保险业发展的第三个阶段。责任保险的发展是一个国家或地区法律制度走向完善的结果，它体现了更强的社会属性。在大规模侵权发生后，对受害人的损失进行的救济方式有由加害人赔偿、政府救济、社会保险等。与这些救济方式相比，责任保险有哪些优势呢?

(一)责任保险让大规模侵权在更广阔的范围内分散风险

大规模侵权通过责任保险来分散风险，是将侵权责任从原来的个人或团体责任转化成了社会责任。其原理是潜在的加害人通过交纳少量的保险费(不过分加重个人或企业财务负担的形式)，将有可能发生的大规模侵权责任导致巨额索赔的风险转嫁给保险人，保险人将少数实际发生大规模侵权导致赔偿的损失在所有参加责任保险的被保险人之间分摊。这种风险的分散不再局限于一个地区，保险人可以通过共保或再保险的方式由全国甚至国际保险市场共同承担侵权责任。

(二)责任保险能够为在大规模侵权中遭受保险责任范围内损失的受害者提供最直接的经济保障

1　对受害人的及时赔偿。大规模侵权发生后，往往涉及到复杂的取证和诉讼，对受害人而言，最需要的是及时的经济赔偿，责任保险可以做到这一点。只要证明属于保险责任范围内，即使保险双方在赔偿的细节上有争议，根据我国《保险法》的规定，保险人应在60日内做出最低金额的赔付。

2　对受害人提供充分的经济保障。在赔偿金额方面，由于法律对于损害赔偿设有一定金额的最高限制，或由于赔偿责任范围可以预计，因而潜在的加害人可通过商品的价格机能向责任保险制度予以分散，设计加害人免于承担经济赔偿责任受害人得到充分保障的保险责任及责任限额。即使大规模侵权发生之后，加害人赔偿能力有限甚至无力赔偿，受害人的经济赔偿权益可以得到充分保障。

3，法律保障受害人直接得到保险人的经济赔偿。根据我国《保险法》的相关规定，保险事故发生后，具有索赔权的是被保险人及受益人。在责任保险合同关系中，受害人既不是被保险人也不是受益人，无权直接得到保险人的赔偿。但责任保险中第三者在《保险法》第50条的规定比较特殊：“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。”意思是即使有其他救济措施或加害人希望得到保险金(因为加害人是投保人及被保险人)，保险人可以直接赔偿给第三者，体现了责任保险保护第三者即受害人的利益的特点。

三、大规模侵权的可保性分析

大规模侵权作为一种风险能否通过保险的方式承担，首先要分析其是否具备可保风险的条件。风险管理的方式很多，保险是风险管理中财务转移的一种方式，保险本身不能消灭或改变风险，但风险一旦发生，保险可以通过其经济保障功能使被保险人在财务上得到补偿。是否所有的风险都可以通过交纳保险费的方式转移至保险呢?答案是否定的。一般认为，理想的可保风险应当具备6个条件：(1)应当是只有损失机会，没有获利可能的纯粹风险；(2)风险是否发生，以及发生的时间、原因和结果是不确定的；(3)风险发生导致的损失概率是可以测量的；(4)风险应使大量标的均有遭受损失的可能；(5)风险应有导致重大损失的可能，即经济上的可行性；(6)风险不能使大多数的保险对象同时遭受损

失，即特大灾难不会发生。

大规模侵权由于其发生具有突发性的特点，而且每次发生侵权的原因有差异，所以要从精算角度测量其损失概率及频率、最大损失非常困难，因此可保风险第(3)条件大规模侵权是不符合的。大规模侵权发生的频率比较小，但往往损失的严重程度很大，可能发生的损失大到足以使承担损失的人感到无法承受时，所以大规模侵权投保是经济的。但是由于大规模侵权事件一旦发生造成的损失非常巨大，所以往往保险费比较高，对许多人来说经济负担是很重的，这又与可保风险第(4)条件不太相符。同时大规模侵权的发生具有破坏性和影响范围大等特征，一旦发生会造成多数保险标的同时受损，与上述第(6)条件也是相违背的。对照上述6个理想可保风险条件，我们可以看到大规模侵权并不完全满足可保风险的理想条件，所以在保险市场专门承保大规模侵权的保险产品比较少。但随着保险业的发展和创新，理想可保风险的条件在逐渐弱化，只要在承保时进行严格的风险控制，大规模侵权可以成为保险的保障对象，成为保险业务新的增长点。同时全社会承担风险的机制正在世界范围内形成：从全球灾难事故承担损失的统计数据看，由保险业承担的比例国际平均水平达到30％，而我国只有5％。无论从保险业创新发展还是保险企业社会责任的承担，我国保险业都应该关注和研究大规模侵权通过保险转嫁其风险的理论及实践可能性。

