港口发展战略范文

第一篇：港口发展战略范文

大连港口物流发展战略研究

2010-10-14 来源:互联网 作者:佚名

标签: 大连 港口 物流发展 运输体系 集装箱

摘要： 随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

一、大连发展港口物流所面临的机遇

1.经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展

全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10%左右，到80年代末上升到近30%，2000年上升到40%左右，2010年将上升到50%。由于国际货物贸易量的90%以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。

2.世界集装箱航运市场容量的增长速度明显加快

大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，目前全世界4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其他活动已遍及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40%以上、贸易总值50%以上和海外投资额90%以上的份额，并主宰着航运业的发展。这一方面导致从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少;另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合干集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从20世纪60年代的12%～14%，上升到目前的23%左右，从价值上讲，则高达80%。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7%～

5.5%之间。

3.国家经济区域发展重心的北移和建设大连东北亚重要国际航运中心

随着中国经济的发展，南方沿海部分省市取得了迅速的发展，但在进入21世纪以后，以建设“全面小康社会”为目标，中国改革和发展的重心必然应当北移，作为一个整体的东北老工业基地振兴，便自然而然地被提上了议事日程。有专家认为，未来20年中国改革与经济发展的重心将迅速北移，东北作为一个整体经济区，其地位和作用将大大加强，并非常有可能成为未来20年中国经济的“第四个增长极”。另外，中央提出了关于建设大连东北亚重要国际航运中心的决定，这是继建设上海国际航运中心之后的第二个国际航运中心。区域性

国际集装箱枢纽港的建设将是重要内容，政策和资金卜的支持将为其奠定良好的基础。

4.东北老工业基地振兴对大连港发展的需求

辽宁提出要建设成为全国乃至世界的装备制造业基地和重要原材料加工基地，大力发展有比较优势的高新技术产业、农产品加工业、现代服务业三大产业，构筑开放型的经济体系。黑龙江提出要发挥资源优势和比较优势，重点建设装备制造业、石化工业、能源工业、食品工业、医药工业、森林工业等六大基地。吉林则提出加快建设汽车产业、石油化工产业、农产品加工、现代中药和生物药、光电子信息等高新技术产业等五大基地。这些大型产业基地的建设和产业振兴，从多方面对大连港的发展提出迫切需求。

5.大连经济的发展和港口吞吐量的增加

改革开放以来，大连市国民经济迅速、健康、快速发展。近十年来，全市GDP增长速度平均增长13.3%，地方财政收入年均递增13.6%，2004年大连市GDP突破1900亿元。大连对外经济也不断发展，2004年实际利用外资达到22亿美元，地方出口超过100亿美元。2004年大连港口生产实现快速增长，全年完成吞吐量1.45亿吨，比上年增长15.2%，增幅创造历史新高。全年完成集装箱吞吐量221.1万TEU，增长32.4%，增幅位居全国第二。港口基础设施投资2004年完成58.8亿元，新增吞吐能力3553万吨，新增岸线泊位长度1608米。水运生产也在持续高位攀升，2004年在大连注册的航运企业完成水路货运量895万吨，增长48%;货运周转量140亿吨公里，增长25%，完成客运量340万人次，客运周转量3.4亿人公里。

二、大连发展港口物流的战略

1.战略目标

党中央、国务院明确提出，充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心。国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。建设大连国际航运中心的基本内涵是：面向国内、国际的两个市场、两种资源，利用大连港口和城市的比较优势，谋求生产要素跨区域、跨国界的配置与循环，通过参与国内外市场的分工、交换与竞争，促进城市的现代化、国际化，成为大连乃至东北区域经济与世界经济融合的桥梁和纽带。为此，大连要依托大连港建成面向国内、国际的两个市场，覆盖东北亚，辐射渤海湾，连接华北、华中、华东，兼顾区域物流服务的综合型物流中心，成为中国北方和东北亚重要的物流基地。

2.战略选择

(1)一体化战略

一是横向一体化。大连港要搞好与周边港口的合理分工，培育大连港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口(包括天津、青岛港及韩国、日本的港口)市场分工的基础上，围绕东北经济及大连港的特点，发展具有大连特色和竞争优势的港口功能。同

