印江农村客运规定

印江农村客运规定（精选3篇）

篇1：印江农村客运规定

印江自治县农村客运发展暂行规定

第一章 总 则

第一条 为满足广大农村群众安全、经济、便捷出行和适应社会主义新农村建设的需要，加快推进农村客运网络的建立和完善，促进农村地区经济社会发展，根据《中华人民共和国道路运输条例》、《贵州省道路运输条例》，以及省人民政府《关于加快发展农村客运的意见》（黔府发〔2008〕3号）等文件精神，结合本县实际，制定本规定。

第二条 本县区域内发展农村客运，应当遵守本规定。

第三条 本暂行规定所称的农村客运是指县域范围内所有客运班车，主要为农村居民出行服务，具有公益性质的道路客运方式。

农村客运班线是指在符合安全通行的条件下村通客运，开行乡镇或县至所属村委会（行政村）的客运班线。

第四条 农村客运发展，要坚持与社会主义新农村建设进程同步并适当超前；坚持农村公路建、管、养、运并重，路、站、运协调发展；坚持立足农村群众出行需求，合理布局客运网络；坚持政府政策引导，经营者市场化、集约化、规范化经营；坚持以人为本，履行普遍服务义务、社会效益优先，兼顾农村群众承受能力；坚持自律和监管并重，确保安全，科学发展。

第五条 自治县人民政府成立农村客运发展工作领导小组，负责组织制定农村客运发展规划并监督实施，统筹协调政府各有关部门和单位共同做好农村客运发展工作。

第六条 自治县交通运输部门负责组织实施全县农村客运管理工作；安监部门负责对农村客运涉及的安全生产工作实行监督管理；交警部门负责对农村客运的客运车辆实行动态监管；公路部门负责对农村客运公路实施安全保畅工作；道路运输管理机构负责农村道路旅客运输管理工作；各乡镇人民政府负责对辖区内农村客运的日常监管。

第二章 农村客运的线网规划

第七条 县级农村客运线网的规划由自治县人民政府组织制定和实施。

第八条 各乡镇人民政府应当加强对辖区内农村客运工作的领导，根据县级农村客运线网规划，结合本地乡村布局、人口分布、道路情况、经济条件等实际，制订本乡镇农村客运发展规划，提出工作方案，落实相关政策措施，在农村公路、乡镇客运站、候车亭建设和线路规划上给予支持和配合。

第九条 农村客运场站、候车亭等附属设施按权属关系进行管理，任何单位和个人不得擅自破坏、损毁。

第十条 交通运输主管部门开展农村客运线网的规划：

（一）要根据全县现有的农村公路和农村公路养护、农村客运站、候车亭的实际情况，结合今后农村公路与农村客运站建设规划，合理布局农村客运线路，尽可能扩大农村客运线路的覆盖人口数。

（二）要以乡镇客运站为依托，积极构建县到乡镇、乡镇到行政村、行政村到行政村之间的客运线路网络，实现通村班车和县通乡镇班车的有效衔接，引导客运车辆向农村延伸发展，形成县、乡镇、村一体化发展客运网络。

第三章 农村客运的经营许可

第十一条 农村公路建成后，交通部门应及时组织验收，凡验收合格的，原则上可以开通客车。

对未组织验收，但路况较好的农村公路，由自治县人民政府组织交通、交警、安监等有关部门共同对其是否可以通行客车进行评估，经评估可以通行客车的，道路运输管理机构即可批准开通农村客运班车。

第十二条 申请从事农村客运经营活动的，应当具备下列条件：

（一）参加营运的客车应符合商务部《车辆生产企业及产品公告》规定的车型，其技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法（GB18565）》的要求。

（二）营运车辆技术等级应当达到《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198）规定的三级以上，并经综合性能检测合格。

