沿海船舶安全值班探讨论文

摘要：根据宁波—舟山港交通环境现状，结合其他港口的成功经验，探讨在宁波-舟山港虾峙门口外实施船舶定线制的必要性、紧迫性和可行性，并就此提出具体的实施办法及相适应的管理规定。以下是小编精心整理的《沿海船舶安全值班探讨论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

沿海船舶安全值班探讨论文 篇1：

VTS与船舶操纵综合模拟器构建关键技术

摘要：为满足船舶交通服务系统（Vessl Traffic Services, VTS）人员培训和评估需求，提升VTS的监控和服务水平，构建一个VTS与船舶操纵联合模拟的综合模拟器. 该模拟器通过突破传统单一VTS或者船舶操纵模拟器的局限性，解决VTS雷达回波模拟，多源目标数据跟踪、融合和误差仿真，以及船舶操纵模拟器、教练员控制台子系统的关键技术；提出多层次数据通信模型,实现多VTS子系统与多船舶操纵子系统集成.该系统不仅可为VTS值班人员和引航员培训提供有效的途径，而且可为研究船舶交通管理新方法提供有效的分析决策平台.

关键词：船舶交通服务系统（VTS）； 船舶操纵； 船舶模拟器;航海教育与培训(MET)

Key techniques of integrated simulator construction based on

VTS and shiphandling simulation

WANG Shengzheng, ZHANG Yingying, HUANG Yugui, SHI Chaojian

(Merchant Marine College, Shanghai Maritime Univ., Shanghai 201306, China)

Key words： Vessel Traffic Services (VTS); shiphandling; ship simulator; Maritime Education and Training(MET)

收稿日期： 20130805修回日期： 20140224

基金项目： 国家自然科学基金（31100672）；上海市能力建设计划项目（12510501800）；上海海事大学校基金（20120058）

作者简介： 王胜正（1976—），男，湖南双峰人，副教授，博士，研究方向为海上交通信息工程及控制，（Email）szwang.smu@gmail.com0引言

船舶交通服务系统（Vessel Traffic Services， VTS)作为一种高科技的水上交通管理系统，正以其强大的功能和不可替代的优越性，逐步成为沿海港口保障船舶交通安全、提高船舶运输效率、保护水域环境的有效手段. 若要充分发挥VTS的作用，除了需要具有世界先进水平的软硬件装备之外，还需要VTS值班人员具有较高的应用水平和较熟练的操作技能. 因此，需要加强对VTS操作人员的培训，并对相关人员进行模拟器专项培训.［12］

通过VTS综合模拟器培训，不仅可以使VTS值班人员全面掌握VTS的操作方法，提高其分析海上复杂交通局面的能力，而且有利于提出正确合理的交通管理决策方法，有效地进行交通组织和服务，降低海上意外事故发生率，提高通航效率. 同时，通过该系统，VTS值班人员还可以了解更多与船舶操纵、船舶避碰有关的知识与技能，提高与引航员、船员相互协调的能力和事故应急处理能力，实施紧急情况下的联合行动等. 因此，2012年交通运输部海事局内部专门下发《关于推进VTS模拟器培训工作的通知》，以更好地加强值班人员培训，提升VTS监管和服务水平.

KONGSBERG［3］和TRANSAS［4］在航海模拟器基础上研制VTS单机模拟器系统，广泛用于VTS值班人员的基本操作培训.然而我国绝大部分VTS中心都缺乏VTS模拟器培训系统，这使得我国VTS值班人员依然停留在理论指导和经验交流上，缺乏模拟实操训练.因此，我国的VTS值班人员需要更长的时间适应岗位要求，主管部门也无法系统地对VTS值班人员进行培训和评估.

