岑巩县农村客运发展实施方案

岑巩县农村客运发展实施方案（精选8篇）

篇1：岑巩县农村客运发展实施方案

岑巩县农村客运发展实施方案

为更好地发展我县农村经济、服务于新农村建设、方便农民群众安全、快捷出行，根据《中华人民共和国道路运输条例》、《贵州省道路运输条例》、《贵州省人民政府关于加快发展农村客运的意见》（黔府办〔2008〕3号），以及《贵州省交通厅关于贯彻落实省人民政府加快发展农村客运意见的通知》（黔交运〔2008〕7号）精神，结合我县实际，特制定本实施方案。

一、指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以服务农村群众出行、农业发展和农村繁荣、满足广大人民群众出行需求为目的，统筹规划，形成“路、站、运”并举，城乡客运一体化发展格局。加快农村客运基础设施建设，提高通达深度，提升服务水平。把加强农村道路交通管理与方便农村群众出行有机结合，促进农村交通运输与农村经济建设协调发展。

二、基本原则

坚持与社会主义新农村建设进程同步并适当超前；坚持通村公路“建、管、养、运”并重；坚持立足农村群众出行需求合理布局客运网络；坚持政府政策引导，经营者市场化、集约化、规范化经营；坚持以人为本，履行普遍服务，社会效益优先，兼顾农村群众的出行能力；坚持确保安全，科学发展。

三、总体目标

按照社会主义市场经济规律，通过试点运作，在全县逐步推行农村客运“村村通”，提高乡镇之间、乡镇至行政村、村与村之间的客车通达率。根据我县农村运输市场实际，建立布局合理、配置优化的农村客运服务网络，实现城乡客运网络的有效衔接，使道路运输安全和服务水平明显提高，农村群众安全、经济、便捷出行的需求得到满足。工作目标：一是切实落实县、乡（镇）、村三级道路交通管理责任制，逐步建立起科学的农村道路交通事故发生预防长效机制；二是切实解决农村群众出行难的问题，适应农村人流、物流的快速发展，确保农村客运有序、畅通、安全，增强农村经济活力；三是切实加强交通安全意识和法律意识宣传教育，进一步提高人民群众的交通安全意识，促进农村交通精神文明建设取得实效。

四、试点乡镇

根据发展乡村客运的指导思想、总体目标，采取先行试点、再逐步推开的办法，保障全县乡村客运健康发展，第一批选择基础条件较好的大有、天星、羊桥、天马四个乡镇作为试点，通过试点工作的开展，不断于摸索和积累经验，为全县尽快实现农村客运服务网奠定的基础。

五、试点乡镇的基本情况及开行乡村客运车辆线路

岑巩县农村短途客运试点乡镇基本情况表

在以上试点乡镇中，通村公路可通行的里程281.34公里，地理走势相对平缓，通行条件较好，自然村寨相对集中，羊桥、天马两乡镇建有客运站，有利于通村客运的管理。目前，我县农村群众出行主要乘座非法营运的面包车、三轮车、农用车，首先在上述4个乡（镇）开通乡村客运试点，不仅可以规范这些乡镇相对较多的非法载客车辆，从根本上铲除非法营运，解决农村群众出行难的问题，而且对全县逐步实现乡村客运将起到示范推动作用，具有较为全面的代表性。

六、试点乡镇通村公路的组织验收

根据贵州省交通厅《关于贯彻落实省人民政府加快农村客运意见的通知》（黔交运[2008]7号）要求，“农村公路建成后，交通主管部门要及时组织验收，凡是验收合格的农村公路，原则上可以开通客车。对因各种原因虽未组织验收，但路况又较好的农村公路，县级交通主管部门要及时报请当地政府，组织交警、安监等有关部门对农村公路是否可以通行客车进行评估，经评估可以通行客车的，道路运输管理机构即可批准开通农村客运班车，力争做到‘农村公路建成一条，验收合格一条，客车开通一条’”在这次试点乡镇中，凡是要开通乡村客运的公路要根据上述规定组织验收，经验收达到要求的，方可批准开通农村客运班车。

七、工作措施

（一）加强组织领导，为乡村客运试点工作提供组织保障。为加强对我县发展农村客运工作的领导，成立由分管副县长任组长，县政府办、县交通局、试点乡镇政府主要领导任副组长。县公安局、县局教育、县文广局、县物价局、县安监局、县农机中心、县交警大队、县运管所、县财保公司、试点乡镇村委会、派出所、交管站、安监站等有关单位主要负责人为成员的试点工作领导小组，领导小组下设办公室在县运管所，具体负责全县农村客运试点工作的组织实施。明确机构和人员，形成部门配合、上下协作，齐抓共管的工作机制。

各成员单位要相互配合，搞好协作，共同抓好我县发展农村客运试点工作。乡（镇）人民政府作为本村客运的责任主体，要切实负起责任，认真抓好本乡（镇）农村客运发展及日常监管工作。同时，要建立专门工作机构，切实抓好发展农村客运试点工作的实施。

（二）落实部门职责，为乡村客运试点工作提供运行服务保障。

1、县政府办：组织制定农村客运试点工作的有关政策规定、实施细则，协调和督促各乡（镇）、各部门严格落实试点工作措施。主持召开农村客运试点工作相关会议，协调解决试点工作中的主要矛盾和问题，推动试点工作有序开展。

2、乡(镇)人民政府：负责按县试点工作方案抓好本乡（镇）发展农村客运相关工作的落实；负责建立辖区车辆、驾驶员台帐，开展道路交通安全宣传和管理，组织协调辖区派出所等职能部门打击车辆非法营运行为；负责制定落实行政村人员监督管理职责，并明确一名村委会成员为通村客运及道路交通安全联络员，确保信息畅通。

3、县交通局：组织实施乡村公路的建设、验收，拟定农村客运试点工作方案，为县委、政府领导提供农村客运发展决策依据。

4、县公安局：维护相关部门的执法及交通治安秩序。

5、县物价局：会同相关部门制定农村客运票价，并监督票价的执行，配合交通运管部门查处农村客运车辆乱收费行为。

6、县安监局：负责农村客运安全管理的综合监管，检查督促相关部门开展安全生产工作。

7、县农机服务中心：负责农用车的管理，打击农用车非法载客等违法行为。

8、县交警大队：负责农村道路交通安全执法、检查工作和安全的宣传教育工作，打击非法运输及机动车违法、违章行为；负责农村道路交通事故处理工作。

9、县运管所：负责对农村客运车辆的运政执法检查和农村客运工作的业务指导，协助相关职能部门打击非法运输，维护农村客运市场秩序；负责农村客运运力审批及相关牌、证等的工作。

