某铁路工程施工调查报告

某铁路工程施工调查报告（精选6篇）

篇1：某铁路工程施工调查报告

某铁路工程施工调查报告

目 录

施工调查报告 2

一、工程概况 2

1、工程设计技术标准 2

2、自然条件及工程环境 2

二、主要工程数量 10

三、工程的特点 13

1、点多线长 13

2、桥梁数量多，工期紧 13

3、环保要求高 13

四、工程中标情况及承诺工期 13

1、中标情况 14

2、投标文件承诺开竣工日期 14

3、分项工程进度安排 14

五、机筑公司项目组成机构、施工队伍分布及施工方案建议 14

1、项目组织机构 14

2、组织机构分布 14

3、临时设施布臵 15

4、施工方案建议 16

六、主要物资来源及运输方式 16

1、甲供料及甲控料 16

2、地材供给 16

3、其它零星材料 16

某铁路线

某段至某段工程SJS-Ⅲ标段 施工调查报告

一、工程概况

我公司中标的是新建某铁路SJS-Ⅲ标段。新建某铁路线在某铁路以北，某铁路以东，某铁路以南，某铁路以西。

本标段（SJS-III）位于某省北部某县境内，呈东西走向。起于DK361+150，终于DK405＋800，正线长度40.474km(含4175.7m短链)。

我公司负责施工的段落暂定为DK383+260～DK405+800（22.54Km）。

1、工程设计技术标准

铁路等级：I级；正线数目：本标段为双线；限制坡度：6‰；设计速度目标值：旅客列车速度160公里/小时，预留200公里/小时条件；最小曲线半径：一般地段3500m，困难地段2800m；到发线有效长度：本标段为850米，预留1050米条件；牵引种类：电力；闭塞类型：本区段为半自动闭塞

2、自然条件及工程环境 ⑴ 地形地貌

本标段沿线地貌大致以某村为界，以西属某沙漠的南缘，以东属某高原黄土梁峁丘陵区。沙漠地形较为平缓，地势自西向东缓倾，海拔一般1450～1100m；黄土梁峁丘陵区沟壑纵横，地形破碎，地势自西北向东南倾斜，海拔一般1600～1000m。

按组成地貌的岩性、构造和形态特征，本段沿线的地貌可进一步划分为四类：河谷阶地、冲积平原、黄土梁峁丘陵区、沙丘及平沙地。

河谷阶地：铁路沿线有较大河流，河谷阶地较发育，一般高出河床3～10m，地形较平坦、开阔。局部河流侧蚀冲刷严重，阶地缺失。

冲积平原：主要分布于，某县境内某河附近，地形较平坦、开阔，地表多辟为耕地。黄土梁峁丘陵区：主要分布于某县境内。地势总体西高东低，海拔高程1000～1600m。地形起伏，梁峁间冲沟十分发育(大部分为V形,局部为U形)，切割深度50～100m不等，多数切入基岩，冲沟两侧坡度一般25～60°。地形破碎，水土流失严重，不良地质如滑坡、堆塌(错落)、黄土陷穴等较发育。

沙丘及平沙地：主要分布于某县某桥畔(毛乌素沙漠南缘)一带，海拔1100～1450m，地形波状起伏,表层覆盖松散的风积砂,多分布有沙丘,以固定、半固定为主，局部为流动沙丘，沙丘高度一般3～7m，迎风坡一般面向西北；平沙地表覆粉细沙(风积或冲积),下为第四系黄土，现多为耕地或林地。

⑵ 工程地质 ①地层岩性

铁路沿线出露的主要地层有新生界第四系(Q)、上第三系(N)，中生界白垩系(K)、侏罗系(J)、三叠系(T)。

②地质构造

本标段位于某地台的中西部，三个二级构造单元。

工程沿线所在区域的大地构造部位属某台凹。某台拗是某地台西部的一个巨型中生代显著拗陷区，陆相地层厚度巨大，可达5000～7000米。某山运动形成平缓褶皱，南北边缘形成新生代地堑式断陷盆地。陕北黄土高原拱起地块新构造运动整体表现为间歇性缓慢上升，中、新生代地壳垂直形变不明显，地震活动水平低，区内断裂也较为稀少。

总体上说，本段区内岩层产状平缓，倾向西、西北，倾角5～10°，区域地质构造简单，褶皱及断层稀少，属稳定区域。

③水文地质

地表水：本标段较大的河流是某河等。除某河为常年流水外，其余小河流均为季节性河流，各河流平时水量不大，雨季河水暴涨。该地区地形高差较大，加之降水稀少而集中，蒸发量大，河流均具有典型的雨洪特征，流量、水位与降水量成正比，动态极不稳定。地表河水对普通混凝土一般不具侵蚀性。

地下水：本段线路经过区地下水类型主要有第四系孔隙潜水、基岩裂隙水。孔隙潜水主要赋存在第四系松散堆积层中，黄土梁峁区由于降水较少，河谷深切，地形破碎，不利于地下水的补给和蓄存，地下水多被深切密布的沟谷疏干，因而地下水水量极贫乏，地下水埋藏深度较大，埋深一般大于30m，孔隙水主要接受大气降水补给，大多沿下伏粘土岩或风化泥岩接触面处以泉的形式向沟谷排泄。河谷阶地内地下水埋藏相对较浅，一般小于10m，主要赋存于砂砾层中，由于受降雨及河水补给，水量较丰富。孔隙潜水对普通混凝土一般不具侵蚀性。

三叠系、侏罗系、白垩系中存在基岩裂隙水，分布较为广泛。含水层以砂岩为主。地下水主要赋存于风化裂隙和构造裂隙中，富水程度受控于基岩的层厚及裂隙发育程度。在较大冲沟及河谷区裂隙发育地段以及白垩系厚层砂岩为主的层段，富水性较强；在以风化裂隙为主的地段，裂隙发育深度一般10～40m，富水性较弱。基岩裂隙水以大气降水及地表水入渗补给为主，地下水一般迳流途径短，常以下降泉或悬挂泉形式从岩层节理裂隙中溢出。基岩裂隙水对普通混凝土一般不具侵蚀性，个别地段因岩盐含量较大，从而具硫酸盐、镁盐侵蚀。

沿线大部分地区属地下水贫乏地区，地下水埋深受地形地貌、水系切割深度、地层岩性、地质构造等控制，一般河流漫滩、低阶地地下水埋深为1～10m。高阶地及梁峁丘陵地区地下水埋藏较深，一般大于30m，局部地段埋深大于50m。

线路挖方地段很少有泉水露头，但雨季或冰雪融化时，在土、石界面及新老黄土分界面以上，常存在暂时性上层滞水，软化了界面附近土层，直接影响堑坡稳定。

⑷ 特殊地质和不良地质

不良地质：拟建铁路工程沿线不良地质主要有滑坡、堆塌(错落)、崩塌、黄土陷穴、采空区和风沙等。不良地质发育程度主要受工程沿线的地形地貌、地质构造、地层岩性、水文地质、气候植被等诸多地质环境条件和人类活动等因素的控制。其特征分述如下：