我国对VTS模拟器中的信息模拟、雷达跟踪技术模拟等也做过一些基础研究［58］（如引入船用雷达模拟器信源模拟方法仿真VTS中的船舶目标，并研究VTS的人机交互界面等［5］；研究VTS的目标跟踪方法，对VTS的目标跟踪效果进行仿真［7］），但缺少实际应用. 因此，本文根据IALA关于VTS值班人员素质要求［12］，针对我国VTS的现状，利用现有航海模拟器中的系统构架［911］、通信技术［12］、电子海图显示［13］、三维视景仿真［1415］等，构建基于VTS与船舶操纵模拟器的全功能综合模拟器，并针对其中的关键技术展开研究与探讨.

1VTS与船舶操纵综合模拟器构架

VTS与船舶操纵综合模拟器的主要用途是训练VTS值班人员的操作和指挥技能，同时提升VTS值班人员与引航员之间的沟通和协调指挥能力，参与培训的主体是VTS值班人员和引航员，指导培训的是教练员.

图1为整个系统的架构，包括教练员控制台、VTS值班台和船舶操纵模拟器等3个部分，参与人员包括教练员、VTS值班人员和引航员等. VTS值班台以著名的VTS ATLAS9760和HITT V3000为原型，完全仿真水上交通情景和操作方法，为VTS学员提供真实的训练环境，实现各种VTS功能.船舶操纵模拟器以真实船桥系统为平台，通过3D虚拟营造航行环境，为引航员和船员提供高度沉浸感的操纵环境，完成各种船舶航行操纵任务. 在教练员控制台中，教练员不仅负责编排训练科目，如选择训练港口水域或自定义编辑训练港口水域、初始化海上各种交通情景、设置水文气象环境等，而且负责引导整个训练过程，包括控制大量船舶的航行状态（位置、航速、航向等），并根据各种情景配合VTS学员，监控引航员与VTS学员的相互协调情况.

图1系统架构

为提高训练效率和效果，整个训练过程不仅需要多个VTS学员和引航员参与，还需要多个教练员同时参与引导训练，因而要求系统可以进行独立或组合训练.对于独立训练模式，每个教练员控制台进行独立的训练，各自分配或指定某些VTS值班台和/或船舶操纵模拟器（本船）加入练习，当一个教练员控制台已指定某些值班台和船舶操纵模拟器参与其训练，另一个教练员控制台则只能指定其他值班台和船舶操纵模拟器参与其训练，以便多组学员同时进行训练.对于组合训练模式，多个教练员对同一练习同时进行操作，每个教练员控制部分区域和船舶，同时实现对多个学员的训练，提高培训效率和训练效果.

另外，在设计该综合模拟器架构时，必须考虑不同平台子系统之间数据实时共享和集成问题，提出基于多层次、多类型数据通信模型的数据共享方法，实现多VTS值班台、多船舶操纵模拟器与多教练员控制台之间的无缝连接.

为实现该系统的各项功能，必须解决系统设计和实现过程中的一些关键技术，因此对VTS仿真系统中的雷达视频图像显示，多源目标数据跟踪、融合和误差仿真技术，船舶操纵模拟器，教练员控制台以及基于多层次、多类型数据通信模型的系统集成等关键技术进行研究.

2VTS与船舶操纵综合模拟器关键技术2.1真实感VTS雷达视频图像仿真技术

雷达视频数据处理子系统是VTS的核心部分，是获取目标信息的主要手段.一个港口的VTS通常由多个雷达基站组成，通过雷达数据处理子系统实现多个基站的数据融合后统一显示在VTS值班台显示器上.虽然VTS所用的雷达与一般的海雷达都是单脉冲X或S波段雷达，但是VTS所用的岸基雷达的天线口径更大，具有更高的距离分辨率、方位分辨率和更大的作用距离，而且在雷达视频显示过程中不采用圆周扫描方式，而是直接显示经过雷达视频处理子系统处理后的雷达视频和跟踪处理数据.

因此，为在VTS雷达系统仿真过程中更加真实地反映VTS值班台雷达视频显示效果，提出扇形带状纹理填充和融合算法仿真雷达视频图像.这不仅符合VTS雷达回波图像形成机理，而且可以实现大图2雷达回波图像

形成机理

范围、多基站雷达回波的实时模拟.