10、乡镇派出所: 负责辖区内道路交通安全的执法检查工作，打击非法运输及机动车违法、违章行为。

11、乡镇安监站: 负责辖区农村客运车辆的运输监管指导工作，办理日常业务，建立车辆档案台账，组织协调有关部门打击非法运输，维护道路运输秩序等方面工作。

12、县财保公司：负责农村客运车辆的投保、理赔等工作。

13、村委会：在辖区交管站的指导下，负责农村客运车辆通行公路的养护、路政及安全标志、标牌的制作、设立，确保乡村公路客运车辆正常通行。

（三）开展专项整治，加强源头治理，严格机动车建档工作。一是做好摸底建档工作，实行一车一档，做到底数清、情况明；二是抓好车辆管理监管工作，做到责任明确，制度落实；三是加大对非法营运的打击力度，从领导小组成员单位抽调人员，首先对试点乡（镇）农村客运市场非法载客面包车、三轮车、农用车进行重点打击，并逐步在全县范围展开；四是加强宣传和引导，做到宣传到家，服务到人，严格执法，形成长效工作机制，切实加大对非法营运车辆的打击力度。

（四）加强基础设施建设，逐步实现村村通油路。力争在“十二五”期内，完成乡（镇）客运站和部分村寨客运停靠点的建设；加快通村油路网络建设，不断提高通村公路的建设等级，完善农村公路安全标志、标识、使之达到“建、管、养、运”一体化的目标，使已修建的通村公路发挥长期应有的社会效益，真正服务于“三农”。

（五）疏堵结合，标本兼治发展培育农村客运市场。首先实行堵的办法，选择大有、天星、羊桥、天马作为试点，由于这些乡镇面包车非法营运相对较多，非法载客现象较为突出，有些车辆已达到报废而未能作出报废，保险的额度达不到国家客运管理规定要求，车辆存在极大的安全隐患，因此，必需先打击，建立健全长效管理机制，然后采取“疏”的办法，依法引导这些非法载客的面包车车主纳入合法营运管理，达到疏堵结合，标本兼治的目的。

（六）农村短途客运发展模式。

1、我县农村客运可采用两种经营模式：一是以乡（镇）为区域，成立农村短途客运“协会”或“中心”，实行统一经营。由我县现有两家客运公司中的一家公司进行管理，统一经营，试点乡镇的业务在公司管理指导下独立开展工作，利润独立核算，自负盈亏，风险共担。二是由我县现有其中一家客运公司直接经营和管理。公司提交管理方案细则交领导小组审批，按照职能部门的要求履行农村客运的发展和服务职能，实行全县农村客运统一管理。

2、实行区域化经营，以乡镇为服务中心。根据试点乡镇的实际，以乡镇区域划定经营区域，凡经审核合格纳入管理的车辆，必须与乡镇交管站、安检站签订道路交通安全协议书及乡村客运经营区域经营协议书，车辆的投入数量，由试点乡镇政府根据当地总人口、客流量及沿途经过的行政村、组实际，拟定首批投入的车辆数，会同相关职能部门共同商定。本乡镇行政区域内的车辆，只能在经验收合格准予通行的通村公路上运行，未经运政部门许可，一律不得超越本乡镇行政区域外从事包车经营活动。

3、为确保全县道路运输市场秩序稳定，实现班线客运与通村客运的有效衔接，凡通村客运全程为省、县、乡道的，通村客运车辆不得在其道路上经营。

4、经营县乡(镇)班线的客运班车不得在乡(镇)辖区内从事乡村短途客运，以确保通村客运车辆正常经营。

5、实行规范管理。为衔接好班线车与乡村客车的营运，维护好双方利益、稳定全县道路运输市场秩序。凡纳入管理的车辆必须统一在车身喷印颜色和标志，以便识别和管理，统一足额投保，严格准入和退出机制。对违章车辆，依照国家相关的法律、法规进行处罚。

八、农村短途客运车的准入和退出机制

（一）准入条件。驾驶员必须具备合法有效的驾驶证、从业资格证、驾驶证并与行车证相符，车型为8至11座以下面包车，经检测合格的车辆，客运车辆必须投保承运人责任险每座不低于20万元，第三责任险不能低于20万元。按规定进行车辆检测，与乡镇管理部门签订农村客运经营服务承诺书和安全合同。

（二）退出机制。农村短途客运车辆的退出，根据车辆的技术状况，凡技术等级达不到二级的车辆或在营运中出现一次较大及以上安全责任事故的，将强制退出农村客运市场。达到报废规定的，强制对其车

辆实行报废解体；在经营期限内，违反国家法津法规，情节严重的取消其经营资格。因特殊原因转让的，必须事前取得运管部门同意后，才能到相关管理部门办理有关过户手续。

九、农村短途客运的优惠政策及客运运价

乡村客运由于运距短，客源不稳定、效益差等多方面原因，要使之能“开得通、留得住、搞得活”及“多予、少取、放活”的指导思想，采取以下优惠政策。

（一）县人民政府协调税务部门减免税费；

（二）乡村客运车辆应享受国家对农村客运车辆的石油价格补贴。

（三）由交通、物价部门制定切实可行的运价政策，分区域制定宏观指导价（最高限价）。

篇2：岑巩县农村客运发展实施方案

--记博乐市“101路”农村客运线路公交化改造工作

（作者单位 博州运管局）

博乐市“101路”城乡客运公交线路在博乐市党委、政府及州运管部门的大力支持下，于2012年1月1日通车，自小营盘镇、青得里乡经博乐市区至乌图布拉格镇，全程30公里。开通后，博乐市阳光公共交通有限责任公司严格按照“公车公营”和“统一车型、统一颜色、统一票价、统一服务标准、统一调度”的公交化模式运营管理，经受了春运特别是春节期间客流高峰期的洗礼，经济效益和社会效益明显，实现了政府满意、行业管理满意、企业满意、出行旅客满意的预期目的，认真践行了中央的“三农”惠民政策，解决了沿途农牧民最关心、最关注的出行问题，也有力地推动博州农村客运网络建设的全面展开和城乡客运一体化的协调发展。

一、博乐市基本情况。

博乐市素有“西来之异境，世外之灵壤”之美誉，位于新疆西北部，是博尔塔拉蒙古自治州首府、农五师师部所在地，距首府乌鲁木齐524公里。全市辖13个乡镇农牧团场，总人口25.77万，有蒙、汉、维、哈等31个民族。

交通基础建设乘着改革开放的东风，以西部大开发和新疆工作座谈会为契机，发生了翻天覆地的变化，博乐市公路通车里程达1800余公里，形成了以S304线和S205线为主动脉，二级公路为骨架，乡镇、村等级公路为分支，辐射城乡、干支相连、四通八达的公路网络结构。农村客运也呈现蓬勃发展势头，2011年全市拥有农村客运线路37条，农村客运车辆457辆，乡镇班车通达率达100%，基本满足了老百姓出行走的了的需求。