滑坡：主要发育在工程沿线的沟谷两侧斜坡地带。黄土梁峁沟壑区沟谷深切，多数切入基岩形成由黄土与基岩组成的双层或多层结构斜坡，地下水常常从土岩接触带溢出，致使岩层顶面风化层软化，抗剪强度降低，使得黄土沿此面下滑形成滑坡。该类滑坡多为大、中型滑坡。在支沟、毛沟及分水岭地带，多数沟谷尚未下切至基岩，沟谷仍以下切作用为主，地下水常常富集于新黄土与下伏相对隔水的老黄土或粘性土层接触带，致使接触带处土体软化，抗剪强度降低，使得黄土沿此面下滑形成滑坡。该类滑坡多为中、小型滑坡。堆塌(错落)：堆塌一般发育在沟谷两侧的斜坡地带，沟谷以强烈的下切作用为主，沟头溯源侵蚀强烈，高陡的黄土斜坡临空面大，卸荷裂隙相对集中，利于地表水入渗，产生潜蚀、溶蚀、湿陷、崩解，进而导致堆塌(错落)。

崩塌：崩塌主要发育在河谷及冲沟两侧斜坡地带，包括黄土崩塌和基岩崩塌。黄土崩塌多发生在沟谷中上游及其支、毛沟中。由于沟谷下切，沟头溯源侵蚀强烈，高陡的黄土斜坡临空面大，卸荷裂隙相对集中，利于地表水入渗，产生潜蚀、溶蚀、湿陷、崩解，进而导致崩塌。基岩崩塌或产生于厚层砂岩的不同风化面间，或产生于软硬相间岩层分布地带，后者常因软岩风化脱落后使上部砂岩悬空拉裂形成基岩崩塌或危岩、危石。

黄土陷穴：黄土陷穴是黄土高原一种较为独特的地质灾害，它可以诱发崩、滑、流等地质灾害、加剧地裂缝的扩展并对各类建、构筑物造成直接的破坏，同时它还可促发其它地质灾害的发生和发展，恶化生态环境和地质环境。

黄土坡面泥流：主要分布在黄土梁峁陡竣的斜坡及冲沟两侧斜坡地带，表层新黄土松散，遇水软化极易产生坡面泥流现象。

采空区：本段铁路工程沿线的煤矿企业主要为某县某煤矿, 某煤矿井田东西长3.3km，南北宽3.0km，开采煤层为三叠系(T)煤层，埋深150～170m，平均厚度2.8 m。经过线路方案调整，13‰方案线路从煤田南侧通过，距离煤田边界的最近距离约500m，6‰限坡比较方案线从煤田北侧通过，距离煤田边界的最近距离约2km，目前某煤矿采空区对线路方案基本无影响。

风沙：线路在某村附近及以西通过某沙漠南缘，主要为固定、半固定沙地、沙丘，局部为流动沙丘。地层岩性主要为粉、细砂，黄褐色，松散、稍湿，厚度大于5米。风沙造成危害主要为：风蚀路基本体、掩埋路轨等。沙害程度轻微～严重。

⑸ 气象

本标段地处西北内陆，属大陆型气候，干旱少雨。冬季受蒙古高压控制，当冷空气南下时形成寒流，常有降雪出现。夏季则受太平洋副热带高压控制，东南季风盛行。降水量少，地区变化大，降水量自南向北递减。年降水量全区平均为170mm，南部六盘山东南多年平均降水量800mm，中部红寺堡一带为200mm，北部最少仅64mm。降水主要集中在7～9三个月，7、8月份由于降水量集中，局地暴雨多，常引起局地洪灾。气温的特点是南北差异大，分布与变化受地理纬度、太阳辐射和地形等条件的综合影响，呈由盆地向山区递减的规律。

工程沿线各县气象特征表(1991～2001年)

特征县名 水量(mm)蒸发量(mm)历年气温(℃)风 无霜期 最大积雪厚度

年平均 年平均平均 最低 最高 年平均风速(m/s)最 大 风 速(m/s)主 导风 向 ≥8级大风日数年平均(天)(cm)

某县 395.8 2362 7.8-28.5 35.9 3.2 24 NWW 15.2 157 13 某县 353.8 2089 8.6-29.0 38.4 2.7 20 NWW 27 180 11 本标段土壤最大冻结深度1.13m。

⑹地震

根据中华人民共和国国家标准GB18306-2001《中国地震动参数区划图》(1/4000000)，结合沿线地质条件分析，本段沿线地震动峰值加速度见下表。

里 程 地震动峰值加速度

DK361+150～DK405+800 0.05 g(Ⅵ)⑺ 交通、通讯 ①交通

既有铁路：与本线有关的既有铁路主要有某线、南北某线、某线、某线、某线、某线、某线等，以上铁路可为本线施工的材料运输提供方便。

公路交通：沿线公路运输条件复杂，主要公路有某高速、某国道等。某国道作为某县至某县段运输干线，与线位距离一般不超过2Km；某县至某县段线位远离某国道，最远处超过25Km。

通讯线路多处地段均有移动信号，且临近村庄均有程控固定电话。

⑻ 当地材料、水源、电力 ①建筑材料

Ⅰ级道碴：根据对某铁路局既有碴场进行调查，满足Ⅰ级道碴要求。分别是：某局某碴场、某局某碴场、某局某碴场、某局某碴场。沿途Ⅰ级道碴碴源稀缺。

Ⅱ级道碴：根据规范，车站采用Ⅱ级道碴符合技术要求，为降低造价，优先采用Ⅱ级道碴。沿线Ⅱ级道碴碴源分布比较广泛，除既有神延线某碴场外，沿线经过某周边地区都可能有Ⅱ级道碴碴源。

石料：标段开始至某高原地区，泥质砂岩分布广泛，黄土覆盖层大多超过30米，开采条件极差，仅沟底出露处可提供少量片石。

根据对在建某高速公路的调查，工程建设所需石料均来自某地，本地石料没有采用。

某地至某地沿线位于某沙漠边缘，当地建设用石料均为外运。现场调查情况如下表。

现场调查情况

顺号 料场名称 规格 买价（元/吨）距离靖边（Km）到靖边价(约元/方)1 某砂场 细砂 35 60 94.4 2 某砂场 细砂 25 90 97.6 3 某石场 碎石(1～2)25 260 219.3 4 某石场 碎石(2～4)25 260 219.3 5 某石场 碎石(1～3)28 260 224.4

②水源

地表水：本标段至某地之间，地表水主要有某水库，某段有某河等河流，常年有水，另某河夏季有水，水质较好。

地下水：某地地下水主要为河谷冲积层潜水，分布于某河及部分较大冲沟地段的高漫滩及一级阶地，含水层岩性为砂及碎石等，厚3～15米，潜水埋深3～10米，单井涌水量100～300m3/d。某地地下水资源较丰富，埋深一般小于10米，打井深度50-150米之间，单井涌水量为10-20吨/小时。

③电力资源分布情况

沿线电力资源分布极不均衡。本标段开始至某地地方电力资源紧张；其他段地方电力资源较为充足。

二、主要工程数量

本标段工作范围包括路基、桥涵、轨道、房屋、站场等工程。主要工程：区间路基土石方4601110断面方，站场土石方49865断面方，特大桥5549.9延长米/4座，大桥458.1延长米/2座，一般中桥291.1延长米/3，刚架桥1530.6平方米/4座，涵洞横延米3125.9/87座。