由雷达回波图像形成机理可知，雷达回波受到多方面影响，导致物标回波在屏幕上显示的并非是圆形光点，而是扇形带（见图2）.扇形带大小由雷达的性能参数决定，定义为rD≈θH，rB=C2τ+1Δf0.7（1）式中：θH为雷达水平波束宽度；Δf0.7为接收机通频带；τ为脉冲宽度；C=3.0×108m/s，为电磁波传播速度.

首先以电子海图数据为基础，提取各物标(陆地、岛屿、建筑物、岸线、浮标、灯桩等)的空间信息，结合陆地与岛屿的数据高程模型（Digital Elevation Model, DEM)生成三维曲面(其水平方向表示位置信息，竖直方向表示物标高度），然后对三维曲面进行归一化处理后映射到灰度图，最终形成雷达回波基础数据库.

从回波数据库检索该点灰度值.如果其灰度值大于0且大于当前扫描线上灰度的最大值，则把该点列入有效回波点.回波点大小由rB和rD决定.

为模拟真实雷达回波图像的随机性，不能简单图3非规则扇形带状

回波图像模板库

地采用规则扇形带状回波图像，否则绘制的回波图像过于规则.因此，建立非规则扇形带状回波图像模板库(见图3），以便在获取有效回波点后从回波图像模板库中随机选取回波图像模板仿真雷达图像.

2.2多源目标数据跟踪、融合和误差仿真技术

除雷达之外，船舶自动识别系统（Automatic Identification System, AIS）、水文气象子系统、闭路电视（Closed Circuit TV, CCTV)和测向（Direction Finding, DF)仪也是VTS重要的辅助信息获取手段.随着近几年AIS的快速发展，雷达目标跟踪和AIS已经成为现有VTS的2种基本的目标跟踪监测手段.

在模拟系统中，VTS雷达目标检测分为人工和自动两种检测方法，其中人工目标检测通过鼠标录取完成，自动目标检测通过在设定边界范围内利用滑窗检测算法实现目标自动录取，并仿真αβ滤波器实现目标自动跟踪.这样，不仅可以仿真VTS的目标漏检、错检等状态，而且可以突破现有雷达模拟器普遍存在的通过人工干预导致目标跟踪丢失的局限性.

AIS信息的模拟有两种方式：一种方式是由教练员控制台编辑加入各种类型船舶数据，模拟AIS目标信息；另一种方式是系统接入港口AIS真实信息源，并存储到数据库服务器形成AIS数据基准库，模拟过程中通过教练员控制台编辑和控制AIS数据库.第二种方式可以很方便地实现AIS目标的自动建库，避免大量目标的繁琐编辑，而且可以更加真实地反映港口的交通状况.

VTS中，AIS数据与雷达目标多源数据融合及误差仿真也是非常重要的环节，因为在真实的VTS中不同数据采集终端空间、时间上的误差会导致其获取的船舶目标数据存在不同程度上的误差和错误.为仿真此现象，首先在雷达目标回波生成时加入随机扰动产生随机误差，然后在产生AIS目标信息源时通过模拟GPS定位误差产生AIS目标位置误差，最后在数据库中对同一目标模拟的不同信息源进行误差标记，自动计算不同信息源的误差距离，在设定阈值范围内则自动融合为同一目标，超过阈值范围则分离两个目标源，通过人工干预实现目标信息的融合.用同样的方法实现不同雷达基站之间的目标信息融合及误差仿真.从图4中可以清晰地观察到AIS目标跟踪与雷达目标回波跟踪的误差.

图4雷达与AIS目标融合及误差仿真

2.3船舶操纵模拟器

船舶操纵模拟器以真实船桥系统为平台，通过3D虚拟仿真为引航员或船员提供高沉浸感的操纵环境，完成各种船舶操纵功能.该模拟器基本功能与航海模拟器相同［9，11］，但是传统航海模拟器一般在练习科目中根据训练任务设置好本船和目标船的初始交通态势，训练过程的焦点集中在监控本船的各项任务，而VTS模拟器的任务是对港口水域所有船舶进行宏观监控并提供信息服务.由于船舶数量与船舶种类非常多，且船舶进港、出港、过境频繁，需要船舶操纵模拟器中3D虚拟仿真系统不断地自动更新船舶类型和数量，不能再像传统航海模拟器一样依靠人工添加和删除.因此，本文提出3D视景系统的动态目标自动更新方法.