（三）从事客运经营的驾驶员必须取得相应的机动车驾驶证并年审有效；年龄不超过60周岁；三年内无重大交通责任事故记录；经考试合格取得相应从业资格证。

（四）有健全的安全生产管理机构和管理人员，有健全的安全生产管理制度，包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查、驾驶人员和车辆安全生产管理的制度。

现有农村客运经营者符合上述规定的，在同等条件下，可优先申请新开行的农村客运线路或优先原线路延伸经营。

第十三条 申请从事农村客运经营的，应向县级道路运输管理机构提出申请。申请资料包括申请经营的具体线路方案，以及交通运输部《道路旅客运输及客运站管理规定》第十四条要求提供的相关资料。

第十四条 道路运输管理机构在收到申请后，经审查符合条件的，应当出具《道路客运经营行政许可决定书》和《道路客运班线经营行政许可决定书》，明确经营范围、经营主体、经营期限、车辆数量及要求、客运班线类型、起讫地及起讫站点、途经线路及停靠站点、日发班次等许可事项，并在10日内向被许可人发放《道路运输经营许可证》和《道路客运班线经营许可证明》。对不符合条件的，不予批准，并书面说明理由。

第四章 农村客运的经营管理

第十五条 农村客运推行公司化经营模式，积极推行片区集约化经营。对原有的个体经营户和各种非法营运的车辆，要引导其积极进行公司化改造，实行农村客运班线资源重组，对现有运力根据需要进行整合，并视其车辆技术状况等择优选用。

第十六条 农村客运可采取以下经营方式：

（一）在农村客运刚起步的区域，可采取区域专营模式，将一个区域的农村客运班线交给1至2家客运企业，在一定期限内特许经营。专营企业可通过招标方式确定。

（二）在客源较多的区域，应逐步对客运班线实行公交化模式运营，促进城乡客运一体化发展。

（三）在客运量较少的区域，可允许企业实行长短结合，冷热结合或开行日班、隔日班、赶场班等方式运行农村客运班车。

通村班车可根据客源情况，实行班车预约、包车等多种形式的运输服务，包车运输必须符合有关规定。

第十七条 客运经营者应当按照道路运输管理机构决定的许可事项从事客运经营活动，不得转让、出租道路运输经营许可证件。

第十八条 客运班车应当按照许可的线路、站点运行，在规定的途经站点行驶，无正当理由不得改变行驶线路。

第十九条 根据农村的实际，旅客乘车时，可携带少量农副产品或少量无毒、无刺激气味的生产资料，但不得影响车内行人通道。严禁客运车辆超载超速运行。

第二十条 客运经营者应当遵守有关运价规定，使用规定的票证，不得乱涨价、恶意压价、乱收费。

第二十一条 客运经营者应当为旅客提供良好的乘车环境，确保车辆设备、设施齐全有效，保持车辆清洁、卫生。

第五章 农村客运的安全生产管理

第二十二条 从事客运车辆驾驶人员应当遵守道路运输法规和道路运输驾驶员操作规程，安全驾驶、文明服务。

第二十三条 旅客应当持有效票乘车，遵守乘车秩序，文明礼貌，不得携带易燃、易爆、有毒等危险物品乘车。

第二十四条 严禁使用报废的、擅自改装的、拼装的、检测不合格的客车以及不符合国家规定的车辆从事农村客运经营。

第二十五条 农村客运经营者为客运车辆投保承运人责任险，要按规定对车辆进行定期的维护和检测，确保车辆技术等级达到三级以上。

第二十六条 农村客运经营者要建立农村客运车辆技术档案，档案包括车辆出厂数据、主要部件更换情况、维护、维修、检测记录、移动变更记录、行驶里程记录、交通事故记录等。

第二十七条 农村客运经营者要严格遵守有关经营服务管理和安全生产管理的法律、法规和政策，按照安全生产有关制度和操作规程，提供优质、安全服务。

第六章 农村客运的监督管理

第二十八条 交通、安监和交警部门应当加强对农村客运的安全监管。客运线路所在地乡镇人民政府、道路交通安全联组和村委会，对经营者经营活动实行监督，督促企业（经营者）建立安全生产规章制度。

