武汉城市轨道交通发展思路探析

武汉城市轨道交通发展思路探析（精选6篇）

篇1：武汉城市轨道交通发展思路探析

武汉城市轨道交通发展思路探析

由武汉市建委主持编制的《武汉市道路绿色照明专项规划》(以下简称《规划》)日前出炉,通过了全国专家组的审查。据悉,这是国内第一部城市道路绿色照明专项规划,其“绿色”追求为——安全、节能、环保、人文。

议案三:关注排涝抗旱

去年“老天爷”卷走10亿元!兴水利、排涝抗旱刻不容缓

一个泵站，七八年才能轮修一次！

韩飞，江夏区水务局局长，有数十年防汛抗洪经验。在此次大会上，他提出农田水利的相关建议，引起市长唐良智的关注。

他介绍，江夏区40千瓦至155千瓦的泵站共有206处，“江夏区每年要拿出1000万元，可以整修30处。所有泵站修缮一次，也要七八年才能轮修一次。”

部分代表提出,武汉市郊处于典型的邻江邻湖丘陵地带，民垸湖汊丘坡农田较多，大雨易渍，无雨易旱。农田水利配套建设滞后，排灌泵站及干、支渠系还达不到排大涝、抗大旱的要求。2010年夏季，全市因连日强降雨导致农作物受灾面积100多万亩，经济损失超过10多亿元。

按产业布局规划水利设施

如何建好农田水利设施？韩飞建议：需按农村产业结构来规划布局农田水利设施。比如，建排涝设施，排灌水稻和排灌蔬菜的标准应不一样。蔬菜排涝应该一天就排完，否则就被淹死了，而水稻就不一样，可设计3天的排放时间。因此农业产业布局规划好后，合理布局，尽量不要随意改。

部分代表提出解决方案：要根据《武汉市农田水利建设总体规划》，分年实施的投资要求，明确每年的资金筹措计划，确保议案目标逐年实施。探索建管机制，保障永续利用。

篇2：武汉城市轨道交通发展思路探析

长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8ｍ2上升到6.6ｍ2。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

1.2 汽车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在25%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。

1.3 交通污染严重

我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80ｄＢ(Ａ)以上。1.4 公共交通日趋萎缩

1978年～1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12ｋｍ～14ｋｍ下降到5ｋｍ～10ｋｍ,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。1.5 通管理技术水平低下 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤、堵塞和事故发生。2 城市的可持续发展与交通方式的选用 2.1合理控制小汽车交通发展

借鉴国外城市交通建设的经验,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。几十年来,城市交通行业所有努力常常围绕一个目的:为了提高机动性,不断加大道路设施的供给,以容纳更多的车辆通行,这又反过来刺激了小汽车的需求。从可持续发展的观点出发,一个到处是青山绿水、蓝天白云、鸟语花香的国家,才可能是长久发展和幸福的国家。2.2优先发展公共交通

城市的根本目的是发展生产,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此为了降低出行成本,需要大力发展公共交通。城市公共交通包括公共汽车、电车、地铁、轻轨等方式。重点发展城市公共交通的计划目前已经在世界各大城市建设发展中被普遍采用。一些发展较快的亚洲城市在这方面已取得成功。通过对城市公共交通的发展和对以城市公共交通为基础的城市规划进行大量投入,结果令人满意,不仅降低了人们对小汽车的依赖程度,而且使城市的环境质量与舒适程度都有较大提高。

新加坡和香港都有完善的城市公共交通系统,两座城市的人均小汽车使用率都很低,都强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务的组合为基础,使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大的作用。重点发展城市轨道交通

人多,人口居住集中,这是我国大城市的一个显著特点。针对这一特点,大容量的轨道交通应该是大城市居民最佳的交通出行工具。3.1 城市轨道交通的形式

城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,包括地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通等5种子系统。

地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。

单向车道小时输送能力可达3万～6万人次,平均时速40ｋｍ～60ｋｍ,行驶于地下,不受干扰。轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万～3万人次。轻轨包括地面、地下和高架三种,时速30ｋｍ～40ｋｍ,平均每公里造价为1亿元～1.5亿元,是现阶段我国发展轨道交通经济适用性最强的一种方式。

市郊铁路构造与普通铁路相似,只是运营区间较短,运量较小,行车间隔较短。

有轨电车在市区街面上与其他车辆混合行驶,运送能力较小,稍大于公共汽车。

由于其占据城市道路空间,运量又小,所以不能从根本上解决交通拥堵问题。

单轨交通与普通两轨轨道不同的是其只有一根轨道。也是属于中运量公共交通方式,单向小时运送能力为1万～3万人次。单轨车辆用橡胶轮胎,因而噪音很小。3.2城市轨道交通的特点

城市轨道交通体现了现代化可持续发展都市客运体系应具有的特点:效率、环保和为多数人服务。从世界各国的经验看,大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统,这是解决大城市交通问题的最重要途径。目前,世界上已有100多个城市开通了地下铁路,有些城市的轨道交通载客量已占整个城市客运量的50%～80%,成为城市交通的骨干。

因此,要想从根本上解决大城市交通拥挤和机动车污染问题,就必须大力发展城市快速轨道交通系统。

3.3城市轨道交通的作用

3.3.1 有助于消除大城市结构缺陷

伴随着经济的发展、居民收入水平的提高、流动人口和机动车数量的增加,我国大城市生产布局与城市空间布局不合理的结构性缺陷暴露得更加充分,引发的问题也越来越多。如交通拥堵、环境恶化、人均居住面积狭小、停车场地缺乏等一系列严重问题,影响了居民生活质量的提高和国内外投资者对投资环境的评价。大批出行者以自行车为通勤工具,速度慢,舒适程度低,并且妨碍其他机动交通工具的通行,影响整个交通运输体系效率的提高,城市经济运行的效率普遍受到不利影响。

快速轨道交通能根据不同路段的地面交通和土地供应状况,从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种,尽量少与其他建筑物和运输方式争夺用地。

因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通量需求大、污染严重的特点。通过轨道交通工程的建设不仅能直接弥补我国大城市的交通结构缺陷,而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力,从而有助于消除大城市结构缺陷。3.3.2 有助于扩大内需的直接作用

大城市中心区人口向轨道交通线连接的边缘区迁移,会形成新的房地产增长点,住宅投资的增加将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率,创造新的就业机会,扩大对电力、交通运输的需求。

在轨道交通线到达的大城市边缘兴建新的居住区、工业区或商贸区,还将带动配套的经济基础设施建设如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等,及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求,并创造大量就业机会。3.3.3 有助于城市的可持续发展

通过发展城市快速轨道交通系统,可有力解决大城市中心的拥挤问题,改善大城市的空间结构,减少城市的环境污染,改善城市的生态条件,提高城市的自然和环境承载能力。

通过城市市区的地下铁路与郊外的地面铁路和高架轨道交通连接起来,并向外延伸,把城市中心区与周围郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体,有助于那些居住和工作在中心区的居民,将居住或工作地点转移到边缘区,有效降低中心区的人口密度及交通需求密集,改善大城市的空间布局和空间环境。

篇3：武汉城市轨道交通发展思路探析

随着我国城镇化建设加速、城市交通拥挤以及经济发展需要等多方面的推动因素, 我国城市轨道事业在近些年正以惊人的速度高速发展。无论从线网发展或者是线网客流量来看, 城市轨道已经成为城市交通的重要工具。从线网发展来看, 本世纪初期, 我国内地仅北京、天津、上海和广州开通了共约7 条线、总里程约150km的地铁线路, 而截至2014年末, 中国内地已有22 个城市建成了运营轨道交通线路101 条, 运营里程约达3155km。此外, 2014 年中国内地36 个城市约3300km轨道交通项目在建;从客运总量来看, 据不完全统计, 2014 年全年客运总量近131 亿人次, 其中北京、上海和广州全年客运量超过20 亿人次, 分别达到33. 9 亿人次、28. 3 亿人次和22. 2 亿人次。