我公司分劈的主要工程数量：施工管段为DK383＋260至DK405＋800，线路总长22.54Km。详细的工程数量暂不能确定，其主要结构物如下表： 序号 项目名称 结构形势 中心里程 1 某特大桥 2(21-32)DK 383 ＋ 838.33 2 盖板涵 1-4 DK 384 ＋ 369.00 3 盖板涵 1-4 DK 384 ＋ 614.00 4 某中桥 2(3-32)DK 384 ＋ 813.90 5 盖板涵 1-6 DK 386 ＋ 270.00 6 盖板涵 2-6 DK 386 ＋ 342.30 7 盖板涵 1-2 DK 387 ＋ 800.00 8 某车站 DK 388 ＋ 50.00 9 盖板涵 1-4 DK 388 ＋ 269.00 10 盖板涵 1-3 DK 388 ＋ 397.00 11 盖板涵 1-3 DK 388 ＋ 890.30 12 盖板涵 1-4 DK 389 ＋ 437.00 13 盖板涵 2-3 DK 389 ＋ 900.00 14 盖板涵 2-3 DK 391 ＋ 400.00 15 盖板涵 1-4 DK 391 ＋ 616.30 16 盖板涵 1-3 DK 391 ＋ 681.00 17 盖板涵 1-4 DK 391 ＋ 877.50 18 盖板涵 1-4 DK 391 ＋ 929.60 19 盖板涵 1-4 DK 392 ＋ 206.80 20 盖板涵 1-3 DK 392 ＋ 401.70 21 盖板涵 1-3 DK 392 ＋ 730.00 22 盖板涵 1-4 DK 392 ＋ 880.96 23 盖板涵 1-4 DK 393 ＋ 77.00 24 盖板涵 1-9(框构)DK 393 ＋ 162.00 25 盖板涵 1-2 DK 393 ＋ 501.60 26 盖板涵 1-2 DK 394 ＋ 66.20 27 某油气管道大桥 2(32+20+4-12+20+32)DK 394 ＋ 161.84 28 盖板涵 2-4 DK 394 ＋ 676.20 29 盖板涵 1-6 DK 395 ＋ 212.80 30 盖板涵 1-2 DK 395 ＋ 400.00 31 公路桥 DK 395 ＋ 659.20 32 盖板涵 1-2 DK 395 ＋ 884.40 33 盖板涵 1-4 DK 396 ＋ 100.00 34 盖板涵 1-4 DK 396 ＋ 186.20 35 盖板涵 1-3 DK 396 ＋ 252.40 36 盖板涵 1-5 DK 396 ＋ 450.00 37 盖板涵 1-2 DK 396 ＋ 640.00 38 盖板涵 1-3 DK 396 ＋ 943.20 39 盖板涵 1-4 DK 397 ＋ 73.00 40 盖板涵 1-2 DK 397 ＋ 300.00 41 盖板涵 1-2 DK 397 ＋ 570.90 42 盖板涵 1-4 DK 397 ＋ 649.10 43 盖板涵 1-4 DK 398 ＋ 45.10 44 盖板涵 1-3 DK 398 ＋ 260.40 45 某高速公路特大桥 2(6-32+40+64+40(连续)+8-32)DK 398 46 盖板涵 1-2 DK 399 ＋ 275.00 47 盖板涵 1-5 DK 399 ＋ 468.30 48 盖板涵 1-2 DK 399 ＋ 700.00 49 盖板涵 1-5 DK 399 ＋ 804.00 50 盖板涵 1-2 DK 399 ＋ 920.00 51 盖板涵 1-4 DK 400 ＋ 233.70 52 某路中桥 2(10+19+10)框构 DK 400 ＋ 314.20 53 盖板涵 2-6 DK 400 ＋ 427.00

657.13 ＋54 盖板涵 1-4 DK 400 ＋ 620.00 55 盖板涵 1-4 DK 400 ＋ 664.50 56 盖板涵 1-4 DK 401 ＋ 200.00 57 盖板涵 1-3 DK 401 ＋ 300.00 58 盖板涵 1-3 DK 401 ＋ 600.00 59 盖板涵 1-4 DK 401 ＋ 683.00 60 盖板涵 1-2 DK 401 ＋ 900.00 61 盖板涵 1-4 DK 402 ＋ 111.00 62 盖板涵 1-2 DK 402 ＋ 450.00 63 某中桥 2(10+19+10)框构 DK 402 ＋ 629.90 64 盖板涵 1-2 DK 403 ＋ 170.00 65 盖板涵 1-4 DK 403 ＋ 458.70 66 盖板涵 1-3 DK 403 ＋ 500.00 67 某大桥 2(1-18+3-24+1-1 DK 403 ＋ 724.82 68 盖板涵 1-2 DK 403 ＋ 900.00 69 盖板涵 1-4 DK 404 ＋ 300.00 70 某立交中桥 2(18+24+1 DK 404 ＋ 496.33 71 框构 1-8框构 DK 405 ＋ 420.80

三、工程的特点

1、点多线长

开工后，全线同时开工点多，路基土石方数量大。地质多样化：本标段长40.474km，路基土石方数量5567633断面方，本段路基有膨胀土路基、风沙路基、盐渍土路基、地震液化地基路堤等多种特殊路基。

2、桥梁数量多，工期紧

本标段设有特大、大、中桥梁9座，在施工期间有两个冬休期不能施工，致使桥梁工期较紧。投标书中工期为37个月，目前业主要求线下工程于某年年底全部完成。

3、环保要求高

本工程要求风沙防治生态化、路基边坡防护绿色化、造地复垦良田化、生活垃圾无害化、运输环境人文化。

四、工程中标情况及承诺工期

1、中标情况

本标段于某年某月某日中标，中标价72435.8790万元，招标文件总工期为37个月，目前业主要求某年年底完成线下工程。

2、投标文件承诺开竣工日期

⑴业主要求工期： 某年某月某日～某年某月某日。（本标段铺架工期：某年某月某日～某年某月某日）

⑵本标段计划开竣工日期：

开工日期：SJS-Ⅲ标段计划某年某月某日开工；

竣工日期：SJS-Ⅲ标段计划某年某月某日竣工（其中某年某月某日前完成下部主体施工，为铺架单位施工创造条件），较招标文件提前某天。

3、分项工程进度安排

目前各分项工程暂时未作安排。目前施工图纸均未到场。

五、机筑公司项目组成机构、施工队伍分布及施工方案建议

1、项目组织机构

机筑公司成立项目经理部，下设两个路基项目队、两个桥梁项目队、一个混凝土拌和站（含预制场）和中心试验室。

2、组织机构分布

项目经理部驻地设臵在DK387+000线路左侧和204省道之间的某县治沙试验站；

路基项目一队、桥梁项目一队驻地设臵在DK383+260~DK394+000线路左侧；路基项目二队、桥梁项目二队驻地设臵在DK394+000~ DK405+800线路左侧；

在管段中部的DK394+000处线路左侧设臵混凝土拌和站（含预制场），为全线的桥梁、涵洞施工提供混凝土和混凝土预制构件。

3、临时设施布臵 ⑴施工便道布臵 施工便道沿着线路纵向全部拉通，在某河、某河支流架设临时施工便桥。进场道路以204省道为主干道，各国道、县道、专用道路和村道与线路交叉点为支线直接进入路基、桥梁各施工点。

根据目前的调查，在路基下线至既有道路的里程有：①在纵向便道DK383+460处修、扩建300米便道进入204省道；②在纵向便道DK387+400处修建80米横向便道进入村道与204省道连接；③在纵向便道DK398+437处的1-4米的立交道与村道交叉处通过村道进入204省道；④在纵向便道DK393+162处的1-9米框构与油汽专用道路交叉处，通过专用道路进入204省道；⑤在纵向便道DK395+658.2处的道路立交桥通过既有国道进入204省道；⑥在跨某高速公路特大桥两头的DK398+045.1和DK399+500通过村道向南200米进入与线路平行的村道再进入204国道；⑦在纵向便道DK402+629.9处的北大街中桥向南8Km直通县公共汽车站；⑧在纵向便道DK404+496.33钢构中桥与某路交叉处直接通往县城。

