案例下的工程项目管理论文

【摘要】探讨PPP模式下的城市综合管廊项目的融资及建设，总结了PPP项目的操作模式及城市综合管廊项目的运营管理及经济评价，希望对于城市综合管廊项目在PPP模式下操作运营有一定的借鉴。下面是小编为大家整理的《案例下的工程项目管理论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

案例下的工程项目管理论文 篇1：

中小学教师混合式培训的构建与实施

摘 要：中小学教师混合式培训是一种数字化环境下的新型培训与学习方式，与传统的教师培训相比，从形式到内涵都发生了明显的变化，呈现出人性化、自主化、发展化特征。要构建混合式培训的新模式，需要我们从需求着手，摸清参训教师的实际需要;以问题为出发点，组织贴近现实生活的课程资源;以任务为驱动，整合多种培训形式;以交流互动为基础，实现自主知识建构;以网络研修平台为支撑，实现多种培训资源的有效融合。

关键词：中小学教师;混合式培训;构建;实施

混合式培训正成为我国现阶段中小学教师培训的主流模式。2014年中小学幼儿园教师国家级培训计划要求推行混合式培训，把网络研修社区作为项目申报的重要条件。2015年更是明确要有效利用教师网络研修社区，切实推行集中面授、网络研修和现场实践相结合的混合式培训，促进教师学用结合。混合式培训作为一种数字化环境下的新型培训与学习方式，与传统的面授培训和远程培训模式相比，无论是培训者还是参训者所处的生态环境都发生了巨大的变化，他们在培训过程中所扮演的角色，以及培训目标、培训形式、培训手段、培训过程、培训环境与培训资源等诸多要素，从形式到内涵都发生了明显的变化。这就要求我们深刻理解其内涵和实质，理清其特征和优势，将混合式培训的全新理念指导培训实践的各个环节和方方面面，构建混合式培训的新模式，确保混合式培训成效显著。

一、中小学教师混合式培训的内涵和实质

混合式培训源于混合式学习模式的兴起。国内正式倡导混合式学习这一概念的何克抗教授在《从混合式学习看教育技术理论的新发展》中指出：“所谓混合式学习就是要把传统学习方式的优势和网络化学习的优势结合起来。也就是说，既要发挥教师引导、启发、监控教学过程的主导作用，又要充分体现学生作为学习过程主体的主动性、积极性与创造性。”

[1]由此可见，中小学教师混合式培训就是将传统的教师集中面授培训方式与远程培训相结合，实现线下集中面授与线上网络研修的有机融合，促使培训效果最大化。混合式培训并不是线上线下的简单混合，而是运用多种教学理论，协调各个要素，对两种学习形式中的各种学习要素进行有机融合。具体说来，就是在混合学习理论的指导下，以成人学习理论为基础，以建构主义学习理论为核心，以需求为导向，以现实问题为中心，以网络研修平台为支撑，通过科学的组织管理，将传统集中面授的优势和远程培训的优势结合起来，充分发挥参训教师学习的主动性、积极性、创造性，实现教师培训的人性化、自主化、发展化。

二、中小学教师混合式培训的特征和优势

混合式培训通过现代独特的教学设计和新型授课手段，把学习方式、学习环境、学习媒体、学习内容等要素有机地结合起来，从而最大限度发挥培训者的主导作用，提高参训教师的自主学习能力。混合式培训相比于传统的教师培训主要呈现出以下特征：一是培训形式人性化。所谓人性化，是因为混合式培训重视成人学习的规律特点，不仅培训时间弹性、灵活，而且培训形式多元，培训过程生动，培训环境开放，有助于调动参训教师学习的主动性、积极性和创造性。二是培训过程自主化。混合式培训以建构主义学习理论为核心，重视参训者在培训过程中的主体地位及作用，培训内容以参训教师日常教学问题为出发点，注重对参训教师在理论学习与教育实践中遇到的困惑以及培训过程中遇到的新问题进行合作研讨，充分体现了参训教师在培训过程中的主体地位。三是培训目标发展化。混合式培训不再只是关注知识的简单积累，更注重教师在经历问题研讨、深层对话、互动合作等体验活动后获得情感、态度、意志及专业精神等方面的发展;培训更多的是基于教师在理论学习和教学实践中自身的需求和期待，以启发他们形成适合个人工作实际的操作性思路为指向，不仅实现学以致用的目的，而且体现出十分明确的促进教师个人风格魅力形成的过程。

作为一种人本灵活的先进培训模式，混合式培训与传统培训相比具有无可比拟的优势。传统集中面授由于方式单一、时间较短、过分强调整齐划一，参训教师动手、动口、动脑的机会较少，容易忽视参训教师的自主性和独特性，对发挥参训者的积极性、主动性和兴趣特长有着较大的限制，很难真正满足教师学习的个性化和多样化需求。远程培训主要是借助计算机和网络等媒体进行学习，在预先设定的框架下自己选取学习内容、自定步调、自主学习，这种培训方式虽具有培训课程形式多样、培训不受时空限制的优点，但是由于缺少师生面对面的互动和情感交流，教学过程中的“情境”“协作”“会话”和“意义建构”四大学习要素也就很难实现，参训教师常常很难持续学习过程，以致收效甚微。中小学教师混合式培训是对传统教师培训反思构建的一种新的培训模式，它采用了网上培训和线下研修相结合的形式，实现了传统的集中面授培训和远程培训二者的优势互补。既重视面对面的交流学习，又注重网络环境下的互动，强调教学内容和学习活动紧密结合，已有经验和新掌握知识的结合，从而既能发挥教师引导、启发、监控教学过程的主导作用，又能充分体现参训教师作为学习过程主体的主动性、积极性与创造性。