二、101路农村客运公交线路开通的社会效益。

101路农村客运公交线路由博乐市阳光公司（国有企业）负责承运。我们按照交通运输部《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》要求，统一购臵20辆宇通燃气双开门安全舒适、节能环保公交车投入运营，驾驶人员实行聘用制，旅客乘车无人售票。我们坚持“无缝衔接、方便快捷”的原则，充分利用城市公共交通、农村客运的站点设施，将小营盘镇客运站、乌图布拉格镇客运站作为公交车发车站，启用公路沿线规划建设的港湾式停靠站、招呼站，共用市区1路车公交站台等公共设施，加以新添臵共设35对公交站台，发车间隔10分钟循环运行，惠及了沿途农牧民进城和城市居民下乡探亲近7万人的出行。

（一）公交客运票价便宜。票价的问题也是老百姓最关心的问题，我们本着实际出发，充分考虑老百姓的利益，也考虑到全程30公里企业效益等交通供求问题，多次征求政府意见，征得当地物价部门批准，确定了全程通票IC卡2元、现金3元、学生票1元，条件成熟时实行老年人持老年优待证乘车半价的优惠政策，比以前乘车从小营盘镇至博乐市5元、从乌图布拉格镇至博乐市4元优惠一半，农牧民得到实实在在的实惠，市阳光公交公司每年惠利于民近200多万元。

（二）农牧民乘车安全、舒适、快捷。新购臵的20辆公交客车采取语音报站、GPS安全监控，统一服务标准，统一调度发车时间循环运行，农牧民出行品质得到提升。

（三）城乡距离拉近。农牧民梦寐以求能和城里人一样，在家门口坐上公交车的愿望变成现实，城乡距离的拉近改变了农牧民的生活习惯，为进城购物、就业、上学、就医、农副产品销售等等带来了便利，继而推动了博乐市新型工业化、农牧业现代化、新型城镇化的建设。

（四）交通通行秩序和市场管理得以明显改善。随着原有173辆微型客车的退出和乘坐公交车的优惠政策，绝大多数老百姓选择经济、便捷、准时、安全的公交车出行，彻底根除了多年来微型客车进入市区街道乱停乱靠的现象，同时非法从事运营的“黑车”失去了生存空间，绝大多数退出了客运市场，缓解了管理部门力量捉襟见肘的压力。

（五）实现社会效益和经济效益双丰收。

通过运营经济效益显示，20辆公交车每天毛收入20×500元天=1万元，全年预计收入共计：360万。每天各项开支合计达9780元，全年开支共计352.08万元。预计盈利：7.92万元。其中：油耗4000元天20车（全年：200元×20辆×30天×12个月=84万元），保险费620元天20车（全年为1.1万元），驾驶员工资为2400元天20人（全年为40人×60元×30天×12月=86.4万元），车辆折旧：1740元天20车，调度员工资200元4人天（全年为4人×50元天×365=7.3万元），维修费、副油费600元天20车（全年为30元×20辆×365天=21.9万元），审验费、税费：40元天20辆（全年：40元天2辆×360=每天1.44万元）。

三、101路农村客运公交化改造的历史背景。

由于在农村客运市场早期培育和发展上，提倡“有路大家行车，国有、集体、个体一起上”，从而导致三个地方的营运客车共计173辆全部为个体经营，车型全部为微型面的，不可否认的是为城乡群众的出行做出了应有的贡献。

近年来，博乐经济和社会各项事业取得了长足进步，城区面积不断扩大，城乡一体化发展格局凸显，随着农牧民收入的快速增长，对出行需求提出了更高的标准，原有个体经营已不适应时代的发展：一是经营行为不规范，市区随意停靠，挤占公交站台；二是市场矛盾多，运力总量过剩，盈利水平低；三是车辆档次低，设施简陋，常常带病营运，且因行为不规范，滋生了黑车的生存空间。政府、运管、交警也曾想方设法加强管理，推出了各种举措，但在经济利益驱动下，经营者不顾质量信誉，甚至不择手段，管理部门难以实施有效监管。

群众不仅要走得了，还要走得好、走得便捷、走得安全。近年来每年“两会”期间，人大代表和政协委员要求开通农村公交车这方面的议案、建议和提案多达10多件，充分表达了群众的意愿。群众有呼声，交通怎么办？推行农村公交化工作，交通部门责无旁贷。我们结合个体客运经营者2011年12月31日行政许可全部到期的有利时机，根据《博乐市农村客运发展规划》和交通运输部《意见》中 “力争实现县域内20公里范围内的农村客运线路公交化运行”的指导思想，决定博乐市至小营盘镇、青得里乡和乌图布拉格镇农村客运线路上推行公交化改造，由集约经营的城乡公交替代分散经营的个体客运，让城区外的农牧民享受营运准时、停靠有序、安全舒适、票价合理、服务规范的均等化客运服务，逐步消除城乡二元结构。

四、积极开展101路开通前的筹备工作

博乐市小营盘镇人口2.8万余人，距市区15公里；青得里乡人口2.4万余人，距市区5公里；两地同在在博乐市的西部，S304线横贯其中。乌图布拉格镇人口1.8万余人，距市区12公里，在博乐市的东部。

（一）反复酝酿，精心筹划工作方案。

多年来我们针对全州农村客运市场网络布局的问题，就成立公交化改造领导小组，在认真分析博乐市的具体情况后，我们深入进行民意调查，开展市场调研工作，多次到外地学习考察，征求了政府、企业、部分个体经营者意见，几经讨论形成了101路农村公交线路改造工作方案。

（二）广泛发动，全面展开宣传攻势。

利用各种途径对个体经营者进行思想发动，会同当地镇村干部走村入户，在站场和营运车辆上对经营者讲解政策。与此同时利用报纸、电视、广播等大众传媒，宣传改造工作的目的、意义，形成了良好的社会舆论氛围。

（三）积极将101路农村公交化改造工作上升为政府行为。推进农村公交化改造，是我们运管部门义不容辞的职责所在，但城乡客运一体化公交化改造工作是一项涉及面广、难度较大、政策性强的系统工程。没有政府的重视、部门间的密切协作、全社会的关心支持，101路要想顺利开通是难以想象。为了把这一造福人民的好事办妥，我们改变了“交通部门唱独角戏”的做法。几年来，一是积极主动多次向州、市两级党委、政府汇报，与乡镇政府和相关部门沟通，紧紧依托政府，争取政府把101路公交化改造当成“兴农、富农、爱农”的大事来抓，当一项公益事业，积极将部门行为转化为政府行为；二是主动和州市级人大代表、政协委员进行沟通汇报，邀请进行实地勘察，争取人大、政协提案。我们不懈努力得到了政府的肯定，博乐市政府对农村公交化改造101路的开通表示了极大地关注：一是多次听取运管部门的汇报并给与政策性指导；二是多次召集运管、交通、城建、公安、信访、宣传、三地乡镇的主要领导和企业等部门召开协调会研究具体的工作方案与措施，形成了决策性的《关于开通博乐市小营盘镇至乌图布拉格镇城乡公交线路的会议纪要》，明确了101路的开通时间。政府领导会上多次强调，不管工作有多难，情况有多复杂，都要振作精神，知难而进，坚定信心，做到目标不变、要求不变、时间不变。