⑵水电供应：经理部及各项目队驻地均租用房屋，租用房屋内均有水电供应；混凝土拌和站打深井供水，T接高压线供电。生产用水采用打井与取芦河水相结合的方法，生产用点采用T接高压线与自发电相结合的方法。

⑶施工通讯：采用程控固定电话、手机、网络等方法。

⑷取、弃土场位臵、容量、运输方式、运距：目前尚未出施工图纸，取、弃土场尚不清楚，其运输方式采用自卸汽车运输。

4、施工方案建议 ⑴路基施工

路基施工分别在管段内某中间站的DK387+500向前后方向两个工作面、某高速公路特大桥两侧的DK398和DK399两个工作面共四个作业面平行作业；每个作业面分别沿线路纵向实施流水作业。

⑵桥梁施工

桥梁施工分别以两个桥梁作业队为主体，以谋特大桥和某高速公路特大桥为重点首先开工，大桥、中桥施工有序进行。

涵洞施工以路基施工方向控制先后开工顺序，先期进行路基地基处理，路基防护紧跟路基施工之后。

六、主要物资来源及运输方式

1、甲供料及甲控料

甲供料及甲控料由某局某厂购买，通过经理部供给各施工点。

2、地材供给

砂石料由项目经理部牵头，组织各项目队及拌和站购买，用自卸汽车运输至现场。

3、其它零星材料

其它零星材料按照经理部物资管理办法组织实施。

某公司某路工程施工调查组

某年某月某日

篇2：某铁路工程施工调查报告

在经济飞速发展的今天，报告的用途越来越大，报告中涉及到专业性术语要解释清楚。你知道怎样写报告才能写的好吗？以下是小编为大家收集的某铁路桥梁工程监理员实习报告，仅供参考，欢迎大家阅读。

一、实习目的XXXX年8月26日至XXXX年9月26日，我在广州致艺监理咨询有限公司进行为期2个月的毕业实习，期间被安排的工作岗位在珠海市广珠铁路桥梁工程第5标段现场监理员。由于本人马上面临大学毕业走上工作岗位，但自己的实际工程经验、社会经验及各方面的能力均十分欠缺，因此，为了强化对大学所学基本理论知识的理解，增强对实际工程的感性认识，提升实际工程中将理论于实践工作的能力、实际动手操作能力，增加自身素质能力，同时也通过实习积累一定的社会经验为毕业后正式走上工作岗位做准备，故进行此次实习，在张孝武工程师带领下我知道了一下内容。

二、实习内容

1模板工程

1）、对模板及支撑系统应掌握下述原则：

a.保证工程结构和构件各部分形状尺寸和相互位置的正确性；

b.具有足够的承载能力、刚度和稳定性，能可靠地承受新浇砼的自重和侧压力，以及在施工过程中所产生的荷载；

c.构造简单，装拆方便，并便于钢筋的绑扎、安装和砼的浇筑、养护等要求；

2、钢筋工程

3）、钢筋的下料、加工，应要求承包方的技术人员根据图纸及规范进行钢筋翻样，并就钢筋下料、加工，对钢筋工进行详细的技术交底。为避免返工，监理人员应深入钢筋加工场，对成型的钢筋进行检查，发现问题，及时通知施工单位改正。

4）、钢筋的焊接，监理人员首先应检查焊工的焊工考试合格证，在正式焊接前，必须监督焊工根据现场施工条件进行试焊，应根据《钢筋焊接接头试验方法》的有关规定，抽取焊接接头试样进行检验，检验合格后，方可批准上岗操作，焊接接头应符合规范要求。

3.混凝土工程

c.混凝土的浇筑、接槎、振捣

混凝土的浇筑顺序和方法，事先应周密考虑。对于大体积、大面积混凝土的浇筑施工单位要制定浇捣方案交现场监理审核、备案，分层、分段要合理；层、段间的间隔时间要计划好，在前一层、段混凝土初凝前，浇筑后一层、段的混凝土，振捣器要插入下一层。

浇筑竖向结构，要根据结构形式采用串洞、开门子洞等方法，保证混凝土浇筑中不发生离析，并保证各部分浇筑密实。

4.承台施工

施工单位应及时向驻地监理组提供承台立柱施工组织设计，及时组织施工技术交底会。

监理工程师应按设计图纸、设计变更以及工程业务联系单，掌握规范要求，特别正确掌握允许的偏差值范围。

监理工程师和施工单位应认真做好内业签证工作，并及时做好施工的内业资料。

基坑开挖不得扰动基底土，如发生超挖现象，严禁随意的用土回填。

5.墩身，托盘，顶帽，施工

施工单位应及时向驻地监理组提供墩身施工组织设计，及时组织施工技术交底会，以保证施工质量和施工安全。

监理工程师应按设计图纸，设计变更及工程业务联系单，掌握规范的要求。

按设计图纸的墩身钢筋数量、规格、插入上盖梁中预留筋，要符合设计要求。

6钻孔桩

.承包人可选择任何一种钻孔方法，但完成的钻孔，应符合图纸规定的允许偏差。

2.钻孔时采用长度适应钻孔地基作件的护筒，保证孔口不坍塌及不使地表水进入钻孔，并保持钻孔内泥浆表面高程。护筒应符合以下要求：

(1)护筒可用钢板或钢筋混凝土制作。

(2)护筒内径一般应比桩径稍大，一般大200～400mm，可根据钻孔情况选用。

(3)护筒顶端高程，应高出地面0.3m或水面1.0～2.0m。

(4)当钻孔内有承压水时，应高于稳定后的承压水位2.0m以上。若承压水位不稳定或稳定后承压水位高出地下水位很多，应先做试桩，鉴定在此类地区采用钻孔灌注桩基的可行性。试桩结果，报监理工程师批准后，方可采用钻孔灌注桩基。

（5）当处于潮水影响地区时，护筒高度应高于施工水位1.5～2.0m,并应采用稳定护筒内水头的措施。

（6）护筒中心竖直线应与桩中心线重合，除设计另有规定外，一般平面允许误差为50㎜，竖直线倾斜不大于1%；干处可实测定位，水域可依靠导向架定位。

（7）护筒埋置深度应根据图纸要求或桩位的水文地质情况确定，一般情况埋置深度宜为2～4m，特殊情况应加深以保证钻孔和灌注混凝土的顺利进行。有冲刷影响的河床，应沉入局部冲刷线以下不小于1.0～1.5m。

（8）在钻孔排渣、提钻头除土或因故停钻时，应保持孔内具有规定的水位和要求的.泥浆相对密度和粘度。

（9）当设计为斜桩理，为保证开孔斜度准确，埋设的护筒应准确，长度不宜小于3m，护筒直径只宜比钻锥直径大20～30㎜。护筒埋设的斜度宜稍大于设计斜度，应埋筑紧密。

（10）斜孔孔壁较易坍塌，故孔内水头、护壁泥浆相对密度、粘度等指标应比钻竖孔时稍大。可掺用适量添加剂以改善泥浆性能。

3.地质情况较为复杂的大、中桥，在钻孔灌注桩施工前，应按设计要求或监理工程师指示，在桥位现场试桩，以验证桩的设计参数及承载力，并根据地层情况、施工条件选择合理的施工方法。在试桩中发现地质情况（如有地下水、地层对混凝土有腐蚀作用、有较大承压水等）与原设计不符时，承包人应提出相应的技术措施或变更设计，报监理工程师批准。

