钢桁架吊装方案

钢桁架吊装方案（共9篇）

篇1：钢桁架吊装方案

南京高等职业技术学校

四期体育馆屋面工程钢桁架吊装方案

一、结构吊装工程质量保证体系 1.1、土建施工负责：

建筑物及塔架结构混凝土的强度应符合设计标准；轴线偏差、柱顶标高、外形尺寸不得超差；预埋件位臵、平整度应符合设计要求。1.2、钢结构施工负责：

1.2.1、根据土建提供的现场实测位臵尺寸，对施工现场与钢桁架吊装有关的构件进行分中、弹线、抄平，清理予埋件上的杂物，并将钢桁架吊装所使用的各种工机具事先准备齐全。

1.2.2、保证钢桁架结构的几何尺寸，对钢桁架及零部件的型号尺寸进行复核。保证钢桁架安装的垂直度，位移；桁架安装时焊接及紧固的质量。

1.2.3、钢桁架吊装前，质检人员应对钢桁架构件进行检查，复核，检查合格后及时通知监理检查，经监理检查合格后方可进行吊装。

二、钢桁架施工区域布臵图及吊车行走路线：（详见后附图）

组装完毕，即可进行吊装。整体桁架吊装可按3~8轴吊装钢桁架。

三、吊装前的准备工作

3.1、吊装前的最后检查：索具、工具是否齐全，符合安全要求。所有桁架编号，控制线是否齐全。安全设施是否齐备，道路是否平整，并有工序交接资料；

3.6.6、认真检查组装好的桁架构件是否放平、垫实，防止变形扭曲； 3.6.7、起重工应认真检查好吊具，如钢丝绳，卡环，倒链等各种吊具；

3.6.8、吊装工作必须有专业人员指挥吊装。

四、桁架的吊装 4.1、桁架吊装要求

4.2、根据结构物特点及施工现场实际情况，将钢桁架上下弦水平支撑、竖向支撑等拼装成整体，一次进行吊装，有利于保证其吊装稳定性。由于桁架的跨度、重量和安装高度不同，钢桁架可用汽车吊进行吊装。吊装时桁架上应绑扎圆木杉杆或木方，作为临时加固措施，绑扎时垫上破布，防止损伤桁架表面漆膜。为使桁架吊起后不发生大的摇摆，起吊前应在桁架两端绑扎溜绳或稳绳，随吊随放松，以保持其正确位臵。

4.3吊升、对位与临时固定

4.3.1、在桁架吊装就位前，必须将门架上安装部位的预埋件处清理干净。再次测量各塔架、结构的标高、轴线，当门架、结构支座标高或水平度不符合要求时，可采用垫铁或刨削预埋件支座底面的方法来调节。

4.3.2、桁架在起吊前应进行试吊。即将桁架平行起吊到距地面200～300mm 高度，检查各钢丝绳受力是否均匀，持续5min 后，再看有无下沉现象，如情况良好，可正式起吊。

5.1、单机吊装： 5.1.1、桁架吊装

⑴、由于场地限制以上钢桁架只能采用单机吊装。选第4轴上一榀桁架进行吊装计算。桁架自重9.5吨+索具重量1 T（查表）=10.5吨。⑵、起升高度：

在塔架上安装高度为：吊装低端14米、高端为16米。钢桁架吊装的起升高度：

h1= 16m——（吊升的高端高度）

h2= 0.3～0.5 m——（安装时，桁架支座到塔架安装位臵标高的调整距离）

h3= 1.3m——（桁架腿高）h4= 6.0m——（索具高度）

总高H= h1 +h2 +h3 +h4=16m+ 0.5m+1.3m+6.0m=23.8m。屋架梁吊装绳的长度根据吊点位臵，吊装角度计算绳长为16m，吊装中保持角度55～60°。

⑶、起重机械选用：

桁架吊重11吨，吊升高度23.8m。选用QY200汽车起重机，当吊臂36.9米，工作幅度20米，吊起高度为30时的起重量为13.5T。故13.5T＞10.5T，可满足吊装要求。也可满足其它长度20米以内钢桁架的吊装要求。特点：机械稳定性好，操作变幅平稳。⑷、吊装钢丝绳选择： 受力分析：

经计算钢桁架分成三段，两头11.5米，中间10米的部位，刚好是钢桁架支撑点。（见图）六 场地要求

6.1.要求把进场道路两边的水泥砖清理、场地平整；

6.2要求把钢筋棚拆除及堆放钢筋的场地清理出来，场地平整； 6.3要求把靠球场的围墙拆除约10米左右，吊车之腿必需在球场上。腿下垫20厚钢板，具体拆除位臵我公司将划线； 6.4要求把靠球场围墙的钢管脚手架拆至圈梁以下。

篇2：钢桁架吊装方案

周建新、张乃彬

（通州建总集团有限公司 226300）

[摘 要]：本项目钢结构由四榀桁架梁组成钢结构连廊，桁架梁为超长、超宽、超重钢结构，无法实现成品运输到现场，考虑到半成品构件会发生变形等原因，只能考虑车间加工构件，散件运输到现场后进行拼接的工艺来实现成形、吊装。[关键词]：大型钢桁架梁 胎架 胎架式拼装 双台机吊装

1.工程概况

本工程由两部分组成，分别是钢柱和钢桁架，其中钢柱和柱间的连系梁部分已经安装完成，余下钢桁架部分的基本情况如下：

连廊共有四榀，上下弦均为400*400*30 BOX截面方钢管，腹杆采用350*350*22 BOX截面方钢管，其中两榀规格形号相同，长度分别为62.213m、59.4m，重量分别达到74.508吨、71.987吨，高度为5.45m。其模型如下图1。

图1 钢结构连廊模型

2.施工思路

2.1钢结构现场施工流程总述

总体思路。

（1）施工总体思路为“散件加工、打包运输、现场胎架制作、现场拼装、先主后次、区域吊装”

（2）本着先主后次的吊装顺序，即：安装上下弦杆→安装腹杆→吊装主桁架→屋面支撑和钢桁架等构件。考虑分区施工以避免大吊机与拼装胎架冲突。

（3）工厂提前将现场所需构件制作完毕，组织运输提前将构件运到现场并摆放在合适的位置，安装班组根据详图要求，仔细核对规格、型号、数量等。

（4）胎架现场制作，采用H250*125*6*9做找平型钢及H150*100*6*9 型钢做支撑骨架及A89*4无缝钢管做连系支撑，配12#槽钢做定位板架设上下弦，定位板在焊接时预先根据设计要求起拱定位。

（5）在地面上钢桁架的正下方分两次将四片钢桁架拼装完成后，直接采用两台同型号120T汽车吊同时起吊安放在钢柱上的临时牛腿上，将钢桁架与钢柱焊接，完成钢桁架的制作和安装全过程。2.2现场施工优点：