时发挥大连对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进东北经济快速发展。在辽宁港口集疏运网络体系中，大连港东由黄海大道及铁路东边道连通丹东港及吉林东部口岸干港，北连营口港、沈阳、哈尔滨干港，西连锦州、葫芦岛港，辽宁沿海经济带的网络框架初现端倪。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，大连港的网络核心功能发挥的比较明显，因而辽宁沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

二是纵向一体化。大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。大连港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现大连港口物流服务纵向一体化。

(2)集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。东北经济和大连港自身的特点决定了大连港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把大连建设成东北亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成东北亚地区最大的客滚运输中心。大连港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照大连城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、大连湾乃至长兴岛港区，发展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

(3)差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向东北亚的国际主要枢纽港和中转港。大连港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但大连港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的实力。要想迅速崛起，大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

(4)人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

3.战略实施

(1)进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展大连港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据“成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

(2)发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。大连应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥大连的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来大连投资建厂，促进大连加工制造业的结构优化和技术提升。

(3)港口资源整合

政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

(4)建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、

口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

(5)争取政府更多的优惠政策

要发展大连港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为大连港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

(6)完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。

(7)多渠道吸引资金参与港口物流产业

港口物流发展是一个庞大的系统工程，涉及方方面面，需要各方面的参与才能成功，因此要积极吸引班轮公司、跨国码头经营集团和专业物流公司参与码头和堆场等各种设施的投资建设与经营管理，以实现多赢

第二篇：传统港口物流向现代港口物流发展的特征

秦皇岛港口协会 赵相英

二○○八年三月十三日

自国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、民用航空总局等六部委局于2001年3月1日联合发出《关于加快我国现代物流发展的若干意见》后，引起了我国有关部门和行业的高度重视，特别是我国港口行业努力创造条件，不断改进运输组织管理，创新港口物流模式，获得了引人瞩目的成效。尽管目前现代港口物流与先进国家相比尚有较大差距，但随着经济全球化和信息技术的迅速发展，市场潜力很大，发展前景十分广阔。

发展现代港口物流是科学发展观的要求。传统港口物流只负责货物的装卸、仓储和转运，将货物转运出港口就算完成了任务。而现代港口物流，根据客户要求，负责港口物流链上下游各个环节协作配合和各种运输方式有机衔接，将货物由供应地向需求地快捷、准时、经济的空间位移，实现货物的“门到门”运输，将装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等方面有机结合，达到提高运输效率和降低物流成本的目的。

我国的传统港口物流具有许多内部和外部的压力。一是GDP中的物流费用要求发展现代港口物流。一些先进国家发展现代物流，使物流费用逐渐降低。美国物流成本占国内生产总值的比重，在20世纪90年代基本保持在11.4—11.7%之间，而进入世纪最后十年，这一比重有了明显下降，由11%以上下降到10%左右，甚至达到了9.9%。我

国的物流成本占国内生产总值的比重，2004年为18.8%，2005年降为18.6%，比美国高出近一倍。因此，必须发展现代港口物流，提高综合运输效率，降低货物全程物流费用。二是生产成本要求发展现代港口物流。随着现代化大生产的发展和现代科学技术的应用，生产环节的成本大幅度降低，流通环节费用占总生产成本的比重越来越大。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上，发展现代港口物流对降低生产成本至关重要。三是港口装卸运输成本要求发展现代港口物流。目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。四是港口竞争要求发展现代港口物流。目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主运输货物的取向是货物由起运地到目的地的整个物流链的效率、物流费用、物流时间、物流信息服务等诸多情况，因此，港口已由纯粹竞争转变为物流链的协作竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，达到物流链各节点的共赢。

目前我国发展着的现代港口物流是港口发展的趋势，是港口发展战略的重要选择，也是衡量一个港口企业综合竞争能力和综合服务水平的重要标志。传统港口物流向现代港口物流发展的主要特征：