针对原有个体客运经营者许可到期退出市场的出处问题，政府也事先进行了充分考虑，一是运管部门负责开通镇到村的三级网络，原有经营者按照运管部门规定申请加入获得经营许可的客运企业从事镇到村的客运班线经营活动，公司化经营；二是阳光公司负责招录从事公交驾驶、管理等服务工作；三是政府提供公益性工作岗位供其选择等。

不可否认的是101路的开通原有客车退出市场，引起了原有个体经营者群体性上访。在开通前，政府部门进行了充分预判，要求公安部门认真做好开通前后的保驾护航和稳控工作，信访部门和运管等部门负责上访人员的接待；三地乡镇主要领导负责本地原个体经营者稳定工作，其他部门各负其责。两个多月来，在原有经营者不停上访接待过程中，政府、运管、公安、信访等部门及时相互沟通，统一口径，同一个声音进行解答，有理有据有节，耐心细致，密切关注稳控，使得上访逐渐得以平稳。

六、几点经验

公交不仅是事关民生的核心问题，也事关城市的形象，同时更是城市竞争力的直接体现，并且还事关环保生态的问题，要加快公交枢纽站的建设，扩大公交路网，提高城乡公交覆盖率，不断完善交通环境，特别是要延长晚上公交运行时间，并加快城乡公交一体化的步伐。

（一）积极推进城乡道路客运一体化，推行公交化改造，离不开当地政府，必须发挥政府的主导地位，要加强部门间的联动，以大局考虑，摈弃部门间的利益。

（二）在进行农村客运市场公交化改造前，要充分进行市场调研，周密部署，充分考虑可能出现的各种社会矛盾，对于许可到期的经营者应当有妥善的解决办法。

篇3：岑巩县农村客运发展实施方案

明确两项职能:服务与监管并重

一般而言, 政府负有四项职能, 即市场监管、经济调节、社会管理和公共服务。具体到农村客运领域, 地方政府主要负有公共服务和农村客运市场监管两项职能。为了促进农村客运的可持续发展, 地方政府既要提供良好的公共服务, 又要加强农村客运市场监管, 两手抓, 两手都要硬。

具体而言, 提供公共服务就是要为农村客运发展营造良好的硬件环境和软件环境。硬件环境包括充足的基础设施, 优惠的政策保障, 灵活的经营方式等, 这些方面都要确保农村客运企业有利可图, 从而调动客运企业从事农村客运的积极性, 让客运企业愿意从事农村客运, 愿意为农村客运发展贡献力量;加强市场监管就是要加强农村客运安全监管和农村客运市场秩序监管, 保障农民群众平安出行和农村客运企业合法的经营权。安全和秩序是农村客运发展的基石和底线, 地方政府一定要护住基石、守住底线。

在做好服务和监管的同时, 地方政府还应当为自己减负, 不要把有限的人力物力财力投入到一些没有必要管也管不好的事情上去。诸如对农村客运企业进行公司化改造, 就不是一项放之四海而皆准的办法。固然, 公司是先进的经营组织形式, 公司化管理代表了先进的管理方式, 但是先进的并不一定是普适的, 先进的组织形式和先进的管理方式并不一定适应农村客运的特点, 相应的, 夫妻店式的经营方式也并不一定就是落后的。只要某种经营方式适应农村客运的特点, 就应当鼓励, 应当支持。与其投入大量精力对现有经营主体进行公司化改造, 不如花更多的时间想想怎么为现有经营主体创造更好的经营环境, 让现有经营主体更好地为农民群众安全便捷出行服务。

坚持两个原则:多予少取和灵活多样

当前农村客运面临的主要困境就是一个字——“缺”, 即缺资金、缺硬件、缺软件。正是因为缺, 所以地方政府要多予少取, 补缺填空。

就多予而言, 一是给硬件, 主要是多建农村客运基础设施, 包括多建农村公路和农村客运场站。农村公路和农村客运场站是农村客运发展最基本的条件, 几乎不可能依靠市场机制解决, 基本上需要依靠政府投入。二是给软件, 即宽松的制度环境和政策环境, 除了安全和秩序是地方政府必须要管而且要管好的内容之外, 其余的一些实际问题地方政府能不管就不要管, 尽量给企业更大的自主空间和更多的经营便利。诸如各种许可是否有必要设定需要进行重新审视, 现有的制度是否管得过严也要进行重新思考。如果取消一些许可, 既不会影响安全和秩序, 又能减轻农村客运经营者的负担, 就完全可以将这些许可取消。如果分片区经营的方式比分线路经营的方式更适应农村客运特点, 那就有必要改变现有的分线路经营的模式, 旗帜鲜明地鼓励分片区经营。

就少取而言, 一是少收费, 尽管近些年从中央到地方已经取消了不少收费项目, 但是目前收费仍然是市场经营主体的一大负担。在农村客运领域, 本来农村客运经营主体的规模就小、利润就少, 能够取消的收费项目还是尽快取消为好。二是少收税, 如果地方政府没有财力补贴农村客运经营主体, 那么从农村客运经营主体身上少收税甚至不收税其实也是一种补贴, 既然拿不出钱来补, 那就少收点税, 这也体现了地方政府财政对农村客运的支持。

除了坚持多予少取这一原则, 地方政府在发展农村客运时还要坚持灵活多样的原则。

灵活, 就是要解放思想, 大胆创新, 在法律法规允许的范围内想方设法支持农村客运发展。例如, 可以充分利用好现有资源, 在农村客运车辆的车身和车内打广告, 也可以在农村客运场站内和站牌上打广告, 还可以将农村公路两旁的广告经营权也授予农村客运经营者, 让农村客运经营者能够通过客运服务的衍生服务增加收入, 拓宽收入渠道。

多样, 就是要结合各地实际, 既量力而行, 又突出地方特色。在经济发达地方, 各级地方政府应当拿出更多的钱来支持农村客运发展, 积极推进城乡客运一体化, 步子可以迈得更大一些、更快一些。在经济落后地方, 需要考虑政府的财政承受能力, 步子可以迈得小一些、慢一些, 如果拿不出钱来支持农村客运发展, 那就千方百计盘活现有资源, 在法律法规允许的范围内给政策给便利, 调动一切可以调动的力量。在人员往来频繁的城市之间, 可以通过城市间的合作, 拉动沿线的农村客运发展。

农村客运是我国交通运输的重要组成部分, 地方政府在发展农村客运的过程中要扮演好自己的角色, 既要有所为, 做好自己应该做的, 也要有所不为, 放弃那些没必要做也做不好的事, 把有限的人力物力财力用到农村客运最需要的地方, 用到农民群众最需要的地方。

篇4： 浅淡农村客运发展基本思路

关键词：农村；客运；发展思路

中图分类号：F570.82文献标识码：A文章编号：1006-4117（2011）08-0364-02

一、农村公路客运班线、运力、客运站点状况及存在问题

（一）班线及运力。鹿寨县共有班线54条，其中县内农村班线17条，其它班线经过本县乡镇农村均有停靠，但沿途停靠点不明确，无明显标志；全县有18辆客车运行农村班线，日发班129班次，但实载率不高。