（1）最大限度地避免了钢桁架的转运和移动。由于是在需要安装位置的正下方，因而拼装好的钢桁架无需移动，仅是正身然后垂直起吊就可以了。由于钢桁架的自身特点，桁架平面内的刚性非常好，而在平面外则显的比较柔。因此对于长度59.4米，高度5.45米，重量达70余吨的钢桁架，想要翻身都不是一件十分容易的事。

（2）由于桁架是在胎架上工厂化制作，使制作的精度和质量都得到了保证。在胎架制作完成之后，就对其标高和尺寸进行测量和控制。待桁架的上、下弦制作完毕、腹杆定位之前还有一次对于桁架的外形尺寸控制。通过这两次外形测量，完全可以保证钢桁架的精度。

（3）胎架的主骨架是三角形，这很好地解决了拼装时钢桁架的稳定性问题。经过计算，无论在桁架制作还是在单榀桁架吊装时，无需进行加固，胎架的稳定性都是得到满足的。

（4）制作和安装胎架时则根据不同的钢桁架，选择在不同的位置，使胎架得以重复利用，从而缩短了工期，节省了材料。

（5）工人进行各种操作时，均是以地面工作为主，这样的工作效率比较高、工作质量有保证，而且安全。

3.现场施工方法

3.1施工流程

事先确定吊车的行走路线和临时施工胎架的准确位置，进行场地的平整和局部加固工作。然后在地上放出胎架的定位轴线，用H型钢、角钢、钢管等做成施工胎架，并在胎架上弹出桁架的定位轴线，同时将场地内用工字钢垫平，准备好原材料的合理放置。3.1.1地面平整

在钢结构施工区域进行地在平整，利用施工区间临时道路作为地平最高点，作为桁架梁中心点，在两侧土基上回填石子进行碾压，使碾压面与临时道路面在同一标高，根据加工图进行现场放线、抄平、放样。

3.1.2胎架制作

胎架按加工图施工（钢桁架梁制作时胎架的稳定性采用同济大学3D3S软件进行验算）（1）胎架分为四组，每组12米长，一字排开，胎架与胎架之间采用角钢、无缝钢管连接成一整体。如图2

图2 四组胎架一字排开

a、每组胎架下面用两根12米长H250*125*6*9型钢作找平用形钢，在找平型钢铺设前对地面抄平，铺放就位后再次对型钢抄平。如图3

图3 胎架找平H型钢

b、用两根5.8米长及一根4米长的H150*100*6*9型钢焊接成三角形支撑架，在三角形支撑架中间位置采用A89*4无缝钢管再作竖向加强 支撑。如图4

图4 胎架三角支撑

c、四片焊接完成后，分别在找平型钢的两端及二侧三分之一位置竖立，每组胎架共四片。胎架竖向三角形支撑架体安装时，采用汽车吊配合吊装，把三角支撑竖立在型钢基础上，如图5

图5 三角形支撑架就位

d、在三角形支撑架安装完成后，分别在支撑架顶部及中间采用A89*4无缝钢管连系拉接，使竖向支撑架形成一个整体。如图6

图6 支撑架连系支撑安装

e、三角支撑架、连系支撑制作安装完成后，重新抄测标高，焊接上下弦定位板。根据规范及设计要求，钢桁架采用预起拱，最大起拱值按照主桁架跨度的0.5/1000进行起拱，其他位置起拱值按照直线原则取得。为了避免现场安装精度保证困难，在加工图设计时采用计算机三维空间放样，按照放样图及现场实际相结合的方工焊接上下弦定位板。胎架制作好之后，将下部垫平垫实。如图7

（图七）安装完成的胎架

图7胎架制作好后的，将下部垫平垫实

3.1.3拼装钢结构桁架梁

（1）桁架梁的上下弦由车间分段加工而成，将加工厂里制作好的钢桁架运到附近，拆开包装，按加工图的要求进行规格和长度的复核。在钢柱施工牛腿上弹出钢桁架的中心线和外轮廓线，精确测量出每榀钢桁架上、下弦轴线间的距离，预留出梁柱焊接的收缩量，按照详图的要求，开始进行桁架的拼装。精确将

（3）拼装桁架梁时注意事项：

a、对接时不可以在同一个节间，上弦和下弦需错开，以保证其良好的受力性能。b、复核柱间尺寸，留出焊接收缩量，保证钢桁架装配长度。

c、测量工作紧紧跟上，确保安装工作的外形装配尺寸。由于是在施工平台上直接成形到位，并没有可以调节的余地，因此要求装配时对尺寸严格把握，控制务必精确。

d、焊缝检测工作步步跟随，完成一道焊缝，检测一道焊缝。对于焊接质量真正做到心中有数，质量可控，发现问题，及时查找原因，确保焊接质量。

e、在每次拼装之前均应对胎架进行测量复测，并且当桁架上架后应以桁架标高实测数据为依据，对桁架进行调整。3.1.4拼、吊装工作

（1）拼、吊装流程

a、g、落实吊装当天现场电力供应、天气情况，检查机械设备工作情况。（3）钢桁架梁吊装

安装的顺序为：先从垂直方向外侧开始，依次安装，两榀钢桁架完成后，开始安装它们之间的次梁，使其尽快形成一个整体。接着安装两榀斜桁架，同样装好桁架后就安装次梁。最后安装其连系梁。

a、垂直方向两榀钢桁架分别拼装、检测、测量完成之后，就准备开始吊装。b、汽车起重机的选型，最大钢桁架长度62米，重量75吨，构件高度5.45米，吊车站位处标高+0.000，构件安装高度+16.000，工作半径7米，拟采用两台起重量相同的起重机抬吊。起重机起重高度H=h1+h2+h3+h4=10.45+0.5+5.05+4.6=20.6米。（h1：安装支座表面高度。h2：安装间隙。h3：绑扎点至构件吊起后底面的距离。h4：吊索高度。）查中联重科浦沅100T起重性能表，臂长L=26.4m，工作半径为7m时，单机起重量为43t，双机起重量为86吨>构件重量75吨+吊钩重量0.5吨，可以满足要求。考虑到动荷载及不可遇见的因素吊装采用两台120T汽车式起重机

c、吊装

先安装的是垂直方向外侧钢桁架。根据施工现场实际情况及桁架梁总重量，选用两台120T相同型号的汽车起重机，双抬吊的吊装方法施工。汽车起重机开到指定位置，（汽车吊大臂位于桁架两侧各四分之一位置就位如图10）先试吊并经现场指挥确认后，将总长59.4米的钢桁架缓缓吊起，检查各吊点、汽车起重机的平稳度，无隐患后继续起吊，每根钢柱安排两名工人，到施工平台上协助钢桁架准确就位。桁架梁起吊到指定高度后停稳，缓慢的向一侧偏移，桁架的一头偏开操作平台脚手架，然后另一头缓慢伸入脚手架中，平形移至另一侧，使桁架插入钢柱之间，两侧上弦杆轴线与钢柱轴线统一后，即将钢柱落下，放在临时牛腿上，由操作工人在平台上，微调钢桁架竖直方向的偏差，使下弦梁柱轴线统一。工人开始梁柱焊接作业。用另一台50T吊车在跨中保持钢桁架侧向稳定，直到将两榀钢桁架间的次梁连接完成才能松下。

