城市轨道交通发展趋势

城市轨道交通发展趋势（共6篇）

篇1：城市轨道交通发展趋势

随着城市轨道交通装备国产化的加快,地铁轻轨和高架轨道交通等将成为我国在21 世纪时城市交通建设的新热点。据悉除上述四个城市已建成地铁外, 尚有深圳、南京、青岛、沈阳、重庆等地铁轻轨项目已批准立项或原则同意建设,此外还有大连、成都、长春、哈尔滨、鞍山、武汉、杭州、乌鲁木齐、佛山等20 多个城市正在筹建并进行建设前期准备工作。据不完全统计, 下列城市正在进行城市快速轨道交通系统的研究、规划和实施。北京地铁复八线12km、重庆轻轨一号线16.6km、北京地铁西单南北线19.5km、上海地铁二号线11.6km、青岛地铁一号线15.5km , 重庆轻轨二号线17.7km , 沈阳轻轨二号线22.4km , 天津地铁南北线改扩18.4km , 南京地铁一号线16.8km , 深圳地铁一号线1 期工程25.0km , 成都地铁一号线14.8km , 武汉轻轨一号线15.9km , 哈尔滨轨线14.5km , 广州市郊轻轨线26.0km。

我国城市轨道交通才刚起步, 它是一项事关重大的系统工程, 所以必须提到战略高度, 超常规发展。

1.首先应有明确的战略目标, 国外许多城市的轨道交通已成为城市交通的骨干, 承担的客运量占到整个城市客运量的50 %～80 % , 已成为人们上下班、上下学甚至购物的主要交通工具。据专家建议, 我国大城市轨道交通发展的战略目标为, 用30 年到50 年时间, 建成覆盖我国主要大城市现代化轨道交通网。包括地铁、轻轨在内的轨道交通里程争取达到2000 公里以上。使城市人口500 万以上的特大城市轨道交通承担的客运量达到城市总客运量的50 % 以上, 个别争取达到80 % 左右。为此, 我国每年需建成40～70 公里的地铁或轻轨。

2.实现轨道交通技术装备国产化对轨道交通发展至关重要,它可以大幅度降低轨道交通的造价,有利于制定统一的技术规范和产品标准,同时,轨道交通这个新产业也将会增加许多就业机会,成为我国一个新的经济增长点。

3.与此同时, 应充分发挥市郊铁路在城市交通中的重要作用。大城市的市郊铁路不但具有城市地铁、轻轨交通的所有优势, 而且其工程造价相对比较低廉, 对其进行技术改造后, 对发展大城市轨道交通更具有现实的意义。

4.此外, 轨道交通应与城市道路交通协调发展。轨道交通是城市交通的骨干, 但必须与城市公共交通, 私人交通相配合, 形成城市现代化立体交通体系, 才能解决城市交通问题。

5.对于我们这样一个发展中国家, 需合理规划,近期尽快修建一部分城市高架铁路, 可以大大提高城市轨道系统的建设速度, 大幅度降低城市交通建设费用。通过较短时期的势力, 使城市交通的面貌发生根本的改变, 走出一条适应我国国情的城市交通发展道路。

篇2：城市轨道交通发展趋势

资料来源：前瞻网：2013-2017年中国城市轨道交通装备行业市场前瞻与领先企业经营分析报告，百度报告名称可查看报告详细内容。

作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。国外城市轨道交通起步较早，德国、美国、日本等国都已形成完善的城市轨道交通网络。

城市轨道交通与设备行业发展现状：

由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。2012年我国完成城市轨道交通投资1896亿元，建成337公里地铁。截至2013年5月我国已有18个大中城市（含香港）拥有城市轨道交通，总里程达2100公里，居世界第一。我国的城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。

截至2013年上半年，全国已有36个城市的轨道交通线网规划和建设规划获批，在交通领域投资规模仅限于铁路和公路，市场空间巨大。我国正处于城市轨道交通高速发展时期，今后还将修建城市轨道6000多公里，投资将达4万亿元。

中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，在一定程度上限制了我国城市轨道交通规模的扩大。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，自主创新能力显著增强。当前全国各地纷纷掀起城市轨道交通建设高潮，国产轨道交通设备的市场需求大幅提升，广阔的市场空间将有力拉动我国轨道交通设备制造业的长足发展。

总体来看，我国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。为缓解轨道交通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。随着我国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设成为一种必然趋势。

城市轨道交通与设备行业前景趋势分析：

随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。中国已形成一个世界上规模最大、发展最快的轨道交通建设市场。纵观我国地铁、轻轨发展动态，未来5-10年间，中国城市轨道交通运输及其设备制造市场前景广阔。

前瞻网：2013-2017年中国城市轨道交通装备行业市场前瞻与领先企业经营分析报告，共十八章。首先介绍了城市轨道交通的定义、分类、经济特点、系统模式等，接着系统分析了国际国内城市交通与城市轨道交通的发展概况，并对北京、上海、广州等重点城市的轨道交通发展状况做出了具体分析。然后分别介绍了地铁、轻轨、磁悬浮列车的发展，及对城市轨道交通设备行业进行了全面深入的分析。最后，报告对城市轨道交通及设备市场的发展前景进行科学的预测。

篇3：城市轨道交通发展趋势

1.1 城市轨道交通是节能的公共交通

城市轨道交通相对于其它城市公共交通工具而言, 具有安全舒适、快速环保、运能大和能源消耗少的特点。按照同等运能比较, 轨道交通的能耗只相当于小汽车的1/9, 公交车的1/2。因此, 轨道交通本身就具有重要的节能减排意义。城市轨道交通相对于其它城市交通工具的另一个特点是以耗电能为主, 而不是燃油。石油作为国家核心能源, 是工业经济的命脉, 当今世界几乎所有国家都把石油安全置于能源战略的核心位置。石油安全直接关系到国家能源安全, 关系到经济社会的可持续发展。因此在特大城市、大城市中, 以城市轨道交通为骨干、提高占公共交通的出行比例, 符合国家宏观经济层面的能源政策, 有利于建设资源节约型、环境友好型社会。

我国城市交通节能的措施之一, 是建立绿色城市交通系统, 应对城市化进程和交通机动化快速增长的挑战, 构建可持续性的城市交通系统模式。超大、特大城市将加快轨道交通建设, 形成立体城市交通系统, 大力发展城市公共交通系统。通过优化城市交通系统结构和完善城市间交通模式, 提高城市交通系统效率并达到系统节能目的。

2 城市轨道交通节能意义

城市轨道交通的节能减排工作也十分重要。虽然按同等运能比较, 轨道交通能耗比其他形式交通方式小, 但由于其大运量的特点, 使得总耗电量相当大, 是耗能大户, 仍有节能潜力。因此, 轨道交通建设和运营在遵循以人为本, 方便旅客的出行和换乘, 做到“方便、快捷、准时、舒适”等原则的同时, 作为重点用能单位, 严格遵守《中华人民共和国节约能源法》合理用能的原则, 一直致力于加强节能管理、推进技术进步、提高能源利用效率、减少环境污染方面的研究。国家发展和改革委员会在交通基础设施建设项目审批程序中也要求必须进行“节能专篇”的研究, 要求项目应遵循的合理用能标准及节能设计规范、项目能源消耗种类和数量分析、项目所在地能源供应状况分析、能耗指标、节能措施和节能效果分析等内容。应结合具体运营规模、技术标准和工程实施条件, 进行城市轨道交通节能研究, 并将具体措施融合到建设中。