中国城市轨道交通协会《城市轨道交通2014 年度统计分析报告》提到, 城市轨道交通城市的运营普遍呈现入不敷出的状态。而随着各城市运营里程数的增加, 各城市这方面的运营收支亏损将可能进一步扩大。以上海地铁运营有限公司2007 年的数据为例[1], 1、2、3 和4 号线里程数共约为265. 4km, 物料消耗金额约为8202 万元, 约31 万元/km。那么, 以2014 年3155km估计, 不考虑物价上涨、经营效率差异、采购策略等因素, 全国城市轨道交通企业物料采购需求将达约10 亿元/年。因此, 探讨城市轨道交通企业的物资联合采购对于城市轨道交通企业具有重要意义。

2 城市轨道交通企业联合采购的意义

采购是一个企业取得货物和服务的过程[2], 是一种跨越组织边界的行为或过程。采购管理是企业为了实现生产或者销售的目的, 在适当的时间、以适当的价格、适当的数量向合适的供应商购买符合质量条件的货物或者服务而采取的一切管理活动[3]。因此, 提升采购能力对于企业整体生产经营活动的开展和效率的提升具有关键的意义。联合采购是具有共同物资的采购需求的两家及以上的单位联合起来开展的一种提升采购能力的创新活动 ( 图1) , 多以同行业的不同单位进行的横向联合, 且多以虚拟的采购联盟形式出现。

城市轨道交通是公益性的交通工具, 对于运营安全和快速反映等方面要求极其严格, 因此出于安全的考虑, 各企业的各类需求物资均需要存有一定数量的库存物资。然而, 由于产品质保期有限、产品技术升级换代快以及产品对仓储要求高等, 各企业往往存在大量的库存资金被占用, 仓储成本较大、库存物资未被使用已过质保期而存在安全隐患、物资存放不当而丧失使用功能等, 极大地降低了整体运营的效率和质量。因此, 可按照物资的紧急性和重要性对城市轨道交通采购物资分类的方式, 探讨各类物资联合采购的必要性和可行性, 从而实现提升采购能力、降低库存、快速反映的目的。

3 城市轨道交通企业联合采购实施思路

城市轨道交通企业采购物资具有专业多、品种多、规格多的特点, 主要包括列车运行系统、客运服务系统和检修保障系统三大系统[4]。

按照物资品种分类, 包括车辆备件、汽车备件、工程车备件、电气备件、电料、通信备件、电脑备件、仪器仪表、消防备件、工器具、标准件、油脂类、材料类、办公用品等品种大类[5]。

按照物资重要性和紧急程度分类, 可分为紧急重要类 ( A类) 、紧急不重要 ( B类) 、重要不紧急 ( C类) 和不紧急不重要 ( D类) 四大类, 详见图2, 其中重要性从采购渠道单一、专业性高、单项价格高或者需求数量大等方面考虑, 紧急性从生产周期长、交货周期长或者物资效期短等来判断。

波士顿矩阵法由世界一流的管理咨询公司- 波士顿咨询集团于1970 年创立并推广, 利用市场成长率- 相对市场份额矩阵的投资组合分析法将公司的业务分成四种类型: 问题、明星、现金牛和瘦狗。其中, 问题业务是指高市场成长率、低相对市场份额的业务; 明星业务是指高市场成长率、高相对市场份额的业务; 现金牛业务指低市场成长率, 高相对市场份额的业务, 是成熟市场中的领导者, 是企业现金的来源; 瘦狗业务是指低市场成长率、低相对市场份额的业务。按照波士顿矩阵法的逻辑思路、结合联合采购的可行性和效益性分类: A类物资是明星型的联合采购物资, B类物资是瘦狗型联合采购物资、C类物资是金牛型的联合采购物资, D类物资是问题型联合采购物资。

从联合采购的可行性来看, 不紧急类的物资最容易操作。需求企业对这类物资从发现需求到货物到货的要求时间要求不高, 可以通过联合采购的方式形成采购规模经济, 降低安全库存、采购规模或采购价格等; 从联合采购的收益来看, 重要性类的物资通过联合采购实现较大的收益。需求企业对这类物资需要付出较大的成本, 包括寻源、沟通、谈判等交易成本、采购价格成本等, 这类物资的供应商相对较强势, 需求企业处于被动弱势的状况。而通过联合采购, 可以有效提升整体采购能力, 与供应商处于平等的议价地位, 可争取在采购价格、交货周期、质保要求、维修服务甚至供应商库存等多方面进行争取利益。因此, 联合采购重点实施金牛型C类物资, 继而是明星型A类物资, 然后是问题型D类物资, 最后是瘦狗型B类物资。

联合采购的关键环节在于跨组织边界的联合, 主要包括需求信息、供应商资源、资金票据支付、物流配送以及库存信息等方面的整合和协同。联合采购对信息集成互通的完整性、准确性、及时性和安全性等要求极高, 需要利用互联网的思维加以解决和控制, 更需要在管理机制体制上面进行探索和创新。因此, 共同构建基于“互联网+ ”的思维的城市轨道交通产业供应链平台是基础和关键。由行业的主管部门或者部分领头企业等主要力量牵头, 基于各方利益共存, 按照物资分类的分步实施, 在物资需求、供应信息整合的基础上, 倒逼企业内部管理升级, 继而逐步开展供应链金融、专业物流平台等推进联合采购工作的深化和创新, 从而整体提升产业的健康发展和转型升级。

4 小结

各城市轨道交通企业是不同的利益主体, 但对这种联合采购的需求是相同的。这种跨界连接、协同创新的联合采购是当前“互联网+”、“创新、创业”等大环境下的战略需求, 也是区域推进产业集聚、转型升级的现实需求, 更是企业主动寻求改革、增强经营管理能力、提升经营效益的内在需求。城市轨道交通企业运营物资联合采购是一种探索和创新, 探索和践行联合采购的合作模式以及推进体制机制创新将面临较大的挑战, 需要各级政府、行业主管部门、各相关企业、高校及科研院所等共同努力。

摘要：我国城市轨道交通正高度发展, 物资采购需求也相应地增长, 寻求物资采购的管理创新方式具有重要意义。基于城市轨道交通企业的物资采购特点, 提出了按照物资的需求紧急性和重要性及波士顿矩阵的思路进行物资分类管理, 探讨了各类物资联合采购的可行性和效益, 提出联合采购的实施建议。

关键词：城市轨道交通,联合采购,运营物资,物资分类

参考文献

[1]许进.城市轨道交通运营成本分析与控制[J].城市轨道交通研究, 2013 (5) .

[2]马士华, 林勇.供应链管理[M].北京:高等教育出版社, 2003.

[3]李雅萍.采购物流[M].北京:对外经济贸易大学出版社, 2004.

[4]张国宝.城市轨道交通运输组织[M].北京:中国铁道出版社, 2000.