图10 双台机起吊桁架梁

d、其它钢桁架的安装

待主钢桁架焊接完成，并且次钢桁架安装基本完成后，才可以进行外挑钢桁架的安装。次钢桁架的种类多，长短不一。在地面上，先要根据加工图仔细核对编号，并标出钢桁架的中心线。待安装的位置同样要清晰地标出中心线，安装时，用25T吊车将钢桁架从地面上吊起，先调整，后定位。有部分钢桁架是栓焊连接的，先将高强螺栓拧紧，然后焊接连接板。对于没有螺栓连接的，需调整钢桁架横向水平、纵向垂直后，方可施焊。）

e、钢桁架及次钢桁架安装完毕之后，用两台25T起重机，安装外围次钢桁架，由于钢桁架长度都相差不大，但各有不同，注意编号和钢桁架到位后的方向、垂直度。

4.制作安装过程注意事项

（1）场地平整着重对软基础加固碾压，使其能达到承载求。胎架找平H型钢铺设后进行水准仪测平，进行标高调整，型钢上标高必须在同一水平线上。胎架竖向支撑安装时必须拉通线，使其轴线在同位置。

（2）按加工图编号仔细核对构件，确定安装位置，拼装时由先上弦、后下弦再腹杆的步骤进行安装就位，拼装过程中根据荷载的加大随时检测胎架的平稳情况。

（3）全部就位后进行焊接，拼装焊接时注意外围环境影响，阴雨天、大风天气不得焊接。

（4）吊装前的定位要精确，采用经纬仪、水准仪、测距仪进行精确定位，在钢柱上用红色油漆做桁架梁上下弦的轴线标示，再做上下弦的外框标示，然后根据外框线焊接临时牛腿板。

（5）吊装过程使用的汽车起重机要经过严格的计算，保证安全，桁架起吊时先要低空

试吊，检查无隐患后再进行起吊，起装过程中施工人员保证安全距离。

（6）吊装过程中设置控制定向绳索并由专人负责，并相互配合，专心一致，避免碰撞。吊装过程切忌用力过猛而造成钢梁大幅晃动，造成汽车起重机和桁架失衡。

（7）安装过程中的螺栓、钢钎、钣手等要放在工具包带携带，不得空中抛物。（8）登高作业人员必须系好安全带，作业下严禁人员走动或停留，施工区域严禁闲人进入。

（9）施工过程中做好各项安全、消防、保卫工作。

5.结语

篇3：钢桁架吊装方案

1工程概况

某城市香格里拉大酒店的钢结构工程分为两部分:一部分是宴会厅, 结构为桁架式屋面;另一部分为游泳池及健身中心。宴会厅为桁架式结构, 单体比较庞大, 长度36.3 m, 高度3.4 m, 重量为20 t。游泳池及健身中心为框架结构, 大的结构主梁穿插着小的次梁, 构件繁多, 内部作业空间狭窄, 不能满足整个钢桁架从建筑外部吊装, 因此需分段制作, 现场组装。

2工艺原理

在需要安装的混凝土结构上预留足够大的通道, 然后用中型汽车吊将小型汽车吊及构件运送到混凝土结构楼面上, 在混凝土结构楼面上用小型吊机及配套设施对钢结构直接进行安装。

3施工技术

3.1 施工工艺流程

吊车所在楼面校核→预留运送通道→构件制作→构件运送现场→吊机运构件至楼面→构件整体拼装焊接→构件安装校对轴线→构件固定。

3.2 施工准备

1) 计算作为施工场地的楼面载荷, 以确保结构的安全性。a.汽车吊行走时对最不利受力状态的梁产生的最大正、负弯矩应满足:M汽车吊自身运行+M汽车吊运行平台+M结构自重<M受力最不利梁抵抗弯矩。b.汽车吊吊装时对最不利受力状态的梁产生的最大正、负弯矩应满足:M汽车起吊构件+M自重<M受力最不利梁抵抗弯矩。2) 在已建好的混凝土结构上预留通道, 以保证汽车吊及构件能顺利的运送到楼面上。3) 在楼面上预先铺设14槽钢, 间距500 mm, 槽钢上铺设20 mm×1 500 mm×4 000 mm钢板作为吊机行走平台, 以将吊车集中荷载转化为均布载荷, 调整楼板所受的不利荷载状态。

3.3 汽车吊运送

由于安装的钢构件处于混凝土框架结构内部, 所以钢构件安装所需的小型汽车吊要输送到混凝土楼面上才能吊装, 故在混凝土结构上先预留运送通道, 然后用一台70 t中型汽车吊将16 t小型汽车吊及构件通过预留通道运送到混凝土楼面上 (见图1) 。

3.4 构件拼装

把桁架一分为二进行加工制作, 这样就可用普通的车辆进行运输, 桁架进入二层楼面时只需一台50 t汽车吊就可以满足吊装要求。根据加工时的编号, 将配套的两个半榀桁架依次用50 t汽车吊吊至二层墙面预留的进物孔中, 通过已经安装好的卷扬机和滚杠, 将桁架牵引到吊装位置进行拼装。由16 t汽车吊翻身扶正、对位调整, 根据设计要求的拱度, 由千斤顶微调, 达到要求后, 进行拼装 (见图2) , 该桁架的拼装采用了高强螺栓加焊接的方式:1) 进行上下弦杆的上下翼缘的拼接, 然后进行上下弦杆腹板的拼接, 以上拼接均为高强螺栓连接, 其操作要求要符合相应的规范规定[1];2) 进行斜腹杆的安装焊接;3) 进行腹板连接板的焊接。