四、责任保险在大规模侵权中的具体运用

(一)责任保险仅承保大规模侵权中非故意的侵权责任

1　在大规模侵权中只有民事责任才可以成为责任保险的标的，而加害人致人损害或财产损失应当承担的刑事责任或行政责任，责任保险不提供保障。同时责任保险不承担民事责任中的非损害赔偿责任，例如，被保险人致人损害而应当承担的赔礼道歉的民事责任。

2　责任保险人承担非故意侵权的民事责任。从前文理想可保风险的第(2)条件我们知道，保险承保的风险具有不确定性，即风险是否发生，以及发生的时间、原因和结果是不确定的，不能是故意行为导致的事故损失。在大规模侵权中，加害人故意造成的风险属于道德风险，不在责任保险人承保的范围内。

3　责任保险人承保大规模侵权责任的对象和范围。在大规模侵权中，对于加害人而言，任何确定双方当事人关系的法律或法律原则都可以成为加害人索赔的法律基础，因此其承保的对象是可能面临大规模侵权的政府、企业、事业单位，他们面临从事各种政治、经济、教学活动发生损害而引起的赔偿责任，包括产品责任、公众责任、雇主责任、职业责任、环境责任、汽车责任等等。个人也面临其个人行为而导致的赔偿责任，包括住宅责任、对未成年人的监管责任等，但相对涉及大规模侵权的概率相对较小。

(二)责任保险为大规模侵权提供的保障程度分析

由于法律对于损害赔偿设有一定金额的最高限制，从最大程度保护加害人利益的角度，赔偿责任范围可以预计到加害人承担责任的最高额度。但这在实践中是不可能达到的，原因是：(1)根据保险精算原理，保险人在经济上承担的保障程度(责任保险以责任限额来表示)越高，投保人需要交纳的保险费也越高，当保险费高到潜在加害人经济负担太重时，他就不一定会选择参加保险，而是选择其他的风险管理方式，如自留风险设立专项基金或采取预防抑制措施等。(2)保险人也不可能完全根据潜在加害人的最高赔偿额度设计责任限额。因为根据《保险法》的规定：“保险公司对每一危险单位，即对一次保险事故可能造成的最大损失范围所承担的责任，不得超过其实有资本金加公积金总和的百分之十；超过的部分，应当办理再保险。”以“三鹿奶粉”事件为例，保守估计其损失金额已达7亿元人民币，按照上述条件，能具有承保该侵权事件的财险公司资本金加公积金总和必须超过70亿人民币或办理再保险。而按《保险法》规定：“设立保险公司，其注册资本的最低限额为人民币二亿元。”目前国内并不是所有的财险公司都具备承保大规模侵权的能力。

在责任保险中，一般约定有每次责任事故的赔偿限额或者保险期内的累计赔偿限额。即假如在保险期内发生一次事故，保险人赔偿的保险金以合同约定的每次赔偿限额为限；发生多次事故，以合同约定的最高赔偿限额为限。对大规模侵权而言，建议设计每次事故的赔偿限额即可。因为大规模侵权与一般侵权事件相比，发生的频率低而损失金额巨大。责任保险保单累计赔偿限额设计的金额一般是每次事故赔偿限额的5倍左右，如果按照这样的设计原理，将每次事故赔偿限额设计的高，累计赔偿限额会更高，被保险人承担的保险费高；如将每次事故赔偿限额设计的低，对被保险人的保障程度又不足。虽然责任保险可以解决大规模侵权中的经济赔偿风险，但赔偿受到合同中规定的每次赔偿限额和累计赔偿限额的限制。

(三)发生保险竞合情况下的赔偿处理

大规模侵权发生之后，往往涉及到复杂的赔偿关系，即使在保险领域(包括社会保险)，都有可能发生多家公司(局)以不同的险种承保的情形，这种情况我们称为保险竞合。保险竞合是指当同一保险事故发生导致同一保险标的受损时，两个或两个以上的保险人对此均应承担保险责任。产生的原因是由于保险条款及险种在承保标的及风险上的交叉以及被保险人在特定情形上身份的重叠。可能产生保险竞合的情形包括：社会保险(社会保险的普及性已经相当高，尤其是大型企业)和责任保险之间；人身保险与责任保险之间；责任保险各险种之间。在保险实践中，校方责任与学生平安保险、旅客法定责任保险与航空人身意外保险、工伤保险与雇主责任保险、公众责任与雇主责任保险之间都会存在许多业务交叉、责任交叉的问题。

目前我国《保险法》还没有对保险竞合做出任何规定，包括商业保险和社会保险发生竞合，实务中都是由社会保险先赔偿，但其法律和理论依据却没有明确的规定。从国外对保险竞合的处理来看，保险人是通过下列保险条款来确定竞合情况下的责任分配原则：(1)溢额保险条款；(2)不负责任条款；(3)比例分摊条款。虽然目前我国法律法规还没有做出相关规定，但可以通过双方约定以文字的形式表现在保险单上，以更好地处理保险竞合的问题。