三、实施中小学教师混合式培训的关键环节

1统筹规划，构建混合培训的新模式

混合式培训涉及的人员和资源较多、流程更为复杂，是比传统集中面授更为复杂的系统工程，需要我们统筹规划，构建混合培训的新模式。笔者所在的乐山师范学院作为四川省教师培训的主要机构之一，积极进行混合式培训的创新与探索，学校培训中心组织各教学院经过充分调研和系统论证，统一了对教师混合式培训的思想认识，在构建混合培训的新模式方面强化了以下几项工作：一是教师培训由学校培训中心总体规划、统筹管理和组织协调，各教学院作为承办学院，在培训中心的组织安排下进行教师培训项目的申报、实施和绩效评估等工作，宣传、保卫、后勤、信息中心等部门积极配合教师培训实施的相关工作。二是培训中心总体设计各类培训项目的运行流程，承办学院根据项目的具体要求，细化教学管理、教务管理、网络研修管理、档案信息管理等工作细则。三是培训中心提供乐山师范学院中小学教师网络研修社区，各承办学院以此为平台建设各自的学院社区，开展网络研修工作。四是完善混合式培训的管理制度。根据混合式培训的新要求，培训中心进一步修改和完善教师培训项目管理办法、经费管理办法、教学管理等规章制度，为混合式培训的实施提供制度保障。

2从需求着手，摸清参训教师的实际状况

培训是否对参训教师有吸引力，首先要看培训方案是否贴近他们的真实需求。而要设计出对参训教师有吸引力的培训方案，需求分析是首要和必经的环节。在方案设计前期，培训专家团队要根据已有的教学积累和课题研究，有针对性地通过走访、实地考察和问卷调查等方式手段，记录下一线教师普遍关心的问题，有针对性地确立培训的方案及重点，以确保方案设计的有效性和针对性。如乐山师院在今年的“国培计划”教师培训团队置换脱产研修项目方案设计初期，培训中心就组织相关学科集体到拟申报项目县实地调查、访谈座谈、反复磋商四次。在培训实施准备阶段，通过电话、QQ群、问卷等方式对每个参训教师进行调研，摸清他们在教育教学过程中存在的问题与不足，再梳理出核心问题，内容不求面面俱到，但求重点突出，切实地帮助一线教师解决重点难点问题。在培训实施阶段，要针对参训教师的具体需要，对教学方式、方法和手段进行适当的调整，组织贴近现实问题的典型案例，真正体现出培训的针对性和有效性。

3以问题为出发点，组织贴近现实生活的课程

混合式培训以建构主义学习理论为核心，就要明确培训过程中参训者的主体地位作用，以解决参训教师日常教学问题为出发点，组织贴近参训教师现实生活的课程资源。不论是集中面授还是网络研修，都要聚焦培训对象切实需要解决的问题和乐意研究的真实案例。要用

“问题”“案例”串连起多种培训方式，使培训对象在参与教学活动中倾听、对话、沟通、碰撞、体验和反思。问题、案例教学贴近参训教师自身的教育教学情境，具备教师自身教育经验所具有的现实性，能更激发教师对问题思考、研究与分享的愿望，促使教师把兴趣发展、情感意志、生命体验融入培训过程，从而加深对教育教学问题的反思，升华对未来职业发展的期待，在共同探究中感悟知识背后蕴含的精神价值和丰富意义[2]。

4以任务为驱动，整合多种培训形式

参训教师都是有知识、有经验的成人学习者，他们在主体建构中都有自己的思考，集中研修、影子跟岗、返岗实践等活动为参训教师提供了直面现实的机会，网络研培平台为各种思想提供了碰撞、启发、反思和交流互补的空间[3]。围绕亟待解决的问题，整合多种培训形式，设计多样化的学习任务，以学习共同体为单位布置相应任务，有效解决教师专业发展过程中的现实困惑。具体来说，可根据集中面授和网络研修两种学习形式的特点，基本性的主题放在集中面授时开展，而面向未来的提高性和发展性的话题，也包括非预设的在培训活动中新发现的、挖掘的、主要由学员提出的话题等拓展性主题放在网络研修中开展，引导教师在活动体验中反思自己的教育教学行为，产生新的经验，得到新的认识，促进个人教学风格的形成。

5以交流互动为基础，实现自主知识建构

建构主义学习理论告诉我们：教师的学习是基于情境的学习，教学设计要注重模拟或在现实的情境中进行，学习小组成员之间的“协作”“会话”要贯穿在学习过程的始终，是学习过程中不可缺少的环节。教师的学习也是个体主动建构的过程，要让参训者主动参与研讨、模拟练习、实践应用等来提高学习效果。混合式培训以建构主义学习理论为核心，就要以交流互动为基础，重视多主体、多层次、多向度的交流对话，变单向知识传输为参训者与培训者、参训者之间乃至实践基地一线教师之间多向、多层次的交流研讨，满足参训教师个性化、多样化的培训需求。在集中研修阶段，可采取提问启发、分组讨论、同课异构、经验交流、学员模拟、角色扮演等培训形式，让参训者增加体验的机会;在网络研修阶段，除了对集中研修的内容进行消化外，要引导参训教师在专家、辅导教师、参训教师与学习资源之间同步或者异步地交互，分享教学中的精典，在参与、互动、交流中诊断并解决现实教学中的问题，实现自主知识建构。