3.5 构件吊装

拼装好的构件外形尺寸和重量都较大, 因此在使用汽车吊整体吊装时要同时使用桅杆等起吊工具配合进行, 见图3。由于桁架的长度比支座所在的混凝土框架梁内边距长1.9 m, 所以桁架拼装时, 只能在桅杆一侧位于就位地点, 而另一侧距离就位地点的水平距离约9 m, 而这个距离需要汽车吊分三次才能平移回来, 原因在于16 t汽车吊吊起10 t左右的重物时其回转半径不超过3.5 m。根据预先设置好的吊点位置, 绑扎吊环吊索, 桁架一端由卷扬机通过桅杆起吊, 另一端由16 t汽车吊起吊, 统一指挥, 协调操作, 稳步升移。当到达安装高度后, 桅杆一侧先行就位, 然后汽车吊一侧将桁架临时搁置在混凝土支座梁上, 移动汽车吊的位置, 再移动桁架, 直到桁架到达就位位置。

3.6构件固定

构件吊装就位后, 对构件进行初拧, 用经纬仪、卷尺等测量工具对轴线进行校对, 符合后进行终拧。

4质量控制

钢结构安装遵照《钢结构工程施工质量验收规范》[2]相关条款执行。施工主要控制点为构件预拼装的几何尺寸及吊装时的轴线偏差。在施工过程中, 构件拼装焊接时要保证构件平放, 不得有侧弯, 预留起拱, 以保证构件安装后在载荷作用下不下挠。高强度螺栓要使用扭矩扳手, 并做好标记。构件就位后要使用经纬仪对构件形位偏差进行测量, 以保证安装尺寸 (见表1) 。

5工法特点

1) 可避免采用大型塔吊或大型汽车吊设备, 降低了建筑设备使用成本。2) 吊装过程中减少了大型汽车吊的使用率, 同时也避免了原始的土吊方法, 采用轻便的小型汽车吊代替可大大降低吊机费用和人工费。此外小型汽车吊在结构内部安装, 吊装更容易控制, 安全更有保障。3) 适用于在市区内的混凝土结构内部进行钢结构的安装施工, 不受外界环境的影响, 任何时段都可以施工。

6结语

采用汽车吊在楼面上作业后, 对楼面及下部结构进行监测, 发现混凝土楼面及下层墙面未破损。整个工程进度大大提前, 安装质量也显著提高, 施工过程一直在安全有序的状态下进行, 工程质量优良率达到98%, 得到各方的好评。

摘要：结合某具体工程, 针对混凝土框架结构作业空间有限和钢结构桁架较庞大等条件限制, 详细介绍了采用不同型号汽车吊和桅杆相结合的方法解决钢桁架吊装的施工技术, 并指出该工法简单易行可为相关工程应用。

关键词：混凝土框架,钢桁架,吊装,施工技术

参考文献

[1]GB 50205-2002, 钢结构工程施工质量规范[S].

[2]GB 50205-2001, 钢结构工程施工质量验收规范[S].

篇4：钢桁架吊装方案

关键词：钢桁架 双层钢桁架 双层桥梁 钢桁架横坡 桥面超高 双层变宽桥梁

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）11（c）-0026-03

近年来随着我国城市化进程的加快，城市交通系统的建设需求也日益提高，面对错综复杂的城市路网及及地下市政管线，城市高架桥作为交通系统中跨越障碍的主要建筑物，其方案的优劣对整个系统影响深远。宝丰路硚口路快速化（建设大道—京汉大道）工程中宝丰路立交作为该工程的控制性节点，其方案的优劣对整个工程影响重大。钢桁架方案作为该工程双层钢架桥跨越被交高架的首先方案，其优势明显，但实现上仍存在不少难题，该文就钢桁架桥梁方案桥面横坡问题作较详细的论述，并结合实际情况确定最终方案。

1 钢桁架方案概述

主线桥在跨解放大道高桥时，受地面行车道和解放大道高架桥的影响，在此设置67 m的大跨径桥梁，考虑到在此处左右线桥梁已经形成上下两层的双层高架，并且受到衔接匝道的影响无法在此做连续梁结构，因此采用上下层均通行的简支钢桁梁结构（如图1）。

主桁孔跨采用66.89 m双层简支钢桁梁，上层左高架线路中心线67 m，下层右高架线路中心线66.905 m。主桁采用带竖杆的三角形桁式，桁高约8 m，采用两片主桁，桁间距16.5 m；全桥设置8个节间，节间长度8.2 m。

根据路线平面，主桁横向间距15.6 m，纵向长67.285 m。上下层均与线路斜交（如图2）。

左右两片主受力桁架长度相等并且相互平行，桁架间距采用15.6 m。下层桥面处于两片桁架之间，桥面边线距桁架间距0～2.1 m；上层桥宽大于两片桁架间距，桥面边线距桁架间距0～3.15 m（如图3）。

上下层桥面高差8.1～8.8 m。节间长度8.25 m，支座距梁缝中心线0.6425 m。上下层均位于缓和曲线上，上层横坡-3.056%～0.862%，下层横坡-2.512%～2.154%。桥面铺装8 cm混凝土+10 cm沥青。

2 设计和施工上存在的主要问题

在桥面超高横坡的实现方式上，由于该桥上下层均位于缓和曲线上，横坡变化幅度较大，上层横坡-3.056%～0.862%，下层横坡-2.512%～2.154%，造成横坡实现较困难。

3 解决方案

方案一，桥面横坡完全由桥面铺装形成。采用铺装调整横坡，经计算上层铺装需增加2.2～54.9 cm，下层铺装需增加3.1～35.1 cm。该方案虽然设计、施工简单，但由于二期恒载增大，对主桁造成负担，另外铺装太厚，桥面沥青在温度、车辆荷载作用下容易发生不稳定变形及破坏。

上下层桥面板水平布置，在桥面板上铺装锲形混凝土调平层来形成桥面横坡，经计算上层需增加2.2～54.9 cm混凝土调平层，下层需增加3.1～35.1 cm混凝土调平层。该方案虽然设计、施工简单，但由于二恒增大，对主桁造成负担，材料浪费，桥梁侧面景观较差。

方案二，上层混凝土板下层钢箱梁。针对钢桁梁上层受压，下层受拉的受力特点，上层桥面采用在纵横梁体系上铺预制混凝土板，下层桥面采用钢箱形式，钢箱通过外伸横梁与桁架弦杆连接。上下层横坡均通过调整横梁高度实现。该方案下层钢箱梁协助下弦杆抗拉，上层混凝土板协助上弦杆受压，钢材用量较省，充分发挥混凝土和钢材的作用。但由于上下桥面仅通过横梁节点参与桁架受力，桁架整体受弯时横梁节点会产生较大的垂直向内力，横梁和节点均处与不利受力状态；另外下层钢箱由于桥面高出弦杆高度范围，影响美观；上层混凝土桥面采用预制混凝土板时，由于每个横梁斜率均不相同，采用预制混凝土橋面板无法完全符合桥面横坡，采用垫片来将混凝土板调平，混凝土板每个角点垫片的厚度计算复杂。