节能涉及到多项专业技术, 应以有限的能源消耗取得最大的经济利益为目标, 充分调动各方面积极因素, 把节能分析、节能设计、节能管理紧密结合起来, 达到降低综合能耗指标的目的。

3 城市轨道交通节能技术现状及存在的问题

3.1 城市轨道交通主要能耗种类

在轨道交通运营过程中主要消耗电能, 基本不消耗其它形式的能源。耗电可以将其归结为车辆运行的牵引耗电和其它设备耗电两大类。

据初步统计, 北京地铁1992年一线、环线正线的全年牵引耗电量为80 196 300kw·h, 占全年总耗电量的70.6%, 其余为动力照明耗电, 以及车辆段、停车场的牵引耗电, 调试、维修等耗电。

以北京地铁为例, 2002年一线地铁全年耗电量52 139 240 kw·h, 环线地铁全年耗电量为75 751 220kw·h, 复八线地铁全年耗电量为50 734 670 kw·h, 三条线全年耗电总量为178 625 130 kw·h。其中三条线路的牵引耗电总量占全年总耗电量的57%。新建的城市轨道交通工程除上述耗电内容外, 还需增加车站空调和车辆空调等耗电。

3.2 目前城市轨道交通能耗方面的问题

能源消耗总量过大是目前城市轨道交通面临的一大问题。轨道交通运营成本高居不下的问题日显突出, 其中有近50%来自于列车牵引能耗。按照目前我国城市轨道交通的发展速度, 城市轨道交通的能耗将达到相当的规模。应该说, 尽快找到大幅降低轨道交通运行能耗的方法, 已成为保持城市轨道交通高速度可持续发展必须解决的重要问题之一。北京轨道交通线网规划用电总量的趋势图如图1所示。

根据以往多年的建设和运营经验数据, 城市轨道交通列车牵引供电系统和通风空调系统是轨道交通中最主要的用电大户, 分别占到轨道交通系统总能耗的1/2和1/3, 节能潜力也相对最大。对于其它设备系统, 虽然能耗比例不高, 但能耗总量也不低, 结合高效低耗设备及其它节能措施的应用, 也存在一定的节能潜力。

通过对北京及全国各地既有城市轨道交通线路运营情况的调研, 我们发现电能费用占城市轨道交通运营费的50%左右, 车辆牵引用电又占城市轨道交通用电的50%以上。用目前城市轨道交通电动车组普遍采用“再生制动+电阻制动+机械制动”的制动方式, 制动能量可达到牵引能量的30%以上, 部分再生制动的能量可以被线路上相邻车辆吸收, 如不能被吸收则转换为电阻或空气制动, 制动能量被白白消耗, 初步估算该部分消耗的电能占制动能量的40%左右。

通风空调系统作为城市轨道交通中的重要设备系统之一, 是城市轨道交通运行的能耗大户, 其用电量排在牵引供电之后, 位居第二;在运营初期的特定条件下, 其用电量甚至超过牵引供电, 成为第一用电大户。因此, 如何降低城市轨道交通通风空调系统运行能耗, 是解决城市轨道交通运营能耗过高问题的重要内容。

4 已采用的主要节能降耗措施

1) 线路选线与运营组织重视节能

线路节能设计主要考虑尽可能优化曲线半径, 以减少车辆行驶过程中因曲线阻力大而增加电耗;优化线路节能坡, 设置合理的进出站坡度, 使列车进站时上坡, 将动能转化为势能, 列车出站时下坡, 再将势能转化为动能, 这样有利于减少牵引能耗;线路纵坡设计还综合考虑泵站位置等设备布置, 以达到优化、合理、经济、节约能源的目的。

确定全线的总体运营规模、合理确定利车编组、合理设置运营交路、合理安排列车运营对数等技术措施, 将有效降低人车公里能耗。

2) 车辆节能

选用调频调压控制的交流牵引系统。该系统通过变频调速避免了列车调速时由附加电阻消耗掉大量的电能, 也不会因附加电阻的发热提高隧道内的温度而要求增加通风量和制冷电能。该系统能有效利用再生制动, 利用车辆行车密度大、不同车辆同时处于不同牵引、制动工况的概率较高的特点, 可较多地回收车辆制动能量。理论上可回收25%左右。

选用轻体车辆。车辆采用不锈钢车体, 车辆自重比普通铸钢车体约减少3t, 用等能量比较的方法推算, 每辆车可节约运送50位乘客所需的能量。随着车体自重的减轻, 相应能减轻轮轨磨耗, 减少维修量等附加节能效果。

采用列车自动控制节能。电动客车采用微机控制自动驾驶。在信号系统设计时, 根据线路的坡道、弯道及列车载重等情况, 设计自动驾驶ATO曲线, 自动调整行驶速度, 控制随行点使电动客车永远处于最佳运行状态, 以便减少电耗, 达到更进一步节能的目的。

3) 供电系统节能

牵引供电系统节能设计。合理设置中压供电网络接线形式, 既减少系统电缆的长度, 也可以减少开关设备数量, 降低设备损耗和线路损耗, 达到节能的效果。合理设置各种类型变电所。牵引网采用导电率较高的钢铝复合接触轨, 牵引网电能损失较少, 减少变电所的空载能耗。牵引变电所预留设置车辆再生储能设备安装条件, 如果每座变电所均设置该设备, 每年可降低牵引用电量约5%左右。选用环保节能设备, 如配电变压器选用非晶合金变压器, 虽然一次投资有所增加, 但是长期运行与普通变压器相比, 可节约相当电能。

动力照明系统节能设计。动力照明配电设计按照负荷分级供电的原则进行, 对各种负荷, 按其重要程度分为一、二、三级。减化了供电系统, 节约配电设备。采用集中无功自动补偿和和分散无功补偿措施, 提高功率因数, 降低线路损耗。在照明产品的选择上, 选择高效、节能的光源、灯具。选用先进节能的电机电器设备, 电扶梯及大型风机、水泵等采用变频控制, 节约设备用电。从运营管理上, 当车站高峰过后, 可以关闭部分公共照明设备, 变频电梯低速运行。

4) 通风空调系统节能

系统形式节能设计。根据地区的气候环境条件及对通风空调系统方案的比选, 城市轨道交通通风空调系统形式。尽量利用列车活塞效应, 从而采用自然通风方式, 节省风机的能耗。

风机变频控制。通风空调系统的设备一般按远期高峰小时运行情况进行配置, 而系统负荷随列车的对数、客流的变化而变化。在运行初期、近期客流及行车对数远没有达到设计水平, 因此设备容量有较大的富裕量;同样在非高峰时段的系统负荷较高峰时段也有较大的差距, 也存在设备容量富裕的问题。