在3D视景系统中每艘船都是3D模型，且VTS模拟器系统中船舶数量和种类都很多，因而数据量大，不能一次性全部载入，为避免降低系统性能，在图53D视景系统船舶

目标动态载入/出设计操纵模拟器时，必须使本船能根据当前周围交通状态实时载入相应的3D船舶模型.如图5所示，1号和2号目标进入指定的3D视景领域后自动载入，而3号和4号目标离开边界后自动载出，这样保持整个3D仿真系统数据平衡.

2.4教练员控制台

为实现多对多训练，教练员控制台除设置基本的训练科目、交通情景、监控运行状态之外，还必须具备VTS值班台和船舶操纵模拟器分组功能，即分组训练和联合训练.(1）分组训练：在教练员控制台首先选择分组训练模式，并且添加一个练习，然后添加VTS值班台和船舶操纵模拟器.如果想添加的VTS值班台和船舶操纵模拟器已被分配（系统提示已被占用），则选择其他VTS值班台和船舶操纵模拟器.（2）联合训练：在教练员控制台选择联合训练模式.如果已有教练员控制台建立了练习则自动进入练习，并且显示整个练习中添加的各种目标.每个教练员所观察到的目标都是相同的，每个教练员可以对目标属性进行修改，并且可以与每个学员进行通信.

2.5基于多层次、多类型数据通信模型的系统集成技术该系统架构复杂、数据传输量大，且部分数据需要实时传输，给系统集成和可靠性带来很多困难.为更好地实现不同子系统之间数据的传输和共享，根据系统特征和业务需求，把传输数据分为多种类型，传输速度分为多个层次，确保系统最优化运行.如图6所示，教练员控制台与VTS值班台、船舶操纵模拟器中的电子海图和雷达等子系统之间设计COM组件，利用数据库服务器进行数据交换；教练员控制台与船舶操纵模拟器的3D虚拟仿真系统之间的动态目标数据交换利用UDP数据广播通信；同时，为确保通信的正确性和可靠性，使用点对点TCP/IP实时通信.

图6多层次、多类型数据通信模型原理

3结束语

通过对上述关键技术的研究，实现我国首个VTS综合模拟器系统，并且在上海海事局进行推广使用.该系统近2年内已经承担1 500人次的VTS值班人员及引航员培训和考试任务，并且成功承担全国首次VTS值班人员技能大比武.

VTS综合模拟器关键技术问题的解决和系统的实现为提升我国VTS值班人员及引航员的技能素质和指挥能力提供了新的平台和途径，有利于进一步提高我国水上交通管理能力、保障水上交通安全、保障生命财产安全. VTS模拟器除了应用于VTS值班人员、引航员以及船员的培训之外，还适用于以下工作人员的学习培训，包括事故案例调查和分析人员，交通流预测和建模人员，港口、锚地、航道规划建设人员，定线制、锚地、航道、码头等附近水域水上交通管理要素的分析评估人员，各种不同天气下助航服务的分析评估及实施人员，应急搜救模拟处置人员等.因此，建设VTS值班人员训练、评估系统对提高VTS操作人员的技能水平具有十分重要的意义.

参考文献：

［1］Association International Signalization Maritime. IALA guideline No.1027 on simulation in VTS training edition 1.1［R］. France: International Association of Marine Aids to Navigation & Lighthouse Authorities, 2005.

［2］Association International Signalization Maritime. IALA recommendation V103 on standards for training and certification of VTS personnel 2nd ed［R］. France: International Association of Marine Aids to Navigation & Lighthouse Authorities, 2009.