方案三，上下桥面均采用混凝土板，主桁及横梁均做成规则结构，预制混凝土板通过湿接缝与钢纵梁形成形成钢混叠合梁桥面板，钢纵梁搁置在桁架节间横梁上并设置支座释放纵向约束，使叠合梁桥面板不参与桁架上下弦受力，释放横梁节点垂直力，桥面横坡通过变截面钢纵梁与桥面板湿接缝共同形成。

该方案主桁设计和施工均较方便，桁架为规则常规结构，主桁架承受总体结构弯矩和剪力，混凝土和钢纵梁桥面系不参与桁架主体受力，结构受力明确，吊装及施工方便快捷。

方案四，上下均采用钢箱形式。该方案采用上下均为钢箱梁的结构，结构体系中钢箱梁兼做总体结构的上下弦杆件，箱梁直接承受自重及活载的弯剪作用，并兼做上下弦杆的拉压杆件，箱体受力复杂，并且从箱梁中伸出节点板制造复杂精度要求高，同时箱梁为调整桥面横坡截面形状变化复杂，箱内暗弦杆高度跟随变化，对总体结构的上下弦杆受力较为不利。施工上由于上下层均为箱体结构，工厂需要进行分块预制并现场焊接，现场焊接缝较多，施工质量受较多不利因素影响。

4 结论

该文根据工程实际情况，提出适用于大跨径双层跨线桥的钢桁架方案，并针对该方案难点问题（上下层桥面横坡变化较大）从结构体系上提出解决方案，各方案各有优缺点，均具有较强的可操作性。综合考虑各种因素，由于方案三板桁分离方案受力明确，桥面超高实现较简单，被确定为该项目施工设计方案。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准JTGD60—2004，公路桥涵设计通用规范[S].

[2]中华人民共和国行业标准JTGD62—2004，公路钢筋混泥土及预应力混泥土桥涵设计规范[S].

[3]中华人民共和国行业标准JTGB01—2003，公路工程技术标准[S].

[4]中华人民共和国行业标准JTGD20—2006，公路路线设计规范[S].

[5]吴冲.现代钢桥[M].北京：人民交通出版社，2012.

[6]吴冲，董冰，陈以一.现代美国钢结构设计手册[M].北京：同济大学出版社，2012.

篇5：钢桁架吊装方案

⑵依附在实腹柱、空腹柱上的牛腿及悬臂梁等并入钢柱工程量内。

⑶钢管柱上的节点板、加强环、内衬管、牛腿等并入钢管柱工程量内。

⑷钢管混凝土柱的盖板、底板、穿心板、横隔板、加强环、明牛腿、暗牛腿应包括在报价内。

篇6：钢桁架桥梁设计总结讲解

区别于混凝土梁部一般设计流程，特编写钢桥设计流程，为初次设计钢梁提供一点参考与设计思路。

一．钢桥设计最终目的：

1.确定用最少的钢材但受力最优的杆件截面 2.确定传力简洁顺畅的连接方式

二．在确定钢桥方案后，一般钢桥包括的计算：

钢桥的设计是一个迭代循环的过程，但是截面的选取顺序还是以主桁优先。

1.主桁截面的粗选（初估联结系与桥面后）2.主桁截面的检算 3.联结系的检算 4.桥面的检算

5.主桁、联结系、桥面稳定后的主桁、联结系以及桥面的最终检算 6.连接计算（各部分杆件之间的连接方式以及节点板、拼接板、焊缝与螺栓计算）

7.预拱度计算及实现方式 8.伸缩缝的计算设计

三．主桁的粗选 3.1选取的原则：按照钢材的容许应力为屈服应力的1/1.7确定主桁需要的截面面积，从而粗选主桁截面。

以Q370为例：

对于拉杆：拉杆受强度、疲劳控制，应力为370/1.7=217.6Mpa，拉杆应力计算采用扣除螺栓消弱后的净面积，并考虑杆件由于刚接的次应力，所以拉杆杆件需要面积采用：杆件内力/150 对于压杆：压杆受强度、稳定控制，检算稳定时考虑容许应力折减，所以压杆一般由稳定控制。检算压杆，采用毛面积，粗选截面时压杆杆件需要面积采用：杆件内力/160。杆件越长截面越小，压杆容许应力折减越多，所以对于长细杆，可以采用压杆杆件需要面积：杆件内力/140。

粗选主桁后，控制大的指标，读取主桁的支反力、刚度条件是否符合规范。

3.2内力控制组合

主力：恒载+活载+支座沉降

3.3计算模型

平面一次成桥模型

建模方式：a、cad中导入主桁杆件

b、施加荷载，注意二恒的取值，平面一次成桥模型的二恒：（整体二恒+初估联结系+初估桥面）/主桁片数

3.4截面迭代

用编写好的excel读取midas模型中的主力最大最小轴力迭代截面，迭代次数一般大于3次。（参考286截面选取excel）

按照粗选后的截面，先总体分析主桁的整体受力特性，为下一步主桁截面检算及截面优化修改打下基础。

四．主桁截面的检算

进一步细化主桁截面：

1.综合考虑主力下主桁杆件的轴力、弯矩组合应力 2.压杆的整体稳定与局部稳定 3.拉压杆的疲劳

4.1内力控制组合

主力：恒载+活载+支座沉降，读取主力下最大最小内力时相应的其他内力，每个单元共6组内力值。

4.2平面一次成桥模型

4.3截面优化

分析杆件受力形式，对于检算没通过的杆件，分析没通过的原因，按照检算的结果对应修改优化截面。（参考286主桁截面检算excel）对于修改后的截面，自己整体分析截面是否与钢桥主桁内力相吻合。

五．联结系的检算

联结系包括纵横向联结系：平联与横联。作用:与主桁一起是桥跨形成稳定的空间结构，承受纵横向荷载，联结系受横向风力影响较大。

4.1平联

4.1.1内力控制组合

恒载+活载+风力（弯梁需要考虑摇摆力与离心力）

4.1.2计算模型

空间模型，空间模型二恒的加载不同于平面一次成桥，空间中的二恒是钢桥真正的二恒。

4.1.3平联检算

读取midas平联控制组合下的内力，用编写好的excel检算平联。（参考286联结系截面检算excel）

4.2横联

4.1.1内力控制组合 主力+温度+风力（弯梁需要考虑摇摆力与离心力）

4.1.2计算模型

空间模型

4.1.3横联检算

读取midas横联联控制组合下的内力，用编写好的excel检算横联。（参考286联结系截面检算excel）

检算前先了解联结系在恒载以及风力作用下的受力特性，为联结系截面的优化提供修改依据。

六．桥面的检算

对于桥面计算，不同的桥面有不同的计算方式，但是桥面计算的原理相当，应该从理解桥面计算的目的-----计算途径着手。

以286钢桁拱桥面计算为例阐述桥面计算的一般流程。

6.1桥面布置与杆件组成

桥面杆件组成：

1.纵向杆件：纵梁、u肋

2.横向杆件：横梁、横肋、横梁端头 3.斜向杆件：k撑 4.桥面板

与传统的桥面相比较，桥面板与主桁下弦不直接连接，桥面板焊接在两横向中心距为9m纵梁的上，一个节间长度11m范围内，在两道横梁支点上伸出4个横梁端头，将桥面与主桁相连接，每个横梁端头左右两边各设置一个斜撑，连接主桁节点与横肋与纵梁的交点。