五、结语

1　责任保险应该成为大规模侵权重要的救济方式之一，由于责任保险自身的科学性与互助性，可以将潜在加害人不确定的风险转化为事前固定小额的保费支出，减轻了潜在加害人的精神焦虑及可能产生的巨额索赔。对受害人而言，责任保险充分的经济保障及快速的赔偿能够使其损失降到最低，将增强其恢复生产及流通的能力。从社会的角度看，由于责任保险的介入，将减少加害人与受害人之间的纠纷及诉讼，从而可以降低整个社会的成本。

2　从解决危害社会重大安全事故对保险机构社会责任提出的要求及保险业自身发展的视角，我们会发现大规模侵权将逐渐成为保险业关注的对象。大规模侵权虽不完全符合理想可保风险的条件，但随着保险业的发展，理想可保风险的条件的不断弱化、商业保险社会管理功能的凸显、保险业创新和承保技术能力的加强，上述条件将给保险机构承保大规模侵权奠定理论和实践基础。

3　保险机构在承保可能面临大规模侵权的对象时，要了解它享有的其他保障情况，合理设计保障范围及程度，使被保险人得到真正的保障。

作者：粟　榆

汽车保险公司竞合研究论文 篇3：

论交强险语境下受害人范围之界定

【摘要】当前道路交通事故损害赔偿纠纷案件是基层法院审判热点之一，研究交通事故中哪些受害人可以受到机动车交通事故责任强制保险（文中均简称“交强险”）的赔付，不仅对审判实践有极强的指导意义，而且对于纠纷的迅速化解，受害人得到及时充分赔偿具有现实意义。作者首先通过对现行法律法规的梳理，指出受害人救济保障范围的有关规定模糊不清，实践中存在理解不一裁判混乱的现象，认为受害人范围亟待厘清。然后，文章就受害人界定要素进行了探讨。作者认为交强险赔付标的是以被保险人对第三人负损害赔偿责任为基础，故受害人享有损害赔偿请求权的正当性应为界定的核心要素，并以法规目的说作为理论基础，认为受害人保障范围不应超出侵权责任法和交强险制度的框架。同时，文章从交强险承保的交通事故架构出发，认为交通事故范围、机动车承保情况、发生事故的地点和机动车状态等对受害人界定均有实质性影响，是界定的边际要素。文章最后，作者运用正当性考察、体系梳理、动态考量、法律解释等方法，对受害人具体保障范围进行了探讨和界定。

【关键词】交强险；受害人；范围；界定

我国每年因机动车交通事故导致的伤亡人数众多、财产损失巨大。①笔者作为基层法院一线法官，几乎每天都要面对机动车道路交通事故的受害人，道路交通事故侵权案件已占到笔者所在法院受理的侵权案件数的约80%，占到民事案件受理总数的约30%。面对形形色色的道路交通事故受害人，笔者强烈意识到对他们人身和财产合法权益的维护，直接关乎到家庭的幸福和社会的稳定。但是由于交强险制度立法层次较低，在司法实践中，对《机动车交通事故责任强制保险条例》（下文简称“交强险条例”）中有关受害人救济保障范围的规定，一直存在很大争议。司法适用尺度不一的现象大量存在，对交强险项下受害人的界定或把握宽泛，或把握过严。以至于不应受到交强险赔付的，得到了额外利益，而应得到交强险救济保障的一些受害人的合法权益反被漠视。一、受害人外延亟待厘清（一）道交法对受害人范围仅有原则性规定

以交强险保障受害人救济的原则由道交法所规定，但是道交法对于哪些受害人可以得到交强险赔偿未能具体化到条文。该法只在第76条中原则性地规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。即使是该条第2款作出了“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”这样的免责规定，却对保险公司就该类型事故造成他人损害是否免赔未作规定。众所周知，强制责任险和商业责任险虽在原理上相似，但并不完全一样。由于强制险具有政策性、公益性，因此对于驾驶员、行人故意行为引发事故，导致机动车损害他人合法权益的，不应坐视不管。（二）交强险条例对受害人范围的限定模糊

交强险条例第3条规定：“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”该条例第21条再次明确规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”交强险条例采用列举排除法，将该法保护的受害人对象严格限定为“本车人员、被保险人以外的受害人”。对于条例进行这样列举划分是否科学，实践中争议最大。比如，被保险机动车租借给他人使用，而恰好使用过程中，租借人驾车撞伤投保人。该条例42条规定：被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。那么此时投保人和租借人均是被保险人，是否投保人作为被保险人就得不到交强险赔付？（三）司法实践中理解不一，裁判混乱