篇4：武汉轨道交通发展现状与启示

关键词：武汉；城市轨道交通；现状；启示

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）32-0056-02

1 概 述

武汉市是湖北省省会，是我国中部的中心城市，是我国重要的工业基地、科教基地和综合交通枢纽。近年来，武汉市社会经济全面快速发展，2015年武汉市GDP已达到10905亿元，是2006年的4倍，位居中部城市首位，也是近十年增幅最多的城市，如图1所示。“十二五”规划提出“1+6”城市发展战略。“1+6”格局指的是1个主城+6个新城组群。主城是武汉的核心，包括了7个中心城区，主要承担了中部地区中心城市服务功能，重点发展现代服务业，提升区域辐射能力，是集中体现武汉中部地区生产和生活服务中心职能的核心区域。6个新城组群是武汉市未来发展的重点地区，包括了远城区范围内，紧挨着中心城区，沿阳逻、豹獬、纸坊、常福、吴家山、盘龙城等轴向建起的新城。新城组群承接主城区人口疏散和新的产业聚集，是武汉市面向城市圈，实现区域一体化的重要区域。

在社会经济全面快速发展背景下，机动车总量增长速度迅猛，如图2所示。目前武汉机动车保有量已达243万辆，2015年一年内武汉机动车增加了39.9万辆车，但公交分担率仅为30%。城市道路交通已经出现大幅拥挤，尤其过江交通和中心区交通压力。

面对不断拥挤的城市交通，并要保持武汉市强劲的综合竞争力，贯彻好“1+6”城市空间发展战略，省政府对城市轨道交通建设规划进行了部署。为了完善轨道骨架网络，支撑“两江四岸”重点发展区建设，强化轨道交通建设枢纽互联互通，提升综合交通枢纽地位，武汉市必须加快城市轨道建设步伐。促进城市建设，带动经济发展，城市轨道交通建设应首当其冲。

2 武汉轨道交通发展历程

2.1 起步及开始建设阶段

2002年，市政府批准《武汉市轨道交通线网规划（2002）》；2006年4月，国家发改委批准《武汉市轨道交通近期项目建设规划（2006-2012）》。

2004年07月28日，武汉轨道交通1号线一期工程通车。

2.2 建设高潮阶段

2010年以来，武汉轨道交通迎来建设和运营高潮阶段。

2010年07月29日，武汉轨道交通1号线二期工程通车；

2011年1月，国家发展改革委批复《武汉市城市快速轨道交通近期建设规划（2010-2017年）》

2012年12月28日，武汉轨道交通2号线一期工程通车；

2013年12月28日，武汉轨道交通4号线一期工程通车；

2014年05月28日，武汉轨道交通1号线三期工程（汉口北延长线）通车；

2014年12月28日，武汉轨道交通4号线二期工程通车；

2015年6月，国家发改委批准《武汉市城市轨道交通第三期建设规划（2015-2021年）》；

2015年12月28日，武汉轨道交通3号线一期工程通车，武汉三镇地铁连成第一环；

2016年10月28日，武汉轨道交通2号线北延线（机场线）将通车；

2016年12月28日，武汉轨道交通6号线一期工程将通车。

至此，武汉地铁1号线、2号线、4号线现已投入运营，共79座车站，总里程96.7 km，最高日客运量155.7万人次。

3 武汉轨道交通发展展望

2015年，国家发改委对武汉第三期轨道交通建设规划（2015～2021）做出批复，又同意了十条线路的项目建设。所以，到2015年底，武汉市已经过了三轮轨道建设规划，共25条线路获批，其中已开通4条，建设中8条。预计2017年，武汉市轨道交通线路累计将达到7条，运营总里程将达到215 km，主城线网密度达到0.6，实现66%的人口及岗位位于地铁站点600 m半径范围内，形成四线越长江，两线穿汉水，一线沿江发展的网络模式。武汉地铁建设规模已进入全国第一梯队，实现了每年开通一条线的目标。中远期，扩大中心区线网覆盖，加强向外交通联系，形成由15條线路，总成612 km，城乡一体的轨道交通网络。而根据最近国务院批准武汉市第三轮轨道交通建设来看，武汉市还有10条线路需建设。武汉市城市轨道交通线网将由25条线路组成，总成约1 045 km，设车站603座，其中换乘车站123座。规划2020年，武汉市区公共交通占机动化出行量比例达到62.5%，轨道交通占公共交通的比例达到53%。以每公里5亿元造价加算，保守估计需要5 225亿元的财政投入，近期建设项目总投资为1 148.9亿元。

4 武汉轨道交通发展启示

武汉大力发展城市轨道交通，科学规划城市轨道交通线网是重中之重，虽然武汉目前已经运营多条线路，但是相对于国外，甚至是国内北京、上海等城市，整体发展还处于起步阶段，规划、运营、建设等诸多方面还需要不断加强，只有正确合理规划好线网，处理好轨道交通建设与城市发展关系，并合理运用资金资本建设轨道交通，处理好关系民生的大事，才能真正把轨道交通发展起来。

4.1 科学规划线路走向

武汉被两江分为三镇，长江两岸的交通联系局限了武汉经济的发展。所以在城市轨道交通建设中提出优先解决过江难的问题。轨道2号线，沟通长江两岸、贯穿城市南北，缓解过江压力，大大方便了两江居民的出行。轨道2号线是武汉第一轮线网及建设规划项目，于2012年12月28日通车，是武汉第2条开通线路。轨道2号线不仅穿越了长江，并且穿越了汉口商业中心区、武昌商业中心区，贯穿城市南北的重要客运交通走廊，连接汉口火车站、武汉广场、中山公园、洪山广场、中南商场、鲁巷城市副中心，沟通长江南北，沿线联系了诸多居民区、商业区、对外交通枢纽、高薪开发区和大学城，缓解了内环线交通压力均起到显著作用。但是自开通以来轨道2号线客流量居高不下，正因为线路串联了太多功能区，致使线路平面条件恶劣，运营条件差，维护难度增加。

线路走向分析，不应将大量的城市功能区集中于1条线上，不过究其原因可能还是受制于当时武汉财力和武汉人多年的地铁梦。

4.2 积极探索多渠道、多元化投融资方式

武汉市第三轮轨道交通建设规划批复后，武汉轨道交通建设将总投资为1 148.9亿元，其中资本金比例40%，计459.6亿元，由武汉市财政资金解决。

首先，建立专项基金有利于国家对城市轨道交通建设提供稳定资金来源，也便于国家宏观调控，根据《市人民政府办公厅关于印发武汉市轨道交通建设发展专项资金管理暂行办法的通知》，武汉市逐步进入轨道交通建设发展高速期，武汉市财政预算安排的轨道交通建设资金以2014年预算安排为基数，原则上每年递增10%。轨道专项资金规模，原则上每年应当达到当年市城建计划下达的轨道交通项目投资计划的35%。

其次，制定和完善相关法律法规。目前武汉市政府针对城市轨道交通建设指定并发布《武汉市轨道交通建设发展专项资金管理暂行办法》，并于2015年对《办法》进行了修订，扩大了投资渠道，在政策上鼓励项目融资、资产融资等，一方面可以实现建设资金多元化，另一方面也可以为吸引外部资本提供可靠、有效的政府支撑。

4.3 大力发展轨道交通装备产业

在推行城市轨道交通国产化政策以来，我国在车辆、信号、供电、通信、自动售/检票、综合监控、电扶梯等系统技术装备、产品制造和研发面已取得了很大进步，国产化率基本达到了70%，按照国家相关部门要求，目前城市轨道交通国产化率进一步提高到了75%，城市轨道交通产业的自主发展，对于城市轨道交通建设和交通装备制造业的发展和提高起了很好的促進作用。中国中车武汉长客轨道装备有限公司落户武汉，具有世界先进水平、产品线齐全的轨道车辆研发制造能力，在行业内技术、产品、制造、服务等方面优势明显，依托自主创新技术和产业链条的延伸，中车武汉基地正在向东南亚、非洲等地加速进军。“武汉造”走向全国、走向世界的目标正逐步变成现实。同时，武汉还拥有邮科院、光纤光缆、智能电梯等一大批可为轨道交通配套的通信、电气设备企业。因此，大力发展城市轨道交通装备产业势在必行。

5 结 语

武汉处于高速经济发展过程中，城市轨道交通工程是民生工程、百年工程。武汉城市轨道交通建设应更多的学习和参考国际、国内新理念、新技术、新经验，并结合城市发展特点制定轨道交通战略发展目标，科学合理规划城市轨道交通建设，积极探索多渠道、多元化投融资方式，大力发展轨道交通装备产业，实现轨道交通建设和城市经济的共同发展。

参考文献：

[1] 朱军.我国城市轨道交通发展现状与对策建议[J].城市轨道交通研究，

2005，（06）：11-14.