第二十九条 严禁农用车、面包车、拖拉机、二轮摩托车、三轮摩托车和各种报废车非法载客。

第三十条 各乡镇人民政府、道路交通安全联组应切实履行安全监管责任，对不符合规定，违反《道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》和《贵州省道路运输条例》以及相关法律法规的，依法予以处罚。第三十一条 各基层交管站要加强对辖区内农村客运站、农村客运服务质量、农村客运班线的监管，建立农村客运企业的质量信誉考评机制，提高农村客运企业的服务质量和竞争力。

第三十二条 道路运输管理机构在实施道路运输监督检查过程中，对未出示有关《道路运输证》，又无法当场提供其它有效证明的客运车辆，应依据《中华人民共和国道路运输条例》第六十三条的规定予以暂扣，并按有关规定程序实施处理。

第三十三条 对违反本规定的客运经营者，各级道路运输管理机构应依照《中华人民共和国道路运输条例》、交通运输部《道路旅客运输及客运站管理规定》以及我省相关法规、规章，依法追究其相关法律责任。

第七章 附则

第三十四条 本规定自公布之日起施行。

第三十五条 本规定由自治县交通局负责解释。

篇2：印江农村客运规定

交通运输部新闻发言人何建中特别强调, 对长途客运的安全管理要严格执行“五项规定”。一是严禁疲劳驾驶, 要严格执行白天间隔4小时、夜间间隔2小时的休息制度。二是要严格落实凌晨两点到五点停车休息或实行接驳运输以及停车换人、落地休息制度。三是要严格落实山区三级及以下公路夜间禁止行驶客运车辆。四是严格实行高速公路客车的乘客一定要系带安全带。五是严禁超员、超速行驶。通过强化动态监管, 及时纠正违法违规行为, 确保客运车辆营运安全。

严禁疲劳驾驶

疲劳驾驶带来的危害

驾驶人疲劳时判断能力下降、反应迟钝和操作失误增加。驾驶人处于轻微疲劳时, 会出现换档不及时、不准确;驾驶人处于中度疲劳时, 操作动作呆滞, 有时甚至会忘记操作;驾驶人处于重度疲劳时, 往往会下意识操作或出现短时间睡眠现象, 严重时会失去对车辆的控制能力。

驾驶人疲劳时, 会出现视线模糊、腰酸背疼、动作呆板、手脚发胀或有精力不集中、反应迟钝、思考不周全、精神涣散、焦虑、急躁等现象。如果仍勉强驾驶车辆, 则可能导致交通事故的发生。

缓解疲劳驾驶的方法

当开始感到困倦时, 切忌继续驾驶车辆, 应迅速停车, 采取有效措施, 适时的减轻和改善疲劳程度, 恢复清醒。

减轻和改善疲劳, 可采取以下方法:用清凉空气或冷水刺激面部;喝一杯热茶或热咖啡或吃、喝一些酸或辣的刺激事物;停车到驾驶室外活动肢体, 呼吸新鲜空气, 进行刺激, 促使精神兴奋;收听轻音乐或将音响适当调大, 促使精神兴奋;作弯腰动作, 进行深呼吸, 使大脑尽快得到氧气和血液补充, 促使大脑兴奋;用双手以适当的力度拍打头部, 疏通头部经络和血管, 加快人体气血循环, 促进新陈代谢和大脑兴奋。

以上方法只能是暂时的缓解疲劳驾驶, 不能从根本上解除疲劳, 唯有睡眠才是缓解疲劳和恢复清醒最可靠、最有效的方法。

严格落实休息制度

9月18日, 交通运输部部长杨传堂在全国交通运输安全电视电话会议上要求, 对所有跨省及800公里以上长途客运班线, 逐线逐车清理排查隐患。严格落实长途客车中途休息制度, 督促客运企业合理安排班次, 不能够在凌晨2点前到达的要调整发班时间;对不能调整班次时间或运营里程较长的车辆强力推行凌晨2点到5点停止运行, 或实行落地休息、接驳运输。此外, 对新增长途客运班线, 开展安全性评估, 达不到安全生产要求的, 坚决不予批准。