表冷器开启降低能耗。该设备设计为门式, 两侧设轴, 可以在通风季节电控延轴开启, 降低系统的通风阻力和能耗。根据实测结果, 8万m3/h的组合式空调机组, 表冷器打开前的风机功率为50kw, 打开后风机功率降为36.8k W。通过表冷器开启, 在通风季节能耗可以降低28%左右。对于通风季节长的城市来说, 节能意义非常重大。

采用节能运行模式。由于城市轨道交通内部的发热量大, 具有全年热负荷的特性, 通风空调系统的设计应充分利用非空调季节室外的天然冷源对城市轨道交通内部进行冷却, 尽量减少空调系统的运行时间, 节约能耗。

其它节能措施。车站的各风机及空调机组, 根据环境的变化自动启动或停止设备, 减少不必要的能耗。采用有效的空调风管、冷媒管等保温措施, 减少冷量运输能耗。选用合理的室内温湿度标准, 尽量取用温湿度的上限值, 以减少空调冷负荷, 降低制冷能耗。详细计算空调负荷及管路水力计算, 选用合适的设备容量以避免浪费。

5) 设备监控系统节能

采用综合监控系统对全线各车站内的变电所系统设备、通风空调系统设备、给排水系统设备、电梯系统设备、低压照明系统设备进行综合性的监控与调度管理。可以对全线的变电所系统的基础设备进行集中管理;根据不同季节、各车站不同的客流情况、室内外的环境情况, 做到合理送排风 (空调) , 使空调得到有效的利用;通过综合监控系统程序的合理设计、运营调度人员的合理组织可以减少能耗损失。

6) 给排水系统

最大限度地利用市政自来水供水压力, 采用生产生活用水由市政自来水直接供水, 消防给水系统平常运行时尽量市政自来水稳压。选用行之有效的新技术、新工艺、新材料和新设备, 以提高供水的安全可靠性, 降低能耗和水损。

车辆段应最大限度地利用市政自来水供水压力, 给水加压采用变频供水设备或无负压供水设备, 职工浴室热源可采用太阳能热水器。车辆冲洗和检修废水经处理、消毒后再回用于洗车或冲洗零部件, 既节约用水, 又保护环境, 完全符合国家节能环保政策。建立中水处理和回用系统, 并考虑雨水利用, 以最大限度地节约水资源, 进而减少环境污染。在有条件收集、处理和利用雨水时, 应尽量利用雨水。

7) 自动扶梯

采用具有变频调速功能的公共交通重载荷型自动扶梯, 其特点是当扶梯空驶一段时间后, 会自动将运行速度由0.65m/s切换到0.13m/s的节能运行速度。当有人乘坐扶梯时, 通过其部传感器感知到有乘客后, 其内部变频器将控制扶梯速度由0.13m/s平稳过渡到0.65m/s的正常运行速度, 保证及时将乘车送至目的地。

8) 车站综合UPS电源系统

均需要设置UPS电源, 新建城市轨道交通线路的弱电系统如通信、信号、综合监控、AFC等, 设置综合UPS电源系统, 对各设备系统的UPS电源进行技术整合设置。这种方式符合系统集成的发展趋势, 并具有实现资源共享, 减少UPS电源设备的重复设置的节能效果。

5 城市轨道交通节能技术发展方向研究

根据我国目前城市轨道交通的现状、能源利用情况以及技术水平, 以下几个方向应该作为未来我国城市轨道交通节能技术发展的重点。

1) 加快研发环保型高架系统技术

城市轨道交通的高架线路具有建设安全风险小、建设速度快、投资见效快、运营成本低等优点。尤其是节省运营期的能耗, 高架线的运营能耗仅为地下线的0.45倍, 节能效果明显。但是多数已建高架线用于大运量城市轨道交通系统上, 由于采用了较大轴重A、B型车辆, 已运营高架线的振动、噪声对沿线居住环境、土地的经济价值确实存在一定的负面影响。

所以应该加快开展“环保型高架系统”的研究, 即将高架线路的桥梁梁式、减振降噪综合控制、景观等作为一体进行综合研究。力求解决高架线的振动噪声、景观协调、沿线土地利用等问题, 为扩大高架线路的敷设提供技术支持, 也才能取得城市轨道交通低耗资、高效益的目的。综合轨道、轨旁减振降噪系统的技术措施, 力求部分代替或取消声屏障。适合敷设高架线的环境条件及技术条件研究。

车辆、轨道的减振降噪技术和产品已有较系统的研究。目前应加快开展桥梁梁式对噪声尤其是结构二次噪声的影响研究, 如研究城市轨道交通U型梁高架线系统等等。同时也需要开展适合高架线敷设方式的系统制式, 应采用低噪声的系统制式, 如直线电机系统、跨座式单轨系统等。

2) 加快开发高效、低耗的新型设备与设备系统

针对目前城市轨道交通能耗大, 能源利用效率较低的现状, 最首要的工作就是抓紧开发高效、低耗的设备系统与新型设备。这里应包括设备系统和设备两个部分。

设备系统的开发主要是设计单位在方案研究阶段, 将系统节能作为重要的设计目标, 并且勇于创新, 开发研究并采用新型的各种节能方案。例如:在通风空调系统中采用变频变风量、表冷器可开启的集成通风空调系统;在控制系统的设计中采用智能环境控制系统, 对车站与隧道内部的温、湿度、空气质量、照明等进行有效的实时调控。

设备的开发主要是城市轨道交通有关设备供货商通过技术革新, 降低所供设备的能耗。例如:供电系统的能量回收装置可以通过回收列车刹车的机械能损耗用于其它列车的牵引供电, 可以大大降低列车牵引能耗。但是由于国内产品不成熟, 目前多采用进口设备。投资很高, 影响了技术的推广。此外, 集成通风空调系统中的可电动开启表冷器也是通过多次技术研发产生的节能产品。

3) 提高城市轨道交通装备节能标准

目前, 城市轨道交通尚没有专用的节能标准, 通车套用一般楼宇建筑设备节能标准。考虑到轨道交通的特殊性与影响性, 其标准应高于一般楼宇建筑设备的标准。对城市轨道交通装备的能耗标准应进行严格规定, 以便在设计选型、设备采购时有据可依。

在轨道交通装备的招标采购中, 不应简单地采用低价中标原则。应综合考虑设备的各项性能参数, 突出重点, 使国内生产厂家对其引起足够的重视, 把精力投入到提高产品性能上来, 避免单纯的价格恶性竞争。这样, 有利于整个行业向高端发展, 提高轨道交通的服务水平。

4) 建立城市轨道交通设计节能标准

目前国内尚没有城市轨道交通设计节能标准。城市轨道交通应根据不同地区的气候特点, 逐步建立完善各种能耗标准, 指导与考核工程节能设计, 并作为项目审批的条件。

5) 鼓励城市轨道交通采用新型能源

随着科学技术的发展, 太阳能、地热能源、海洋能源等新型能源已开始应用于很多行业, 对于城市轨道交通来说, 属于城市公共交通, 能耗量巨大, 若能合理使用这些新型能源, 会产生很好的经济和社会效益。我们应该紧密跟踪各种新型能源的发展状态, 适时的将其引入城市轨道交通建设。