[2] 刘誓保.武汉城市轨道交通发展思路探析[J].学习与实践，2009，（10）：

157-162.

[3] 顾岷.我国城市轨道交通发展现状与展望[J].中国铁路，2011，（10）：

篇5：武汉城市轨道交通发展思路探析

随着我国经济持续高速发展，轨道交通行业也进入快速发展期。针对目前我国城市轨道交通行业迅猛发展，各类轨道交通专业人才需求量呈现出越来越大的态势，尤其是新线建成投入运营时，各种管理和技术人才匮乏问题日益显露。而城市轨道交通作为一个新兴行业，如何培养高技能的人才队伍成为其所要面对的重要问题。轨道交通行业不仅要对新进企业的员工进行上岗前的技能和岗位培训，对原有的企业职工进行知识更新，同时还必须确保已开通线路的正常运营和对新建线路的接管，为此，必须进一步探索城市轨道交通行业高技能人才培养的思路与对策。

本文由三部分组成：第一部分主要介绍了基本概述；第二部分主要描述了城市轨道交通行业高技能人才的现状与问题分析；第三部分主要叙述了城市轨道交通行业高技能人才培养的思路与对策。

[关键词] 城市轨道交通 高技能人才

目录

内 容 提 要.........................................................1

一、概述.........................................................3

1.问题的由来......................................................3 2.相关概念分析....................................................3 3.本课题研究的意义................................................4

二、城市轨道交通行业高技能人才的现状与问题分析...................5

1.城市轨道交通行业高技能人才的现状................................5 2.城市轨道交通行业高技能人才的问题................................6 3.城市轨道交通行业高技能人才的问题分析............................7

三、城市轨道交通行业高技能人才培养的思路与对策...................8

1.城市轨道交通行业在现代化进程中的地位及其发展趋势................8 2.城市轨道交通行业高技能人才培养的思路............................9 3.城市轨道交通行业高技能人才培养的对策...........................10 结 束 语...........................................................13 注 释...........................................................14 参 考 文 献........................................................15

一、概述 1.问题的由来

近年来，随着我国经济的高速发展，城市规模不断扩大、人口迅速膨胀，导致城市交通拥挤、大气污染等诸多问题日益严重。为此，我国的一些大中型城市全力发展城市轨道交通系统，以解决这些难题。城市轨道交通系统因其便捷、准点、安全、舒适等无与伦比的交通客运优势，几年来在其快速发展的地区产生了巨大的经济效益和社会效应。与此同时，城市轨道交通行业人力资源队伍的状况也有了很大的变化。

由于城市轨道交通是一个庞大的系统工程，其运营管理所需要的知识涵盖了许多专业，专业人才缺口较大，需要大量工作在一线的高技能技术人才，而且，高技能人才的培养工作必须在不影响现有线路正常运营的前提下进行，同时，还必须为即将投运的新线路的接收、开通做好人员储备。以上海为例，上海的城市轨道交通建成于1993年，开通至今，已由当初试运营时的不到1000人发展到现在的上万人。根据规划，预计到2010年末，上海的运营线路将达11条（其总长度约400 km，车站约250座），届时，企业从业人员预计将达23000人。①

由此可见，作为近年兴起的新行业，城市轨道交通行业的先进性和超常规发展对技术和管理人才的需求是巨大的。

如何围绕轨道交通网络建设、网络运营、网络管理发展，在城市轨道交通建设新一轮的发展中打造与轨道交通企业文化和价值观念相一致的人才；如何围绕轨道交通企业“服务人民、奉献社会、以人为本”的目标培养一大批相匹配的高素质员工队伍；如何运用人力资源开发这一崭新的管理理论，激励员工努力工作勤奋学习成为一流人才，这些问题的解决将成为加快城市轨道交通网络化发展的有力支持，这也是不断提炼企业精神、提升企业社会形象所面临的重要课题。2.相关概念分析

（1）城市轨道交通：它是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全便捷等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适合应于大中城市。城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市铁路、市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、新交通系统等。其共同特点是：运量大、速度快、安全 3 可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轨道上运营。②（2）地铁：它是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道等。地铁可以分别在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45 km /h，地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时。③

（3）轻轨：它是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。轻轨线路也有地面、高架和地下线，地下线相对来说较少。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。④

（4）高技能人才：是指在轨道交通行业生产和服务一线的技能劳动者中熟练掌握专门知识和技术、具备精湛的操作技能、在生产的关键环节发挥作用、能够解决生产操作难题的人员，主要包括技能劳动者中取得高级工、技师和高级技师职业资格及相应级别的工作人员。⑤ 3.本课题研究的意义

众所周知，对于城市而言，轨道交通就是一个城市的窗口。轨道交通一旦发生意外，后果往往很严重，同时会在公众中产生巨大的影响。因此，轨道交通的安全运行必须得到保证，而保证轨道交通的安全运行的首要前提条件就是要配备高素质的专业人才。

随着轨道交通高新技术的飞速发展，当今的轨道交通行业高技能人才除了掌握主流的技术技能外，还要不断了解技术发展的前沿，掌握智能化高新技术的运用与维护等，是技能与智能相结合的复合型人才。高技能人才不仅是技术工人队伍中的核心骨干，是企业竞争力的核心体现，更是推动技术创新和现代科技成果向现实生产力转化的骨干力量。

目前，国内城市轨道交通的运营设备国产化程度不高，很多核心技术仍然受制于人，从企业成本和长期发展考虑，国产化替代产品的研发势在必行。加快自主创新，提高新产品的设计能力，节约成本，减少对国外技术的依赖，这些都需要大量的轨道交通高技能人才。

近年来，我国城市轨道交通行业迅猛发展，需要有大量的能够从事轨道交通运营、行车组织、车辆、调度、通信信号等工作的高技能人才。而目前的人才需 4 求远远不能满足发展的需要。高技能人才的短缺将成为制约轨道交通行业快速发展的重要因素，成为迫切需要解决的问题。

上述情况都体现了城市轨道交通行业高技能人才培养的重要性，为此，我们必须努力建设一支门类齐全、梯次合理、素质优良、新老衔接、充分满足轨道交通行业发展所需要的人才队伍，使得轨道交通能够满足城市快速发展的需要。

二、城市轨道交通行业高技能人才的现状与问题分析 1.城市轨道交通行业高技能人才的现状

城市轨道交通行业的建设与发展都离不开专业人才，而且它对人才的需求是有层次、有梯度的。目前，城市轨道交通行业的运营和管理不仅具备高层次管理人才、高科技的创新人才，同时也具备高素质应用型专业人才，其各层次人才结构呈金字塔形，具体情况如下：（1）高层管理与研究人员

高层管理与研究人员是城市轨道交通部门指导者与决策者，属复合型人才。他们一般具有深厚扎实的轨道交通运输或交通工程专业理论基础知识，较强的轨道交通新技术的应用和研发能力，熟悉国内外与行业相关的技术法规和技术标准，有跟踪或研究轨道交通前沿技术的能力，还有较强的企业管理意识和综合组织才能，能够从事城市轨道交通建设规划、项目管理、技术研发、营运组织决策等工作。

（2）专业技术管理人员

专业技术管理人员是中坚力量，是保障城市轨道交通有效运行的工作团队，包括地铁运营、运输管理、车辆电气、通信工程、铁道工程、应用电子、机电工程、运输经济管理等高技术管理人才。他们不仅具有领域中某一个或某几个方面扎实的专业理论基础，还有较强的轨道交通前沿技术研究转换能力或专业技能，了解和掌握国内外技术水平发展动态，熟悉城市轨道交通等技术应用和管理，能独当一面地进行技术研发和各种技术咨询服务。（3）应用与维护管理人员