一、现代港口物流链长。港口企业在发展现代港口物流中，转变传统港口物流观念，树立现代物流意识，打破地区封锁和行业垄断经

营行为，为发展垮地区的长途货物运输创造了条件。秦皇岛港在“北煤南运”中，实施“码头经营商和综合物流提供商”的发展战略，在港口物流链上下游的关键环节，采取投资参股、控股、兼并、契约、委托等方式，构建港口可控制的物流链，疏通港口上下游物流通道，发展跨地区的长途物流,使陕西、山西、内蒙运到秦皇岛港的煤炭，由传统港口物流中途需要倒运3—4次，运输时间长、煤炭损耗大、运输费用高，而转变为现代港口物流煤炭运输可直达秦皇岛港，车船换装运到江苏、浙江省的电厂与煤炭客户，实现了陆海对接，无缝衔接，因而秦皇岛港成为“北煤南运”的枢纽港，发挥了各种运输方式的综合优势，达到了共赢。

二、现代港口物流多功能。根据客户要求，实行物流个性化、柔性化、差异化、敏捷化，加强同终端物流、干线物流的联系与合作，建立现代物流链的多功能，为物流加工、包装、配送、拆装箱、代买代卖、商品展览、市场调查与预测、物流链咨询等，扩大服务范围，提高物流的增值服务。如秦皇岛港建立了煤炭交易市场，举办煤炭展销，煤炭用户不用去煤矿在秦皇岛港就可以看到山西、内蒙、陕西等省市生产的各种煤炭品种和质量，并负责代售、代运、代结算;煤炭用户要求运煤重量准确，秦皇岛港投资840多万元，从国外购置了先进的动态轨道衡，实行煤炭车进港全部过磅，保证了煤运重量准确;为贯彻国务院关于严格控制不利于环境保护的二氧化硫等物质排放量，煤炭用户要求煤炭含硫量要符合国内外标准，秦皇岛港组织专家对进港煤炭采样化验鉴定，运用计算机准确地配制优质低硫、经济适

用的优质煤，受到煤炭用户的青睐，成为煤炭市场的畅销货，供不应求，提高了煤炭用户的满意度和忠诚度。

三、现代港口物流效率高。在“北煤南运”中，秦皇岛港创新港口物流模式，实行煤矿、铁路、港口、航运战略联盟，签定协议，充分发挥各种物流设施和各种运输方式的比较优势，统筹协调，相互配合，实现了运输无缝衔接，提高了交通运输的整体效率和综合运输效率。如秦皇岛港向有关煤矿和铁路派驻在人员，协同所在单位按客户要求向秦皇岛港发运煤炭;在秦皇岛港实行港口、铁路、煤矿、航运单位联合办公，做到及时卸车装船，货物不在港口停留，迅速转运;航运单位实行运煤船舶“定航次、定时间、定煤种、定运量”“四定”的“准班轮”运输，实现陆海对接;船舶接卸港采取各种运输方式，及时分流煤炭，做到“门到门”运输。从而避免了煤矿和铁路发运到港口的煤炭因不符合煤炭用户要求而在港积压和船舶在港等货现象，加快了煤炭、车辆、船舶周转，缩短了煤炭在途时间，较传统港口煤运效率提高21%，秦皇岛港占“北煤南运”港口总运量的50%。

四、现代港口物流费用低。现代港口物流使各种运输方式有机衔接，许多货物车船直接换装，实现“零仓储”和“门到门”运输，减少了货物在途时间，加快了货物周转，大幅度降低了物流费用。因而秦皇岛港煤炭运输链，在全国港口煤炭运输中独居优势，煤炭装卸价格最低，全国港口煤炭装卸价格协调会议上，许多港口要求秦皇岛港提高煤炭装卸价格，以减少其他港口装卸煤炭价格高的压力。石家庄至天津港的集装箱运输，将传统港口物流发展为现代港口物流，实现