（二）客运站点。鹿寨县目前共有客运站3个，其中二级站一个（瑞通公司鹿寨客运服务站）、五级站两个（寨沙客运站、中渡客运站），基余的乡镇政府所在均无客运站，沿途的停靠点只有三个候车亭，客运站建设相当落后。

（三）行政村班车通达情况。鹿寨县共有129个行政村，虽然84.5%的行政村通了等级路，但因路面等级低、客流量小等原因，仍有42个行政村通公路未通班车。

（四）存在问题：1、农村客运站总量不足，总体发展水平低。2、重视程度不够，对“公路是基础，运输是目的”认识不足，对站场建设重视不够，兼之乡镇客运站公益性强，投资回报率低，各方投资的积极性不高。3、缺乏稳定的农村客运站建设资金渠道，资金投放严重不足；由于经营农村客运经济效益较差，运输企业对投资建站的积极性不高。4、对客运站的行业管理相对较弱，投资效率不高。5、鼓励和扶持农村客运发展的政策法规不健全，农村客运经营效益差，农村班线缺少符合要求的从业人员。6、农用车、拖拉机、三轮车及其它未经许可的车辆从事客运，这些车辆存在着安全隐患。

二、加强农村客运线路、运力规划

受农村经济水平、农村客流季节性、时段性的影响，农村客运具有流量小、经营效益差、利润薄的特点，从事农村客运的经营者普遍经营困难，运输企业不愿意车头向下开辟农村客运班线，社会资金投资农村客运积极性不高，农村客运经济发展后劲严重不足。但是随着农村公路建设的不断发展和农民出行需求的增加，农村客运网络的发展成为道路运输业的重头戏，为此，制定农村客运线路和运力规划也是势在必行。

（一）概况：1、至2007年使客车通达率（通达率=通客运车辆的乡村数/通公路的乡村数）达到80%，至2010年使鹿寨县客运车辆通达率达到90%以上。2、至2010年，农村客运运力全面更新为符合国家标准的车型，农用运输车等非法营运车辆全部淘汰。3、2010年通公路的行政班车客运服务水平和服务质量有明显提高。

（二）客运线路经营模式：农村客运班线的发展必须依据当地的经济发展水平，选择适当的经营模式，才能保证班线开得起、开得稳、开得久。我们可以选择以下三种农村客运班线的经营模式。1、定线、定班经营模式。在运输效益较好的县城至乡镇之间、经济发达乡镇之间、经济交流频繁地区之间，通过鼓励运输企业车头向下，开行定班、定点的农村客运班线。2、定区域、不定班线经营模式。在经济欠发达的乡镇、村之间，采取划定一个运行区域，不定起止点，不定班次的循环运营，鹿寨县大致分为雒容、中渡、寨沙片三个区域，其中雒容区域经营雒容镇、导江乡、江口乡范围内的农村客运，中渡区域经营中渡镇、平山镇范围内的农村客运，寨沙区域经营四排乡、寨沙镇、龙江乡范围内的农村客运。3、季节班车经营模式。根据农民出行习惯，开通季节班车，采取包车、出租形式经营。

三、加强农村布局客运站规划

（一）客运站布局规划的原则

客运站布局规划应做到统筹兼顾、统一规划、分工实施、方便旅客，充分满足该地区社会经济全局发展的需要，在进行网络布局规划的过程中应遵循以下主要原则。

1、统筹规划、协调发展。鹿寨县农村客运站网络布局要符合当地农村经济发展状况，适应农村客运发展，充分满足农村状况，适应农村客运发展，充分满足农村人口出行要求。认真贯彻农村客运站布局的指导思想，按照统筹规划，条块结合、分层负责、联合建设交通运输基础设施的原则，使客运站在农村社会经济发展上有较强的适应能力。

2、立足现实、适当超前。立足农村经济发展现状，科学分析，精确预测，远近结合，市场需求与现实尽可能协调，分轻、、重、缓、急一次规划，分期实施，适当超前，使之与鹿寨县农村国民经济发展速度相适应，与县乡（镇）体系建设规模和总体规划相配套。

3、依托路网、骨架优先。鹿寨县农村客运站的分布应依托G323国道、县道公路干线和桂海高速公路，与我县国民经济与社会经济发展水平、产业结构、生产力布局特点、城镇社会经济发展水平与对外辐射方向及范围、现有道路旅客运输基础设施的适应性等相适应。并使农村客运站的功能、数量、规模等城镇社会经济、工农业生产、城镇规划等方面有效的结合起来。因此，我们进行鹿寨县农村客运站网络布局规划时，始终坚持以该地区公路网的布局与建设规划为依据，优先在经济发展较快的乡镇及主要出、入口布点施站，使公路客运站的功能得到最好、最经济的发挥。

4、运输方便、安全经济。道路旅客运输客运站的布局，要与旅客运输、城镇规划的基本要求以及安全方便、经济高效的要求结合起来，从而使农村客运站成为道路运输及交通运输沟通城镇之间及城镇内部旅客位移及相关服务的重要设施，客运站地址尽量选择在位于客源分布的中心位置，靠近公路干线，使旅客换乘方便，费用最小。

5、新旧兼容、节省投资。农村客运站网络要与农村客运站基础设施的发展与现状统筹起来考虑，要充分利用已有的公路客运设施和基础条件，挖掘潜力，发挥其功能与作用，在网络布局时，要将改建、扩建与新建等方式结合起来，做好客运的新旧兼容、功能完善工作。同时，尽量减少或者避免拆迁工程过大，占地面积过多，补偿费用过高及其它用地，以节省投资。

6、养活污染、保护环境。农村客运是运输车辆、旅客集散的场所，其建设与运营过程均对周围环境产生一定影响，如运输的噪音、废气、作业过程引起的灰尘等对周围环境的污染等。因此，在进行客运站选址布点时，要充分考虑这些因素，尽最大可能地避免最大程度地降低其污染和对环境的影响程度。

（二）站场功能：1、旅客运输组织：贯彻执行国家及行业主管部门有关法规、进行旅客运输生产、客流和客运车辆的运行组织，实现道路旅客的合理运输，其内容包括：运输生产组织、运力组织、运行组织等。2、提供班线到达及始发班车情况，为农村人口出行提供帮助。3、提供足够的停车场地。

（三）建站模式

考虑到全县乡镇的情况千差万别，乡镇客运站建设模式要灵活多样，采用最适宜的方式建设。主要有如下两种建设模式。

1、“前客运站、后交管站”模式。对设有交管站、有条件进行站站合一改造的办公设施和场地，设置停车场、候车室、旅客换洗室、汽车检验台等设施以及必要的安全消防设施，改扩建成“前客运站、后交管站”的乡镇客运站。采用“前客运站、后交管站”模式有利于从源头上加强农村客运市场管理，并为将来交通税费改革的人员分流等创造良好条件。鹿寨县的中渡、四排、导江三个乡镇交管站，建议因地制宜，结合实际，按照“前客运站、后交管站”模式进行建设。客运站模式：对社会经济和运输市场比较发达，客流量较大，营运班车数量较多，始发班次比较密集的乡镇，建议采用单独建设客运站模式。2、客货一体、站模式。鹿寨县其他待建的客运站，因人流量较小，货运量较大，建设客运站时，可以考虑将客运站、货运站合并建设，形式集客运、货运、甚至车辆维修等运输相关业务为一体的客货中心，便于货物运输和旅客出行。