9月1日, 是福建省率先实行凌晨2点至5点禁止客运汽车上路运行的首日。据福州客运站的韩副站长介绍, 在收到省公安厅、省交通运输厅联合下发的《关于加强客车夜间通行安全管理工作的通知》后, 他们将客运站一班晚9点由福州开往厦门的省内班次的发车时间提前一个小时, 并安抚受影响的旅客。因为是提前售票, 而新规刚施行, 不知情的乘客想退票可全额退票。

此外, 在出省的班次中, 还有26个班次在此查处范围内, 分别是广东、广西、海南三个省份的长途班次, 站内也分别进行了调整, 力保在凌晨2点至5点没有客运车辆在省内道路上运行。

“这些客运汽车只要进站后, 便有进无出。”据韩副站长介绍, 作为客运车站, 为了做好源头管理, 他们要求在规定时间关闭停车场大门, 避免凌晨行车行为的出现。

据福州市台江交巡警大队的肖副大队长介绍, 在收到通知后, 他们立刻召集辖区内5家客运运输企业开会, 要求在规定的时间内, 客运车辆一律落地休息。同时, 在夜间还派出一个行动组巡查, 发现有违规车辆, 一律要求落地休息, 禁止继续行驶。

长途客运汽车都是省际班线, 一般都要跨省运行。因为各省政策问题不一, 有些驾驶员也有点摸不着头脑。

按照7月份下发的《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》, 各省要积极推行凌晨2点-5点停止运行或接驳运输措施;严格落实停车换人、落地休息制, 确保驾驶员24小时累计驾驶时间原则上不超过8小时, 日间连续行驶不超过4小时, 夜间连续驾驶不超过2小时, 每次停车休息时间不少于20分钟。

在文件中, 并没有强制规定凌晨2点-5点停止运行, 因此各省市态度和进展不一。有的省份并没有做出规定, 这也是很多驾驶员不知情的原因。

三级及以下公路夜间禁行

三级公路是我国公路等级中的一种, 我国将公路划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。三级公路为一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车2000辆以下的年平均昼夜交通量。为沟通县及县以上城市的公路。《公路工程技术标准》规定:三级公路具有两条车道。路基宽度在平原微丘地区为8.5米, 在山岭重丘地区为7.5米。三级公路使用年限为10年。

由于夜间能见度较差、驾驶员疲劳等因素的影响, 对安全行车构成较大的威胁, 夜间行车事故发生率是白天的1倍。首先, 驾驶员的有效视野范围只是前照灯照射不到的地方, 视野范围较白天大大减少。由于驾驶员的目测距离不准, 当发现行车间距过小时, 可能已经太迟而容易发生追尾现象。其次, 在夜间, 驾驶员易疲劳, 判断容易失误。从驾驶员本身来说, 夜间长时间在高速公路上行车, 由于夜色视野单调, 很容易陷入低感觉状态, 特别是午夜以后, 大脑容易处于半睡眠状态。这个时候开车, 驾驶员往往会意识模糊, 反应迟钝。再加上灯光的移动、跳动及后车灯光的照射, 也会影响驾驶员对路面情况判断的准确性。这些因素都应该引起驾驶员的注意。因此, 夜间行车应注意:

第一, 严格控制车速, 并且尽量避免夜间超车。

第二, 按会车规定使用远近灯光。夜间行车时距对向车150米以内不用远光灯, 改用近光灯甚至小灯。若遇到不遵守交通法规的驾驶人使用远光灯, 应尽量使用自己的视线远离对向车远光灯的明亮光线, 减少眩光感, 减速行驶并注意避让右侧的行人、自行车。