由于道交法的原则性规定，我们一般理解受到保障的受害人范围是比较宽泛的，但条例中的条款对于受害人的范围却进行了限缩，而案件裁判中又不得不适用该条款。所以，无论理论界还是实务界，关于扩大受害人保障范围的呼声一浪高过一浪。司法实务中，以当事人权利救济、保护弱势群体的司法原则为前提，对条例中的限定条款屡有新解。比如关于“本车人员”的界定，湖南省高级人民法院民一庭认为，本车人员即车上人员，但认定本车人员必须同时具备两个要件：一是保险事故发生瞬间，受害人位于被保险机动车上；二是要位于车上驾驶室或车厢内等安全部位，两者缺一不可。②江苏省高级人民法院民一庭认为，本车人员是指“投保的机动车的所有人、管理人以及与之有共同生活的人。”③基于不同的新解，各种判决纷纷出台。然而，种种新解是否都符合当代中国国情，突破中是否存在司法权利滥用，至今缺乏严肃的认证和考量。笔者认为，交强险条例关于交通事故受害人救济保障方面的规定有许多可取之处，比如道路以外发生的通行事故亦可参照条例执行、设立道路交通事故社会救助基金等，汲取了强制责任险法律比较成熟的一些国家和地区的先进经验，但条例毕竟是一部行政法规，行政法规的制定往往会兼顾社会公共政策的需要、行业发展、各方利益平衡、当代国情等诸多因素。因此，我们不能要求一部刚诞生不久的行政法规与一部已经成熟的部门法一样完美，而应在实施过程中，根据上位法的发展、行业能力的提升，以及国情变化、民众需求，逐步完善。就受害人保障范围而言，虽然条例中有限定条款，但我们在司法实务中，无需动辄诟骂或随意突破，而是应当从侵权法和责任险基本原理出发，抓住强制险政策性、公益性的特点，赋予这些条款新的时代内容，以克服法律的滞后，从而完善对受害人的救济保障。二、受害人外延界定要素

界定受害人是否属于交强险的救济保障对象，应紧扣交强险制度的本质，即弥补侵权责任机制的缺陷，增强加害人的财产责任能力，对机动车交通事故受害人进行及时、有效的救济。那么，受害人是否享有正当的侵权请求权，是其成为交强险救济保障对象的核心要素。（一）侵权请求权的正当性——核心要素

交强险其本质是责任险，责任保险合同的保险标的是被保险人对第三人所负的民事损害赔偿责任。责任险中的受害人，即责任保险合同的第三人，指的是责任保险合同约定的当事人和关系人以外的，对保险人享有给付请求权的人。④

台湾学者认为，所谓之受害人乃侵权行为法之用语，于保险法或责任保险中，学说及法律体系上实系指所谓之“第三人”（der Dritte）或以受害人第三人称之，其实质内容均指责任保险之被保险人对之负有损害赔偿责任之人。⑤我国侵权责任法第3条规定：被侵权人有权请求侵权人承担侵权责任。将受害人定位于享有侵权请求权的人。笔者认为，在交强险的特定语境下，应顺应我国法律传统，将受害人定位为“侵权请求权人”。如果要进一步给交强险语境下受害人一个具体完整的定义，那么应当是：受害人是指在机动车交通事故中人身、财产上的合法权益受到损害而享有侵权损害赔偿请求权的人。

我国交通事故受害人享有侵权请求权，主要基于道交法第76条和保险法第65条以及条例第31条的规定，对受害人范围的限定主要遵循这三条法规的规定。法规目的说已成为德国的通说，其主张侵权行为所生损害赔偿责任应探究侵权行为法规之目的而为决定。损害之发生虽具相当因果关系，但在法规目的之外者，仍不得请求损害赔偿。⑥即认为只有当损害处于法规保护的范围之内时，损害才能获得救济。“法规目的”在适用时，主要从三个方面进行考量：第一，被侵害者是否属于法规所保护的人的范围；第二，受害人遭受的损害是否属于法规保护的法益；第三，损害发生的方式是否是法规意图避免和防止的。⑦我国机动车侵权责任采无过错责任，德国法称之为危险责任，即持有或者经营某特定具有危险的物品、设施或活动之人，于该物品、设施或活动所具危险的实现，致侵害他人权益时，应就所生损害负赔偿责任，赔偿义务人对该事故的发生是否具有故意或过失，在所不问。⑧

法规目的说告诉我们，交通事故中遭受人身伤亡、财产损失的第三人是受害人，但不一定都具备侵权请求权，而具有侵权请求权的受害人是否能受到交强险救济还要受到交强险制度的约束。（二）交强险承保的交通事故架构——边际要素