4.钻孔时须及时填写钻孔记录，在土层变化处捞取渣样，判明土层，以便与地质剖面图相核对。当与地质剖面图严重不符时，应及时向监理工程师汇报，并按监理工程师的指示处理

1.承包人应采用钻孔泥浆护壁，以保持孔壁在钻进过程不坍塌，但采用全长护筒者除外。

2.承包人可用膨润土悬浮泥浆或合格的粘土悬浮泥浆作为钻孔泥浆。钻孔泥浆不得污染地下水。根据钻孔方法的适用性的论证，不加掺加物的清水钻仅在监理工程师书面同意情况下才可采用。

3.钻4.钻孔时须及时填写钻孔记录，在土层变化处捞取渣样，判明土层，以便与地质剖面图相核对。当与地质剖面图严重不符时，应及时向监理工程师汇报，并按监理工程师的指示处理孔泥浆应始终高1.钻孔达到图纸规定深度后，且成孔质量符合图纸要求并经监理工程师批准，应立即进行清孔。清孔时，孔内水位应保持在地下水位或河流水位以上1.5～2m，以防止钻孔的任何塌陷。

2.清孔时，应将附着于护筒壁的泥浆清洗干净，并将孔底钻渣及泥砂等沉淀物清除。清孔次数按图纸要求和清孔后孔底钻渣沉淀厚度符合图纸规定值为前提进行，大桥基础钻孔后一般需进行两次清孔。

出孔外水位或地下水位1.0～1.5m。

摩擦桩的沉淀厚度应等于或小于10cm嵌岩桩的沉淀厚度应满足图纸要求，并不得大于5cm(含砂2%泥浆比重＜1.10）

旁站

本桥梁工程为商品混凝土，检查混凝土预拌厂商提供的混凝土配合比通知单；

检查测定混凝土的坍落度、和易性，按《见证取样及送检计划》要求见证抽取混凝土抗压试块及混凝土抗渗试块；检查、控制每一振点的振捣、延续时间、插入距离在混凝土浇筑过程中，经常观察模板、支架、钢筋、预埋件和预留孔洞情况，当发现有变形、位移时，及时督促承包方进行处理记录好起止时间详细做好旁站记录及监理日记

三心得体会

一、工作谨慎负责，认真履行监理职责

1在工程开工前认真审图，熟悉设计图纸的有关规定和要求；熟悉合同文件、业主有关要求的文件。看到图上有误的地方要及时提出，向领导汇报，提出意见。检查现场机械设备、人员、施工组织计划，施工工艺、施工材料等，发现问题根据现场情况做出处理并及时向领导汇报。

在平时的日常工作中，按照自己的岗位职责认认真真做事，老老实实做人，少出纰漏，把事情做好，按照监理规范，注重动机和效果的统一尽量有效地工作，并经常与监理部同事研究监理工作的关键环节和关键部位。

二、加强日常学习，努力提高业务素质

2业务素质是监理履职职责的基础条件。作为一名年轻的监理工作者，我热爱自己的专业，喜欢钻研工程监理中出现问题产生的原因及处理方法，并善于总结，思悟独到的见解，并热衷于对工程问题处理方案的积累。经常和监理部领导及其他同事共同探讨管理跨度、管理方法和管理内容，以及在工作如何相互配合，取长补短

三、工作作风严谨，严格遵守职业道德

篇3：某铁路隧道施工及加固技术刍议

该隧道工程起讫里程SD2K498+854~SD2K498+999, 全长145m, 为单线隧道, 旅客列车设计行车速度80km/h。线间距为9.0m~11.8m, 最大埋深约22m。隧道洞身左侧70m~120m外为发育断层, 与隧道近平行, 倾角70°, 断层走向北西50°, 倾向北东。受构造影响节理发育, 岩层完整性差。从隧道顶岩土覆盖层和岩石倾向看该隧道属于浅埋偏压隧道。隧道的两洞口基本在同一平面上, 最小净距离1.431m。具体两隧道线间距、净距 (不包括两隧道衬砌厚度) 。

2 对既有线上隧道的调查和检测情况

2.1 施工前对隧道现场调查, 发现全隧二衬呈环向开裂, 并且沿起拱线有多条纵向裂缝, 缝宽0.1mm~1mm, 全隧拱顶、边墙有渗水、滴水现象。

2.2 对隧道衬砌无损检测。本次对该隧道衬砌检测共发现38处空洞, 缺陷总计166m2, 占测控面积14.3%;隧道衬砌最大厚度值83cm, 最小厚度值18cm, 平均48.8cm。

3 隧道施工加固

a.先加固既有隧道, 以保证该隧道开挖时不会对隧道的整体性及既有线的运营产生影响;

b.施工隧道, 采用分步开挖和控制爆破, 并在施工过程中对隧道严格监控, 根据监控结果及时调整爆破参数。

3.1 加固过程

a.加固采用拱架进行加固, 钢拱架采用HK160b型钢进行加固, 洞内型钢加固间距为1.0m。

b.钢架两侧设置Ф25mm定位钢筋嵌入衬砌深度不小于衬砌厚度, 锚杆环向间距1.0m, 交错布置, 每根长约1.0m。

c.对既有隧道二衬混凝土结构采取径向注浆加固。注浆时采用低压注浆, 注浆压力控制在0.3MPa左右, 水泥浆采用1∶1。

d.衬砌结构补强施工。对既有隧道拱部采用W形钢带及Ф25mm中空锚杆进行衬砌结构补强, 钢带纵向间距1.0m, 钢带表层刷防锈漆, 中空锚杆环向间距1.0m, 每根长3m。边墙设Ф22mm自进式中空锚杆间歇式注浆, 必要时加水玻璃注浆, 环、纵向间距1.0m×1.0m, 砂浆锚杆长度1.0m。

e.裂缝处理。对裂缝宽度大于0.2mm斜向、水平裂缝进行处理, 处理措施沿裂缝两侧交错设骑缝锚杆补强。锚杆采用Ф25mm中空锚杆, 锚杆长度3.0m。锚杆纵向距离裂缝50cm, 沿裂缝环向间距1.0m。具体隧道加固工艺流程见图1。

4 隧道施工方法分析

4.1 超前地质预报

本隧道岩溶发育, 为探明掌子面前岩溶特征, 两隧道间是否存在岩溶空洞等, 全隧道设置Ф75超前钻孔, 每个断面4个孔, 每孔深度30m, 每个循环间隔25m。通过钻孔结果, 对地质情况进行准确描述和判断, 对各种不利的地质情况提前采取相应措施。

4.2 开挖方式

隧道采用中隔壁法开挖, 分四部进行, 由左到右 (出口向进口方向) , 由上到下进行开挖。开挖时采用短台阶循环进行。隧道洞身开挖采用中隔壁分台阶上下开挖, 整个断面分区掘进、浅眼多循环、微差控制爆破方案, 如爆破分区及开挖顺序综合考虑控制爆破震动的要求, 断面的开挖顺序:第一阶段先开挖上导的1部;第二阶段开挖上导的2部, 2部开挖时可借用1部创造的临空面;第三阶段开挖下导3部时可借用1部区创造的临空面;第四阶段4部开挖时可借用1, 2部创造的临空面;第一阶段应超前第二阶段1m~3m;第一、二阶段开挖应超前三、四阶段3m~5m;第三阶段开挖应超前第四阶段4m~5m。

4.3 起爆方式及网络设计

起爆方式采用非电起爆系统, 起爆器材选用非电毫秒延期雷管, 选用1段~18段进行设计。起爆顺序为:掏槽孔→辅助孔→崩落孔→边墙周边孔→底板孔→拱部周边孔, 其中辅助孔、崩落孔又按先内后外的顺序逐排起爆。起爆网络的连接采用:火雷管-导爆管-导爆管雷管的起爆网络。设计采用孔内微差的起爆网络。各炮孔内采用非电毫秒雷管微差起爆, 不但控制同段起爆的最大药量, 又能有效地控制每段雷管间的起爆时间, 使爆破震动波不叠加。