6) 加强城市轨道交通运营节能管理

城市轨道交通的能耗水平除了与设施是否先进有关, 还与运营节能管理是否到位密切相关。例如, 运营部门应充分了解设备系统的节能设计思想, 按照设计模式进行系统控制, 并根据具体情况进行优化。保证各种节能设施的正常运转, 例如空调系统根据室内温度调节冷水机组与通风机的工作状态, 如果反应室内温度的传感器故障而没有得到及时修复, 就会影响系统的正常运行, 增加空调系统的能耗。

7) 处理好节能与环保的关系

在节能的同时应处理好与环保的关系。有的系统方案能够节省能耗, 但会影响环境, 在这种情况下应服从环境保护的目标。例如, 地下水水源热泵空调系统可以降低空调系统能耗, 但是会对地下水资源造成一定的污染和破坏, 可能造成地下水水位下降, 地面下沉等危险。因此, 当节能与环保发生矛盾是应服从环保目标。

8) 将节能作为建设决策的重要标准

篇4：城市轨道交通发展趋势

关键词：轨道交通 人文色彩 发展趋势

1绪论

1.1研究的背景

近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，武汉作为九省通衢的交通要地，也终于在2012年底迎来了首条地铁线路的开通。未来五年武汉城市建设将重心放在地铁建设上，这是一个革命性变化的重要工程。

不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理地安排和充分地利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在武汉步入了轨道交通新时代之后，意味着武汉又向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了历史悠久的大武汉充满艺术气息的人文色彩。此文都是以武汉地铁二号线为例进行研究与分析。

1.2研究的目的与意义

地铁作为大众出行的主要交通工具之一，是展示城市形象的重要窗口，而地铁艺术装饰通过艺术来体现城市的精神面貌和人文气息，很容易被大众所接受，这是增加人们对城市的认同感、归属感的一个重要渠道，同时，武汉地铁向武汉人民揭开了崭新的一页，让人们有了另一种全新的方式来阅读武汉。

此研究的目的在于结合武汉地铁二号线的环境特点，在合理、有效、可持续地利用环境与空间的前提下进行艺术品设计，充分发掘公共艺术品在提升地铁品位上的作用，为武汉人民提供更优越的出行环境，于此同时，希望对今后相关的课题研究有一定的借鉴意义。

1.3研究思路与方法

1.3.1主要研究内容

在对相关理论系统归纳分析的基础上，研究武汉地铁二号线艺术品设计的作用，研究地铁艺术品与城市的空间格局关系；研究地铁公共艺术品在城市发展建设中的功能价值；研究地铁公共艺术品的现状、存在问题及保护；研究地铁公共艺术品设计的原则和方法。

1.3.2主要研究方法

此项目的研究方法以地铁公共艺术品设计为基础，加以结合相关学科知识，借鉴国内外的成功案例与研究成果。通过系统地归纳分析实际工程项目中的具体操作，从地铁公共艺术品的功能、价值、保护等方面展开研究。

1.3.3研究框架

（1）结合国内外地铁公共艺术品的研究现状，从基础出发探讨武汉地铁公共艺术品设计的概况；研究公共艺术品在城市发展建设中的价值与影响；将公共艺术品设计与武汉地铁空间格局相结合。

（2）通过分析国内外成功案例，结合公共艺术理论，探讨在保护地铁原有环境的基础之上充分开发利用并提升其品位的方法与可行性。通过具体案例分析武汉地铁公共艺术品现状，提出如何合理地在地铁空间中进行公共艺术品设计等问题。

2当代公共轨道交通设施的艺术现状

2.1国外城市公共轨道交通设施的艺术现状

莫斯科的经典标志——莫斯科共青团地铁站，莫斯科共青团广场位于莫斯科最繁忙的交通枢纽。该地铁站从60年前开放至今仍可谓是一件精美的艺术品，而且它在政治上的地位是至关重要的，从莫斯科到附近城市的重要站点，我们可以看到吊灯和墙面及顶面的壁画在向人们传达着一种爱国主义的信息，很容易就能激发人们的民族荣誉感。

斯德哥尔摩的地铁堪称艺术长廊，通常地铁站为了让人们忘记他们身处地下，都会将站内修得明亮干净，充满现代主义色彩，而瑞典的斯德哥尔摩地铁站却反其道而行之，将天花板装饰得如同洞穴一般，让人仿佛回到了钻木取火的那个时代，忘记冷冰冰的钢铁建筑，将古代与现代完美的结合起来。

2.2国内城市公共轨道交通设施的艺术现状

随着生活节奏的不断加快，对生活标准的不断提高，人们在物质层面相继得到满足后，便将更多的注意力转移到精神追求之中。正如改革开放初期，中国普通百姓期盼的只是有一张属于自己的床，随之想要有一间属于自己的房间，再后来希望有一套属于自己的房子，时至今日，大家则开始要求房子面积大、小区环境好、交通便捷、地段优越……公共轨道交通设施发展也是如此，从地铁兴建之初，人们赞叹其高速与便捷，到如今它已经是我们生活中不可分割的一部分，虽然中国轨道交通发展没有国外那么完备，但是其中叶不乏让人眼前一亮的设计。

香港迪士尼乐园，在每一位游客乘上去香港迪士尼乐园的专列时，他们从踏入地铁的那一刻起就感受到了浓浓的迪士尼乐园氛围，米奇头像的拉环，米奇头像的窗户，沙发地毯，每一个细节都体现出设计师的良苦用心。

2.3国内外当代城市公共交通设施现状对比

首先，由于科技发展的速度并不相同，所以国内与国外公共交通设施艺术化起源时间不同，某些国家比中国要早几十年建造火车、地铁等，所以至今已有比较完整的体系，中国目前还在摸索前进中，虽然也可以借鉴一些国外的经验，但是由于中国与国外有着不同的历史文化、地质条件、人文思想，所以还是需要不断地探索。其次，国外的地铁站设计更加注重整体的艺术化，这种艺术化不仅仅是一个片面的艺术墙，或者是一个雕塑，而是更加注重怎样将艺术设计融入大的环境中去，设计不仅仅包括地铁的内部设施，还要将地铁站入口与周边环境联系到一起，使地铁站显得不突兀，这一点是值得我们学习的。还有一点是历史延续性，莫斯科地铁站被称为“博物馆”，不仅仅是由于它的历史悠久，而是在于其中的每一面艺术墙，每一个角落都是由大师亲自操刀，大大提升其艺术品的历史价值。

3 透过武汉地铁看未来公共轨道交通设施的艺术化趋势

3.1绿色与仿生的趋势

人的生存离不开吃、穿、住，在满足了基本的居住条件之后，人们就会开始思考怎样让自己住的更舒适了，绿化是满足人对于居住要求最长久的方向，人与土壤有一种天然的亲情关系，现在各国都致力于将城市花园化，植物、绿化是今后公共轨道交通设施设计中一定要深化的领域。试想有一天，当人们走在街头，美丽的花瓣随着清风摇曳，绿色的精灵随着晚风轻轻舞动，请不要忽略，这要感谢城市设计者在背后付出的努力。