集装箱运输陆海对接，减少了运输环节，缩短了集装箱在途时间，每标箱费用较原传统港口物流费用降低了约300元。

五、现代港口物流信息技术先进。先进信息技术是现代港口物流的重要组成部分和支撑，也是提高现代物流服务效率的重要保障，没有现代化的信息，就不可能有物流链长、节点多的现代港口物流。发展现代港口物流的企业，都积极利用电子数据交换(EDI)、管理信息系统(MIS)、无线终端、互联网等技术，通过网络平台和信息技术既可以优化港口企业内部资源配置又可以通过网络与相关港口、海关、货主、承运商、商检、卫检、银行、保险连接，对货物运输进行实时跟踪，有效控制与全程管理，实现资源共享，信息共用。

六、现代港口物流吸引临港产业集群。现代港口物流具有物流效率高、费用低等优势，促使港口在空间和功能上逐步向外扩展，对外资和内陆产业有很大的辐射力和吸引力，强化了现代物流产业与其周围腹地产业之间的关联度和吸附度，带动运输业、船舶修造业、临港制造业、临港物流业等产业的大发展，经济集聚，产业派生，形成临港产业集群。而临港产业的发展又为现代港口物流提供了大量稳定的货源，共生共长，互相促进，相得益彰。

笔者认为，现代港口物流正在兴起，港口交通主管部门与交通科研单位，应进一步加强对现代港口物流理论研究和实践探索，认识和把握现代港口物流的发展趋势，加强物流设施的统筹规划与建设，研究物资集疏通道、各种运输方式的衔接及物流功能设施的综合配套，尽快形成配套的综合运输网络，以推动现代港口物流的发展。

第三篇：制约港口发展的因素

第一，铁路疏运能力不足。目前，连云港以铁路作为疏运方式的货种主要是铁矿石、化肥和有色金属。这些货种是连云港港的支柱货种，其经济腹地主要是沿桥地区。这三个货种具有很好的发展前途，一方面是沿桥地区经济的发展，需求上升;另一方面连云港港环境的改善和临港工业的发展促使吸引量增加。因此，以上三个货种还将是铁路疏运的主要对象。但从连云港最近五年铁路疏运占全部疏运中的比例变化情况看，铁路疏运在连云港港疏运中的比重2002年达30%，而1998年只有18.5%，五年内增长了11.5%。铁路集运在连云港集运中的比重达54%，从1999年开始，港口货物的集疏运对铁路的运输依存度逐年加大，增长速度明显加快。

从目前港口货物运营情况看，港口铁路疏运仍然不畅，铁路车皮数量供应不足，铁路陆桥运输之间各货物流通节点的衔接还不完善，港口压货现象时有发生，增加了堆物压力，影响了港口货物通关效率。

第二，公路疏运成本较高。连云港港城之间朝阳收费站十分具有争议性。收费站一方面给连云港市带来一定的财政收入，用来还贷修路;另一方面又减轻连云港市财政压力，但从目前朝阳收费站主要收费对象的情况看，主要是进出港口的车辆，主要货种是木材、粮食、化工原料及制品、集装箱等港口货物。因此，朝阳收费站的设立，从短期看，增加连云港港集疏运成本。增加客户的物流成本，影响港口的发展。

从长远看，影响连云港整体发展，影响城市发展战略的实现。因此，许多港口城市为了港口有一个良好的发展环境，都已果断撤消了港口周边的收费站。

第三，深水港建设欠缺。现今世界港口竞争的主要目标是争取成为枢纽港，而枢纽港的发展特点之一是航道深水化。在当前船舶大型化的趋势下，港口水深已成为船公司选择枢纽港的一个十分重要因素。而连云港港水深目前只有-11.5米，只能满足10万吨级船舶乘潮进出港，而20万吨级的原油船舶则无法进出港。青岛港由于航道水深达21米，因而原油运输船舶能够轻易进出港，去年，全国原油进口8178万吨，从青岛港进口的原油达2800万吨。连云港市要想建设国际集装箱枢纽港口，就必须加快深水港建设，加快大型码头建设。第四，现代物流发展水平较低。一是港口的信息化建设滞后。尽管港口信息化建设取得一些成就，如已建成港口口岸网，但与现代化港口差距较大，离“数字化”国际性大港差距更大，港口信息网络化、系统化程度低，电子口岸系统建设缓慢，信息传递效率低港口EDI中心应用有限,集装箱单证的传输、报关没有真正实现电子化，部门信息分割，信息资源难以实现共享。二是不重视港口现代物流业的建设。港口的技术装备、技术运用以及标准化建设仍然滞后，物流资源急需整合，现代物流业管理水平较低，没有认识到港口发展物流应以改造和升级传统产业为主、扩大增值物流服务的范围、在优势资源上做精做强等问题。