应用与维护管理人员是城市轨道交通行业的基础人员。他们是与城市轨道交通运行有关的现场操作人员，某一领域主要技术应用管理者和技术操作及维护者。它所包含的技术工种有数十种，如电动列车驾驶、通信信号、供配电、车辆 5 机械、机电维修、运营管理、电气工程、应用电子等。他们对自己从事的工作专业性质非常熟悉，有较熟练的实际操作能力和经验，能独立完成自己所从事技术工作系统的日常操作与一般维护。

随着城市轨道交通行业的日益发展，技术的不断进步要求员工知识需要更新和升级。城市轨道交通是多学科、多专业的高新技术联合体。因此，各专业的技术进步必然会反映在城市轨道交通各相关专业的设计、建设和运营中，并最终要求企业员工能及时掌握和使用这些先进技术。如：电动列车的驱动原先采用的是直流电机，随着大功率可控硅耐压技术的突破，现在已普遍采用交流电动机驱动，不但降低了制造成本，也便于操作、维修；电动列车开关车门驱动，由气动改为电动；信号系统也引进了“基于通信的列车控制”系统，替代了目前广泛使用的“准移动闭塞”系统。此外，随着数字化、网络化时代的来临，信息技术在各技术领域都得到了广泛应用，轨道交通运行质量监控方面也不例外。如原先只对单条线路的运营质量进行监控的OCC(运行控制中心)也发展为COCC(中央运行控制中心)，以利于实施对城市轨道交通网络内各线路的运营管理。近年来，城市轨道交通各专业技术的更新速度已明显加快。这些新技术的采用必然要求企业员工同步更新自己的知识和技术能力。2.城市轨道交通行业高技能人才的问题

目前，城市轨道交通行业高技能人才存在的最主要的问题就是高技能人培养工作严重滞后于现实的需要，以及高技能专业技术人员的结构并不完全合理，这些问题都将制约轨道交通行业的快速发展。

首先，城市轨道交通行业的发展必然要吸纳大量相关的人才，特别是运营服务和管理一线的应用型人才，而目前城市轨道交通专业人才的培养工作严重滞后于现实的需要。现有从事地铁行业的人员相当一部分来自于原国铁的从业人员和普通院校交通运输类专业毕业生，很多人员在进入城市轨道交通行业前对相关情况知之甚少，这就给企业内部的员工培训工作带来很大压力。而且，新建轨道交通线路的设备选型和现有设备的更新改造往往采用更先进的技术，然而人员的培训工作则是在这些设备安装、投运之后才开展。为此，大力开展城市轨道交通类专业技能人才培养工作，为其发展提供大量合格人才已成当务之急。

其次，从人才的培养类型来看，轨道交通运营管理一线需要的主要是具有先 6 进服务理念的应用型人才，而非学术型和工程型人才，因此应纳入职业教育的范畴；从人才培养的层次来看，目前轨道交通建设和运营的软硬件设施的技术含量越来越高，同时拥有城市轨道交通的地区都是经济比较发达、人口素质较高的城市，乘客对地铁服务的要求比较高，即使是普通的站务人员，也应具备比较高的综合素质才能适应这种要求。然而，现有专业技术人员结构并不完全合理，城市轨道交通是一个技术密集型行业，需要知识面既要广、更要专的高层次复合型专业人才。但是，目前城市轨道交通行业的高、中级技术人员比例偏低，人员结构不能满足行业快速发展的需求。

3.城市轨道交通行业高技能人才的问题分析

目前人才问题已经成为轨道交通行业快速发展的瓶颈之一。轨道交通行业人才队伍的现状同行业面临的新形势、新任务的要求还不相适应。主要是：人才总量相对不足，结构不够合理。部分专业技术人才年龄断层明显，高级管理人才和高级技术人才工人缺乏，专业技术人才和新进大学生流失较多，创新能力有待提高；企业人才工作的制度和机制不够健全，人才培训资源分散、后劲不足、力度不够，行业工程技能鉴定工作滞后，绩效考核和收入分配机制存在误区导致激励措施没有真正到位，人才引进目的不明确、重点不突出、跟踪措施缺乏。人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。其原因分析为：

（1）员工队伍对改革的承受能力明显不足。企业中的平均主义思想还在继续蔓延，人们对知识价值认识不够，以官本位思想参照系，对人才重视不够，工资分配“大锅饭”，员工激励不到位。特别是部分从业人员是其他原国有企业的富余人员转岗而来，思想上尚不能跟上时代变革的步伐，这给管理工作带来了一定的困难。

（2）人才短缺与人员富余并存，结构性矛盾突出。一方面，科学技术的进步和市场竞争的加剧，决定了企业发展对人员素质要求越来越高。优秀的、高层的管理人员、技术人员越来越短缺。企业在人才争夺中暂时还缺乏优势。另一方面，随着科技的进步，先进设备与技术的广泛运用，企业中结构调整和劳动组织优化，有相当数量的富余人员需要减员分流在“出口”不畅的情况下，企业只能通过紧缩“人口”控制和减少用工。导致企业员工需求量与实际投入量严重失衡。（3）人员淘汰机制还不能完全市场化。由于计划经济体制的影响，企业对于不 7 能胜任岗位要求的员工，难以像民营企业或外资企业那样合理地流动。如果一个优秀员工主动提出辞职，企业又往往没有有效的措施去留住人才。由于条块分割、产业结构趋同等体制型缺陷，造成城市轨道交通运营管理急需人才以及具有实践经验的“灰领”高级技术工人人才的欠缺，而现有员工队伍普遍存在的单一工作操作的现象，这就形成了一种不对称得淘汰。

（4）人力资源结构不合理，人力资源整体素质有待提高。在向市场转轨中，企业原有员工知识需要调整更新，新员工的生产实践经验本领需要积累。由于员工内部流动不畅，人才难尽其用，成为企业在用工方面存在的突出问题，新职工参加工作，虽然采取聘用合同上岗的做法。但难以考虑职工的个人所长及爱好，特别是在上岗之后．基本是一岗定终身，存在很多学非所用的现象。

（5）培训工作滞后于现实的需要。很多培训机构的专业教材往往以现有设备为主，缺少最新的设备与技术内容，而技术的不断进步及新设备的大量使用都要求员工的知识体系必须得到更新和升级，不然，在新设备投入运作后，若操作人员掌握的知识相对滞后，就会影响工作的顺利开展，这就会给轨道交通行业的迅速发展带来了困难。

三、城市轨道交通行业高技能人才培养的思路与对策 1.城市轨道交通行业在现代化进程中的地位及其发展趋势

进入21世纪后，我国将进入全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化的新的发展阶段，树立和落实科学发展观转变经济增长方式，将推进经济社会按照全面、协调、可持续发展的道路快速发展。随着经济发展，城镇化速度不断加快，这使得城市市区规模越来越大，一些地区城市体制的改变城市规模也越来越大，城市轨道交通需求增大，城市轨道交通规划的范围，延伸的里程已盖了城市和乡镇的大部分区域，为城市轨道交通发展注入了新的活力。

近年来，轨道交通行业发展迅猛，每年都有新的线路投入运营，同时，老的线路由于其成熟的商业支撑和技术潜能的进一步开发，现场处理故障的时间不断缩短，运能大幅度提高后几乎饱和，客观上要求管理人员的技术和管理水平不断跟上，专业人才队伍的数量和质量需要都呈现不断上升的趋势。与此同时，我国城市轨道交通建设已经走过单线建设阶段，进入了网络化建设新时期。随着国家经济建设的发展和城市化建设水平的提高，全国城市轨道交通建设（包括开通 8 城市轨道交通的城市数量和城市轨道交通网络改建规模）将会迈上新台阶。由于我国各大城市轨道交通的兴建，城市轨道交通专业人才需求将持续增长，加上其他行业的竞争，城市轨道交通行业的人力资源明显紧缺。面对内部设备技能提升而形成的人才缺口和外界对现有人力资源的争夺，城市轨道交通行业需在不断补充员工队伍新鲜血液的同时，运用员工个体绩效管理和满意度等原理，努力加强员工队伍的自身建设和培养，确保城市轨道交通网络的畅通。2.城市轨道交通行业高技能人才培养的思路