四、发展农村客运的政策措施

（一）加强农村客运班线和运力发展的政策措施

为增加农村客运市场的运输供求，充分调动社会各界参与农村客运的积极性，确保现有运输经营者经营长久，我们可以考虑采取降低乡村客运市场准入条件、降低乡村客运税费负担、改革乡村客运班线审批方式等若干措施，通过一系列优惠政策的实施，引导农村客运朝良好的态势发展，最终实现农民满意、经营者满意、政府满意。

1、降低乡村客运市场准入条件。实现规模化、公司化经营是乡村客运发展的最终方向，但目前相对于尚处在萌芽发展期的乡村客运经济来说，现行市场准入标准相对太高，导致愿意参与乡村客运经营的进不来。为此，要调整现行“新申请从事道客运市场的客运业户，必须是公司制企业，经营规模必须具备5辆车客运经营规模“的政策，必须争取上级有关部门政策来明确规定：申请从事乡村客运经营的，只有申请人拟投入车辆的技术状况符合条件、拟聘用的驾驶员符合条件、建立完善的安全生产管理制度的，一律予以许可准入。

2、实行乡村客运班线核准制。改革现行乡村客运班线审批方式，实行乡村客运班线审批方式，实行乡村班全许可核准制。即只要经营者申请的客运班线符合乡村客运线路发展规划，拟投入客车技术状况、拟聘用驾驶员符合规定的，一律予以许可。

3、鹿寨县应积极争取成为实行乡村客运税费改革试点县。在培育乡村客运市场发展过程中，会出现一些事与愿违的情况。如：花大工夫组建起来的公司因经营收不抵支退出农村客运市场，下大力取缔的农用车、拖拉机，因客车跑不起来，非法载客车辆又死灰复燃等。其主要原因是现行的农村客运税费相对重，导致现有乡村客运经营困难、农用车退市难、老旧车更新难，乡村客运经济发展疲软。我们可以向上级主管部门进一步争取实行税费减负，将从事乡村客运车辆的客运附加费征收标准适当降低。同时，联合工商、税务、公安交警、保险等部门，制定执行乡村运输优惠后的税费标准，实行收费明白卡制度，切实减轻乡村运输经营者负担。

五、农村客运站建设实施对策

（一）整顿运输市场、建立健全车站运作机制

要使鹿寨县农村公路交通面貌有一个根本性的变化，就必须在道路客运站规划与建设的同时，治理整顿运输市场，解决道路运输市场中车辆乱停乱放、客运量小车站设施不相适应等突出矛盾。建立起有序的道路客运市场体系和良好的客运站动作机制，应着重从以下几个方面进行：

1、建立具有自主经营、自负盈亏的车站动作机制。

2、建立具有职能合理、层次清晰的车站组织与管理体系；

3、建立具有公平竞争的经营机制。

4、建立具有健全规范的车站监督体系。

（二）均衡投入，确保资金供应

规划建设的乡村客运站的建设序列是遵循适应鹿寨县各乡镇道路客运市场的需求，因此在安排鹿寨县道路客运站投资计划时，要依据规划，确保资金到们。

（三）保障措施

1、建设资金的筹措

鹿寨县道路客运站总体布局规划方案所需建设资金量大，但却具有良好的社会效益,在当前国民经济腾飞阶段，各行各业,各种建设项目都需要大量建设资金的情况下,依靠国家或建设单位合出全部资金都是困难的。因此，筹集道路客运站建设资金锂，要充分考虑鹿寨县的各乡镇的实际情况和道路客运站属于交通基础设施的特性。规划方案所需建设资金，可以采取争取国家投资、地方自筹、银行贷款、合作、合建等多种方式的筹集方案。实施期间主要采用“三个一点“的办法解决。即上级交通部门补助一点，经营者筹集一点，以合作、合建方式筹集一点。这样，上下结合共同努力搞好农村客运站的建设，以促进鹿寨县公路交通事业和国民经济的发展。

农村客运站作为城镇的公共服务设施与城镇的“窗口”，理应得到全社会的关心与支持。除严格按资金筹集方案供应或筹集建设资金，确保资金按时到位，还应争取各级税务部门给予减免税费的优待，银行给予低息贷款，予以扶持。

2、制定与土地使用相协调的发展政策

篇5：农村客运现状发展思考

2007年底以来，我县以交通部加快发展农村客运和开展农村客

运网络化试点工作为契机，在省交通厅、省运管局和市委、市政府及县委、县政府正确领导下，通过培育发展农村道路客运市场、推进农村客运市场结构调整、加强规范管理等举措，有力地推动了全县农村客运事业的发展。全县11个乡镇，乡镇班车通车率100%，一个以城区为中心，乡镇为节点，连接城镇，辐射乡村，方便快捷的农村道路客运网络正在形成。

一、发展农村客运的主要做法

（一）、政府高度重视、部门密切协调配合。农村客运网络建设涉及面广，政策性强，单靠交通部门很难取得实效。因此，我们在工作中努力依靠当地政府，积极向当地政府汇报，取得政府的理解与支持，同时积极协调公路稽征、交警、安监、物价、教育等部门，调动乡镇及行政村的工作极积性，将交通部门行为转化为政府行为，形成解决问题的合力。只有依靠政府，相关部门密切配合，农村客运网络

建设才能取得实质性发展，农民朋友的出行问题才能得到根本解决。

（二）、深入调研、制订科学发展规划。农村客运与城市间干线客运不同，客流相对较少，公益性明显，且各地经济发展极不平衡，情况错综复杂。农村客运网络建设是一个系统工程，客运网络规划关系到网络发展的速度、质量和效益。同时，对农村客运市场主体、客车保有量发展目标、运力投放、农村道路客运覆盖面等也提出了要求，使农村客运网络建设有了明确的发展目标和方向。

（三）、试点引路、推动运力结构调整。2005年，我县被定为全省农村客运网络化试点县，市政府下发专门通知，具体指导我县全面开展农村客运网络化建设工作。农村客运市场早期发展时，由于经营主体过多，弱小分散，服务质量低，抗风险能力差，不利于市场健康发展。为此，应积极推动农村客运集约化、规模化经营，更新车辆，提高农村客车整体档次。一是在市场准入上要求必须以法人公司为经营主体，强调客运安全，并在发展中引导经营者采取报废更新、更换车型、延伸或缩短现有线路等办法进行运力结构调整。二是严把车辆技术等级和从业人员素质关。通过加强对营运客车的技术性能检测，禁止技术状况不合格的车辆进入农村客运市场，通过强制维护，提高农村客车的技术性能，确保车辆安全运行。同时，对从业人员进行相关业务知识培训，取得从业资格证书后方可上岗。