［3］KONGSBERG. VTS vessel traffic services simulator［EB/OL］. (20130731)［20130805］. http://www.km.kongsberg.com.

［4］TRANSAS. VTS simulator［EB/OL］. (2013315)［201385］. http:// www.transas.com.

［5］李蕊, 闫秋娜, 韩凤. VTS模拟培训系统［J］. 世界海运, 2005, 28(3): 5354.

［6］刘德振. VTS信息模拟器中船舶运动模型的研究［D］. 大连: 大连海事大学, 2010.

［7］刘敏. VTS模拟器中雷达跟踪模型检验系统［D］. 大连: 大连海事大学, 2011.

［8］李晓松. VTS模拟器中交通流模型的研究［D］. 大连: 大连海事大学, 2012.

［9］施朝健, 陈锦标, 胡勤友. 船舶操纵模拟器开发和应用的全球协作［J］. 上海海事大学学报, 2007, 28(1): 16.

［10］施朝健, 胡甚平, 陈锦标. 船舶操纵模拟器技术性能标准研究［J］. 上海海事大学学报, 2005, 26(2): 48.

［11］王胜正, 施朝健, 石永辉. 新一代船舶操纵模拟器关键技术［J］. 上海海事大学学报, 2007, 28(1): 4449.

［12］余立立, 施朝健, 黄震民, 等. 多模拟器集成的船用VHF通信仿真系统［J］. 上海海事大学学报, 2009, 30(1): 2023.

［13］丁宏辉, 王胜正. ECDIS模拟器功能要求及配置标准［J］. 上海海事大学学报, 2012, 33(4): 510.

［14］王胜正, 施朝健, 石永辉. 360度环形柱幕立体视景系统航海模拟器［J］. 上海海事大学学报, 2008, 29(2): 16.

［15］王胜正, 关克平, 徐铁. 航海视景仿真的海浪生成算法［J］. 上海海事大学学报, 2005, 26(1): 1618.

(编辑贾裙平)

上海海事大学杂志总社《上海海事大学学报》等4种期刊

荣获首届上海市高校优秀/特色科技期刊奖

为了不断提高上海市高校科技期刊的学术影响力，激励高校期刊出版单位提高综合办刊质量，上海市高校科技期刊研究会于2014年3—4月组织首届上海市高校精品·优秀·特色·最佳进步科技期刊奖评选活动.上海海事大学杂志总社4种期刊获奖：《上海海事大学学报》《计算机辅助工程》获优秀科技期刊奖，《水运管理》《集装箱化》获特色科技期刊奖. 本次评奖中，全市共有10种期刊获精品科技期刊奖、13种期刊获优秀科技期刊奖、17种期刊获特色科技期刊奖、8种期刊获最佳进步科技期刊奖.第35卷 第2期2014年6月上海海事大学学报Journal of Shanghai Maritime UniversityVol.35No.2Jun. 2014

上海海事大学学报第35卷第2期周伟，等：基于Arena软件的LNG船舶通航组织仿真DOI：10.13340/j.jsmu.2014.02.002

作者：王胜正 张英英 黄玉贵 施朝健

沿海船舶安全值班探讨论文 篇2：

宁波—舟山港虾峙门口外实施船舶定线制探讨

摘要：根据宁波—舟山港交通环境现状，结合其他港口的成功经验，探讨在宁波-舟山港虾峙门口外实施船舶定线制的必要性、紧迫性和可行性，并就此提出具体的实施办法及相适应的管理规定。