作为近年兴起的新行业，城市轨道交通行业的先进性和超常规发展对技术和管理人才的需求是巨大的。因此，在专业技术方面必须提高员工的培训质量，在满足运营需求方面必须加快对员工的培训速度，只有这样才能为城市轨道交通大发展提供人才保证。积极采取轨道交通行业人才队伍建设具体措施为：（1）加强企业经营管理人才队伍建设

围绕提高各级领导干部的科学决策能力、综合管理能力和开拓创新能力，构建企业高层次经营管理者核心能力框架。加强对企业高层次经营管理者特别是主要负责人、年轻干部的监督和管理，建立符合企业特点的考核评价制度，健全有效的监督约束机制。同时，加强运营管理人才梯队建设，建立完善运营梯队培训体制，加大各类运营人才的培育和管理力度，确保运营安全。（2）加强专业技术管理人才队伍建设

重点培养和发展中青年科技骨干队伍，培养造就专业技术带头人，努力建设专业技术骨干人才队伍。可以推荐一批年轻化、高学历、具有初中级职称、在本专业发挥骨干作用的专业技术人才作为重点培养对象。同时明确专业技术人员的各项培养要求，有计划地开展关键管理岗位等上岗资格或任职资格的培训工作，并组织开展对管理干部的年度考核工作。（3）加强技术人才队伍建设

通过加强重点培训、提升培训内容、整合优化培训资源及进一步规范考核鉴定，将相关技术人员培养成为既能动脑又能动手、既掌握一定现代科学知识又具有较高操作技能的复合型职业技能人才，使得具有较高的知识层次、较强创意和操作技能的“灰领”型技术人才成为体现企业未来发展的先导型人才，成为企业人才队伍的主体。同时，结合建设发展，推进建设技术人员向运营管理转化，通 9 过考核机制，实施专业培训，持续提高运营人员的专业技术水平，建立企业培训体系，确保中高级专业技能人才引进，健全专业岗位考核选拔机制，整合技术管理培训资源。

（4）推进企业人力资源的结构性调整

建立轨道交通实训中心作为操作培训基地，通过灵活的用工制度鼓励培养一线员工实践主体工种，发展强化运营主体工种的人力资源储备，实施运营专业人员定额配置管理。同时，大力吸引紧缺急需人才，进一步提高人才引进的有效性和针对性，以人力资源优化配置为核心，合理调整职工队伍布局正确认识企业培训的重要意义。

（5）合理调整员工的培训方式

目前，大多数企业采取的是你说我听、课后考试的培训模式。这种传统的培训方式，对于提高被培训者分析问题、解决问题的技能水平帮助不是很明显。在员工培训方式的创新上，应根据被培训者的不同层次，采取不同的培训方式。例如，对于基层员工，其培训方式可以更注重培训的互动性、实用性及连贯性，应让其在接受培训过程中，不断有亲自动手实践的机会，以增强其对培训内容的理解和掌握；对于中高层次管理人员和技术人员的培训，则应注重培训方式的灵活性与挑战性，从而增强其团队协作能力、概念形成能力的培养。同时，培训方式的老化导致参加培训的员工对培训缺乏兴趣，这也是培训较难取得效果的重要因素之一。为此，在培训过程中，在注重企业内部培训方式不断创新改进的同时，还应适当聘请外部专家，以提高本企业培训的质量与水平；还可派员工参加专门培训机构组织的培训，以开拓员工的视野。3.城市轨道交通行业高技能人才培养的对策

当前，城市轨道交通行业正处与一个高速发展的时段，为了满足城市建设发展的需要，我们必须探索各种行之有效的符合城市轨道交通超常规发展的培训方式。城市轨道交通专业人才的培养可以有以下几个途径：（1）普通院校培养

普通院校是培养各类人才的基地，通过设立城市轨道交通的相关专业，利用普通院校在人才培养方面的优势，按照城市轨道交通部门的人才需求标准，科学、合理地制订人才培养方案，对不同层次需求的学生，实施不同的教育。学生通过 10 一系列课程学习和综合实践课程的锻炼，掌握自己所学领域的理论和技能，各院校应着力培养素质高、能力强的复合型人才。普通院校将是城市轨道交通人才培养的主要途径。

普通院校教育包含：研究生教育、普通本科教育、高等职业教育、中等职业教育等几个培养层次。其中，研究生教育包括博士和硕士生的培养，主要为城市轨道交通行业培养和培训高层次的管理人才、高科技的创新人才。高校本科教育主要为城市轨道交通行业培养和培训专业技术管理人员，既培养研究型技术人才，也培养应用型技术人才，是培养轨道交通行业工程师级人才的摇篮。高职教育主要为城市轨道交通行业培养应用与维护管理人员，培养各种专业操作技能，以培养应用型人才为基本目标，注重于技术要求较高的技术操作人员，是培养轨道交通行业技师级人才的基地。中职教育主要为城市轨道交通行业培养应用与维护人员，培养技术要求一般的技术操作和服务人员。普通院校培养还可分为定向培养及按需培养。

定向培养是指学校与轨道交通单位建立校企合作关系，根据用人需求预测情况，学校专门为轨道交通单位开设几个相关专业，比如交通运营管理、通讯信号工程、轨道车辆工程等专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。学校应结合轨道交通单位的用人要求，明确培养目标和专业方向，按照轨道交通专业人才的知识、能力和素质要求，为培养高素质的人才构建良好的平台。在基础学习阶段夯实基础，在方向培养阶段重点突出与岗位的适应性，使学生在校期间全面系统地掌握专业知识和科学文化知识，并保证毕业后在较短时间内熟悉岗位专业技术要领，成为地铁相关部门的主力军。

按需培养是指学校与轨道交通单位建立校企合作关系，根据公司发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习其他相关专业的学生中选择一批合适的学员，按照地铁企业的各项岗位要求，用1～2年的时问，强化相关专业理论和技能，使他们较快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁线路急需用人的问题。（2）专门机构培训

城市轨道交通行业具有其相对的独特性，有着地铁、轻轨、磁悬浮等多种类型，且不同城市的轨道交通形式、车型配备和运营组织也不尽相同。因此，应该 11 建立专门的培训中心，制定和规范各工种的技能标准，并据此编写各工种的培训大纲和教材，采用理论应知和实际操作考核，制定复训期限和要求等，有针对性地培训具有本市轨道交通行业特色及专项急需的人才。同时，可以与普通院校的人才培养相衔接，作为普通院校学生毕业实习和岗前适应性培训的专门基地。培训中心在人才培养培训问题上，既可依托于城市轨道交通行业，又可不局限于某一城市地铁人才培训。专门机构培训将是轨道交通专业人才培养的必要补充。（3）企业自身培训

企业职工培训是企业人才素质提升的重要环节，企业都有职工培训部门和计划，担负着员工日常培训。城市轨道交通行业技术发展日新月异，经常性地对在职员工开展各种形式的培训是十分必要的。培训形式可以坚持“引进来，走出去”的原则：除了本企业聘任骨干担任职业培训师资外，可请国内外专家学者来企业给员工讲课，也可选送员工去进修培训。培训模式可以采用分阶段分层次方式：对不同层次、不同岗位、不同需求的员工确定不同培训内容，采取不同的培训方式，通过各种培训，高速、高效地提高员工的素质。

对于新员工技术能力的提高，可以采用“师带徒”的培训方式，由企业安排班组长或生产、技术骨干与他们一对一进行培训，签订时间相对固定的拜师学技合同，在实践中学习，促使员工更快、更好地掌握技能。