4.4 爆速控制

(1) 仪器选择。此次爆速监测采用成都中科动态仪器有限公司生产的IDTS3850爆破震动记录仪。在爆破后用RS232数据线与计算机连接, 便可取出整个爆破过程中的震动信号。

(2) 测点布置。爆破震动测点布置在既有隧道靠近新建隧道一侧, 共量测15个断面, 每个断面各4个测点, 即拱顶、拱脚、边墙中部和墙脚。对于同一断面的4个测点, 找出最大震动的部位和方向, 作为长期监测点。

(3) 既有隧道监控测量。在每次新建隧道爆破施工后, 由专人对既有隧道内进行观察, 观察的内容包括:墙壁有无松动情况, 墙壁有无新增渗水或漏水点, 原有渗水或漏水点水量是否增大, 墙壁有无凸起现象, 墙壁上有无新增裂纹或裂缝, 原有裂纹或裂缝是否有增大趋势等, 逐一进行记录, 并及时反馈给主管工程师。

(4) 监控量测数据统计和分析。将量测记录及时录入计算机系统, 根据记录绘制纵横断面地表下沉曲线和洞内各测点的位移-时间的关系曲线。若位移-时间关系曲线出现如图2。

(5) 所示反常现象, 表明围岩和支护已呈不稳定状态, 应加强支护, 必要时暂停开挖并进行施工处理。

4.5 其他施工

仰拱及二次衬砌按普通隧道复合衬砌模筑混凝土的方法施工, 本文不作论述。拆除隧道内的型钢钢架临时支护, 接触网恢复到原有高度。

结论

文章结合具体工程实例, 主要分析了增建第二线铁路隧道与既有线隧道之间较小线间距的情况下, 对既有隧道加固和新建第二线隧道的施工技术问题, 并介绍了既有线隧道的加固过程和小间距铁路隧道的施工方法, 以期指导实践。

为确保施工期间的既有线运营安全, 增建第二线铁路隧道在与既有线隧道之间较小线间距的情况下施工, 主要是三个控制点:1) 对隧道病害的既有隧道加固;2) 进行分部控爆开挖3) 爆速监测。通过采取上述措施, 在施工过程中是非常安全的。

摘要：近年来随着铁路建设的快速发展, 新建了多条客运专线, 在增建第二线铁路施工中不可避免的会遇到临近既有铁路施工, 如何确保施工及运营安全是一个探讨较少的课题。本文主要对在铁路隧道的施工中作了简要的探讨。

关键词：铁路隧道,施工技术,加固

参考文献

篇4：某铁路工程施工调查报告

关键词：跨铁路桥梁;管线布置

随着城市路网密度的进一步提升，规划道路需要穿越铁路的问题日益增加，这使得设计人员在处理穿越铁路桥的管线布置时产生了一定的困难。本文以杭州某道路工程为例，简述管线穿越铁路时的处理方法。

一、工程概况

杭州某规划道路是该区域范围内较为重要的一条东西向城市次干道，规划道路沿线需跨越沪昆铁路及多条河道。其中在穿越沪昆铁路路段情况较为复杂，根据现场踏勘，在铁路两侧存在一座小型箱涵，箱涵中心线与沪昆下行线相交点铁路里程约为K191+632，该箱涵仅供行人与非机动车过铁路使用，无法通行机动车辆。设计任务为跨该铁路桥的综合管线布置。

二、管线设计

1、雨水工程设计

因本路段为上跨铁路高架桥及下穿箱涵，故设计雨水系统分为3个系统，分别为上跨铁路桥梁雨水系统、路面雨水系统及下穿铁路U型槽雨水系统。系统描述分别如下：

雨水系统示意图

①上跨铁路桥梁雨水系统：

由于上跨铁路桥梁坡度较大，所以本次设计桥梁雨水系统时，每隔200米左右在桥面上设置雨水口，收集桥面雨水。雨水管顺桥墩往下敷设，再排至路面雨水系统。

上跨铁路桥梁雨水系统

②路面雨水系统

根据过铁路段桥梁断面图，道路两侧各有5米宽度的地面辅道，为使道路两侧地块的雨水都可以被接纳排放，并避开桥梁桥墩及下穿U型槽，需在两侧地面辅道均设置雨水管，收集路面雨水、两侧地块雨水及桥面雨水后，通过雨水管在铁路两侧分散就近排至周边河道。

③下穿铁路U型槽雨水系统

再看过铁路段桥梁断面图，路面下有下穿铁路U型槽，供非机动车通行。为解决U型槽的雨水排放，在U型槽非机动车道侧石边设置带盖板边沟，顺地势敷设，铁路两侧U型槽边沟经由现状隧道连接，在U型槽最低点处集中排放至外侧雨水泵房，经泵房提升后再排至附近河道。

2、管线综合设计

根据规划要求，该道路上除了敷设有雨水、污水管外，还敷设了弱电管、10KV电力管、DN600的给水管及DN200的燃气管等诸多管线。设计时需要考虑的因素较多。

首先，桥下有现状铁路及现状下穿铁路隧道，根据铁路方面的规定，桥上所有管线均不能外露，特别是燃氣管道;同时根据跨铁路桥横断面图，跨铁路桥两侧各有检修道及管线敷设通道，检修道上方为人行道，因此结合过铁路桥梁横断面总体布置及相关规范要求，利用检修道下方空间，将弱电管、10KV电力管、DN600的给水管及DN200的燃气管均敷设于检修道下。

其次，考虑给水管的敷设，由于检修道及管线敷设通道上方便是人行道，考虑将给水管布置在管线敷设通道，因为设计给水管管径已达60公分，再加上人行道侧石厚度的影响，造成了人行道板高度抬高，很大程度上影响了行车安全以及桥梁的观感舒适度。为有效减少检修道的高度，降低人行道的标高，设计与水务部门进行了沟通，将设计DN600的给水管在过铁路桥时调整为2根DN400的并行给水管。

最后，根据管位布置原则，管沟尺寸较大的电力管、通信管，宜不同侧布置;为了避免煤气管泄漏与电火花接触引起火灾，电力管与燃气管亦不应同侧布置。根据跨铁路桥横断面，将给水管及电力管敷设于同一侧检修道，而燃气管及通信管敷设于另一侧检修道。因为调整后的给水管为2根DN400，又同时放入电力管，根据规范的要求，两种管道间需预留一定的间距，所以检修道设计宽度不小于2.5米。检修道外部结合桥梁景观进行装修设计，此方案即便于管道的安装维修，又不影响桥梁外形的美观。

过桥管位图

结语：

综上所述，对于跨铁路桥梁的排水设计，需要多方面的考量，多个系统联合，做到上中下均无积水的效果;而对于跨铁路桥梁的其他市政配套管线的布置，应综合考虑铁路的特殊性不允许管线外露，并结合断面设计、相关部门的意见及景观方面的意图，对管位进行精心排布，达到既满足规范的要求，又满足美观的需要。

参考文献：

[1]《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）

篇5：某铁路工程施工调查报告

上半年工程技术、质量工作总结

由我项目部负责承建的XX铁路工程今年剩余产值为1300余万元。主要包括：XX线k189+818公铁立交桥桥面铺装及引道路面、6座铁路桥锥体护坡及桥面附属、30座涵洞出入口铺砌、19框构桥引道路面及砌石挡墙、DK0+835附属砌石工程等。