受害人范围界定既然是在交强险语境下进行的，那么界定范围就离不开交强险承保的交通事故。对于交强险承保的机动车交通事故，一般要考量其下列架构：机动车是否属于承保车辆、机动车发生事故时的状态、发生事故时的位置等。⑨

1.交强险承保的交通事故范围

我国道交法第119条规定：“‘交通事故’，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。‘道路’，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”交强险条例第43条规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”据此，我们不难看出，我国交强险承保的交通事故范围较广，事故发生位置基本没有限制，所保护的受害人范围比较宽。

2.机动车状态

交强险承保的对象是机动车，而不论驾车者为谁以及驾车者主观状态。保险公司只对承保的机动车发生交通事故负责，投保人驾驶未投保的车辆或未驾驶被保险车辆，则保险公司对投保人所致损害不予赔偿。条例还对机动车使用状态提出了要求，比如第2条规定：“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当……”第43条强调“…通行时发生事…故”。但实践中，车辆违章停靠路边卸货、混凝土泵车卸货时泵臂伤人等事故时有发生，如果对车辆静态下所造成的事故受害人不加以保护，则与强制责任险保障事故受害人救济，分担损害的理念不符，况且条例的上位法对事故发生时车辆是静态还是动态并未限制。因此，发生事故的机动车不论处于何种状态，皆应纳入强制险承保范围，否则就背离强制险制度设计的宗旨。日本即采用了“车库出入说”，即从汽车驶出车库至再驶入车库之期间，不论汽车在行进、暂时停车或较长时间停放状态中，只要位于公共交通场所，对第三人构成危险，造成损害均应由承保保险公司予以赔偿。⑩

因此，交通事故受害人是否受到交强险制度保障，还需要对肇事机动车系保险对象、交通事故在承保范围等要素进行考量。三、受害人范围辨析与确定（一）正当性考察

1.直接受害人和间接受害人

法理上常将侵权行为之受害人分为：直接受害人与间接受害人。前者指直接遭受损害之人，而后者则指因直接受害人受到侵害而发生损害的人，法律术语中又称“第三人”。○ 11这里的第三人不是泛指，而是与直接受害人有某种特定关系之人。比如两者系近亲属关系。常见的类型有直接受害人死亡或成为植物人，而由其法定继承人承继请求权，或者由其法定监护人行使追偿医疗费、护理费等垫付费用的权利。现实中，笔者曾接受过一次咨询，询问丈夫因交通事故丧失性功能，配偶因性权利受到侵害，能否进行诉讼要求赔偿。从法理上讲该配偶是权利受到间接侵害的受害人，也就是间接受害人，但法规目的说告诉我们，权利是有边界的，法律并没有将其纳入保护范围，因此该配偶就不具备正当的请求权基础。

2.单车事故中的驾驶人

单车事故是指事故中仅一方是机动车，或者是机动车单方事故。事故中驾驶人有可能也会受到损害，但法律并未将其纳入保护范围，其就不具备损害赔偿请求权。因此，这时驾驶人不具备诉讼的正当性。即使在机动车发达的许多西方国家至今也没有将驾驶人纳入机动车强制险的保护范围。

3.受害人为被保险人

交强险条例的规定无疑排除了被保险人作为受害人成为原告的正当性。但需要注意当被保险机动车租借给他人使用时，他人驾车撞伤投保人，在侵权法律关系上，租借者系加害人，投保人系受害人，租借者需因此承担损害赔偿责任。在责任险合同关系中，保险标的是投保人或其允许的驾驶人需承担的损害赔偿责任。因此，保险公司对租借者的侵权赔偿应当承担保险责任。侵权责任法第49条对此作了规定，即：因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制责任保险责任限额范围内予以赔偿。因此，在租赁、借用的情况下，投保人如是机动车交通事故的受害人，则具有正当的损害赔偿请求权。

4.受害人为车上人员

通常理解车上人员有两种，一为驾驶人，二为乘客。就驾驶人而言前文已有表述，尚未有国家就单车事故损害授予驾驶人诉讼的正当性，但对乘客，却有不同的规定。

（1）好意同乘和免费搭载的乘客。好意同乘和免费搭载一个共同特征就是免费运送。发生单方事故时，传统概念往往是用车上人员座位险来降低驾驶人风险，但是自我国交强险出台后，车上人员座位险并非强制险，而且其一般赔付限额较低。如果事故造成的损害后果较为严重，驾驶人往往就会出现赔付能力不足的现象，那么受害人如何弥补自身损害。我国侵权行为法对驾驶人在此情形下是否承担法律责任没有规定。但从从侵权行为法的发展趋势上看，许多国家已经要求驾驶人需对无偿搭乘乘客的安全负责。德国在2002年对其《损害赔偿法》进行了修订，新法的主要内容之一，就是不再区分有偿运送或无偿运送，将危险责任扩及于无偿运送之人。从而改变了过去《道路交通法》第8条第1款所采用的“无偿被运送的同乘者，依自由意思接受危险，因此不予保护”的立法思路。○ 12