第四篇：国内外港口物流发展战略及管理经验

200810611059

港口物流发展战略包括建立现代港口物流体系战略和联合与竞争战略及客户服务战略。

在竞争中合作是物流管理的精髓所在，港口合作目的在于统一港口政策和统一使用有限的资源，港口合作的主要领域包括港口业务管理、码头选址、腹地合作、环境保护、营销及市场调查等。港口合作可以采用很多种形式，包括非正式的合作或组成固定的战略联盟，成立合资公司甚至合并为一家企业，合作最主要的目的是要产生双赢的效果，这种双赢的效果不仅能使参与合作的港口企业受益，同时也可以使整个港口网络中所有的物流运作人受益。

客户服务是公司区别自己的产品、保持与客户间的忠诚关系、增加销售和提高利润的一种方法，总成本最低和客户满意度最高是物流业追求的最高目标，我国港口物流产业应该从硬件和软件的以下几个方面加强和改善客户服务

下面就国外一个大型港口说明一下其物流发展战略。

一、汉堡港

汉堡港位于德国北部易北(ELBE)河下游的右岸，距人海口约76n mile，濒临黑尔戈兰(HELGOLANDER)湾内，是德国最大的港口，也是欧洲第二大集装箱港。始建于1189年，迄今有800多年的历史，已发展成为世界上最大的自由港，在自由港的中心有世界上最大的仓储城，面积达50万平米。

汉堡港有别放其他海港，那就是它位于欧洲共同体，欧洲自由贸易联盟和经互会这个欧洲市场的中心，从而使它成为欧洲最重要的中转海港，它是德国重要的铁路和航空枢纽，市区跨越易北河南岸，市内河道纵横，多桥梁，在易北河底有横越隧道相通。工商业发达，是德国的造船工业中心，主要工业除造船外还有电子、石油提炼、冶金，帆械、化工、橡胶及食品等。

(1) 现代港口物流体系战略

目前汉堡港已建立了欧洲第一流的港口情报系统——DAKOSY(数据通信系统)。该系统不仅能在港内进行数据交换，而且可用于各种运输手段之间的协作，是货主选择最佳运输方案的手段。将来计划是把与汉堡有关的各界和顾客连成一个数据网络，与德国铁路全面联网以提高铁路货物的运输，与海关联网以进行计算机输入报关等事项，为了适应集装箱运输的发展，汉堡市在阿尔腾韦尔代尔开发250万平方米的新集装箱装卸区的计划，总共有4个集装箱码头，每个码头岸线长约350m。

(2) 联合与竞争战略

2004年《上海港和汉堡港关于建立友好港关系的协议》签署。协议主要涉及两座城市在港口规划、管理、建设和信息技术等方面的交流和合作，将对上海和汉堡携手面对21世纪世界港航业挑战发挥积极作用。

07年7月深圳将举办首届中国(深圳)国际物流博览会后，德国汉堡港毫不犹豫订下了10个展位。深圳港建立长期稳定的合作关系，并利用深圳港独特的物流地位，进一步辐射中国其他物流城市，从而实现开拓中国与亚洲物流市场的目标。德方表示参展物博会，主要目标是通过加强与深圳港的合作，以此为跳板，扩大汉堡港在整个中国市场的业务。

(3) 客户服务战略

根据客户的需求提供特定的服务，即提供个性化服务。汉堡港有一个咖啡物

流中心，由于咖啡豆有许多产地和品种，不同产地和品种的咖啡可以配制成许多种口味的咖啡，分别适应不同的消费者，所以汉堡港建立咖啡物流中心，除了装卸、堆存外，该中心还提供熏蒸除虫、筛选和剔除垃圾、抽样质量检查、按照不同厂家的配方要求通过电脑配置，将所需的咖啡豆在恰当的时间送到生产商手里。