武汉地铁轨道交通二号线地面艺术风亭利用仿生手法给原本可能影响城市视觉景观的构筑物设计合适的表皮，使其转变为环境中的视觉亮点。

积玉桥原名“鲫鱼桥”，设计师通过仿生的艺术手法将积玉桥站地面艺术风亭以鱼的基本造型进行艺术化抽象与简化变形，形成不仅能充分满足通风功能，又可遮蔽原本影响环境效果的裸露风亭，并且外形生动美观的艺术化风亭。

杨家湾站、街道口站以及王家墩站分别以不同的花瓣或绿色植物为设计元素，进行抽象或立体化处理，形成符合审美情趣的有节奏排列造型，营造绿色而生态的都市氛围。

3.2广告与公益的趋势

随着改革开放和经济发展，我们看到越来越多的广告进入到我们的生活之中。小到购买的报纸的夹页中，大到处于街道两侧立体的广告墙。无时无刻地告诉我们经济的繁荣与进步，但随着公共事业的兴起，越来越多的公共广告进入我们的眼帘，从吸烟有害健康开始，然后到酒驾危急生命，再到计划生育等等公共政策都通过公共设施的外在投放入我们的生活之l中。而如今，当代城市公共交通设施对于广告的应用已不是传统意义上单纯的经济效益，而更多的是以公益广告或起警示性作用的广告为主题。

武汉地铁轨道交通二号线的艺术橱窗除了满足基本功能的站名橱窗外，更以艺术化的形式设计了22个公益橱窗。它们在美化地铁内环境的同时，宣传保护环境、弘扬社会公德、宣传武汉形象、反映武汉历史与文明。

光谷广场站的艺术橱窗放置着几尊脸部被废弃垃圾污染的人偶，提醒乘客不要在地铁内饮食、随地乱扔垃圾或乱贴小广告，要自觉维护地铁内公共环境；循礼门站的艺术橱窗则设计了被手推倒的多米诺骨牌拼成的以娃娃为中心的爱心形迷宫，寓意让走丢的孩子摆脱迷失的状态；广埠屯站的橱窗以悬挂在空中的电子垃圾为基本元素，形成一片无限延伸的乌云，提醒公众关注电子垃圾的危害。

3.3参与与互动的趋势

当代城市公共交通设施的艺术化设计不再仅仅把视线停留在独自创作、游击创作中，艺术家的灵感来自于生活，而市民正是生活在城市中的每一员，他们的区别在于市民相对缺少对于细节的感知。对于经过干百遍的路却形成不出路上的风景，其关键在于路的平凡，缺少生命力与感染力。而当这条路的装饰是通过路过于此的市民亲手装饰每个细节的话，这条路将拥有能在生命放出耀眼光辉的美。这种美不一定浮夸，但一定是最质朴、最纯正的，也是能够让那些经过的人能找到细细品味后又久久回味理由的。

“光谷”是武汉市具有代表性的最新科技产业之城，光谷广场站的“科技之城”铝板刻画艺术墙在突出其地域特点的同时，还结合了声、光、电等最新高科技手段，设计了以武汉历史楚汉纹样为基本元素的互动投影。

中山公园可谓是武汉闹市中的绿宝石，该站“幸福武汉”主题艺术壁画墙选取了“把武汉画在地铁里”主题活动中小学生绘画获奖作品，将它们镶嵌在蓝天、白云、青草、小动物环绕的卡通苹果树果实上，自然融入其中又有无限的童趣，预示着未来幸福美好的武汉。

3.4人性化的趋势

在武汉地铁二号线地铁艺术品具体设计过程中，先对客观情况仔细了解分析，因地制宜、有的放矢。人分为不同的年龄段，不同的年龄段有不同的人生经历，那么首要分析地铁艺术品所处环境的主要人群成分，不因为设计者的喜好或单一迎合某一类人群的生活阅历，而更多地照顾到各种年龄阶段人的的审美情趣，再进行设计就会更为得到人群认同。

3.5传统与复古的趋势

人世间万事万物都有自己的规律，互相衍生、周而复始。一开始可能像“1+1”那样简单，聪明的设计师利用简单的“一”来搭配组合，搭建起梦中的世界。就像中国古文化中的太极，太极生两仪，两仪生四象，四象生八卦，构成这个复杂多变世界的往往就是简简单单的“一”。设计师利用结合的艺术，加减乘除，然后再拆分组装，最后给我们带来与环境结合的设计品。

结论

伴随着武汉轨道交通二号线相关艺术品的设计与制作安装，本人对轨道交通艺术化趋势进行了一定的研究。通过查阅国内外相关资料、重点研究大型公共艺术设计的知识和特点、结合武汉地铁的相关情况，根据研究需要，重点进行国内外发展趋势的对比，收集相关资料。与有关专家不定期进行深入讨论和研究，系统全面地了解武汉地铁发展现状，并亲自进行调研，辅以学科理论知识，形成规范而全面的理论。

地铁是城市的标杆与名片，仅仅满足功能上的需求是远远不够的。而如何在地铁站的设计中融入本地的文化与内涵，是本文重点讨论的问题，如何更好地利用颜色、光线、形态与人之间的关系，使整个地铁达到和谐统一的地步，是设计师应当注重的问题。

篇5：中国城市轨道交通发展前景

目前中国已成为世界上城市轨道交通发展最快的国家。截至2008年底，中国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路(其中北京、上海各8条、广州4条、天津2条、大连、长春、南京、重庆、武汉、深圳各1条)，运营里程达到771公里，年客运总量达22.1亿人次。2008年，中国在世界地铁排行榜（按地铁运营里程排名）中位列第三位，仅在美国和日本之后。并且上海、北京进入世界城市轨道交通运营里程前十位，分别以237公里和200公里列在第七位和第十位。截止到2009年5月底，上海市轨道交通线路日均客运量为341万人次，承担了24％的公共交通客流量。而据北京交通委透露，目前北京市轨道运营线路日均运营380万人次，承担了19.24%的公共交通客运量。

自2008年下半年爆发全球金融经济危机以来，政府加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷开始筹建轨道交通，在中国各大城市掀起了一股“地铁热”。截至目前，约有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已获得国务院批复。据不完全统计，北京、上海、广州等15个城市共有约50条，1154公里轨道交通线路在建。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2,259.84公里，总投资8,820.03亿元。

二、中国城市轨道交通面临巨大的挑战

事实上，这并非第一次在全国出现地铁热。为防止全国地铁建设“一哄而上”的局面，历史上国务院曾两次叫停地铁立项。而促成此次地铁项目大量获批的机遇显然与金融危机不无关系。发展城市轨道交通从短期看能拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对中国实体经济的影响，保证中国在“后金融危机”时代经济平稳快速的发展。

然而轨道交通由于自身特点，使得其建设和运营的难度大于其它公共交通项目。再加上中国轨道交通起步晚，经验不足。因此在建设和运营过程中面临着巨大的挑战：

资金不足

众所周知，被称为“天价工程”轨道交通建设投资巨大，通常建设一公里的地铁线路隧道方式需要投资近5－6亿元人民币，高架方式需要投资约3.5亿元人民币。目前中国大部分城市的轨道交通建设，主要采用政府主导的负债融资方式，建设资金来源于财政投资和国内外贷款。