（四）、解放思想、推进管理方式创新。调整和改造现有客运班线，通过加强运输组织，提高通达深度，提高客运班车覆盖范围；对条件成熟的市区与郊区、郊县间的客运线路进行公交化改造，推行农村客运公司化经营，积极推动片区集约化经营，实行一线路一公司，统一发车站点、统一车型、统一结算、统一服务标准，规范内部管理。打破客运班线“定班、定点、定线”的“三定”规定，扩大经营者自主权，可考虑实行一车拥有两面客运线路牌，多线路搭配运行的方式，同一日内运行一班县际线路后再运行县内线路，或运行县境内相对“热线”后再安排运行“冷线”，提高了客运车辆的使用率，引导经营者“车头向下”，带动农村偏冷线路的运营与发展，方便农民出行，切实提高班车通车范围。

（五）、以人为本、强化农村客运安全监管。我县地处山区，农村经济欠发达，农村公路里程长、等级低、坡陡弯急，道路危险路段多。为此，我处在发展农村客运网络化过程中，始终把运输安全管理作为重中之重的工作来抓。

1、严格落实“三把关一监督”工作职责，即严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶员从业资格关，加强对道路客运站的安全管理。严格农村客运企业资质和班线的审批管理，要求以客运公司为经营主体，同时对非等级公路上的班线和途经三级以下（含三级）山区公路达不到夜间安全通行条件路段的夜间客运班线不予审批。

2、要求客运站重点建立健全危险品查堵制度、从业人员和车辆技术状况、车辆日趟检执行情况把关制度及出站门检制度，把好“站门关”与“车门关”，严禁超载车辆和不符合安全运营条件的车辆出站。

3、坚持以人为本，进一步强化农村客运安全监管，完善农村客运车辆技术状况和从业人员的管理制度，落实安全生产责任制，在确保运输安全的前提下积极推进农村客运网络的发展。

4、强化农村客运市场秩序监管，严厉打击各类非法客运行为，确保农村旅客运输安全有序。

二、发展农村客运中存在的问题和困难。我县处在山区，山高、坡陡、弯急，农村公路等级较低，道路状况差，人口密度小，要开通

农村班车，解决农民兄弟出行难的问题，经济效益和安全工作均无法保障。

1、经济效益差。我县山区人口密度小，农村客流量极不稳定，客运收入低。交通规费占成本比重过大，造成农村客运成本居高不下。目前的规费征收政策中，承担着农村短途客运的客运班车无论与城市公交汽车或长途客运班车相比，其经营的外部条件都更差，路况差、客流不稳定、旅客数量少、运营成本高，反而不能享受到城市公交的交通规费缴纳优惠政策，显失公平。

2、农村公路等级仍然很低。各乡镇的行政村虽然改善了路面，但是坡陡、弯急、路窄，防护工程少给发展农村客运带来极大的安全隐患。起点和终点都在农村的客运车辆，维护检验、防超载等安全监管工作难以落实。农村运输场站建设严重滞后，源头管理无所依托。

3、非法客运行为整治难度大。目前许多农村客运市场非法车辆载客占有很大份额，这些车辆费用低，经营灵活，与农村客运班车争夺市场。整治这些车辆难度大，必须政府决心大，各部门齐心协力才能见效。

三、解决问题的建议与思路

1、在加大农村公路建设支持力度，加快农村公路网络的形成的同时，进一步扩大农村客运站、候车亭及招呼站的投资力度，改善农村客运站场条件，坚持路、站、运同步发展，为农村客运网络化的实现打好基础。

2、准确定位农村客运，强化农村客运的公益性质。农村客运建设同农村公路建设一样，带有明显的公益行为性质。因此，政府应当在加大农村公路建设力度的同时，进一步加大对农村客运的扶持力度，对站点选址要求能方便老百姓的乘车需求，不要把站点设置在乡镇边缘地段，以免造成“空站”。并请求省交通厅对具体扶持政策实行分类、分地区指导，减免山区市农村客运车辆的客运附加费、养路费，切实降低经营成本。

篇6：岑巩县农村客运发展实施方案

关于进一步加强农村客运交通安全的实施方案

各村（居）委会、客运站：

为了进一步加强观义镇农村道路交通安全工作基础，强化农村道路交通安全责任，实行条块结合、齐抓共管、综合治理的工作局面，减少和遏制农村道路交通事故，根据国务院安委会办公室（安委办[2009]19号）、（川办发[2007]8号）（梓府办发[2011]20号）精神，现就进一步加强我镇农村道路交通安全管理工作作如下安排：

一、高度重视、加强组织、成立机构、落实责任

（一）、观义镇人民政府高度重视，加强组织，成立了以分管安全的副镇长、派出所指导员、镇安办、村（居）支部书记来组建观义镇农村道路交通安全工作领导小组（名单附后）。各村要在支部书记的组织下，成立了村道路交通安全工作领导小组，其中村三职必须在领导小组组长或副组长之列，各村的2名交通安全协管员由支部书记和村主任兼任，社长必须在领导小组成员之列，名单要在2011年3月29日前上报观义镇农村道路交通安全管理办公室，简称交管办，设立在观义镇人民政府。

（二）、落实农村客运车工作责任，签订农村道路交通责任书。责任书的签订范围：客运大巴、客运中巴、客运小车的车主、经营负责人和客运公司负责人签订。他们的责任是：第一责任人，更是源头负责人，其责任是：出车前的车检责任；遵守交通法规的责任。

(三)、建立规范化办公室。分工明确，总体原则：出门一把抓，回来再分家。办公室主任负责组织协调和工作计划及工作安排部署，办公室副主任负责办公室日常事物，建立检查台帐，必须到现场去督促检查，要求摄像现场，对有安全隐患的进行整改。办公室工作人员负责进行资料归档备案和督促检查农村道路交通安全日常工作。

二、投工投劳、以劳折资加的形式改善农村道路交通的责任。各村（居）委会辖区内的农村道路交通所涉及的道路交通隐患整改方案，主要以社员投工投劳为主，以劳折资为辅的形式来改善农村道路交通条件，确保农村公路的通行条件得到有效改善。

三、完善管理体系网络，加大宣传、查处、改善农村道路交通条件来预防农村道路交通事故的发生。观义镇政府组织协调成立农村道路交通管理办公室，主要负责日常工作事物。办公室2011年的主要工作是：认真宣传农村道路交通安全管理的重要性，做到家喻户晓；认真排查农村道路交通隐患；认真落实隐患整治方案；认真验收整治工程；认真查处违法驾驶和运输；认真整理软件资料；通过督查和检查降低道路交通事故的发生。