工程总工期安排为：移交XX工务段的项目于7月20日前全部施工完毕。由于动迁等原因干扰施工的项目包括XX线k189+818公铁立交桥桥面铺装及引道路面和DK0+672框构桥砼挡墙及引道路面等两项移交苇河镇政府和林业局的工程于8月末施工完毕。截至目前，工程能够满足要求的施工进度。

今年剩余工程量虽然产值不大，但所有都是表面工程，特别是砌石工程，施工质量的优劣直接关系到工程验收，也影响XX公司在XX铁路建设市场的信誉。为此，从年初恢复施工后，项目部便把砌石施工质量作为工作重点，根据点多线长的实际进行详细分工，各部位卡死卡严，样板活引路，标准化作业。截至目前的工程质量得到各级领导的一致好评。现总结如下：

一、加强技术人员管理，分工明确，责任到位；

项目部自工程复工后并没有按照惯例由于工程量变小而减少技术人员数量，而是根据剩余工程量的实际情况缩小管控范

围，将去年的大面控制变为今年的点位控制，做到每个施工点都

有技术员在场，人人身上扛指标、担责任，既保证施工质量又加强既有线行车人身安全和临线施工机械安全控制。极大地加强了各工点的砌石、砼施工质量。

二、结合现场实际，合理进行测量定位和工程量增减； XX铁路工程是XX多部位的地形地貌与原设计图纸不符，所以导致局部变更较大。工程复工后，项目部有关人员对全线的路基附属砌石、铁路桥护锥、涵洞出入口铺砌、排水沟等进行详细调查并进行初步测量放线，与设计图纸进行对照，在满足使用和保证交工的前提下，对定位重新测量、对工程量进行调整。例如：DK2+550-DK3+040、DK7+120-DK7+150两段路基左侧和局部右侧原设计有排水沟，但实际形成路基后，经现场勘查，路基大部分高于外侧土方，经简单整形后完全能满足排水要求。经与建设、监理、设计等单位沟通后，取消了这两段排水沟；路基护坡设计说明要求高于6m的进行砌石防护，而现场路基经刷坡整形后导致护道抬高，路基变矮，局部设计护坡段两端少于6m，也取消了部分砌石工程量。类似这种情况全线共减少砌石量近1000m3，在合同总价确定的前提下，节约成本近20万元。此外，对涵洞出入口铺砌、引道挡墙、护坡拱券数量也进行了相应位置和工程量的调整，尽最大可能趋于合理、减少工程数量。

三、坚持样板活引路、标准化作业；

项目部根据现场实际情况，安排六个队伍进行砌石作业，由于各队水平参差不齐，为确保施工质量，经与建设指挥部、监理公司研究确定将DK9+690至DK9+765段路基护坡铺砌作为样板活进行施工。

由建设指挥部、监理公司组织全线近十个砌石施工队进行验收、参观学习，一次通过验收并进行全线推广。截至目前，经过数场较大降雨并没有出现质量问题或产生变形。经过样板活引路全面规范了砌石标准，有效的保证了砌石质量。

四、层层落实责任，严格控制施工质量；

在施工过程中，项目部坚决做到只要有砌石施工作业，就有技术人员到岗在位，在监控行车安全和临线机械作业安全的前提下，严格控制施工质量，包括：基础深度、砌石厚度、几何尺寸、灰浆饱满度、表面平整度、外观质量、勾缝质量等，所有现场技术人员人人身上担责任、扛指标，卡死卡严砌石质量。项目部主管领导进行不定期抽查和巡检，发现问题及时提出整改意见，并在交班会上进行总结。经过两个多月的紧张施工和严格控制，截至目前，所有砌石工程量全部结束。施工期间经建设单位、监理公司、验收单位等各级领导多次检查，全部达到合格标准。其中所有铁路桥护锥的砌石质量受到各级领导一致好评，针对路基护坡砌石建设指挥部主要领导多次表示将组织别的工程施工队伍

来我工地参观学习。

虽然项目部采取了切实可行的措施对质量进行严格控制，但由于工期较紧，施工作业人员较多、水平不一，依然出现了细小质量缺陷，例如：由于砌石未完全坐落在沉降完毕的路基上，所以个别部位有变形现象；局部段落由于监控未到位，出现个别部

在组织相关人员进行逐段自检、验收，查找问题，进行整改。

总之，经过XX铁路工程近一年多时间的施工，项目部所有技术人员，特别是新毕业的年轻技术人员经过桥涵、路基、附属砌石等工程的现场锻炼，已经日渐成熟。完全具备承担更大、更难工程的实力。

我们坚信，在XX公司的正确领导下，在公司各级部门的有力保证下，我们在今后的工作中一定会戒骄戒躁、取长补短，在技术管理上更上一层楼，将会逐步锻炼成为一直能打硬仗、善打硬仗的技术管理团队。

以上是我项目部上半年的技术工作总结，有不当之处敬请领导批评指正。

XX公司第八项目部

篇6：铁路工程实习报告

一、实习目的以及要求

铁路工程是指铁路上的各种土木工程设施。也指修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。路工程最初包括与铁路有关的土木（路基、轨道、桥梁、隧道、站场）、机械（机车、车辆）和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程；另外一些逐渐归入各自的本门学科，如桥梁工程、隧道工程。现在铁路工程一词仅狭义地指铁路选线、铁路轨道、路基工程、铁路站场及枢纽。

铁路工程实习要求我们在观看有关铁路建设的视频和实地参观一段铁路后，经过老师的讲解，能够对铁路工程形成一个逐步的了解，掌握在铁路施工中要注意的一些地方及不同形式铁路的一些特点。

二、实习内容

在为期两天的实习中，我们观看了有关铁路建设的视频教程，指导教师又给我们进行了讲解，令我们掌握了一些有关铁路工程的基础知识。

1、铁路的发展

世界第一条铁路出现在1825年，以机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。

1825～1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业。

1850～1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872～1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。

1900～1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920～1950年拆除9万多公里铁路。

1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，最高行车速度达到每小

时 210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。在高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始行驶重载列车，行驶这种列车的铁路称为重载铁路。早在20世纪20年代，美国铁路曾行驶由轴重达到30吨的货车组成的总重超过万吨的列车。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亚等国陆续修建适于行驶重载列车的重载铁路；美国也扩大了重载列车的运营。到80年代初，最重的列车总重已达到2万吨以上。

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

2、铁路选线的基本知识

铁路选线根据自然条件、人文地理条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运行的规律与经济原理设计新线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测（包括调查），选择路线概略走向，确定轨距、线数（单线或双线）、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的技术决策，及定线的设计工作。工程设计的成败与其经济效益的高低，主要不是取决于个体工程的设计质量，而是很大程度上在于设计决策是否恰当。铁路线的位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及设计，其决策应循下列原则：输送能力和运输发展相适应，确保铁路安全和环境保护，兼顾铁路和社会经济效益，协调机车牵引性能和线路技术标准，充分利用先进科学技术。这样，才能在复杂的自然和人文地理条件下，选出既能以最少的人力、物力、财力，尽量少改变自然状态，又能安全、迅速、舒适，保证输送能力的线路。

3、铁路线路的概念与等级

铁路线路在路基上铺设轨道，供机车车辆和列车运行的土工构筑物。是为进行铁路运输所修建的固定路线。是铁路固定基础设施的主体。分为正线、站线及特别用途线。正线是连结并贯穿分界点的线路。站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线、段管线等。特别用途线包括站内和区间的安全线、避难线及到企业厂矿砂石场等地点的岔线。根据线路意义及其在整个铁路网中的作用，划分为3个等级：Ⅰ级铁路：保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期国家要求的年输送能力＞800万吨；Ⅱ级铁路：具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期国家要求的年输送能力≥500万吨；Ⅲ级铁路：为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期国家要求的年输送能力＜500万吨。