在实际运作中，这种轨道交通负债融资模式面临越来越大的财政压力。因后续资金缺乏而中途下马的地方轨道交通建设项目不乏案例——上世纪90年代中期立项的青岛地铁、重庆一号地铁因缺乏资金，使工程半途而废。

缺乏好的盈利模式

发展轨道交通不仅仅在轨道建设上是一个“无底洞”，其盈利模式更是世界性难题，往往会给当地财政造成巨大负担。以上海为例，目前上海已运营的轨道交通在2008年收入35个亿。但是需要返还的利息就高达28亿，收入仅够支付利息。银行贷款的本金如何归还，还是个未知数。目前上海地铁没有一条地铁线真正实现盈利。而北京地铁自2007年10月7日票价下调为全线统一票价2元后，平均每人次亏损额约1.25元，其亏损完全由政府埋单。

客运量比例不高

目前，世界上发达国家城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，并且其轨道交通所承担的客运量占城市公交运量的比重达50％以上，有的高达80%。

东京大都市圈有280多公里地铁线，轨道交通系统每天运送旅客3000多万人次，担当了东京全部客运量的86%。再看纽约，其市区地铁共27条，长443公里，提供通宵服务，到内城的客运有80％采用包括地铁、市郊铁路在内的大容量交通工具。

而在中国轨道交通最发达的两座城市——北京、上海，分别承担了24％、19.24%的公共交通客流量，远低于世界发达国家水平。运营效率低下

目前国内的大多数轨道交通企业已经按公司法建立了现代企业制度。但由于轨道交通运营企业诸多建设和经营运作性事务仍需要政府参与决策处理，政府部门往往倾向于管的过于细致、具体。因此在实际运作中仍存在政企不分的现象。这种直接的行政管理方式将大量精力耗费在内部管理事务上，导致运营效率的低下。

此外，由于轨道交通具有准公益性，没有经营业绩的压力。因此在实际建设过程中企业没有依照审慎的商业原则，对技术、设备的选用更多侧重安全、技术先进性等方面考虑，对后期的运营费用以及投资回收等方面关注度不够。轨道交通投入运营后，对成本费用控制、运营效率提升等方面也显得动力不足。

管理能力不足

国内的轨道交通建设企业目前的管理现状大多还停留在完成政府交办的任务，企业自主经营的意识和理念相对薄弱，内部的资源分配更多是依赖习惯和经验，对于资源投入的领域与公司长远发展的关联性以及投入回报收益等方面关注相对较少。因此，企业化的运作方式是国内的轨道交通企业未来建立可持续发展模式需要重点改善的领域。

三、世界上轨道交通运营模式

从全球来看，轨道交通建设和运营由于其投资巨大，但又具有一定的经营性，各国政府为了解决融资压力以及后续持续经营问题，进行了各种各样的探索。总的来说，各国实践存在着“国有国营”、“公私合伙”、“国有民营”以及“民有民营”四种模式。

国有国营

由政府负责轨道交通投资建设，所有权归政府（主要是地方政府而非中央政府）所有，建成后的运营。该模式对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。但目前仍有不少欧美发达国家城市（如：纽约、巴黎、汉城）仍采用该种模式。

公私合伙（Public-Private Partnerships, PPP）

PPP模式泛指任何一种公共部门和私人部门之间为提供产品或服务而建立合作关系的统称。这种模式下，由政府与民间资本共同出资设立轨道交通运营公司，建成后公司按照市场化原则运作。香港地铁是广为人知的公私合伙的成功案例。在中国PPP形式主要为BOT(Build-Operate-Transfer)。深圳四号线地铁和北京四号线地铁均采用了BOT形式。

国有民营

该模式是指轨道交通线路完全由政府投资建设，建成后委托私人企业负责运营管理。该模式下政府具有资产所有权，不干涉企业运营，同时负责监督、规范公司的运营，以确保轨道交通的公共福利性质。运营公司只有使用管理权，承担专业化的运营职能，采取商业化的运营模式实现公司盈利。新加坡地铁则为这一模式下的成功案例。

民有民营

该模式则是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，政府监管的投资模式。在这种模式下，政府没有财政压力和风险，可以解决轨道交通投资领域资金短缺的问题，同时也可以激发私人投资者严格控制建设和运营成本。由于地铁建设营运的独有特点和土地归政府所有的属性，“民有民营”模式仍处于探索的阶段。

四、企业化运作是可持续发展的关键

港铁启示

港铁“物业＋地铁”的业务模式的成功运营引起了业界的广泛关注，我国众多城市在建设轨道交通时表示要借鉴香港地铁运作模式。然而埃森哲通过对港铁运营的深入分析和研究发现，“物业＋地铁”的业务模式只为港铁提供了成功运作的可能性，而不是必然性。也就是说并不是具备了“物业＋地铁”的业务模式就能确保轨道交通的可持续发展，也并不是具备了地铁票价的制定权就能保证地铁运营的盈利。

事实上，港铁总收入中，以2009年上半年为例，车费收入占据64.04%，车站商务及铁路相关收入占19.15%，租务、管业及其他收入仅占16.80%。而且其车费收入高的原因也并非港铁对自主定价权的滥用。作为香港公交的主力军，香港地铁承担了40%以上的香港公共交通出行量，而票价一直偏低。2007年12月还因“两铁”合并带来的协同效应宣布减价优惠，每年为市民节省车费约6亿元，单程线路票价最多下降8.2元，降幅达35%之多。

因此内地的轨道交通建设和运营企业应该认识到，企业化运作的方式和理念才是港铁模式成功的精髓。企业化的内涵是追求效率，通过精细化管理在保证公众的服务水平的前提下提升企业运作绩效。

埃森哲观点

埃森哲认为，中国轨道交通发展的关键在于轨道交通企业应具备企业化运作的方式和理念。由于轨道交通的准公益性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，建立企业可持续发展的运作模式是下一步发展的重点和必然趋势。

宏观层面：

理顺轨道交通建设和运营企业与政府的管理界面。也就是说政府要减少对企业日常运作的干预，从大包大揽的管理方式转向通过合理的治理结构以及激励机制充分调动企业自身的主观能动性。

具体来说，政府与轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。政府首先应履行宏观管理的责任，负责审订本地区轨道交通行业的相关政策法规。其次，政府仍需继续保持支持力度，有针对性地制定相关扶持政策，为轨道交通的发展创造相对稳定的政策环境。再者，通过任命轨道交通企业的董事会成员，并委派外部董事和监事，实现对轨道交通企业的管理及其资产运营状况的监督。

此外，政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与轨道交通企业签订经营目标责任书，明确约定相关业绩评价的考核指标。在绩效考核体系建立的基础上，政府通过董事会建立相应的激励约束机制，真正做到出资人（政府）的利益、企业的利益以及企业员工的利益结为共同体，从而有效激发企业和员工的积极性、主动性和创造性。