（2）营运车辆上的乘客。营运车辆乘客一般都是有偿运送的对象。依据合同责任和侵权责任竞合的原理，受害乘客往往会选择对己有利的具有无过错赔偿原则的合同责任。特别是单车事故，以运输合同责任承担提起诉讼成为乘客首选。有观点认为，既然选择了合同责任，那么营运者承担的是合同责任而不是侵权责任，责任险合同标的是侵权责任，故保险公司无需赔付，受害人要求保险公司赔付则缺乏正当性。责任保险的原理告诉我们，保险合同的保险标的是被保险人对受害人所负的民事损害赔偿责任，并没有限定民事赔偿责任仅为侵权责任。虽然，我们通常理解为保险法和侵权行为法具有共生共荣性，但保险法是一部独立的部门法，并不因侵权行为法的存在才存在，特别是存在合同责任和侵权责任竞合之情形下，赋予受害人要求保险公司承担强制险赔付责任的正当性，对受害人权利救济具有积极的人文意义。（二）动态考量特定事故场景下参与人的角色

交强险制度的设立重在对机动车交通事故受害人的赔偿保障，以快速、充分地保障受害人受偿为目标。界定交强险保障对象，离不开交通事故这个特定场景。确定事故受害人，还需对事故的参与人及其扮演的角色进行动态全面的考量和法律分析。

案例一：潘某驾驶陈某投保的轿车时突觉方向不稳，遂停车路边，陈某下车查看。正查看汽车左后轮处，左后轮轮胎发生爆裂，致陈某眼睛被轮胎碎片击中而受伤。保险公司是否应当在交强险限额内对陈某损失进行赔付？

交强险条例第42条规定：被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。陈某作为投保人在此场景下是受害人还是被保险人？从事故发生过程看，陈某原本是车上人员，但是陈某并非特定时空点（爆胎瞬间）的驾驶人，在爆胎的同时，陈某在车下，陈某是否还属于本车人员？如果机械遵从条例的规定，陈某作为被保险人势必无法获得交强险的赔付，致使陈某的权利无从救济。但是如果科学动态地考量，我们会发现潘某作为被允许的驾驶人才是本次事故的被保险人，相对于潘某而言陈某此时是一个受害第三者。同时，爆胎瞬间，陈某已下车，物理空间发生转换，陈某不再是车上人员，因此陈某应该得到交强险赔付。（三）运用法律分析方法对受害人定位

案例二：公交车驾驶员未注意乘客张某还未下车，关门启动行驶。导致正在下车过程中的张某一只脚被车门夹住，身体其余部位被启动行驶的车辆拖行数米，身体多处受伤。张某是否应得到交强险保障？

张某到底是否还是车上人员？如果从物理空间上认定，则张某一小部分在车内，一大部分在车外，一部分伤是车门夹伤，一部分伤是车辆拖伤，认定车上或车下都有一定道理。

案例三：杜某在仪表厂家属区倒车时将其与邵某同居后所生之子豆豆轧伤，送医院不治而亡。邵某诉至法院，要求保险公司在交强险限额内赔偿损失。

如果单从身份上认定，那么豆豆不是车上人员也不是被保险人，豆豆法定监护人邵某承继豆豆的损害赔偿请求权，可以要求保险公司赔偿。但是，我们无论如何都难以忽略杜某作为侵权人也是法定监护人，虽然杜某与邵某系同居关系，但他们共同生活在一起，利益也紧紧联系在一起。这种赔偿面临着极大的道德风险。

案例一、二的难题出现与交强险条例对受害人的列举排除对象“本车人员”密切相关，笔者认为应从以下三点入手对“本车人员”寻根溯源：

1.立法本意

被保险人一般而言在发生事故时都是本车人员，两者系包含关系，但是却并列地出现在一个条文当中。条例对被保险人有明确的解释，即指投保人及其允许的驾驶人，而对本车人员并未具体解释，能否将之理解为“乘客”，笔者认为一是没有依据，二是如果就是指乘客，那么条文中何不直接用“乘客”二字以免发生歧义呢。那么其立法本意到底是什么？中国法院网登载的一片文章曾谈道：该条例的起草者认为，我国机动车交通事故责任强制保险的理想状态应该包括本车人员，但条例未将车上人员包括在内，主要理由如下：一是受机动车交通事故责任强制保险的赔偿限额和投保人的实际承受能力限制，决定了机动车交通事故责任强制保险作为一种法定保险，其作用范围是有限的，现阶段只适宜保障本车人员和被保险人之外的受害者，不能不顾现实盲目扩大范围；二是基于乘车人与驾驶人建立的一种信任关系，对可能发生的风险有一定的预测和认知，因此，条例规定由乘客自行承担这种可以事先预见的风险，以减轻制度的负担，同时可以防止产生道德风险；三是对客运车辆出现的群死群伤事故已通过其他制度实现了保障。○ 13笔者以为，三点理由中，第一点有行业保护之嫌，第三点主要是指长途客运的相关强制性规定，而对公交车、出租车并未作承运人责任险等强制要求，因此只有第二点才能体现立法者的本意。即本车人员应当是与驾驶人有某种特定关系的人，故考虑排除在受害人之外以防范道德风险。