第三, 夜间行车要注意从左侧横过马路的人。在城市道路的交通繁忙地段, 有时对向车道上排满了等红灯的车辆, 在这种情况下常常有行人从车缝里跑出来从左向右横穿马路, 在夜间, 机动车驾驶人很难发现。

第四, 注意行车间距。机动车驾驶人在夜间行车时, 一是视线不良, 二是经常遇到危险情况, 为此, 驾驶人必须随时准备停车。为避免追尾事故的发生, 应注意尽量增加车辆纵向间距。

高速公路客车乘客要系安全带

驾驶或乘坐私家车系安全带, 人们对这一点是知晓同时也做到了, 但是对于客车, 无论从客车的出厂配置还是营运单位考虑, 都不曾将这一点看的重要。

据高速交警部门介绍, 车辆高速行驶状态下, 安全带的重要性更为突出。一旦车辆在高速行驶过程中发生交通事故, 速度或行驶方向骤然变化后, 受惯性和离心力影响, 车内不系安全带的司乘人员极易被甩出车外或者在车内发生二次碰撞, 造成人员伤亡。

美国高速公路交通安全管理局 (NHTSA) 研究报告显示, 在美国, 安全带平均每年可挽救1.3万条性命, 如果系好安全带, 约7000人本可以幸免于难, 安全带可以将司乘人员的死亡风险降低50%以上。

去年以来, 浙江省高速公路发生的事故中有134人因未系安全带直接导致死亡, 其中74人被甩出车外, 另60人在车内发生二次碰撞导致死亡。从今年全国高速公路发生的一次死亡10人以上事故情况看, 很多与大客车乘客不系安全带有关。

北京市将在高速公路客运全面推广使用安全带措施。高速路客车每个座位将配备安全带, 客运驾驶员在开车前须提醒乘客系好安全带。

据北京市交通委介绍, 为有效防范道路交通特大事故的发生, 北京市将通过开展“安全带—生命带”专项行动, 提高道路客运企业和旅客对佩戴安全带预防交通事故伤害的认识, 提高高速公路客运安全带佩戴率, 有效减少事故伤亡人数。

从北京市多家长途客运站了解到, 除少数短途线路外, 北京市营运客车基本都要途经高速公路。此前, 只有部分营运客车每个座位都配有安全带, 还有部分车辆只有第一排座位装有安全带。目前, 各客运站已接到交通部门要求安装、使用安全带的通知, 一些在用长途客车正在加装安全带。此外, 交通部门还要求客运司乘人员必须提醒乘客系上安全带后, 才可以开车。

严禁超员超速

客运车辆超员、超速是重特大交通事故严重隐患。历年来, 因客运车辆超员、超速引发的重特大交通事故尤其是群死群伤特大交通事故时有发生, 引起社会格外关注。客车超员、超速行为仍然呈高发态势, 形势不容乐观。造成客车超员超速的原因有以下几点:

第一, 驾驶人经济利益驱使铤而走险。受经济利益的驱动, 一些客运车主和驾驶人在座位满员情况下, 随意停车揽客, 追求经济利益最大化, 是客运车辆超员行驶的直接动因。在“三超-疲劳”整治督查中发现, 绝大部分客运车辆超员都不外乎这么四种形式来逃避交警的查处:一是打时间差法, 即在交警执勤时, 遵规守法, 将交警下班或休息时视为“安全期”, 抓住这一空隙, 大胆地超员上路;二是转移绕道法, 即遇到或者事先知道前方有交警检查时, 就提前让超载的人员下车, 徒步通过检查站后再上车, 或者客车直接绕过交警执勤点, 逃避检查;三是相互通报法, 即许多客车都配有先进的通讯器材, 如果发现有交警检查, 就迅速利用通讯设备通报给其他人员, 提醒他人注意;四是寻求保护法, 即部分客车车主大都事先在检查人员内部寻求一把“保护伞”, 在超员时, 或免于检查, 或在被扣车扣证后, 托关系、找熟人, 减轻处罚或免受处罚。