最后，各城市政府可以考虑放开站台和地下通道沿线商业开发。这样不但充分利用了城市地下空间，减少地面拥挤，方便数量众多的乘客，也有助于地铁公司实现盈利。

微观层面：

有了合理的政企分工及激励机制，轨道交通企业是否能够承担自身职责并发挥主体作用是其可持续发展的关键。基于埃森哲在这一领域的经验，我们认为，国内的轨道交通企业应从优化业务模式，提升自身造血功能，建立自我发展的良性循环；提升自身的内部管理能力，提升服务水平和客户满意度等方面着手进行变革。

·从建设转向运营管理

随着地铁建设的进程，北京、上海、广州等地铁已经形成一定规模。可以预见未来的十到二十年之内，多数轨道交通企业工作重点将逐渐从建设转向运营管理，如何实现轨道交通运营的网络化、规模化、集成化是上述企业面临的主要挑战。2005年上海地铁成立了申通咨询公司，专门研究线路网络化之后组织、管理、运营的基础工作的标准化与专业化的规范建立。随着标准化规范体系的建立，上海地铁原有运营公司体制机制得到整合，并将运营公司消耗成本最大的维修部门单独从运营公司分离出来。

运营公司不再承担维修与更新设备等生产作业环节，只需专注于客运业务本身，实现了前后台分离。此后前台专注于提供高效优质的客户体验，而后台则专注于维护、更新设备、控制成本费用等总体营运系统的运作效率。前台和后台的分离有助于各自绩效责任的界定。不同的绩效目标导向则引导前台和后台关注提升自身绩效的关键成功因素、并通过合理的指标设计促进前后台的合作。

·增加客运量、开发新业务

要解决地铁票务收入与地铁运营费用的差距，可以通过提高地铁票务收入，逐步提升其在企业经营业绩中的比例。与发达国家相比，中国轨道交通所承担的客运量比例偏低，轨道交通在客流量方面仍有较大的提升空间。企业与政府应共同携手，通过与地面交通更好的无缝衔接，城市整体交通线路的合理规划，以及地铁站点多功能化来探索增加流量的途径。

另一方面，可以借鉴香港地铁“物业+地铁”的模式，在地铁线路设计阶段则应考虑配套的地铁沿线地产开发、地铁商业等业务的开展，从而进一步提高地铁配套资源的开发利用效率和经济回报。这样一来，不仅可以成功的将乘客转换为顾客，开辟新的收入来源，还能吸引更多的乘客，进一步提高票务收入。

·提高管理水平

目前对于国内的轨道交通企业而言，其专长更多是地铁建设和地铁运营的本业。虽然国内很多城市轨道交通主体在建设和运营核心业务方面都积累了一定经验，但其对商业资源运作模式的了解、商业运作的技能、专业团队的建立等方面都存在较大的差距。国内的轨道交通企业对于如何以企业化的方式运作，对于管理出效益的理念和认识还需进一步提高。

·建立内部激励机制

企业化的运作方式需要轨道交通建设企业首先明确自身的发展诉求和经营目标，并以此为源头，建立起从公司的发展战略到每年的经营计划、预算并最终落实到每个单位、部门、员工绩效管理体系的闭环，从而确保所有的部门及员工都是围绕公司的共同目标在努力，并辅之以有别于传统事业单位的用人机制和奖惩、分配体系以充分激励员工。

篇6：城际轨道交通与城市经济发展

【关键词】：城际轨道交通、客流预测、竞争分配

伴随着经济的快速发展，城市化进程加快，我国逐渐形成了以北京、上海、广州为中心的三大都市群。在都市群内部，城市与城市之间的巨大交通需求，使得常规的交通运输方式难以负荷。同时，由于常规运输方式速度慢，换乘不便，也造成了城市间的出行不便，影响了都市群城镇体系的合理布局。因此规划建设城际间快速轨道交通已经成为城市群城镇体系和经济发展的迫切需求。

城际轨道交通的客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。上述指标是城际轨道交通可行性研究和设计的重要依据。

一、城际轨道交通及其客流需求特点

城际轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区，也有非建成区或未完全城市化的区域。它不仅承担着城际间的旅客运输任务，同时也服务于城市内部的居民出行需求。城际轨道交通不仅对于满足城际间巨大的交通需求起着重要的作用，同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。对缺少大运量交通系统的中等城市来说，城际轨道交通穿越其客运主通道，也将对解决城市内部交通拥挤问题起着积极的作用。

其次，城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及都市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起，使得城际间客流利用城际轨道交通的方式有更多的选择可能性。同时，城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城际轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系，但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。只有多种交通方式相互补充、有效衔接，才能充分发挥综合交通运输系统的综合效益。这其中城际轨道交通起着骨干的、快速便捷的交通通道作用。另外，由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接，而城市轨道交通系统隶属于各个城市，城际轨道交通系统又隶属于其它部门，在线路上统一运营管理存在着相当大的困难。为兼顾城际间客流快速通过和城市内部客流的需求，需要同时开通大站快车和一般快车。由于城际轨道交通线路可能较长，旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂。

二、客流预测的基本思路

根据以上城际轨道交通的基本特点，我们提出将城际轨道交通的客流预测分为城际间客流和城市内客流两部分分别进行预测，然后进行迭加的方法进行。提出这一思路的基本考虑有如下两点。一是因为城市内部交通产生、分布、方式划分的预测方法和城际间的交通需求预测方法不尽相同。二是即便用同样的预测方法，其参数也不相同。此外，城市内部轨道交通和城际间轨道交通吸引客流的费用、方式等也不相同。

1．城际轨道交通城市内客流预测

城市内部客流预测方法有多种，在许多城市的轨道交通线网规划中也已充

分运用，本文不再详细探讨。本文采取以下方法进行城市内部的客流预测：应用四阶段法进行城市客运需求预测，得到公交类OD。将公交类OD在综合公交网（常规公交+轨道交通）上进行竞争分配，计算得到轨道网上各断面的客流量、各站点的乘降量和站间OD，同时给出相应的常规公交的分担状况以及对常规公交的疏散效果等。

2．城际轨道交通城际间的客流预测

首先，将全方式居民出行分为公路出行和铁路、水运等出行，由OD反推、同时通过相关城市居民出行调查获取的有关参数，利用部分公路交通流量进行校核的方法获得公路出行的现状OD分布，从现有铁路、水运等客运统计数据计算得到铁路、水运等出行OD分布，将上述二者加和便得到全方式OD，同时标定重力模型，得到相关参数和K系数矩阵。然后预测目标年各小区的交通发生与吸引量，再根据重力模型计算OD分布，最后在公路网、轨道网、铁路网上进行联合分配。

3．客流预测的总体技术路线

总结以上思路，城际轨道交通客流预测总体技术路线见下图：

4．几点说明

1）研究区域

由于城际轨道交通网络与区域交通系统网络紧密相连，城际轨道交通的某条或某段线路不仅承担这段线路途经区域（称为A区域）的客流，而且可能承担都市群区域间的过境客流或A区域与A区域外之间的客流。因此无论研究整个城际轨道交通线网的客流预测，还是研究城际轨道交通线网某条或某段线路的客流预测，都必须将整个城际轨道交通线网涉及的都市群区域作为研究对象区域。当然在具体操作上，这条线路途径的区域需要重点考虑，在小区划分上进行细化，其它研究区域则可以以大的行政区划来进行小区划分。