6.2桥面分析思路

a．确定一组较优桥面组成杆件截面尺寸的依据： 1.连接方便

2.各桥面组成杆件受力均衡，传力清晰。b．桥面分析目的：

1.活载、二恒等竖向力均作用在桥面上，u肋、桥面板、纵梁、横肋、横梁、k撑、横联端头将竖向力传至主桁节点，再通过吊杆、腹杆传至拱肋。桥面分析明确竖向力在桥面上的传力途径，分析桥面各个杆件的受力特性，认识各个杆件的作用，并指导桥面截面尺寸调整。2.平面模型没有建立桥面，只能分析主桁受力，故桥面计算在空间模型中完成。

c．桥面分析途径

1.桥面计算内力控制组合：恒载+冲击系数X活载。

2.活载采用静活载模拟，首先按照受力特性，计算桥面各杆件的冲击系数。

3.明确桥面各杆件的控制单元，即明确桥面各杆件静活载加载的纵向位置，通过寻找各杆件在恒载下受力最大的单元完成。

4．明确各杆件受控制的活载类型，车道加载在空间模型的虚梁单元上，建立两种车辆，标载活载与特中活载，分别查看两种车辆荷载下桥面杆件控制单元的内力，明确控制的活载类型。

5.静活载加载长度的确定：通过建立虚梁单元，车道加载在虚梁单元上，查看midas中影响线追踪器，确定桥面杆件控制单元的静活载加载长度。

6.3桥面各个组成部分的受力特性

由于桥面采用焊接与栓接形式，整体表现为纵横梁整体受力形式，空间分析中采用梁格模拟。

本桥采用全桥空间梁格模型进行计算，即通过有效顶板宽度的计算方法，将钢桥面系离散成横梁、横肋、纵梁、纵肋等几种梁单元，将离散后的钢桥面系带入全桥，参与全桥的整体计算，得出离散后的各自受力。该方法体现出了各位置主桁变形及支承刚度的影响，比较接近实际情况。6.3.1纵向杆件：纵梁、u肋的受力特性 纵梁、u肋通过桥面板、横梁、横肋、横梁端头、k撑与主桁节点相连，纵梁、u肋轴向表现为整体受拉压，即参与主桁下弦整体受力。

u肋整体表现为平面梁受力特性，纵梁由于k撑影响表现为空间梁受力特性。

轴力：纵梁与u肋参与主桁轴向受力，即第一体系内力，其轴力方向与主桁下弦杆基本一致，边上几个节间受压力，其余节间均受拉力，且越靠近跨中拉力越大，在跨中处横肋间纵梁轴力较横肋与横梁间纵梁轴力大。

面内弯矩：u肋体现为跨度为2.75m的连续梁弯矩特性，纵梁体现为跨度为11m的两端支点负弯矩跨中正弯矩的连续梁弯矩特性，最大正弯矩位于跨中附近，最大负弯矩位于中支点附近，面内弯矩即第二体系内力。

面外弯矩：u肋面内弯矩不大，可以忽略；纵梁由于受到k撑和横梁端头轴力作用，有一部分面外弯矩，应考虑。

6.3.2.斜向杆件：k撑受力特性

为减小横向杆件的横向变形，分担横联端头的竖向传力，设立斜向k撑。

K撑整体表现为空间梁受力特性，主要受力有轴力、面内弯矩与面外弯矩。

轴力：在跨中附近处，左右k撑均轴向受拉，大小相等；在中支点附近处，左k撑轴向受压，右k撑轴向受拉；

面内弯矩：与主桁相连的k撑端部负弯矩，与纵梁相连的受正弯矩；且在跨中附近，正弯矩出现最大值，在中支点附近，负弯矩出现最大值； 面外弯矩：在跨中附近，与主桁相连的k撑端部负弯矩，与纵梁相连的受正弯矩；而在中支点附近，左k撑所受面外弯矩较小，与主桁相连的k撑端部受面外正弯矩，与纵梁相连的受负弯矩。

6.3.3.横向杆件：横梁、横肋

横梁、横肋加大桥面的扭转刚度，加强桥面结构的恒载下横向联系，保证结构整体受力。

横梁与横肋整体表现为空间梁受力特性，主要受力有面内剪力、面外剪力、面内弯矩与面外弯矩。

轴力：横梁、横肋的轴力较小，可忽略不计；

面内剪力：横梁与横肋的面内剪力沿杆轴向呈斜直线，杆端剪力最大，杆中剪力几乎为0；在中支点附近杆端的剪力出现最大值；

面外剪力：横梁与横肋的面外剪力沿杆轴向呈斜直线，杆端剪力最大，杆中剪力几乎为0，在中支点附近杆端剪力出现最大值；

面内弯矩：横梁的面内弯矩由于横梁端头的固接作用产生的弯矩与横梁本身具有简支梁特性的弯矩叠加而成，杆端与杆中均为正弯矩，且杆中弯矩最大；与K撑相连的横肋面内弯矩与横梁的相似，未与K撑相连的横肋的面内弯矩呈抛物线型，杆端几乎为0，杆中为最大；

面外弯矩：横梁的面外弯矩基本呈杆端为负，中间为正的抛物线型，越靠近中支点其值越大，越靠近跨中值越小；中跨部分横肋面外弯矩较小，中支点处横肋面外弯矩最大。横梁及横肋的面外弯矩远小于面内弯矩。6.3.4横向杆件：横梁端头