二、釜山港

釜山港位于韩国(全称：大韩民国REPUBLIC OF KOREA)东南沿海，东南濒朝鲜(KOREA)海峡，西临洛东(NAKTONG)江，与日本对马(TSUSHIMA)岛相峙，是韩国最大的港口，也是世界第五大集装箱港。始建于1876年，在20世纪初由于京釜铁路的通车而迅速发展起来。它是韩国海陆空交通的枢纽，又是金融和商业中心，在韩国的对外贸易中发挥重要作用。工业仅次于汉城，有纺织、汽车轮胎、石油加工、机械、化工、食品、木材加工、水产品加工、造船和汽车等。

联合与竞争战略

天津与韩国已经有多年的经贸往来和合作，每年的贸易额已达100多亿美元，在天津已经有包括现代、大宇、三星、LG在内的2600多家韩资企业。韩国的港口与天津港之间的航班也不断增加，已经达到每周13班，天津港年吞吐量10%是到韩国的，绝大部分在釜山港吞吐，釜山港成为天津港最大的集装箱交流港口。物流业已经成为天津经济新的增长点，天津正着力推进现代物流业发展，夯实北方国际物流中心建设基础。天津现共有物流及相关企业16141家，注册资金500万元以上的3696家，振华物流、三星爱商、韩国现代、天保名门、叶水福、东方海外、川崎振华等一大批国内外知名物流企业在津投资。

三、新加坡港

新加坡港口地处东南亚的中心，扼守马六甲海峡的出人口，是亚洲、非洲、欧洲、大洋洲之间相互往来的重要的海上枢纽。并且，马六甲海峡地处中东——东亚石油运输航道的咽喉部分。承载着全球贸易中三分之一的货物，二分之一的石油，三分之二的天然气的运输，是名副其实的“世界经济生命线”。

(1)执行自由港政策，港口设施由政府直接投资，超前建设。

新加坡港口由政府直接投资，且投资力度很大，港口执行自由港政策，并采取各种优惠措施，如对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等，以吸引世界各国船公司，进一步巩固其国际航运中心地位。

物流分功明确，集约经营。

(2)港区设有Pasir Panjang、Sembawang Wharves和Keppel Distripark三个配送中心。

Keppel Distripark设于保税区内，提供拆拼箱、仓储、运输以及货物取样、测量、贴牌、包装等服务，是港区内最便捷的集装箱配送中心，中心设施先进、齐全，先进的KDNet 系统可提供货主实时了解货物在集装箱堆场内的存放情况。S e m b a w a n g Wharves 为散货分拨中心，主要处理汽车、重型设备、钢材等货物。Pasir Panjang为专业汽车转运中心。

(3)积极培育港口物流链。

把港口发展与加工工业的发展结合起来，港口物流为工业提供专业、高效的物流服务，提升加工工业水平，进而又促进港口经营效益的提高。港口园区建设与吸引外资相结合，将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用，鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。

(4) 物流服务形式多样，提供多种增值服务。

港务集团提供IT、物流、供应链解决方案和海运等多种增值服务，如为客户提供集装箱管理服务，利用自身的IT技术开发了虚拟仓库系统，帮助客户提高仓储的响应速度和减少费用，提升客户供应链效率。

新加坡港务有限公司同中国招商控股公司共同组建的一家物流企业, 取名招商新加坡港务有限物流网络公司 。该公司提供全套物流服务, 从库场管理到配送,并且在中国各地组建了几个地区性配送中心, 包括上海、广州、武汉、成都、天津和大连, 所有这些区域中心都通过客户信息技术系统进行管理。也特许提供遍及全国的货运服务, 并且借助公路和铁路的优势从事多式联运业务。公司利用综合运输服务体系, 采用最新技术,以满足各跨国公司对原材料和制成品运输和配送的需要, 满足他们不同的物流要求。