6以网络研修平台为支撑，实现多种培训资源的有效融合

混合式培训要求集中研修与网络研修相结合，自主学习与专家引领相结合，协作交流与个人反思相结合，过程评价与结果评价相结合，这些都需要一个功能完善、操作便捷的网络研修平台做支撑。网络研修平台功能的设计要特别关注人际交互功能的实现，充分利用集中研修阶段建立的情感交流和协作小组基础，让参训教师利用平台提交教学和教研问题，发起聚焦课堂教学的研讨话题，发布教学反思和研修文章，回复同伴问题帖和研讨帖，接受培训专家远程跟踪指导和班级同伴帮助，获取专业引领和资源服务，将集中研修与网络研修形成一体，实现培训多个相关要素的有机融合。

乐山师范学院中小学教师网络研修社区[4]以参训教师为核心，通过多形式、多级别、多层次的网络研修方式，促进培训课程、教育资源和教育经验的交流和积累。参训教师通过网络研修平台注册登录后进入自己的班级和协作小组，在平台上进行在线学习、讨论交流、成果分享、作业提交、日志留言等活动;培训专家通过工作坊的形式，为参训教师提供课程资源、发布任务、在线答疑、作业评价、问卷调查、跟踪服务和学情监测评价等活动;各级培训管理者通过平台发布培训公告、动态和简报，进行资源获取、班组建立、账号管理、问卷调查、学情监测和在线统计，对学习研修的情况进行总体概览和把控。

参考文献：

[1]赵丹.浅谈混合式学习应用于中小学教师培训的策略[J].湖北大学成人教育学院学报，2012，（6）：34—36.

[2]辛继湘，李金国.从“静听—接受”到“研究—体验”[J].中小学教师培训，2015，（

1）：17—19.

[3]蒋丰，陈晓葵.主题混合式研培活动的实践与思考[J].中小学教师培训，2015，（1）：

34—36.

[4]乐山师范学院中小学教师网络研修社区[EB/OL].http：//lstc.scjslm.com，20153 27.

The Construction of Primary and Secondary School

Teachers Hybrid Training and Implementation

LUO Xiu

（Training Center， Leshan Normal University， Leshan 614004，

China）

effectively.

Key words：primary and secondary school teachers; the hybrid

training; construction; implementation

（责任编辑：朱 岚）  2015年10月第34卷第10期

黑龙江教育学院学报Journal of Heilongjiang College of Education

作者：罗秀

案例下的工程项目管理论文 篇2：

浅谈PPP模式下的城市综合管廊项目建设

【摘 要】探讨PPP模式下的城市综合管廊项目的融资及建设，总结了PPP项目的操作模式及城市综合管廊项目的运营管理及经济评价，希望对于城市综合管廊项目在PPP模式下操作运营有一定的借鉴。

【关键词】PPP模式；城市综合管廊

1.引言

近年来我国基础设施建设领域引入PPP模式，促进了中国基础设施建设项目的民营化，具有极其重要的现实价值。综合管廊建设在国内是个新型理念，实现城市基础设施功能集聚、消除“城市蛛网”的視觉污染，创造和谐的城市生态环境，项目具有很大的特殊性及深远意义。但由于地下综合管廊建设前期需要大量资金的投入，政府为了缓解巨大的资金缺口压力，正在积极探索采用PPP模式进行地下综合管廊建设。

2.PPP模式的发展

2.1PPP的含义

PPP是Public-Private-Partnership的首字母缩写，就是政府和社会资本合作。

PPP是为了建设基础设施项目或提供某种公共物品和服务，政府按照一定的程序和方式，与社会资本以特许经营和政府购买服务的方式，明确双方的权利和义务，发挥双方优势，形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，由社会力量向公众提供市政公用产品与服务，提高质量和供给效率，最终实现比预期单独行动更为有利的结果。

2.2国外PPP的发展

在国外PPP实践中， 1992年英国最早应用PPP模式。加拿大自1991至2013年，加拿大启动PPP项目206个，项目总价值超过630亿美元。澳大利亚是世界上PPP模式应用体系最为成熟的国家之一，配以现行的政府和社会资本合作政策，为国内实施PPP项目提供了统一的框架。

从国际PPP的实践来看，PPP项目成功的核心在于三点：契约精神、风险共担和利益共享。

2.3我国PPP的发展和特点

2.3.1发展过程。

自十九世纪八十年代中期PPP引入我国以来，已经在诸如能源、通信等各大领域得到了广泛应用。PPP在我国的发展历程可以分为四个阶段：萌芽阶段（上世纪80年底至1993年）、探索阶段（1993年至2002年）、发展阶段（2003年至2013年）、热潮阶段（2013年至今）。

2.3.2PPP的优点及面临的困难。

与其他运作模式相比，PPP模式有显而易见的优点：公共部门和私人部门可以发挥各自优势，充分利用有限资源，建立长期合作关系实现共赢；可以弥补公共部门资金不足的缺陷；节约管理成本和资金成本，提高建设和运营效率；提升基础设施建设和服务水平。

PPP模式又是一个十分复杂的系统工程，参与者众多，组织结构和形式非常复杂；同时PPP模式一般周期较长，对风险分担机制要求很高。

2.3.3发展PPP项目的意义和前景。

PPP作为一种创新型政企合作模式，将成为撬动财政的支点，对基建投资的拉动作用将越来越明显。

PPP不仅是一种融资工具的创新，更是一种公共服务提供模式和项目管理方式的变革，发展前景非常广阔。

3.我国城市综合管廊建设高速发展

3.1城市综合管廊的定义

综合管廊的定义为：“建于城市地下用于容纳两类及以上城市工程管线的构筑物及附属设施。”其实就是地下城市管道综合走廊，即在城市地下建造一个隧道空间，将电力、通讯，燃气、供热、给排水等各种工程管线集于一体，保障城市运行的重要基础设施和“生命线”。