超速是因为驾驶人忽视交通安全, 轻信不会发生交通事故, 明知客车超员、超速会给机动车的性能、操作带来相当大的危害和困难, 刹车制动、方向难以控制并易失灵而引发重大事故, 但广大车主想到的只是眼前利益, 在同样远的路程, 油耗相差不大的情况下, 多载一个乘客就多增加一份收入, 根本没有考虑到潜在的威胁和危险。

第二, 乘客安全意识不强。当前, 部分群众对客车超员的危害性认识还不足, 特别是农民工和打工族群众, 不管车子超员不超员, 总之能挤上车, 到达目的地便可。省费用、图方便, 也是超员、超载的重要原因。很多乘客由于离车站较远及车站所卖车票较贵, 就不愿意到车站去购买车票坐车, 而是通过中间人或者自身在路上拦车的方式搭乘客车。但他们不知不到车站购票乘车, 手上就会没车票, 一旦遇到问题, 就难以维护自身的合法权益。

第三, 当前执法人员执法力不足, 路面执勤有空挡, 且-旦查处客运车辆超员处置较困难。一方面驾驶人不配合, 甚至强词夺理, 软硬兼施民警难于对付;另一方面乘客不理解, 不支持, 有的还为驾驶人求情。因此很多执法人员都不愿意去查处客车超员交通违法行为, 认为查处一起客车超员的交通违法行为又要卸客转运、又要固定证据、又要制作案卷, 所花费的时间和精力较多, 进而出现厌倦情绪。

第四, 处罚未能形成震慑力。客运车辆超员容易引发群死群伤重、特大道路交通事故, 是一种严重的交通违法行为, 但在按《道路交通安全法》规定处罚的实施的过程中, 由于受说情风的影响, 往往都未就上限处罚。同时交管部门也未全部将查获的客车超员违法行为抄告运管、安监部门和运输企业, 没有形成齐抓共管格局, 达不到应有的震慑作用。

因此, 长途客运从业人员要自觉遵守相关制度与规定, 同时需要我们的监管部门加大监管力度, 做到监管有力, 多方联动, 确保长途客运安全。

篇3：印江农村客运规定

关键词：权利义务对等；人格尊严；受尊重权；社会责任

铁路关系国计民生，每一次有关铁路运输的新规定都与民众的生活息息相关，铁道部的新修订是否能够惠及大众并合理分配社会资源，达到实质公平的效果，关系到消费者权益也关系社会和谐稳定。那铁路客运新规定到底侵害到了消费者权益保护法中的哪些精神呢？

1.从消费者权益保护法的立法目的来说，消费者权益保护法是维护消费者利益、保护消费者合法权益的基本法律，是国家对基于消费者弱势地位而给予的特别保护，是维护真正的公平交易市场秩序的法律。在强大的有“铁老大”之称的铁道部和旅客之间，作为消费者的旅客更显力量微弱。

作为消费者的旅客之所以处于弱势地位，首先是铁道部垄断了铁路运输行业，使消费者别无选择，要享受到其提供的服务，只能服从于铁道部的一系列政策规定，从每年春运期间其不顾民众的声讨而毅然涨价可见其威力之大；更可从其颁布《铁路旅客运输规程》和《铁路旅客运输办理细则》却不经社会听证而违背民主决策自行修改可窥见之。其次，现代消费合同具有了定式合同或者附从合同的特征。有关商品和服务的交易条件是由经营者事先规定的，消费者完全是处于单纯地表示接受合同内容的被动地位，无讨价还价、参与合同内容形成的自由，合同双方当事人的平等地位缺乏实质性保障。消费者与经营者的交易是个人对组织的关系，在市场交易活动中，消费者多是单个的自然人，经营者多是有组织的法人，交易其实双方地位便不均等，特别是面对集团化的大型垄断企业，消费者往往被迫接受垄断高价或是其他条件。而铁道部所具有的垄断性和强势话语权使之不断的增强其的强势地位，加剧着消费者的弱势地位。最后，消费者与经营者的实力地位是非均等的。经营者经济实力雄厚，而作为个体的消费者则受其财务收入水平的硬约束。他必须在效用最大化与交易费用最小化之间做出选择。无论是交易前的信息收集，还是权益受损后的索赔对消费者来说都不经济，他为此付出的交易费用都实际增加了消费的支出。消费者通常是选择牺牲少量效用，换取交易费用最小化。