四、强化和落实实施方案，确保农村道路交通安全工作取得实效。

（一）明确工作职责。

政府牵头组织成立道路交通安全管理办公室，办公室的主要职责是负责农村道路交通管理工作的日常事务。

各村（居）民委员会：必须成立道路交通安全管理领导小组，经常性加强辖区的道路交通安全宣传，设立安全警示标志，排查隐患，提出整改方案并实施整改工程，竣工要验收。监督本村群众不得违反交通法律法规。

交通协管员：认真做好道路交通安全的信息收集、报告，协助管理办公室处置道路交通安全及突发事件，经常性开展督查、检查、制止违规违法驾驶和交通运输，认真开展安全常识普及和宣传教育。

观义镇派出所:配合管理办公室对交通违法行为人依法实施强制措施；加强农村道路交通日常巡查管理，做好交通事故现场维护、善后赔偿调解等工作。

观义镇客运站：严格执行农村道路交通规划，严厉打击无牌无照的黑运车辆；严格把握客运车辆出站和入站关。

观义镇农机站：负责农用机械的源头监管，做好登记、安全技术检验安全技术指导，配合农村道路交通安全联合执法活动。

五、阶段性工作方案如下：

（一）、2011年1月1日至2011年1月31日为宣传活动阶段，要求客运站、各村（居）民委会以广播、标语等形式进行宣传。

（二）、2011年2月1日至2011年2月28日为签订责任书阶段，要求要与客运车主、经营、五、考核逗硬奖惩，严格事故责任追究

考核主要以道路交通事故为主，不但要扣分，而且要根据事故的严重程度追究其相关的责任；道路交通安全管理软件为辅的考核依据。

附件:梓潼县观义镇农村道路交通安全工作领导小组 二0一一年三月二十九日 观义镇农村道路交通安全工作领导小组成员名单

组 长：张怀勇 镇人民政府镇长 副 组 长：张成祥 镇人民政府副镇长 成 员：刘佳伟 镇派出所指导员

左元福 镇安办副主任

雷 涛 镇安办办事员 张子木 池塘村支部书记

曾开文 黄连村支部书记

白朝元 大垭村支部书记

赵 刚 瓦子村支部书记

王三军 朱砂村支部书记

赵应平高塔村支部书记 邓永斌 回銮村支部书记

熊宗明 双桥村支部书记

赵子勇 红柳村支部书记

张贵友 石桥村支部书记

篇7：某县农村客运发展规划

第一章概述

为进一步改善我县农村运输薄弱环节，加快公路运输基础实施的建设步伐，提高公路运输总体效益，促进农村公路运输市场健康、有序、稳定地发展，全面贯彻落实党的十六大精神，关心“三农”问题，加快建设农村小康社会，切实解决农民乘车难、出行难问题，全面实践“三个代表”重要

思想，全面建设“和谐社会”。根据省、市交通管理部门关于加强建设和发展乡村道路、客运站场、运力的有关精神，结合我县乡村客运市场的实际情况，特制定我县农村2006-2010年客运发展规划。

一、规划的编制依据

1、《关于编制农村客运发展规划的通知》（皖交计［205］33号）；

2、《**县统计年鉴》（2004年）；

3、交通部标准jt/t200-2004《公路汽车客运站级别划分和建设要求》；

4、（2006~2010年）**县乡村道路发展规划纲要。

二、规划的年限：规划的目标年为2010年。

三、规划的主要内容

包括农村客运班线的开发，运力的投放，乡镇及农村客运站点的新建、扩建。

四、规划的目的、指导思想和规划指导原则

在充分调查研究分析相关资料的基础上，以全面贯彻落实党的十六大精神宗旨，以实践“三个代表”重要思想，全面建设“和谐社会”。以方便群众出行，服务农村经济为目的，结合城镇总体规划，围绕农村路网上档升级，科学合理设置和大力发展农村客运站场，全面实现“把路修到农民家门口，把车开到农民家门口”的目标，进一步提高综合运输效益，促进本县经济持续、稳定、协条发展。

本规划的原则为：

1、结合本县经济发展的目标和城镇发展的布局，与相邻县、市建设相衔接，坚持统一规划，远近结合，分期实施，逐步完善的原则。

2、适应国家投资体制和建立社会主义市场经济体制的新形势，坚持多渠道，多元化建设，多种形式经营的原则。

五、至2010年规划的总体目标和分目标1、2010年规划的总体目标

2010年前，所有通公路的乡镇和行政村开通客运班车，行政村客车通达率达96%以上。

至2010年，农村客运运力全面更新为符合国家标准的车辆，其中中级客车达40%，农用运输车等非法营运车辆全部淘汰。至2010年通公路的行政村居民步行500米能坐上车，班车客运服务水平和服务质量有明显提高。

2010年，全县所有乡镇均要建成五级以上客运站，60%以上的行政村要建成招呼站式候车亭。

2005-2010年农村客运站点规划明细表

客运站停车场停靠点备注

2005四级站1个

19已完工

2006三级站1个217

四级站1个

2007四级站1个13

32008四级站2个240

2009五级站5个540

2010五级站4个440

合计：三级站1个、四级5个（已完工1个）、五级站9个、停靠点179个。

2005年至2010开发农村线路及运力投放的分目标见下表：

农村班线及运力投放一览表

农村班线营运客车

新增总数新增更新保有量中级车率

2004/231480％

2005225261500％

***％

***％

***10％

***0％

2010/59563430040％

第二章农村经济及农村公路客运发展状况

一、基本县情

全县总面积1481平方公里，辖18个乡镇、1个国营农场、1个场代队、275个行政村、2967个村民组、9。9万户、人口49万。其中农业人口40万，全县通车总里程1008公里，其中国道25公里、省道52公里、县道266.06公里、乡道145.4公里、村道520.3公里，公路网密度0.7公里/平方公里。

二、主要社会经济指标

改革开放以来，我县农村大地发生了翻天覆地的变化。我县人民克服种种困难，自强不息、勇于创新、讲究实效，社会经济获得了全面发展。

2004年国内生产总值35.9亿元，农民人均收入达到2851元，分别比2000年增加31％和21％。

城乡面貌和人民生活发生了巨大变化，特别是农村居民的生活水平，得到了大幅度的提高，生活水平和富裕程度明显提高，二十多年来发展取得的成就为国民经济和社会的急而快速发展、基础设施的加快建设和运输业的快速发展提供了有利的基础条件。表2-

1、表2-2分别列出了**县国内生产总值、农村居民纯收入及消费水平和恩格尔系数。

近年**县国内生产总值情况表2-1

篇8：五菱V2遭遇农村客运尴尬

该款车为填补农村客运以及部分城市支线用车需求空白而诞生。该车身仅长4.6米,体积虽小但车内空间大,内部高度达到1.9米,除了11个座位外,还保留一定站立空间。

据悉,该款车目标市场是县城公交和乡镇公交。

不过,记者近期却获悉,由于农村客运的特殊性,该款车销量并不如人意。

据桂林客车有关人员介绍,由于对农村客运严重超载情况估计不足,该款车底盘强度不够,车辆小问题相对也比较多。原定2009年销售2000辆,实际仅做了600辆。