3.2城市综合管廊项目的建设背景和发展意义

随着我国经济建设的高速发展和城市人口增加，城市规模不断扩大，出现建设用地紧张、道路交通拥挤、城市基础设施不足、环境污染加剧等问题。城市发展迫切地向地下寻求空间。综合管廊避免了由于埋设或维修管线而导致路面重复开挖的麻烦，同时由于管线不接触土壤和地下水，避免了管线的腐蚀延长了使用寿命，为规划发展需要预留了宝贵的地下空间。

推进城市地下综合管廊建设，是党中央、国务院为适应国家新型城镇化建设要求，对于保障城市安全、完善城市功能、美化城市景观、节约土地资源、促进城市集约高效和转型发展具有重要意义。

3.3PPP模式下城市综合管廊项目的融资、建设及运营管理

3.3.1国家政策的支持。

《国务院办公厅关于加强城市地下管线建设管理的指导意见》提出开展城市基础设施和综合管廊建设等政府和社会资本合作机制（PPP）试点，鼓励社会资本参与城市基础设施投资和运营。财政部、住房城乡建设部也特别指出了对采用PPP模式的地下综合管廊建设项目的财政补助方式及金额比例。

2015年国务院办公厅印发《关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》（国办发[2015]61号），部署推进城市地下综合管廊建设工作，到2020年计划建成一批具有国际先进水平的地下综合管廊并投入运营。

3.3.2以PPP模式进行城市综合管廊项目的融资及建设运营。

采用PPP模式运作综合管廊项目，可以缓解政府资金压力、引入专业化的运营管理团队。以PPP模式运作综合管廊项目，有如下优势：1、资金方面：采用特许经营的方式，与社会资本合作成立项目公司，项目公司通过发行企业债券、中期票据、项目收益债券等市场化方式融资，可以缓解地方政府债务压力；2、技术方面，由于地下综合管廊涉及电力、通信、给排水、热力等各类管线，建设期、运营维护期间很可能会遇到各类技术问题，需要较强的专业能力，政府通过PPP模式可引入专业的管理运营团队对地下综合管廊进行运营维护，政府行使监管职能，对社会资本定期进行绩效评价，使得其回报与绩效挂钩，督促其高效、高质地运营地下综合管廊。

3.3.3项目的实践经验。

从部分试点城市开展PPP项目的实践经验来看，地下综合管廊建成后，可以避免传统直埋方式下因管线扩容、维修等反复开挖道路的额外施工浪费，减少环境污染；同时，在融资方面：在加大财政投入的同时，通过特许经营、投资补贴、贷款贴息等方式，鼓励社会资本参与管廊建设和运营管理。发挥开发性金融作用，将管廊建设列入专项金融债支持范围，支持管廊建设运营企业通过发行债券、票据等融资。在回报机制方面，采用入廊管线单位交纳适当的入廊费和日常维护费，确保项目合理稳定回报。

3.3.4项目建设运营中需要注意以下几点问题。

在实施综合管廊PPP项目初期，通过政府充分授权，相关部门代表政府主持地下综合管廊的建设工作，负责统筹协调管网规划、建设及管理相关事宜。

其次，确保电力、排水、燃气各管线使用单位的多方协调配合，明确入廊要求。根据“保本微利”原则，事先拟定好科学、合理的定价方案，从而吸引社会资本来参与。

在综合管廊项目中，社会资本可以通过征收入廊费、收取管理维护费用等方式来收回投资并实现一定盈利。仅通过入廊费、管理维护费用无法回收投资，政府应适当设立可行性缺口补贴机制，保证社会资本的基本投资收益。

同时应重视中介机构的作用，中介咨询机构可弥补政府部门在经验和专业知识上的欠缺，帮助政府理顺项目边界条件，保障政府部门的正当利益。

3.3.5保持财政可持续性的对策建议。

综合管廊项目属于公益性项目，其中只有很少部分可以量化，可量化的部分又因规划区内许多因素尚待确定，而无法进行定量的经济评价。

针对这一特点，提出以下建议：

1.從国内工程实际案例来看，技术上一般不存在不可解决的问题。实施综合管廊涉及政府部门特别是垄断行业的权力和利益问题，对现有的部门条块分割体制冲击很大，需要政府强有力的协调。

2.综合管廊作为一种市政基础设施，所有权为国有。在明确地下空间权属关系的基础上，解决地下空间的规划联通问题。

3.政府应以“经营城市”的理念，将综合管廊作为提升城市形象，提高城市基础设施建设水平、改善投资环境的工程项目进行统一规划，并制订相应的政策。

4.在目前建设资金紧张的情况下，整合社会资源，引导社会基金、企业和个人资本介入，政府对投资的个人或企业予以融资和税收上的优惠，尽可能形成综合管廊完整的投资、融资、建设、运营和管理运作机制。