国内港口

一、香港港

中国天然良港，远东的航运中心。北纬22°30′，东经114°20′，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间 。香港地处我国与临近亚洲国家的要冲，既在珠三角入口，由位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心，可谓是占尽地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务，连接香港港至世界各地500多个目的地。

与珠三角港口优势互补 合作共赢

作为老牌枢纽港，香港港在技术、服务等许多方面仍具有很大优势，所以即使价格较高仍是一些货主的首选。

另外，香港政府准备加速基础设施建设，兴建香港港10号码头、物流园区、港珠澳大桥，促进信息技术在物流业中的应用，并进一步重视工业界，建立正式的对话渠道。还有专家则建议香港为自己重新定位，替流转于大中华地区及全球其他地区的环球供应链上的货物增值，并与珠三角地区实现优势互补。香港拥有世界一流的船舶营运经验、先进而完善的船舶管理制度，拥有和控制着超过世界总运力6%的船队，而珠三角地区则拥有生产成本低、基础设施持续改进等优势，由此双方互补，规划一套接轨的交通网络，力争实现双赢，也可继续保持香港港的吸引力。同时，专家还建议业界进军内地西部市场，尤其是四川等高增长地区，吸引货物通过香港港出口。

二、大连港

大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸，至2008年，大连港是次于香港，上海，深圳，高雄(中国台湾)，青岛，天津，宁波，广州，厦门，基隆(中国台湾)的全国第十一大海港。

大连港地理位置优越，是我国主要的对外贸易口岸之一，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是环渤海和辽东半岛沿岸港口通往国外的最近点，是中转远东、南亚、北美、欧洲货物的最有希望和最有条件的港口之一。其直接腹地包括整个东北三省，涉及辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古自治区的东部，中转腹地是东北亚地区，包括中国、韩国、日本、朝鲜、蒙古和俄罗斯6 个国家。在国内主要涉及环渤海地区，包括山东、河北、辽宁、天津、北京三省二市。大连港地处东北亚地区的中心位置，是连接国际国内两个市场，配置国际国内两种资源的桥头堡。

大连港的发展目标是建设面向东北亚的国际中转型和腹地型相结合的复合型国际航运中心。到2020 年，港口吞吐能力达3 亿吨，集装箱吞吐能力达1 500 万TEU，成为东北亚地区的重要枢纽港;全面提升以海、空港为核心，以口岸集疏运网络为主体，以航运、物流服务为支撑的航运中心功能。大连港的规划主要是规划两大港口区域：一是“一岛三湾”综合运输核心港区，称之为“保税国际物流港”，她将成为东北亚地区现代国际物流的重要枢纽;二是长兴岛临港工业港区，她将成为承接东北地区和世界产业转移的承接地。两大港区分别位于黄海和渤海区域，功能互补，形成犄角之势，共同构筑起具有强大核心竞争力的现代化港口产业集群。

第五篇：村港口经济发展情况调查

XXX村距新县城5公里。现有5个村民小组，878户，总人口2567人，劳动力人口1274人，其中农业人口795户2509人。因三峡工程兴建，该村需搬迁移民1700人，淹没耕地1400亩。在完成600名移民外迁任务后,有1100余名移民采取本村就地后靠安置，依托山林资源，新改梯田700亩，发展了小水果、

茶叶、柑桔等多经作物3350亩。XXX村人均现有耕地面积不足7分地。目前，XXX村按照“靠路安居城镇化、靠山乐业基地化、靠港致富小康化、靠城发展现代化，靠游兴村特色化”的思想进行开发建设，主要沿风茅公路、港口沿线建设居民点，有新房220幢,并发展了“移民新村农家乐”、“农业观光游”等特色旅游项目，三峡库区移民文化宣传中心项目正在申报立项。XXX村抓住三峡大坝蓄水机遇，利用库湾发展了80个网箱，有大小20条船只从事渔业和水上运输业。全村开设有68家餐馆旅店、66家美容美发店、24家商店、2家文体活动室。大力发展港口经济，引进了8家港口企业在该村落户，主要从事船舶修造、物流配送、码头营运、滚装车辆运输、水上旅游等业务。