2.公平交易原则。我国《消费者权益保护法》第10条规定“消费者享有公平交易的权利。消费者在购买商品或者接受服务时，有权获得质量保障、价格合理、计量正确等公平交易条件，有权拒绝经营者的强制交易行为。”公平交易权，即交易前的消费关系的建立是公平的，在铁道部的新规定里面却是单方面宣布消费者没有赶上那个本次列车就认定为本票作废，却不能够像之前那样进行改签，由此火车站便可一票两卖以获得更高收益，而消费者却来承担一切恶果，这显然违背了消法中的为确保公平交易的精神。人们不禁想问：既然交易双方处于平等地位，为何新规强调了消费者的准时候车义务，而忽略了火车晚点是否应该给消费者因此造成的损失给与赔偿？然而这样的条款我们还是无从见得，当因为一些不确定因素给消费者造成无法及时赶上火车的风险，该风险必须由消费者自己承担，而因为不确定因素使火车晚点，给消费者带来的误时误事的风险仍然由消费者承担，如此的“霸王条款”明显违背消费双方公平交易地位，铁老大怎能不会被推上舆论的风口浪尖。

3.消费者权益保护法中明确规定了消费者所享有的权利和经营者应负担的义务，这一规定对于平衡消费者与经营者的不平等地位具有重要的作用。正是由于消费者与经营者的地位不均匀，消费处于弱势的地位，为实现双方的地位平等，交易公平，国家对消费者给予了特别的保护，体现在法律规范上，即国家通过立法形式，站在消费者的立场上，对经营的活动进行一定的限制与约束，偏重其义务规范，对消费者偏重于其权利规范，并对消费者的权利的实施给予保障。在铁道部新规定中其单方面限制了消费者权利，在其无法准时赶上火车后则拒绝改签，缩小了消费者权利，而给自己减轻运营的负担。这次修改规章实际上是对民事关系进行调整，且这个规章是以格式合同的形式进行规定的。格式合同可以规定乘客未赶上普通列车车票不能改签，但从权利义务对等的角度而言，列车晚点了，也应该有个说法，对乘客做出赔偿或者补偿，在新颁布的规章中没有这方面规定。铁道部无法做到权利义务对等，更不用说实现消费者权益保护法的保护消费者的弱势地位，以经营者多注重义务方面来平衡铁道部和旅客之间的不平等地位，从而通过形式上的不公平达到实质上的公平，然而铁道部没有做出这方面的承诺，反而对民法基本底线“权利义务对等”进行冲击，连基本的形式上的平等都无法达到，这对消费者无疑是雪上加霜。

4.《消费者权益保护法》明确规定“消费者在购买、使用商品和接受服务时，享有其人格尊严、民族风俗习惯得到尊重的权利，简称人格尊严和民族风俗习惯受尊重权。在市场交易过程中，消费者的人格尊严受到尊重，是消费者应享有的最起码的权利。”新规在要求普通列车火车票改签在开车前办理的同时，规定持动车组列车车票的旅客改乘当日其他动车组列车时，不受开车后两小时内限制。也就是说，如果旅客没有赶上动车组列车，车票并不作废，还可以办理改签手续。铁路部门这种厚此薄彼的做法，无疑是对普通列车旅客平等乘车权的一种侵犯，对动车组与普通列车乘客以票价高低区别对待，无疑是将乘客分为三六九等，严重损害了普通列车乘客的人格尊严，赤裸裸地歧视无疑是侵犯了普通列车乘客的人权。之所以做出这样的区别显然是因为动车组的票价更高，能给铁路部门带来更大的经济利益，这无疑是其非常势利的表现，也是与铁路部门所应承担的普遍服务与社会责任不相符合的。