铁路等级区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。中国《铁路线路设计》规定：新建和改建铁路（或其区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定：Ⅰ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20Mt者；Ⅱ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt者，或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10Mt者；Ⅲ级铁路，为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10Mt

者。其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/日旅客列车按1.0Mt年货运量折算。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。

4、铁路运输的特点

铁路运输与海路运输相比，具有十分明显的快捷、安全、方便、节能和准时等优势，它不易受天气变化影响，效率高。

我们还实地考察了一段铁路，老师在现场结合实际又给我们进行了讲解。

1、铁路轨道 又称线路上部建筑。由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基之上，承受车轮传来的荷载并传递给路基，引导机车车辆按一定方向运转，保证列车运行的安全、平稳和舒适。世界上多数铁路（包括中国的正线铁路）采用的标 准轨距为1435毫米（4英尺英寸），窄于此数的称窄轨，宽于此数的称宽轨。中国正线轨道划分为特重型（钢轨重≥70kg／m）、重型（60kg／m）、次重型（50kg／m）、中型（43kg／m）和轻型（38kg／m）。在选型时，本着由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查运量、最高行车速度等运营条件决定。轨道现代化的主要内容为：铺设超重型高强度耐磨钢轨；使用高速道岔；发展无缝线路；采用弹性连接零件，改善轨枕、道床、路基面的工作条件；研究发展新型的轨下结构；轨道设备更新、修理和维修工作的机械化和现代化。轨道现代化的另一发展方向是结构的根本改革，如正在试验研究的单轨轨道，有导向而无轨道的磁悬浮轨道等。

2、路基工程 路基是支承轨道和传递列车荷载的建筑物，在动荷载和自然营力的作用下应保持稳定，长期变形和动荷载作用下的弹性变形不能过大。路基工程包括路基、路基防护加固建筑物、路基支挡建筑物及路基排水设施等。

3、铁路站场及枢纽 设有办理客运、货运业务，以及列车接发、会让、解体、编组、机车乘务组和机车的更换、车辆和货物检查、机车的修理和存放等的建筑物及专门设备的场所。站场工程量在整个铁路工程中占有很大比重。中国铁路车站总数在5000个以上，车站线路总长约为通车里程的40％。大型编组站占地300～400公顷，设置道岔数百组，站线总延长超过百千米，施工土石方可达百万立方米。为降低工程造价，少占或不占农田，减少对城市的干扰，铁路车站及枢纽要与其他运输方式、港口码头、工矿企业和城市规划协调配合，其在铁路网上的合理分布和各种设备的合理配置，对节约投资和运营开支，提高线路与站场通过能力、作业能力及加速机车车辆周转，都有很大的影响。

4、轨道铺设与施工

轨道铺设是将在轨排组装基地组装的轨排（一根钢轨长度）铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。

轨排组装 组装轨排的基地尽量设在铺轨起点站附近。在有两个或多个接轨点时，根据需要可同时设置几个基地，以进行多头铺轨。铺轨基地主要由轨排组装流水线(图1轨排组装流水线)，轨料存放区和卸料线,轨排存放区和装车线，机车走行线，以及与上述各部分有关的作业机具和设备等组成。

轨排运输 在铺设过程中轨排束必须从轨排运输列车逐渐向铺轨机移动、以不断向铺轨机供应轨排。为适应这一需要,必须用装有滚轮的特制平车(图2 装有滚轮的特制平车)。铁路新线很长时,轨排的运距很远。为节省滚轮平车，可仅在靠近铺轨前方的一段距离内才使用这种特制平车，而在大部分运程中则用普通平车。采用这种措施时，必须设置把轨排束从普通平车倒装到滚轮平车的换装站，也可不设换装站而把基地前移或在铺轨机后部使用龙门架倒装。

轨排铺设 轨排重量较大，必须用铺轨机吊铺。铺轨机的类型很多，但作业相似，新线铺轨都是借助于这类机械的起重和移送装置，把轨排从铺轨机后的轨排车上（或从已把轨排滑入的铺轨机内）起吊，移送到前悬臂下，下落就位，连接到已铺好的轨排上。每铺完一节轨排，铺轨机就前移一节距离，如此循环前进。美、英等国常在铺设新线时，先使用木枕和轻轨的轨排，然后再换铺钢筋混凝土枕和重型钢轨。换铺工程中采用铺轨列车，连续完成从拆除、收集旧轨到换铺新轨等作业。

在少量新线铺轨工程或既有线换轨工程中，也可使用龙门架铺轨机，它是把龙门架和平板车组合在一起工作的简易装置。龙门架行驶于临时铺设在路肩上的轻型小轨道上，用来铺设装载在平板车上的轨排（轨排平板车从附近小型基地用轨道车推送到龙门架后端）。每铺设一段,小轨道就用人力向前移一段距离,交替前进。这种铺设方法设备简单，使用方便，但效率较低。

道碴铺设 轨排本应铺设在预先铺好并经夯实的道床上，但是由于每公里铁路的道碴需要量大（每公里达2000米3 左右）,必须使用铁路本身运送，方能降低运费和缩短工期。因此，一般都是先用其他运输工具，只铺数量较少的底层（甚至只是轨条下两条碴带），在铺轨后再尽速利用列车补齐全部道碴。

铺碴工作包括运碴、卸碴、布碴、起道、拨道、捣固、道床整形等多项作业。其中运、卸碴作业多用专用自动卸碴车进行。其余作业，各国多采用具有综合工作性能的铺碴机施工。中国还没有定型的铺碴机械，但设计、试制、试用的机型已不少。在中国，铺碴工程主要还是应用各种养路机械，例如起道机、道碴整形机、捣固机等（见轨道养护）分别进行。

当然现在也有无渣轨道，它们各有优点：有渣轨道由于是由道砟组成的道床，可以方便的进行线路的方向、高低的调整，所以被大多数地段使用，它的施工和养护比较方便，技术非常成熟。被世界各国铁路广泛采用。但是由于组成道床的道砟强度问题，和路基的地质问题，有渣轨道线路有很多的道床病害，比较典型的就是道床翻浆。

无渣轨道是把线路的道床部分用混凝土进行整体的浇筑，由于混凝土的抗压强度比较高在路基稳定的地段也有采用的，它的线路方向和高低的调整范围很小，一般在25mm左右，所以对它的施工要求较高，施工结束后的后期养护工作较少。但是一旦发生线路路基病害就很难养护，必须把基

础从新浇筑，而且路基不稳定的地区采用整体道床的后期病害整治工作很难，投入也较大。

现在的铁路客运专线铁路大部分地段采用无渣轨道线路，是因为无渣轨道一旦施工成型后，它的稳定性很好，养护工作也比较简单，而且在列车的高速运行状态下有渣轨道很难保证线路的稳定性，这是高速铁路发展的总体趋势。但是高速铁路的基础施工要求就非常的严格，分层碾压的厚度控制的很死，就是为了保证在列车的高速运行状态下路基的稳定性。所以选择有渣轨道还是无渣轨道要看实际情况而定。

铺轨工程在铁路新线建设的施工总体组织中具有十分重要的位置。新线一经铺轨，就能利用列车在施工过程中负担大部分工程运输，也能很快开办临时客货运业务，为加速施工和尽早促进沿线地区经济开发创造了有利条件。铺轨工期的安排，又是决定新线所有其他基本工程项目工期的依据。

三、实习体会