5.综合管廊前期投入额巨大，要避免管线单位将其费用转移到管线用户身上。因此，在公共管廊的建设、运营过程中应该由政府采取必要的措施进行监控。

6.综合管廊的收费定价应该是兼顾考虑多种因素的定价方法。收费定价机制的合理性应以保障社会总体效益最大化、相关各方的享受的权利与承担的义务相匹配为最终判断标准。

建设城市综合管廊，实际上是一个以新的社会化的管理方式、管理体制代替旧有的管理制度的变革，目前正处于探索、试验阶段。

参考文献：

[1]城市综合管廊工程技术规范.中国计划出版社，2015

[2]王恒栋，薛伟辰著. 综合管廊工程理论与实践 .北京： 中国建筑工业出版社， 2012

[3]王亦虹，潘敏，尹贻林主编. 双赢之道 .天津大学出版社， 2016

[4]《国务院办公厅关于加强城市地下管线建设管理的指导意见》国办发〔2014〕27号

[5]《关于开展中央财政支持地下综合管廊试点工作的通知》财建[2014]839号

[6]《关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》国办发[2015]61号

作者：王卫利

案例下的工程项目管理论文 篇3：

重大交通设施项目风险复杂动态交互演化机理与仿真分析

摘要：本文模拟分析复杂动态和主体博弈环境下的重大交通设施项目风险形成与演化机理问题。首先。分析了重大交通设施项目风险要素来源以及它们之间的互动组合关系；然后，分析了重大交通设施项目风险不同层次的复杂动态交互演化机理；最后，构建了重大交通设施项目风险演化的“三重动力机制模型”，并通过系统仿真方法测度了三种动力的敏感性。通过研究证明了重大交通设施项目风险是环境变化、主体博弈和系统自演化三重动力交互作用的结果。

关键词：项目风险评价；演化模型；系统仿真；博弈均衡；动力机制

1.引言

近年来。我国重大交通设施项目大量涌现，如“武广高铁”、“环渤海城市群城际铁路”、“杭州湾跨海大桥”、“青岛-胶州湾海底隧道”等，这些项目投资规模巨大，地域跨度广，拆迁工作量大，建设和运营周期长，涉及主体众多，对沿线生态环境、区域社会经济发展和人民生活有重大影响。重大交通设施项目是一种特殊的工程项目，其特殊性主要体现在项目产品较强的公共属性、项目所用技术和组织程序的高度复杂性、多元项目关联主体目标的非一致性和行为策略互动性、环境的复杂动态性、项目社会价值和环境生态价值的特别重要性等众多方面。重大交通设施项目风险的形成与演化具有很强的复杂特征，首先它是由众多分项和分部工程组成的大型项目集群，层级结构繁杂，涉及因素众多，在漫长的项目生命周期中，各种因素之间相互影响，因此其风险来源比一般工程项目更复杂；其次，重大交通设施项目处在多主体群决策和高新技术应用的复杂环境下，因此其风险出现的时间、位置和影响均存在很大的不确定性。再次，目前重大交通设施项目建设通常以BOT、PPP等方式进行，需要多元社会主体共同参与，项目建设还涉及众多拆迁户和社会公众利益，各方价值取向和利益目标不一致，主体之间存在动态博弈，从而使得项目风险的形成与演化更具复杂性。在内外多重因素的交织作用下，重大交通设施项目风险系统不断演化，从简单到复杂，从低级到高级。关于项目风险演化的动力，很多学者从内生动力和外生动力两个方面进行了分析，但他们在外生动力的分析中往往只注重环境变化，而忽视了主体价值观和行为博弈这一重要因素。在以往研究的基础上，本文运用博弈论方法分析重大交通设施项目关联主体行为博弈对项目风险形成与演化的影响，并用系统仿真方法对整个项目风险系统的形成与演化过程进行了模拟分析；然后在理论分析和典型案例分析相结合的基础上，构建重大交通设施项目风险交互演化的“三重动力机制模型”（环境变化+主体博弈+系统自演化）；最后通过控制变量、系统仿真等方法对三种动力的作用机理和影响程度进行模拟分析，从而使项目风险演化机理分析更加全面、合理。

2.重大交通设施项目风险的复杂形成机理

重大交通设施项目风险是指导致项目最终价值与主体预期之间产生负面偏离的各种不确定性因素。项目风险的形成是主体与环境互动的结果，基本路径是：环境变化+主体有限理性+主体博弈→输入风险要素→风险要素之间交互影响、聚集融合→输出项目风险。

2.1重大交通设施项目风险要素的复杂来源

重大交通设施项目风险的主要来源是宏观、微观环境中的不确定性因素，以及项目主体有限认知能力和行为博弈因素三个方面，具体如下：

（1）宏观环境因素。指项目所处大环境中存在的不确定性因素，例如自然环境因素有：重大自然灾害、地质水文条件恶化、连续恶劣天气等不可不抗力因素等；经济环境因素有：国内外金融市场大幅波动、宏观经济低迷、通货膨胀等；政策环境因素有：经济政策变化、产业结构调整、货币政策紧缩、法律法规不完善等；社会环境因素有：不同利益主体之间冲突、恐怖事件等。宏观环境因素基本上不受项目主体的控制。

（2）微观环境因素。指项目所处具体环境中存在的不确定性因素，例如项目有无新的替代品或竞争者出现，市场需求量是否有变化，原材料供应是否及时，融资难度和成本是否会上升，新技术是否会出现，项目重要关联企业是否出现违约行为，项目管理层是否出现更迭变化，在项目建设和运营中是否出现突发性问题等。与宏观环境风险因素不同，很多微观环境风险因素可以通过主体努力加以控制和规避。