面对铁老大发出的新规定，愤懑之余我们更多的应该要理性思考，到底是什么原因使其能够如此猖狂地不顾命中利益，违背消法的规定；我们又应该如何来对待这样的与我们的生活息息相关的侵害事件？

1.程序专断，未经听证。这是铁道部新規定能够出现的原因之一，铁道部的相关政策和规定与民众的生活早已不可分割，而制定与实施该新条款完全没有征求广大民众的意见，擅自主张，且不论违背民主原则，更是可见强硬地剥夺了民众说话的声音，强制要求民众接受其任意妄为的条约，连对公众最起码的交代都没有，难怪一石激起千层浪。部门规章的修改在广义上也是立法修改,既然是立法修改,就该由全社会去关注、讨论、参考,首先应该开一个立法听证会,广征意见。

2.政企合一的制度在一定程度上也助长了铁道部的嚣张气势。企业和政府管理本来应该分开,但是铁道部门又管理又运输又制订规则又做解释者,既当裁判又当运动员，自然是无法保证公平。因此有人提出：“民航都可以实现政企分开,铁路部门也应当尽快实现政企分开,运输企业负责市场供应,管理部门负责安全,这样才能更好的服务于纳税人”这样的设想或许还受到一些国家安全灯特殊安排的限制，但是我们还是呼吁相关部门应该加强对铁道部的监督和管理，完善对铁道部的监督体系，审查其立法的程序以及立法的合宪性，而不应该让民众成为监督漏洞下的受害者。

3.铁道部行业不是真正的市场化行业，其提供的商品和服务都具有准公共属性，这个属性决定了差距过大的差别性服务是不公平的，行业发展和公众利益必须处于利益平等的平台，尚不可只谋求行业利益而侵害公众利益，而铁道部更不可违背“为人民服务”崇高宗旨伤害到民众的利益，毕竟它不仅仅是一个纯粹的营利性机构，更是为具有公益性的国家重要机构，因此我们希望看到的是铁道部应该不忘其根本，能够正视自己所处的地位和发挥的作用，而切不可拿民众赋予的权力玩火自焚。

4.对铁路客运的垄断也是照成新规定这样侵犯消费者权益规章出现的原因之一。面对强大的垄断行业，我们不应该畏惧其声势，牺牲自己的合法权益和人格尊严。消费者群体的普遍利益与单个消费者的具体利益是相互依赖、相辅相成的，单薄的力量或许无法抵抗来自强大经营者的侵害，我们应该树立的是全体的普遍利益，和群体保护意识，用凝聚起来的力量或许更能对抗不法侵害，从而维护自己的合法权益。

这是个消费者权益不断发展并受到重视的时代，我们希望在公民的生活当中少一些侵害，少一点纠纷，多一份和谐。一张火车票不仅是铁路与旅客之间的一份契约，还承担了铁路方面对民生的一份责任，公共服务部门更好的为民众服务，而不是单方面的考虑自己的利益，多倾听社会的声音，而不是闭门造法。铁路客运新规定只是铁道部侵权事件的缩影，我们迫切希望铁道部能够改变其傲视一切，只追寻利益最大化的眼光，为群众铺就一条祥和的回家之路，让列车在法制的轨道上驰骋。（作者单位：厦门大学法学院）

参考文献：

[1]张严方.消费者保护法研究[M].1.法律出版社,2003（3）.

[2]梁慧星.中国的消费者政策和消费者立法[J].法学,2000(05).

[3][EB/OL].www.chinanews.com.cn.