2）城际间客流与城市内客流

本城际轨道交通客流预测方法从交通需求预测开始，分为城际间客流和城市内客流两条技术路线分别进行预测。城市内客流是指城际轨道交通承担的城市内部的客流。城市内不是以城市的行政区划划分的，而是根据实际情况而定。例如在进行珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程即广佛地铁项目的客流预测时，由于广佛地铁途经的佛山市区和南海市区联连成一片，我们将佛山市区和南海市区一起做为城市内部，其居民出行调查时也是同时进行的。即将广佛地铁承担的佛山市区内部客流、南海市区内部客流以及佛山市区与南海市区的之间的客流都认为是城市内部的客流。本文着重探讨城际间的客运需求预测和城际轨道交通城际间客流的预测方法。

三、城际间客运需求预测

1．客流生成预测

在客流生成阶段，主要解决各交通小区发生量与吸引量的问题。城际间交通的发生与吸引量的增长主要与各城市的经济、人口、机动车的增长以及土地利

用等密切相关。目标年交通发生与吸引量的预测，可以以各城市基年交通发生或吸引量作为因变量，以基年GDP、人口、机动车保有量、土地利用等作为自变量，来标定各参数，然后根据目标年各城市GDP、人口、机动车保有量、土地利用等进行预测。

由于都市群区域各城市出行特点的差别较大，用函数法进行预测时，可能有较大误差。可以考虑使用调整系数。

需要说明的是，现状发生吸引量可以从现状全方式OD中获得。现状全方式OD可以由公路OD、铁路OD、水运OD、水运OD、海运OD、航空OD相加获得。公路OD可以通过调查获得的公路交通流量反推并经校核后得到，铁路OD、水运OD、海运OD、航空OD可以通过相应的客流统计数据获得。如果水运、海运和航空在都市群和城际轨道交通线路沿线的总客运量中所占比例较小，可以不予考虑。

2．客流分布预测

客流分布类似城市的客流分布预测，采用修正重力模型。用基年OD进行标定，获得反映小区间特殊联系的K矩阵和相应参数，由此建立居民出行分布模型，并预测未来特征年居民城际间全方式出行OD表。

3．方式分担预测

城际间的交通方式有公路、铁路、城际轨道交通、航空、海运和水运。其中公路交通中又可以分为小汽车、长途客车以及摩托车。考虑城际间的出行运用的交通方式较为复杂，而且采用何种交通方式和各种交通方式的运输网络密切相关，因此，我们考虑运用交通方式分担与交通分配的联合模型进行分析预测，即在公路、铁路和城际轨道交通以及航空、海运、水运网络组成的综合交通运输网络上，通过公路上的小汽车、长途汽车、摩托车以及铁路和城际轨道交通、航空、海运、水运的行程时间、换乘时间、票价、舒适度等综合费用之间的竞争来吸引客流，从而确定城际轨道交通承担的客运量。

四、城际间客流预测方法

1．路网设定

将由研究区域公路网、铁路网、城际轨道交通网、水运网、航空网、海运网组成的综合交通运输网络作为客流预测基础网络。下图举例说明了一个城际轨道交通线网在换乘站与公路网的衔接方法。

城际轨道交通网络与公路网的衔接

在图2中，R1和R2两条城际轨道交通线路在站点S1换乘，同时和公路B1换乘。通过设定如图所示的换乘线段，可以方便的设定换乘费用，记录统计站点换乘和上下客流。

2．交通分配基本参数的确定

1）路段走行时间函数

公路网上小汽车、长途公共汽车和摩托车的路段走行时间函数采用美国道路局开发的BPR函数，即： 其中，为路段自由流走行时间，为路段交通量，为路段通行能力。城际轨道线路网、铁路网、水运网、海运网和航空网的走行时间不考虑拥挤影响，只有最大运送能力的限制。

2）运营速度

公路网上小汽车的和摩托车的自由流速度可以取公路的设计车速，而公路网上长途公共汽车以及城际轨道交通、铁路、水运、海运、航空等的速度根据实际情况确定。

3）公交费率与换乘费用

长途公共交通和城际轨道交通的费率一般采用距离费率，也可以采用固定费用或距离分段费用制。在考虑换乘费用时，需要考虑铁路、航空、水运、海运的发车（或起飞、发船）频率问题。

3．运用组合模型的竞争分配方法

在城际轨道交通的客流预测中，当获得城际间全方式OD之后，有两种做法可得到城际轨道客流量。一是利用方式划分模型直接划分出城际轨道交通OD，再利用路网分配技术将轨道交通OD在轨道网上进行分配；二是利用方式划分和交通分配联合模型将全方式公交OD在联合网络中进行分配。

第一种方法在工程实际中会遇到许多问题：城际轨道交通OD的方式划分是一次性完成的，划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的，不能够反映出综合交通运输网络对客流的影响；城际轨道交通属于干线交通，需要大量的接驳交通线路与各交通小区相连，这给轨道交通OD在轨道网上的分配带来困难。

利用方式划分和路网分配联合模型实现在城际间全方式OD下轨道客流量的预测可以方便地解决上述问题，取得很好的预测效果。

1）交通方式的竞争选择

居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平（效用U），体现在交通方式的旅行时间，费用以及舒适度等。其中对中国城市的居民出行来说，旅行时间和费用是最为敏感的两个因素，也是我们进行客流分析与预测时须着重考虑的因素。

选择是交通出行过程中的重要组成部分，交通选择的模型模拟在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通规划的先决条件，由于进行受控制下的实验的可能性非常有限，所以经验性的公式非常少。我们可以通过一些简化处理来对居民出行的选择行为用定量化的模型进行分析，通常有以下两种选择模型。确定性选择模型

这种模型假设人们的选择是确定性的，当居民在常规公交和轨道交通之间进行选择时，居民要选择效用最大的交通方式。即在，当 时，出行者选择轨道交通，否则选择常规公交。

随机选择模型

这种模型认为人们的选择要受到各种随机因素的影响而具有一定的不确定性，效用大的选择枝只具有较大的被选择概率，而不是100%的被选中概率。随机选择模型中，较有代表性的为Logit模型，将Logit模型应用于交通的选择，轨道交通和常规公交被选中的概率分别为：

2）效用函数

效用函数一般用费用（负数）来表示。除旅行费用、停车费用外，其它如旅行时间、换乘等均需换算为费用。需要说明的是，由于城际间的出行可能距离较远，在一定距离之外，须将摩托车强迫性转移走，即摩托车不参与竞争分配。

3）交通量的分配

在处理每一个OD对间的交通量时，更新每条路段的客流量和旅行时间，搜索比较所有的有效出行路线，选择最短路（出行效用最高）进行确定性路网分配或在所有有效出行路线中进行概率性分配，如此进行下去，当处理完最后一对OD后，便得到每一条路段的交通量。由此获得城际轨道交通城际间客流预测的结果。

参考文献：

[1] 陈庆琳．城市轨道交通线网规划与客流预测方法与模型研究．清华大学硕士论文，1999

[2] 陆化普．交通规划理论与方法．北京：清华大学出版社，1998