（3）主体有限认知能力和行为博弈因素。项目主体在信息、知识、能力等方面存在限制，无法掌握目前的全部信息，也不可能对未来的不确定性因素做出完全精准的识别、认知以及控制，因此可能出现判断和决策失误，也可能对存在的问题毫不知情或知之甚少，给项目带来损失。另外，重大交通设施项目存在多元关联主体，比如政府、代建商、监理方、运营商、供应商、社会公众等，他们的价值取向和利益目标各有不同。在博弈过程中，个体理性与群体理性往往存在冲突，主体可能损人利己，也可能故意不作为，损害项目整体价值。例如政府部门：官员腐败、执行力低、干预过多、资金不到位、工程变更频繁等；承包商：作业不规范、成本、质量与工期失控等；供应商：材料质量不高、供货不及时等；设计者：设计深度不够、新技术应用未加验证、勘测技术不够等；质监单位：与承包商合谋、监督程序不科学等；被拆迁对象：不满意补偿条件所导致的不合作等。

2.2重大交通设施项目风险要素之间的互动依赖关系

重大交通设施项目风险要素众多，各个风险要素之间的互动依赖关系非常复杂，有的风险因素比较独立、基本不受其它风险因素影响，可称之为独立型风险变量，比如自然风险；有的则高度依赖于其它风险因素的存在和变化，可称之为依赖型风险变量；有的会对其它风险因素产生重要影响，可称之为影响型风险变量，影响型变量对依赖型变量的影响有的比较直接，有的则需要通过中介变量进行传递。风险变量之间的能量传递形式有链条式、交互式、循环式、网络式等。

2.3重大交通设施项目风险要素的聚类组合形式

重大交通设施项目风险要素按空间或性质方式聚集、组合成为更高层次的风险变量。首先，性质相同的单风险要素聚集后形成单项工程项目的分类风险，例如设计不合理、采用不当技术、社会技术进步过快等形成技术风险；决策失误、可行性研究不足、施工管理不善、成本控制不力等形成管理风险；宏观经济增速放缓、通货膨胀、市场需求减少、融资难度加大、原材料涨价或供应减少等形成经济风险；政府规制改变、民众反对、沿线社会治安差等风险要素聚集形成社会风险；重大自然灾害、持续恶劣天气、当地生态环境恶化等形成自然风险；重要主体能力丧失或违约、合同变更等形成法律风险等。然后，单项工程项目的分类风险再聚集形成单项工程项目的整体风险。最后，所有单项工程风险汇集成整个项目群的风险，它既是各种性质风险的组合，也是项目群所属各分部、分项工程风险的叠加。项目风险组合后形成一个复杂的网络结构，它既有一定的稳定性，又有一定的变化性，随着时间推移，项目各风险要素之间的组合形式和互动关系都会发生变化。

3.重大交通设施项目风险的复杂动态交互演化机理

重大交通设施项目风险在整个项目生命周期中一直是动态演化的，不仅风险要素和风险子系统自身会不断变化，而且它们之间相互作用的方式和力量大小会发生改变，各种风险变量交织在一起，形成一个复杂动态的风险系统。风险系统的演化分为要素、子系统和系统三个层次。

3.1单风险要素的阶段性演化

重大交通设施项目整个生命周期可以划分为可行性研究与论证、策划和设计、建设、运营等不同阶段，单个风险要素由t阶段进入t+1阶段时，由于外力的作用可能会削弱、加剧、消失和变异，如图1所示，R1-R6分别表示6种不同的风险因素，不同的几何形状表示风险性质和大小的改变，虚线表示风险消失。项目在T0阶段，存在3种风险；到T1阶段，新增加了3种风险；到T2阶段，R3和R5消失，R1的大小和性质发生了变化。由此说明，随着项目的推进，风险要素不断产生与消亡，原来的次要风险可能上升为现在或将来的主要风险，而原来的主要风险可能降为现在或将来的次要风险。项目风险要素的阶段性演化既具有一定的前后关联性，又具有一定的突变性和随机性，用数学公式可表达为R1=A0·R1-1+S1（t≥1），S1表示一个独立同分布的随机扰动变量。

3.2风险子系统之间的交互演化

如前所述，重大交通设施项目风险可分为法律、经济、管理、社会、技术、自然等六类不同性质的风险。它们构成重大交通设施项目风险系统的六个子系统。各风险子系统之间是互动影响的，并且它们之间的联系变量和能量传递方式时刻在变，形成复杂的交互演化过程。另外，各子系统风险在一定的条件下还可以相互传导、转化、融合，成为既有交集、又有不同边界的子系统集合。例如重大交通设施项目沿线的社情民意复杂，如果项目建设主体没有妥善解决拆迁安置问题，就可能引发社会冲突和群体性事件，管理风险就转化为社会稳定风险。

3.3整个风险系统的复杂动态演化

重大交通设施项目各风险要素、子系统共同组成整个项目群风险系统。它的演化整体上呈现一种复杂动态、有序与无序相结合、无序更明显的特征，具体表现为：（1）前后关联性。重大交通设施项目风险是一个复杂的有机系统，项目不同阶段的风险具有前后联系、不可分割的特点，前面任何一个时点出现的风险问题，可能对后续整个风险系统演化造成中期甚至长期的影响。（2）高度动态性。风险系统与外部环境之间任何时候都存在能量、信息或物质的交换，风险系统通过这种交换而不断调整自身的要素和结构，以适应环境变化，但在下一个时点，一切都会变化，系统会衍生一些新的特质，结构也会重新调整。（3）随机性。重大交通设施项目风险是内外环境多种因素交织影响的产物，特别是项目关联主体价值偏好的变化和不确定性行为选择，使得项目风险的演化带有很大的随机性，难以准确估量和预测。（4）无序性和有序性结合。风险系统的演化是有序和无序的统一，在有序的背后隐藏着无序。在无序的运动中体现着有序，但无序的特征仍强于有序。（5）非线性。项目风险变量之间的逻辑关系是复杂和非线性的，无法用简单的线性关系加以表示，只能通过微分或结构方程加以描述。（6）模糊性。项目风险系统各风险要素之间的基本逻辑关系可以确定，主要风险变量的输入和结果变量的输出也可看到，但中间的具体过程如同一个“黑箱”，难以对其做出准确的描述。