横梁端头将桥面上大部分竖向荷载传递到主桁节点，横梁端头整体表现为空间梁受力特性，主要受力有面内剪力、面外剪力、面内弯矩与面外弯矩。

轴力：横梁端头的轴力较小，可忽略不计；

面内剪力：横梁端头的面内剪力呈直线型，整根杆件几乎相等； 面外剪力：横梁端头的面外剪力与面内剪力相似，且越靠近中支点剪力越大；

面内弯矩：横梁端头的面内弯矩呈斜直线，一端为正，一端为负，中间几乎为0；跨中附近正弯矩最大，中支点附近负弯矩最大；

面外弯矩：与面内弯矩相似，且中支点附近正弯矩与负弯矩均为最大，横梁端头的面外弯矩同样小于面内弯矩。

6.4桥面杆件检算

读取桥面杆件控制单元midas内力，用编写好的excel检算。（参考286桥面杆件检算excel）

七．主桁、联结系、桥面稳定后的主桁、联结系以及桥面的最终检算

桥面、联结系及主桁最终稳定后从新按照之前编写好的excel检算表格最终检算。

八．预拱度计算 提取平面一次成桥结果，计算理论预拱度，预拱度最终的实现方式与理论预拱度会有差额，预拱度的实现通过cad杆件的旋转及伸缩中模拟。伸缩与旋转的原则：保持桥面不变。

九．伸缩缝的计算

读取模型中的梁段纵向位移，设计伸缩缝。

十．连接计算

1.焊缝的计算 2.螺栓的计算 2.1主桁螺栓连接计算 2.2联结系螺栓连接计算 2.3桥面螺栓连接计算 3.节点板、拼接板的计算

十一．钢桥设计中的几个一致性

1.平面模型与空间模型的一致性，通过比较两个模型的恒载下的支反力。

2.用钢量计算的一致性，(空间模型中各个杆件重量的提取之和与平面模型中提取自重下支反力加上联结系与桥面用钢量之和一致)。

十二．钢桥设计中的平面、空间以及一次成桥与分施工阶段模型的关系 1.桥梁最终受力是与施工方式有关，最终受力状态应该以按施工状态模拟的模型为准，为此有必要分析一次成桥与分施工阶段模型的比较。包括支反力与主桁内力比较。

2.平面模型没有考虑联结系、桥面参与主桁的受力，有必要考察平面模型与空间模型支反力及内力的比较。

篇7：钢桁架吊装方案

，

2 屋架吊装就位后，应经校正和可靠的临时固定后方可摘钩。

3 屋架永久固定应采用螺栓、高强螺栓或电焊焊接固定。

篇8：钢桁架吊装方案

1工程概况:大庆萨尔图机场航站楼工程,建设地点位于黑龙江省大庆市春雷牧场,总建筑面积14079.06m2,占地面积9263.66m2,建筑屋面中间高跨部分为张弦钢拱管桁架结构,最高点安装标高25.8m,每榀管桁架跨度60m,由两根φ800起拱钢管及上、下弦主索和副索组成,每榀重量50t,支座处为铸钢件;两侧低跨部分为H型钢结构,安装最高点标高17.048m。

2高跨管桁架吊装方案

高跨管桁架因其安装高度较高,跨度大,每榀重量大,因而特制定如下吊装方案。

2.1临时支架、脚手架搭设

根据现场实际情况,地面荷载每平方米1吨,为使拱型钢屋架在具有承载能力前稳定,在屋架中间位置搭设8个高25米的临时支撑及24个高22米辅助支撑,E-F-G轴有6m高二层楼板,为了增加支撑强度,在楼板下增加支架,具体结构形式见(图1),临时支撑平面布置图见(图2)。

2.2中间拱型钢屋架逐榀单根吊装,在12个混凝土柱周围搭设双排脚手架。

2.3吊装前应进行预组装,预组装时铸钢支座、拉索和檩条支撑板也应全部上好,应同正式安装一样调校预应力拉索,直到检查合格后,去掉拉索,与φ800钢管相连的索头及檩条支撑连同φ800钢管一起吊装。

2.4准备工作完成后,先将12个铸钢件支座安装在钢筋砼基础柱上。

2.5根据现场实际情况,因室内地坪混凝土已施工完,吊车不能进入室内,故采用在南、北两端吊装,见图3。

2.6 D轴及E轴内侧相邻两榀钢管距两端吊车停立位置有34米,所以将每榀钢管分成四段,每段利用两台160t(37t配重)汽车吊吊装,每段钢管重12.5t,160t吊车作业半径34米,杆长50米时可以吊7.2t重量,两台汽车吊能满足吊装要求。

2.7其它10根钢管因距吊车停立位置最远处24米,不需要分段,每根钢管用两台160t(37t配重)汽车吊吊装,最远两根作业半径24米,杆长40.9米时,可以吊装14.8t,每根重25t,两台吊车能满足吊装要求。

2.8吊点选择及钢丝绳选用

2.8.1每次吊装1/4整榀拱架,即单根钢管拱的1/2。“D”轴线和“E”轴线内侧1/2单根钢管拱双机抬吊,其余1/2单根钢管拱单机吊装。设2个主吊点,中间加一个调整角度吊点。(见图4、5)。

2.8.2每吊装单元重25t×0.5=12.5t,钢丝绳选用长15m一根双股,受力12.5t×0.5/cos30°=7.22t。选用6×19+1,直径31mm,钢丝绳破断拉力为50.1t

50.1t/6(安全系数)=8.35t>7.22t

要注意保护拱架钢管,捆绑时用麻袋片垫在钢丝绳与钢管接触处。

2.9吊车站在B端吊装顺序:a.(见图6)。b.吊车站在G端吊装顺序与吊车站在B端吊装顺序相似。c.吊装顺序示意图:(见图7)。

2.10现场搭设两座100米×14米拼装钢平台。

2.11在每榀钢管桁架吊装完成后,并与支座铸钢件组装焊接成型,预应力拉索全部连接张拉完成,达到稳定的空间结构后方可卸载临时支撑。

摘要：大庆萨尔图机场航站楼,建设于黑龙江省大庆春雷牧场,总建筑面积14079.06m2,占地面积9263.66m2,建筑屋面中间高跨部分为张弦钢拱管桁架结构,最高点安装标高25.8m,每榀管桁架跨度60m,由两根φ800起拱钢管及上、下弦主索和副索组成,每榀重量50t,支座处为铸钢件;两侧低跨部分为H型钢结构,安装最高点标高17.048m。

篇9：可重复使用斜拉钢桁架

【关键词】高支模；大跨度；斜拉钢桁架；重复使用

随着社会的不断发展，人们对生活水平也在不断的提高，对工程项目的质量和功能都有着严格的要求。这也给大型的工程带来了一定的困难，特别是在支模结构的施工中。如果在进行工程施工的时候，不能对其质量不能很好的保障，那么整个工程项目的质量都会出现严重的问题，直接影响到人们的生命财产安全。由于科学技术的不断创新和完善，我们也对此进行了一定的研究和分析，并且在不断的实践中，我们得出了斜拉钢桁架施工技术。这种技术有效的解决了大跨度施工工程中模板施工的问题，而且由于该方法有着稳定、经济、方便等特点，因此目前已被人们广泛的使用。