对已有一定技术水平的员工可按计划开展专项技能培训，由相关部门安排技师或技术人员每人带2～3名高级工，对他们进行技术指导和培训，在2～3年时间内，使他们的技术水平上一个新的台阶。同时可以邀请城市轨道交通行业和相关专业的专家来开展专题科技讲座，为高技能人员更新知识提供引导，激发他们学习新知识的内在动力，使他们了解世界城市轨道交通行业新技术的发展动态。

除此之外，企业还应建立内部职业技能培训体系。由于城市轨道交通属新兴行业，有些专业岗位尚无国家统一的职业资格认定，这就要求企业建立起以任职资格为核心的职业化行为评价体系，将企业内部的技能考核等级认证的内容在理论和实际操作两个方面与现场的生产实际结合起来，制定行为标准和要求，作为社会化技能鉴定的补充，把考核作为一次生产技能提高的过程，培养合格的高技能专业人才。

结 束 语

城市轨道交通自诞生之日起，就以“快捷、准时、方便”等优点而受到广大市民的欢迎，由此也确立了城市轨道交通的社会性、公益性、服务性及其重要性等特点，随着城市轨道交通网络化运行的扩大和不断完善，城市轨道交通行业对相关高技能人才的素质要求也愈来愈高。

根据城市轨道交通的发展需要，为了培养合格的城市轨道交通行业高技能人才，我们要以普通院校培养为主体、专门机构培训为补充、企业自身培训为提高，同时坚持岗前培训和继续教育，在实践中不断进行摸索和创新，拓宽高技能人才培训的新思路，使人才层次不断提高，人才结构不断优化，培养一大批高素质、一专多能的高技能人才。满足广大市民对城市出行“快捷、方便、舒适”的要求，使城市轨道交通行业可以有更大的发展。

注 释

①吴钢．上海地铁的人力资源管理．实务大观·管理天地，2005年3月，第34页

②章云泉．城市轨道交通特征分析．城市规划汇刊，1999年6月，第40页 ③章云泉．城市轨道交通特征分析．城市规划汇刊，1999年6月，第40页 ④章云泉．城市轨道交通特征分析．城市规划汇刊，1999年6月，第41页 ⑤王树立．新建城市轨道交通企业高技能人才培养的探索．现代城市轨道交通，2009年3月，第28页

参 考 文 献

[1] 李 益．城市轨道交通的快速发展与人力资源开发．百家论坛，2008年2月 [2] 吴晓 黄新民 黄芳．城市轨道交通专业人才培养途径的研究．教育与职业 2007年11月

[3] 陈义宜．理论联系实际构建“人才高地” ．实务大观·企业人才，2008年5月

[4] 张伟瑾．上海城市轨道交通运营人才的培养．研究简报，2004年1月 [5] 吴钢．上海地铁的人力资源管理．实务大观·管理天地，2005年3月 [6] 陈海军，校企舍作—培养轨道交通一线专业人才．现代城市轨道交通，2008年6月

[7] 王树立．新建城市轨道交通企业高技能人才培养的探索．现代城市轨道交通，2009年3月

[8] 李健艺

篇6：城市轨道交通运营发展

摘要：地铁是一种大运量、准时、高效的公共交通方式。我国地铁虽然发展速度很快，但仍在运营管理上存在一些问题。本文通过概括我国地铁的发展现状和存在问题，探究了地铁在运营管理方面的发展趋势。

关键字：地铁 运营管理 发展趋势

我国城市地铁的建设尚处于一个有计划、有步骤的发展阶段，尽管现在有大约30个城市有建设地铁的愿望，但真正建成通车运营的城市还不多，建成的线路还很少，使用的技术装备水平一般，致使地铁运营管理水平不高，还处于传统管理阶段。即对内，线路独立运营，尚无联通联运；对外，单独运营，自成体系，尚未构成综合城市交通网络。随着我国地铁的进一步发展，其运营管理模式必将发生重大变化，在此，从几个方面对我国地铁发展进行分析研究，探讨我国地铁的发展趋势。

一、我国地铁运营管理的现状

1、地铁运营管理系统的组成我国现行的地铁运营管理系统主要包括调度指挥系统、车站管理系统、票务管理系统和运营设备维修管理系统。

1.1调度指挥系统

调度指挥工作是城市地铁系统的核心，它由调度控制中心实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。在调度机构内，设有行车调度、电力调度、环控调度和维修调度等调度工种。

1.2车站管理系统

车站管理系统是城市地铁系统的重要组成部分，是企业与服务对象的主要联系环节。车站管理里的核心任务是安全、迅速、方便地组织客流集散，并做好行车组织的工作。车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车、客运、票务、安全等工作。

1.3票务管理系统

地铁运营收入主要是票款收入，做好票务管理工作有利于城市地铁发展进入良性循环的轨道。票务管理工作的核心是制定票制、票价和售检票管理。地铁票制有单一票价制、分段计程票价制和综合票价制。票价制定要根据地铁运营成本、其他交通方式票价水平、城市经济发展和市民生活水平等因素综合考虑。售检票方式主要有人工售检票方式和自动售检票方式。人工售检票随着技术的发展，越来越多的城市采用自动售检票系统。它不仅可以方便乘客、减少运营人员和运营成本，而且对客流组织、收入审核、决策分析起着重要的作用。

1.4运营设备维修系统

设备运营维修是运营管理的重要组成部分。他的任务是保证各项设备系统以良好的状态

投入运营。只有提高系统的可靠性，减少故障发生，保证隐形畅通，才能充分发挥城市轨道交通安全快捷的优越性。

2、我国地铁系统存在的问题

首先，地铁隶属于地方政府管理，与城市间铁路运输、地面交通运输系统、各个交通枢纽等系统的管理缺乏协调运营机制，地铁快速准时的效益没有得到充分发挥、其次，各城市对地铁系统成网后如何运营管理仍处于探索阶段，对车市地铁系统的投资、建设、运营和监督机制如何协调缺乏研究，城市政府对如何建立地铁系统的自我房展机制，加强地铁企业自身的经营活力、制订科学合理的补贴机制等还需要研究。

第三，客运营销的问题。地铁投资大，其成网运营需要一个漫长的过程。在这期间，如何从票价、时刻表、线路组合等方面与地面交通配合，构筑快速出行体系，需要开展研究。

第四，安全应急系统的建立。地铁系统运利达，丹霞路的灵活性差，应急能力有限。企业应充分研究系统在节假日、重要活动期间、意外事件出现状态下的运营组织问题。

第五，城市地铁系统在经营管理上需要高度重视其城市运输特征，包括高峰期与平峰期的运营组织、大型枢纽内地区旅客换成组织、旅客综合信息服务体制等问题，均需要充分研究。

二、地铁运营管理发展趋势

1、地铁管理运营模式探究

由于世界各个城市发展轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通的管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可分为以下6种：

（1）官办官营(有竞争)。线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

（2）官办官营(无竞争)。线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。

（3）官办半民营。线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

（4）官办民营。线路为政府所有，交由民间股。

（5）公私合营。线路归政府和地方公共团体所营。

（6）私办私营。线路由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。

总结国内外各大城市发现，强调地铁福利性质的城市如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；在选择赢利性的城市如曼谷，难以保证轨道交通项目本身的有序发展；而在香港、东京、汉城，城市轨道交通发展已逐渐走上良性循环，城市轨道交通的福利性和赢利性得到了较好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。探究一种适合我国地铁运营管理的模式需要我们进一步努力。