港口经济的发展，对XXX村的经济拉动作用相当明显。据调查，目前XXX港区内从事第三产业的经营户共160家，月营业总额69.5万元，户平月营业收入4300余元;其中由XXX村村民自主经营的有94家，年营业收入469.56万元。经营场所面积7102平方米，月房租总收入2万元。客货运输业主41家，从业人员45人，月营业收入7万元。同时，由于XXX港区流动人口在2000人左右,使村民自产自销的瓜果蔬菜交易额每天达1.6万元。现在处于各地劳动力纷纷外出寻找打工机遇发展打工经济的时期，但由于港口的存在,村民在福广码头、郑鑫船厂等企业做工的有50余人，月工资收入4.3万元，第三产业的从业人员395人，月工资总收入12.8万元;XXX村劳动力本地转移率达34。在移民迁建后，XXX村立足港口优势，实现了农村劳动力由第一产业向

二、三产业的有效转移，由港口经济带来的营业收入每年约1017.06万元，劳平年纯收入2714元，人平年纯收入1347元。通过几年的努力，港口经济的发展使XXX港区日渐繁荣，XXX村也获得了良好的经济社会效益，人民群众的生产生活水平也不断得到了提高。

但随着新县城城市骨架的不断延伸，对茅坪镇而言，今后人地矛盾将会更加突出，因此,必须坚持走大力发展港口经济之路，培育一批临江型、有实力、可持续发展的支柱产业和企业。结合当前实际，在港口经济的发展上，建议从以下几个方面入手：

1、借助地缘优势，培育新的经济增长点。一是立足于旅游项目开发。XXX村每年接待上万名前来参观的中外游客，但来者如惊鸿一瞥，匆匆而过，几乎没有产生任何效益。要实现“旅游活港”的目标，必须大力挖掘三峡移民文化底蕴，以此为依托，开发独具特色的“移民”、“农家乐”旅游项目，以现有的三峡画舫为载体，开发水上观光、娱乐休闲旅游项目。二是围绕物流业发展开发物资配送项目。现有滚装船、货运船只每天日用生活用品交易额在8万元左右，但这些业务的经营业主都是宜昌等地的老板。因此，可成立配送中心，负责港区船只、车辆及企业、经营户的米、面、油、蔬菜等日用品供应。三是围绕港口产业规范发展运输、餐饮、住宿等第三产业。现有的饭馆、旅店、客货运输车辆数量多而杂，且卫生条件、服务质量等各方面良莠不齐，必须加强规范管理，以良好的信誉、优质的服务留住客商，刺激当地消费。

2、配套基础设施建设。现在影响港区发展的最大制约因素是供水问题。XXX港区现有内流动人口近2000人，仅靠山泉引水是远远不够的，今年7月就已暴露出“水荒”问题。要将港区供水纳入新县城管网供水系统，并力争在较短时间内予以解决。同时对供电、道路等设施进一步完善。可以探索以物流中心、报关服务市场等项目建设来带动基础设施建设的办法，反过来，以基础设施建设的不断完善和优化来保证更多的项目上马。

3、促进民营企业发展。采取政府搭台、企业唱戏的方式，多层次多方位引导扶持企业发展。一方面，鼓励当地的老百姓创业，对于从事第三产业的发展项目，放宽政策，大、中、小一起上，既解决移民就业问题，又可以大大降低创业成本;另一方面，引导、帮助现有的民营企业做大做强。严格企业内部管理和运行机制，创造企业品牌，打造出物流中心等几个强势企业集团，改变目前镇域经济无骨干企业、竞争实力不强的现状。

4、优化港口经济发展环境。主是要做活土地文章。借鉴深圳、东莞等地的经验，利用港口独特的区位优势，在经济结构上实现由土地密集型向劳动密集型的转移，探索土地开发利用和流转运作的新办法。在项目建设和村集体可支配的土地上，以建厂房、建门面从事

二、三产业为主，既安置移民，又