2.比较研究

日本《机动车损害赔偿保障法》第三条规定：“为自己运行机动车者，因其运行侵害他人生命或身体时，就因此而产生的损害负有赔偿责任。但是，能证明自己及驾驶人就机动车的运行并未怠于注意，受害人或驾驶人以外的第三人有故意或过失，且机动车并无构造缺陷或机能障碍时，不在此限。”○ 14日本法律保障的受害人为投保人自己或其允许的驾驶人需对之负赔偿责任的人，即投保人自己或其允许的驾驶人以外的人。

我国台湾地区1996年12月27日公布实施的《强制汽车责任保险法》第九条规定：“本法所称受害人系指因汽车交通事故遭致体伤、残疾或死亡之人。”《强制汽车责任保险法施行细则》第三条规定：“本法规定之汽车于道路、停车场或其他供汽车通行之地方发生交通事故，致人体伤、残疾或死亡时，受害人于本法保障范围内得请求保险给付。汽车交通事故仅涉及一辆汽车者，受害人不包括该汽车之驾驶人。”该地区《强制汽车责任保险单条款》第二条第三款规定：“本保险契约所称‘受害人’，指因汽车交通事故而遭受体伤、残疾或死亡之人，但汽车交通事故仅涉及一辆汽车者，受害人不包括该汽车之驾驶人。”○ 15

欧盟前后五次发布机动车保险指令，1983年第二次指令第3条规定对于被保险人的家庭成员不能因为其特殊关系而将其人身伤害排除保险保障范围外。1990年第三次指令将乘客纳入强制保险保障的受害人范围，但依然排除驾驶人。

通过比较，我们发现不断扩展受害人保障范围，已成为世界各国发展汽车责任强制保险的潮流。乘客权益已得广泛地保障，而与被保险人具有特殊关系的受害人的保护，各国尚存区别。

3.立足国情

欧盟作为当今世界上具有重要影响的区域一体化组织，其内部存在大陆法系和英美法系，法律制度存在很大差异，各成员国机动车保险制度也有所区别，但是为了保护受害利益，促进商品和人员的流通，他们求同存异，制定了《欧盟机动车保险指令》，而且不断修订。从1972年到2005年，随着欧盟成员国形势的不断变化修订了5次，2005年5月11日发出了《第五次机动车保险指令》进一步提出保护乘客、行人和骑自行车人的利益，赋予受害人直接起诉保险人的权利，逐渐实现了对交通事故受害人的全面保护。○ 16

我国的机动车交通事故责任强制保险刚起步不久，其中的问题还有很多，特别是道德信用机制尚未建立和完善，因此盲目扩大受害人救济保障范围，面临着较大的道德风险。但从车辆保有程度看，公安部交管局的统计数字表明，我国汽车保有量到2010年9月底已达到1.99亿辆，并且每年以2000多万辆的速度在递增。○ 17从道路交通事故损失来看，2009年直接财产损失9.1亿元，2010年直接财产损失9.3亿元，财产损失没有上升趋势，受伤及死亡人数也没有明显上升趋势。○ 18再看交强险保费收取和支出，保险公司保费收取迅猛增加，而赔付率随着保险市场整顿和交通秩序的整顿，已大幅下降，交强险进入良性循环，大多数保险公司都处于盈利状态。因此，在现有交强险运行模式下，遵循交强险设立的不盈不亏原则，适度拓展受害人救济保障范围切实可行。

结合上述三点，我们对“本车人员”可以作出既符合立法本意和当代国情，同时又顺应世界各地汽车强制险的发展潮流的法律解释，即“本车人员”系指与被保险人具有某种亲密关系或在一起共同生活具有利益联系之人，而不能将“本车人员”从物理空间角度指向为“车上人员”。据此，案例二中的乘客应当得到交强险的救济，而案例三中的邵某应视为本车人员，不应得到交强险的救济保障。（三）受害人保障范围

笔者以为，受害人外延在广义上，应当包括机动车交通事故中享有侵权请求权的所有受害人。但是机动车交通事故发生形式千差万别，事故参与人所扮演的角色根据相对应的侵权法律关系又在不断发生变化。同时，受害人保障范围随着责任险的发展逐步扩张是社会公众分担损害赔偿责任的必然趋势。因此，界定交强险保障对象，必须要考虑界定的两个要素，在机动车交通事故这个特定场景中，对事故参与人及其扮演的角色进行动态全面的考量和法律分析。