2、地铁的网络化的运营模式

目前我国各大城市如北京、上海、广州等城市的地铁建设尚处于发展阶段，还未发展到

多线联通、联运，更没有构成成熟的线路网络和网络运营。但随着建设规模的扩大及投入运营线路的增多，多线联通联运的可能性在增加，这也是地铁建设和发展的必然趋势。

在由一条线路独立运营向多线甚至网络化运营管理时，对技术装备应该有如下要求。

（1）在线路间实现联通联运时，以相邻两线为宜，最多3线，不宜很多线路，否则会使运营管理复杂化。列车跨线运行时，需铺画跨线运行图，并拟定列车跨线行车安全规则。

（2）车辆段设置，不再是一线一段，在相邻线路间可实现两线一段或多线一段，以实现车辆统一调配、统一运转、统一计划维修，从而达到车辆运用和维修的资源共享目的。

（3）信号制式要一致，不可再出现如上海市地铁1号线、2号线、城轨交通3号线(明珠线)、5号线4条线路4个ATC制式，而应该采用统一的信号制式，实现各线的联通联

（4）通信制式要一致，通信传输网络可以使用开放运输网络（OTN网），或者使用同步数字系（SDH网）方式、接人网（ANM）方式，以传递整个系统的信息、图像、文字及多媒体等公用信息，保障多线运营或网络运营中的行车指挥、列车控制、牵引供电以及对控制中心中系统监控的执行、维修人员、办公室工作人员、车辆段、车站、车库、隧道内部电话等方面基础网络系统的通信联络需要。

（5）行车指挥中心（OCC）的线一个行车指挥中心外，还将设置一处总指挥中心，以宏观调控各联网线路的分指挥中心中的列车运行调度、电力监控（SCADA）、车辆调度、防灾报警（FAS）、车站管理/旅客服务（BAS）、票务管理自动售检票（AFC）、列车自动控制（ATC）等。总行车指挥中心与分行车指挥中心间的关系如国家铁路中的铁路局调度所与分局调度所间的关系，分行车指挥中心受总行车指挥中心的业务指导和领导。

（6）联通联运后，在线路的连接站，都形成正线平面连接，从而构成平面交叉，对行车将构成直接威胁。为保证行车的绝对安全，需设置上行和下行的安全线(避难线)，同时在该衔接站设置行车线路所，负责2条线路上的列车过轨而须办理的行车闭塞、操纵联锁信号和道岔。它同时须接受两相邻线路的分行车指挥中心的业务指导，但都接受总行车指挥中心的领导。它们之间的关系相当于国家铁路中的上下级关系，下级必须服从和执行上级发布的命令，呈半军事化组织管理。

3、地铁与地面公共交通和各交通枢纽的衔接

随着我国大型城市公共交通换乘枢纽的建立，为地铁与城市公共交通实行一体化管理创造了条上海的新客站、火车南站，广州的广州火车站和广州东站等，在这些大型公交枢纽站上，往往有多条地铁线路汇聚在一起，其中有地铁、国铁、机场快速铁路、公共电汽车、出租车等，从而组成了立体公交网络，为乘客的零距离换乘创造了条件。为有效地利用这些资源与方便乘客的乘车，有必要对地铁、市郊铁路、地面公交车、甚至通往机场的快速铁路，建立起一体化的管理机构和统一管理机制，例如统一运行图（时刻表）、统一票价票制、相互换乘。如德国、法国、美国等那样，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部门牵头组织。由此体现出人性化的管理方法和以人为本的宗旨。

4、地铁站务管理向综合自动化方向发展

现行地铁站务管理主要表现在客流组织，即AFC的运用和管理，以及对FAS防灾报警系统、BAS环控系统、SCADA供电监控系统等设备的独立监控和管理。一般说，这些监控设备均为两级管理（车站级和中心级）、三级控制（就地级、车站级、中心级）。

当一些运量较为繁忙的地铁线路或多线运营或成网运营后，列车密度的增加和客流的增多，行车指挥趋于复杂化，站务管理将会把所有设备，包括防灾报警系统，以及由电梯、空调、通风、供水、排水等设备组成的环控系统、SCADA系统一起构成车站设备综合监控系统（EMCS），对所有设备进行集中监控，实现综合自动化，以提高设备的安全性、可靠性、稳定性。设备综合自动化将成为地铁或其他城市轨道交通站务管理的发展方向。

5、运营管理逐步向数字化、智能化方向发展

运营管理的智能化、集成化也是地铁的发展趋势。它将呈现在运行指挥、运营管理全方位、多层次的各层面上。智能化技术如今在交通运输的技术装备、运营管理上都有所应用，且发展很快。它也一定能地铁运营管理中中得到广泛运用。

现今在列车运行控制使用ATC技术、售检票使用AFC技术、车站监控使用综合监控EMCS技术、车站屏蔽门PSD技术等一系列新技术的基础上，还将应用微机控制与诊断和通信网络技术，以实现列车设备运行控制和故障诊断，并实现旅客信息的传递和服务；实现列车综合监控管理；运用移动闭塞概念，使后续列车随时都能监视前方列车，以三重系计算机控制，实现列车自动运行（ATO）和高密度的列车跟踪；在现行ATC技术的基础上，实现数字化的列车控制，扩大现行的行车指挥自动化的范围，它包括自动调整列车运行、自动办理列车进路、自动显示列车车次和位置、自动铺画列车运行图、运营指标统计、首末站程序发车、自动折返作业、车站发车监视、列车停站预告显示、列车组成预告显示等，从而实现列车自动驾驶、自动检测；在行车指挥中心由中心计算机实现识别列车位置和所在线路状态、道岔位置、轨道占用、调车信号、线路供电、控制各车站的“按时发车显示器”、识别列车车次、严格控制列车按图行车、列车运行调整、并根据列车驾驶方式的不同实施预定程序发车和自动程序发车，总之使列车运行既处于控制之下，又处于最佳运行状态之中；使用多媒体技术，把列车运行指挥与车站的信息化服务实行接口管理，使列车运行信息接人车站信息化服务系统，使之联通互动，以实现车站的服务信息自动发布和转换等等。

6、社会化和市场化进行地铁运营设备和设施维护保养管理

社会化、市场化的模式的优越性主要表现在以下几方面:

（1）降低运营成本和提高维修保养质量竞争是市场化的必然结果，维修保养市场也不例外。竞争机制的引入，对维修保养来说必然会带来成本、服务质量等方面的实惠，是城市轨道交通设备维修保养工作所要追求的目标。通过购买社会化维护保养服务，车辆段与综合基地内部分修理车间可以不必设置，也不必购置大量贵重机电设备，只需有足够的零部件及材料的存放场地及运输工具。这样，一方面缩小了地铁车辆段与综合基地工程建设的总规模，降低了工程投资，人员需求也减少了，运营费用自然也就减少了。由于社会化服务的专业化水平更高，因此维护保养的质量就更高。

（2）加快轨道交通设备国产化的进程设备国产化是我国地铁迫切需要解决的问题，设备技术国产化的途径主要有两种:一是加大力度支持科研院所的技术开发和研究；二是加大力度支持国有企业积极研究、提升地铁设备的国产化。市场化方式所选的承包商很多是相关设备的国内集成商和生产商，如果准予他们参与维修保养在一定程度上会有助于促进自身的技术进步，实现产品和配件的国产化。随着我国经济的迅猛发展、科技的不断进步、市场秩序的逐步规范，越来越多的技术过硬、信誉和服务质量俱佳的实体涌现出来，为地铁设备维修保养市场化创造了良好的竞争环境。

三、结论

在城市轨道交通的运营管理过程中，调度指挥是核心，车站管理是重点，票务管理是根本，运营设备维修系统是基础。它们之间互为前提，有机地联系在一起，缺一不可。为此，随着技术装备的发展，路网的扩展，地铁的运营管理模式将趋于成熟，地铁必将由线路单独运营向多线运营和成网运营发展，以及与其他交通形式的协调运营；列车运行组织也将发生变化，不仅仅是单一形式追踪运行、站站停车，且有快车越行和慢车等不同的行车组织；票务管理规模将扩大，层次将增加，站务管理将趋向综合自动化，运营管理将趋向现化、数字化和智能化；社会化和市场化运作的优越性将得到体现。这是现代化大城市轨道交通发展的必然趋势。

参考文献

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