4.重大交通设施项目风险复杂动态演化的“三重动力机制”

如前所述，随着时间推移，重大交通设施项目复杂风险系统从要素到结构都会不断演进，但风险系统演化背后的主要推动力是什么？它们各自的作用机制又如何？可通过理论分析找出风险系统演化的主要动力因素。再用系统仿真方法对各种动力的作用机制进行仿真分析。

4.1重大交通设施项目风险演化的主要动力因素分析

首先，环境变化是重大交通设施项目风险演化的重要驱动力之一。重大交通设施项目建设和运营周期很长，而项目内外环境一直处在高度动态变化之中。根据耗散结构理论，项目风险系统需要与外界不断进行物质和能量的交换以维持平衡，环境变化改变风险输入变量，从而导致风险输出变量变化。特别是重大交通设施项目所处的宏观环境如出现重大变化，对项目风险演化带来的影响往往是至为关键的，例如随着“舟山一上海跨海高速”、“杭州湾铁路大桥”等替代项目的出现，“杭州湾跨海大桥”原来的垄断经营地位被打破，项目运营阶段的市场风险急剧上升。

其次，主体博弈既是重大交通设施项目风险形成的主要原因，也是项目风险演化的重要动力。具体而言，项目关联主体价值信念和合作关系的变化会改变项目风险的大小。如果项目主体偏向狭隘自利，他们只关注自己面临的风险，而对他人风险视而不见，甚至为了一己之私而不惜加剧他人的风险，那么项目的整体风险将上升；但如果项目主体之间的合作机制得到改进或者主体的群体理性程度和公平偏好上升，他们在关注自身风险的同时，兼顾他人的风险，那么项目的整体风险将缩小。换言之，在同样的外界环境条件下，项目主体的群体理性、公平偏好和合作程度越高，项目整体风险越小，反之项目整体风险越大。例如随着政府执政水平的提高，在重大交通设施项目建设中，提高拆迁户的话语权，维护他们的合法权益，可有效降低项目面临的社会稳定风险。

最后，除了上述两种系统外部动力之外，还有系统内部动力因素。根据系统原理，项目风险系统一经形成，在系统内部就存在一种自我演进的动力机制，各要素之问、各子系统之间相互循环影响，即使在不改变外力作用的情况下，系统也会不断演进，并且很多时候是一种自我强化演进模式，表现为项目风险如果不加以控制，任由其发展，就会愈演愈烈。

综上所述，重大交通设施项目风险演化主要动力包括外生变量（环境变化和主体博弈），以及内生变量（系统内部各要素、子系统之间的相互作用）。项目风险是在内外力量的交织作用下不断演化。

4.2重大交通设施项目风险演化“三重动力机制”模型

在以上分析基础上，可构建重大交通设施项目风险演化的“三重动力机制模型”，如（1）式

D=D1+D2+D3+ξ （1）

其中D为环境变化、主体博弈、系统自演化三种动力形成的合力，是三者的非线性之和。D1为环境变化动力因素，指项目所处的宏观、微观环境，包括社会、文化、政治、法律、经济、自然、技术、管理等环境指标变化对项目风险演化影响的非线性之和。D2为主体博弈动力因素，指项目关联主体价值信念和行为策略互动对项目风险演化作用的非线性之和。D3为风险系统自演化动力因素，是风险系统内部多种变量非线性作用的总和，主要来自于风险要素之间的相互影响以及各个风险子系统之间的相互影响。ξ为其它演化动力因素。

5.重大交通设施项目风险演化“三重动力机制”的仿真分析

运用Vensim仿真软件和控制变量的方法对重大交通设施项目风险演化的“三重动力机制”进行仿真分析，目的是进一步明晰项目风险演化的内生机理与外生机理，以及测度关键动力要素对项目风险演化影响的敏感性。

5.1重大交通设施项目风险系统自演化动力机制的仿真分析

（1）项目风险要素之间互动机制的仿真分析

如前所述，构成重大交通设施项目风险系统的各个风险要素之间是互动的。在图2中，节点表示风险变量，节点之间的连线表示风险变量之间的相互影响，而连线的方向表示风险能量的流动方向，断裂处表示风险在传递中可能发生畸变而产生断裂性冲突波。风险能量流动具有两种特性：第一种特性是乘数效应，在某个节点上注入一定的风险能量，到下一阶段时就会有更多的风险能量产生，但节点问存在异质性，即不同类型的风险节点的风险传递效应系数不同，用a、B、y……分别表示各节点之间的乘数（a、B、y……>1）；第二种特性是再循环效应，在再循环过程中，它能够促使其它风险变量发生改变，然后其它风险变量又反过来改变它。例如项目资金不到位，会使得工期延误，而工期延误不仅影响后续经营性现金流入，还会带来成本上升，从而使后面的资金压力更大，即项目资金风险在循环影响之后变得更大。