结合当代中国国情，在我国现行法律法规框架下，笔者认为交强险保障受害人的范围应划定在：1、在投保的机动车发生交通事故时享有侵权请求权的人；2、单车事故中机动车管理使用人（被保险人）的权益不受交强险保障；3、与被保险人具有某种亲密关系或在一起共同生活具有利益联系之人，应视为“本车人员”，其权益不受交强险保障。

综上，机动车交通事故责任强制保险，是通过政府强制力推行的，是一项有利于实施社会管理，维护社会稳定的公共政策。在尊重责任保险的基本原理和固守受害人利益救济理念的前提下，科学地界定受害人保障范围，将直接关系到受害人权利的保护和利益的实现。笔者作为一线法官，在此呼吁：最高院尽快出台相关司法解释，对交强险语境下的受害人作出科学的界定，统一法律适用尺度，完善交通事故受害人保护制度。

注 释：

①公安部交通管理局《关于2009年全国道路交通事故情况》记载：2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元，与去年同期相比，事故起数减少26853起，下降10.1%；死亡人数减少5725人，下降7.8%；受伤人数减少29794人，下降9.8%；直接财产损失减少1.1亿元，下降10.7%。载http：//www.mps.gov.cn/n16/n85753/n85870/2450243.html，于2011年6月25日访问。《关于2010年全国道路交通事故情况》记载：2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受伤，直接财产损失9.3亿元。载http：//www.mps.gov.cn/n16/n85753/n85870/2758752.html，于2011年6月25日访问。《关于2011年一季度全国道路交通事故情况》记载：一季度，全国共接报道路交通事故884315起，同比下降1.3%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故41691起，造成12354人死亡、47961人受伤，直接财产损失2.2亿元。载http：//www.mps.gov.cn/n16/n85753/n85870/2758776.html，于2011年6月25日访问。

②奚晓明主编.《民事审判指导与参考》2008年第3集总第35集，法律出版社，2009年1月第1版：第105页.

③江苏省高级人民法院民事审判第一庭课题组《侵权责任法的理解与适用》：“本车人员如何确定？实践中，一种普遍的见解和做法是，以物理位置作为判断的标准。这种标准看似简单易行，实则一者缺乏法理依据，二者在实践中也有一些难以解决的问题。”参见江苏法官培训学院基层法官巡回培训教学资料（2010年度）第135页.

④徐卫东主编.《保险法学》.科学出版社.2009版：第264页.

⑤江朝国编著.《强制汽车责任保险法》.中国政法大学出版社，2006年4月第1版：第108页.

⑥王泽鉴著.《侵权行为法》（第一册）.中国政法大学出版社，2001年7月第1版：第221页.

⑦奚晓明主编.《中华人民共和国侵权责任法条文理解与适用》.人民法院出版社，2010年1月第1版：第29页.

⑧王泽鉴著.《侵权行为法》（第一册）.中国政法大学出版社，2001年7月第1版：第16页.

⑨李青武著.《机动车责任强制保险制度研究》.法律出版社，2010年1月第1版：第34页.

⑩李青武著.《机动车责任强制保险制度研究》.法律出版社，2010年1月第1版：第36页.

○ 11王泽鉴著.《侵害生命权之损害赔偿》，载《民法学说与判例研究》第四卷.中国政法大学出版社，1998年1月第1版：第293页.

○ 12郭左践主编.《机动车强制责任保险制度比较研究》.中国财政经济出版社，2008版：第76页.

○ 13姚步青.《试论机动车强制责任保险受害人的范围》，载中国法院网http：//www.chinacourt.org/html/article/200810/09/324523.shtml，于2011年6月25日访问.

○ 14刘锐，李祝用，曹顺明著.《中国机动车强制保险制度研究》.法律出版社，2010年4月第1版：第41页.

○ 15参见江朝国编著.《强制汽车责任保险法》.中国政法大学出版社，2006年4月第1版：第351、360、375页.

○ 16刘锐，李祝用，曹顺明著.《中国机动车强制保险制度研究》.法律出版社，2010年4月第1版：第25页.

○ 17自上世纪80年代中国开始出现私人汽车，到2003年社会保有量达到1219万辆，私人汽车突破千万辆用了近20年，而突破2000万辆仅仅用了3年时间。2010年，我国汽车的保有量达到了7000万辆。据公安部交管局统计，2010年9月底，我国机动车保有量达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。每年新增机动车2000多万辆。载百度百科http：//baike.baidu.com/view/1379561.htm，于2011年7月10日访问。