1.斜拉钢桁架概述

目前，斜拉钢桁架在大跨度工程项目中应用的十分广泛，它主要是由塔柱、钢桁架和斜拉锁这三个部分组成的。在进行工程施工的时候，将斜拉锁作为主要的弹性支点，有效的降低了斜拉钢桁架的承载压力，在工程项目施工中有着十分重要的作用。而且斜拉钢桁架也有效的防止在施工过程中可能遇到的支模结构问题，大幅度的提高了工程项目的质量。这个钢桁架结构在工程过程中，还可以通过斜拉锁对应力的大小和钢桁架的位置进行了有效的控制，为支模工程的施工奠定了一定的基础。

2.支模方案的选择

我们在进行工程施工当中，支模工程的施工方案有很多种，这些方法在不同的情况下有着不同的应用范围。因此，我们在进行支模工程施工的时候，我们要根据实际情况选择支模方案，这样才能有效的保证建筑工程的质量。下面我们就对进行简要的介绍。

2.1钢管扣件式脚手架搭设

所谓的钢管扣件式脚手架搭设方法就是直接在地面上搭设脚手架，从而对支模起到一定的稳定作用，因此又被称为满堂落地式脚手架。这种支模方案有着极强的稳定性，而且对工程项目的质量有着很好的保障。但是，由于这种支模方案在工程的施工过程中，本身搭设的投入量比较大，并且工序也比较复杂，工程施工的难度也比较大。因此，在进行工程施工的时候，我们要对其施工技术严格的要求，否则将对整个工程项目的质量有着严重的影响。不过，这种施工方法也存在一定的弊端，那就是在超过20米的建筑工程中，使用这种方法进行工程施工，将会存在着一定的安全隐患，对建筑结构也有着一定的影响，所以在较高的工程项目中，我们不便采用这种支模方案。

2.2依附高层结构主体的钢管三角斜撑架支模方案

该方案特点是不落地搭设，利用了已有一定强度的混凝土主体结构能卸载传力的特点，较省材省力。但高空悬挑搭设支模架的难度增大，高空作业多，极易发生坠落事故。

2.3悬空斜拉钢桁架支模方案

采用普通槽钢、角钢等型钢加工制作桁架，钢桁架制作后由塔吊整体安装就位。

经过方案比较，在高层连体和悬挑结构中采用悬空斜拉钢桁架支模方案是优选方案，该方案既方便施工，又将模板支架上的所有荷载尽快传至已有结构。

工程实践证明，这是一个避免超高支架落地支模，防止支架整体失稳坍塌，解决高支模施工的安全可靠、有效、经济的方法。

3.斜拉钢桁架设计及支模施工

3.1斜拉钢桁架支撑体系设计

钢桁架是支模施工主要受力构件，考虑到已施工结构混凝土强度和支模高度的协调，把钢桁架支模平台设置在空中花园下第二层楼面结构。由于桁架承担全部荷载传递到支座处的反力较大，难以满足楼板抗冲切的要求，再配4根书25mm的三级钢筋两边对称斜吊拉，向空中花园下一层楼面结构卸载。

支模由4榀钢桁架和3道桁架间支撑组成，桁架高为1.5m，跨度10m、12m不等，上弦杆为16a号双槽钢、腹杆分别为8号双槽钢、￡50x5双角钢、吊拉筋采用由25mm新三级钢筋。钢桁架的整体稳定性主要依靠同桁架间的剪刀撑形成整体，共同工作。

3.2斜拉钢桁架制作安拆

3.2.1桁架制作

（1）先安装桁架垫板及引弧板，同一节点应先焊下翼缘后焊上翼缘，先焊梁的一端再焊梁的另一端，严禁两端同时焊接，避免焊后热膨胀、冷却后收缩扭曲变形，同时减小应力集中。

（2）桁架节点中塞焊缝高度为5mm，型钢焊接均采用两侧面焊缝，角钢焊接角焊缝高度为5mm，其余未注明处焊缝高度均为8mm。

（3）型钢杆件与节点板采用两侧面角焊缝，每条焊缝长度为不小于型钢的截面高度，当两侧面焊缝不能保证时，采用三面围焊。

（4）对每品桁架的焊接施工都要做详尽的记录。

3.2.2桁架吊装

（1）桁架在制作场地制作完成后，尽量利用施工现场现有的塔吊完成吊装工作。

（2）桁架安装在离高空间内凹大板下2层的楼面处，支座螺栓M24的位置应根据桁架施工图纸预埋在施工桁架安装层上，结合桁架实际加工尺寸定位。

（3）桁架支座处另增加5夺16mm的抗冲切受力钢筋并伸入边梁或柱墙内长度不小于30cm。

（4）桁架间剪刀撑现场拼装，降低加工尺寸的误差。

3.2.3桁架拆除

（1）模板拆除条件为同条件养护试块强度得到100%设计强度。桁架待上部荷载全部卸掉后先行拆除桁架剪刀撑。

（2）桁架采用两点吊装，吊点位置焊接小16mm焊接吊环，吊环以不影响排架安装为宜。

（3）桁架拆除根据结构特点，待桁架逐步移出至中心与塔吊吊点在同一垂线上后，利用新完成的空中花园楼层上安装的5t卷扬机下落桁架。桁架下落过程中利用绳索控制桁架的方向，保证桁架下落过程中不受结构楼层的影响，桁架下落到下层楼面后，通过滑动钢管向外滑移。

（4）桁架吊到地面后进行检查，保修，保证下次利用时的完好性。

3.3斜拉钢桁架高支模设计与施工注意点

（1）为了确保高空钢管支架的整体稳定性，桁架平台上钢管必须设置纵向剪刀撑，且与周围钢管脚手或结构连接或顶紧卡牢，并在扫地杆处增设水平剪刀撑以增加钢桁架体的整体刚度稳定。

（2）工字钢在钢桁架的相交处均设置加宽的加劲肋，用M18螺栓栓接，保证工字钢在支座处的抗扭能力，端头点焊槽钢拉结。

4.结语

由此可见，斜拉钢桁架成功的解决了高支模工程中存在的隐患，而且大幅度的降低了高支模工程中存在的不安全因素，而且这种施工技术不但加快了工程的施工进度，而且还具有良好的灵活性，并且由于可以重复使用也有着较好的积极性。目前，在我国的建筑工程中已经得到了广泛的应用。不过，由于我国在斜拉钢桁架施工技术方面还不是很成熟，因此在一些方面还存在着不足，我们还要在实践中对其进行不断的改进和完善，使得我国的建筑行业得到更好的发展。

【参考文献】

[1]童敏杰，郭正兴.斜拉钢桁架高支模施工技术[J].施工技术，2006（02）.