（2）项目风险子系统之间的交互影响机制仿真分析

重大交通设施项目风险系统按性质分为六个子系统，即技术风险子系统（s1），经济风险子系统（s2），社会风险子系统（s3），自然环境风险子系统（s4），管理风险子系统（s5），法律风险子系统（S6）。各风险子系统之间存在相互影响关系，有的是直接影响，有的是通过其它风险子系统间接传导。用“→”表示系统i直接影响系统j，“←”表示系统j直接影响系统i，“←→”表示相互直接影响，各风险子系统之间的直接互动关系可用表1表示。

5.2重大交通设施项目风险外部环境动力因素的仿真分析

本次仿真是在假设“主体博弈”和“自演化动力”两个变量不变的情况下，观测项目风险随外部环境变化而演化的情况，为简化起见，所有变量取值范围均在（0，1）之间。

（1）变量之间的关系

用“项目所处环境的好坏与稳定性”（D1）作为重大交通设施项目所处环境的描述变量，用“主体公平偏好与合作程度”（D2）作为项目主体博弈的描述变量，用“系统自演化动力系数”（y）作为各风险要素、子系统之间互动影响的描述变量，变量之间的关系如（2）式

（2）输入变量初始值的来源

本次仿真输入变量D1的初始值来源于重大交通设施项目××的调查分析结果，通过互联网对××项目管理人员进行问卷调查，共发放问卷50份，收回有效问卷48份，得到初始状态时项目外部环境模糊评价值为0.60，其它变量初始值基于假设，为对比分析，D2的初始值设两个，分别为0.98、0.93。

（3）项目风险结果的输出与分析

图3（左）表示项目环境的变化，图3（右）表示项目风险的变化。虚线表示D1由t0时点的0.6变为t6时点的0.90，而D2保持0.98不变时，R由原来的0.08降为0.04；实线表示D1由t0的0.60变为t6的0.98，但D：保持0.93不变时，R由原来的0.17降为0.03。这证明了项目风险随项目环境的改善呈下降趋势，不仅如此，环境的大幅改善可有效弥补初始状态时主体博弈状况稍微不太理想的影响，图3（右）中初始状态较大的项目风险因为环境的改善程度更大，所以在t4之后比初始状态较小的项目风险变得更小。

5.3重大交通设施项目风险主体博弈动力因素的仿真分析

本次仿真是在假设“外部环境”和“自演化动力”两个变量不变的情况下，观测项目风险随着主体博弈情况变化而演化的情况，变量之间的关系如（2）式所示。

（1）输入变量初始状态值的来源

本次仿真输入变量D2初始值同样源于××项目管理人员的问卷调查结果，初始状态时项目主体公平偏好与合作程度的模糊评价结果为0.95，其它变量初始值是基于假设，为对比分析，D1的初始值设两个，分别为0.99、0.95。

（2）项目风险结果的输出与分析

图4（左）表示主体博弈的变化，图4（右）表示项目风险的变化。虚线表示D2由0.95变为0.70，而D1保持0.99不变时，R由原来的0.02上升到0.05；实线表示在D2由0.95变为0.13，而D1保持0.95不变时，R由原来的0.05上升到0.21，这证明了项目主体公平偏好及合作程度与项目风险大小之间存在显性负相关。右图中实线的陡峭上升表明项目风险急剧放大，说明即使外界环境稳定良好，如果主体公平偏好与合作情况急剧恶化，也可能使项目风险快速上升。

6.结论与启示

本文探索性地将博弈论、系统仿真结合起来模拟分析重大交通设施项目风险演化机理问题，分析了各风险要素、子系统之间的互动影响关系，构建了“三重动力机制演化模型”，仿真分析了三种动力的影响机制和作用效果，主要研究结论与启示如下：

（1）重大交通设施项目的特殊性主要体现在地域跨度广，面临的地理、气候环境更复杂，还有涉及主体较多，主体之间博弈激烈。因此，其风险要素不仅来源于复杂动态环境带来的不确定性因素和项目主体的有限理性，而且来源于多元主体之间的博弈行为。项目主体是复杂的“经济人”，既有自利动机和风险规避偏好，也有公平偏好和利他主义动机，他们的行为策略是互动演化的，彼此的风险是相互依赖的。各主体行为策略在不断试错和寻求效用最大化过程中达成一种动态均衡。

（2）重大交通设施项目由众多风险要素、风险子系统共同组成一个复杂动态的风险系统，风险系统演化的方式有风险要素的增减、风险大小的变化、风险要素互动形式和组合方式的变化等；风险系统演化的动力除了环境变化和系统自演化动力因素之外，主体价值观和博弈格局的改变也是重要动力之一；风险系统演化的路径具有一定的模糊性和跳跃性。

（3）对重大交通设施项目风险演化动力机制进行系统仿真分析，不仅可以使风险演化直观化，而且可以测度关键影响因素的敏感度，通过仿真分析还发现，多主体混合博弈中，主体之间合作关系的改善与利他主义动机可以使项目整体风险得到更好地控制，因此理性的项目主体在控制自身风险的同时，必须兼顾他人的风险，找到彼此风险利益的最大公约数。具有控制权的主体在设计项目风险分担机制时，必须充分考虑其他主体的异质性风险规避偏好，满足激励相容的原则。

在下一步的研究中，对本文提出的重大交通设施项目三重动力机制演化模型还需用结构方程进行量化，并结合具体实例数据进行实证分析，以进一步验证模型的科学性和有效性。另外，项目风险模拟演化值与实际观测值之间的吻合度也还有待进一步观测。

作者：高武　洪开荣　潘彬