关键词：虾峙门口外 船舶定线制

0 引言

宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制已经于2010年8月1日正式实施，该定线制由15条通航分道、1条环行道、1条深水航道、4个警戒区和若干沿海通航带组成，全长50.61海里，沿途共设有13条报告线和16座AIS虚拟航标，是目前我国沿海采取通航分道最多、定线制形式最复杂的船舶定线制。核心港区定线制实施以来，实现了大小船舶分流航行，从一定程度上解决了核心港区水上交通流无序抢道和大小船混杂航行的矛盾，水上交通事故率、船舶油污染和通航桥梁的安全风险明显降低;同时保障了重点船舶的安全畅通，船舶进出港航行时间大幅缩短，船舶通行效率得到提高，带动了港口泊位使用效率和港口效益的显著提升。那么，既然核心港区实施了定线制，且受益颇丰，我们是不是也可以在核心港区以外的区域，特别是在船舶进出港重要环节区域的虾峙门口外（即外锚地到虾峙门口引航员登轮点）实施定线制。

1 虾峙门口外实施船舶定线制的必要性

1.1虾峙门口外水域及其交通环境现状

通常意义上的虾峙门口外（如图1所示）是指洋鞍岛以南;桃花岛、虾峙岛和六横岛以东与虾峙门航道东口相连接的，包括虾峙门南北锚地、虾峙门深水航槽、虾峙门口外油轮、矿石锚地等广阔水域。虾峙门口外水域是船舶进出宁波-舟山的待泊锚地，锚泊船众多;是船舶进出虾峙门国际航道的必经之路;也是途经“小板门”南下北上船舶习惯穿越的水域;同时也是当地大量渔船习惯从事捕鱼活动的场所;船舶密度大。该水域潮流较急，通航环境相对复杂，水上交通事故频发。

1.2虾峙门口外实施定线制的必要性

虾峙门口外水域相对开阔，但是虾峙门航道比较狭窄，船舶没有条件在虾峙门航道内实施追越行为。如果船舶不是提前排好队，沿着同一方向驶入虾峙门通航分道的话，势必造成在虾峙门口引航员登轮前的船舶拥堵。另外，进出虾峙门的大部分船舶分别由宁波和舟山的两港引航员对船舶实施引航，由于宁波、舟山两个港域计划分别制定的非统一性，引航员个体无法准确掌握其他船舶的进港时间，只是按照个体需要给出被引船舶的登轮时间，容易造成船舶进港时间重合。显然，没有强有力地法规支持，单靠VTS值班员疏导和引导往往不能很好地组织交通流，甚至出现误导，酿成大错。图3，图4和图5由笔者在引领VLCC过深水航槽途中拍摄，图2显示“ital lunare”轮由于提前过多时间进港，引航员无法提前登轮而突然停车减速至1.1节，堵塞航道的情况。图-3显示由于船舶可以从任何方向驶向虾峙门航道造成4艘船舶几乎同时抵达登轮点虾峙门口。图-4显示大型VLCC“长江之祥”和笔者引领的VLCC“front queen”轮在深水航槽端部发生紧迫局面的情况。类似的事情经常在虾峙门口外发生，每次回想都感觉心有余悸。笔者作为一名引航员经常听到外轮船长怒火冲天地抱怨虾峙门口外的交通现状。那么，解决虾峙门口外混乱无序的交通局面，除了加强管理外，实施船舶定线制是一个很好的硬件支持。

图4

2 虾峙门口外实施船舶定线制的可行性

2.1  虾峙门实施定线制符合船舶定线制的规划一般原则

2.1.1虾峙门口外实施船舶定线制能明显改善该区域的航行安全状况;

2.1.2虾峙门口外实施船舶定线制能避免某些可能的航行危险，为船舶提供通过该区域的安全通道;

2.1.3虾峙门口外实施船舶定线制不会限制船舶的合法权利和做法;

2.1.4在虾峙门口外实施船舶定线制对其他水上活动没有带来限制和损失。

2.2虾峙门实施定线制能够达到船舶定线制的目的

2.2.1虾峙门口外实施船舶定线制可以分隔相反方向的交通流以减少对遇事件的发生;

2.2.2虾峙门口外实施船舶定线制可以简化该区域的交通流格局;

2.2.3虾峙门口外实施船舶定线制可以降低横越船舶与沿通航分道航行的船舶之间的碰撞危险;

2.2.4 虾峙门口外实施船舶定线制可以更加有序、高效地组织交通流;

2.2.5虾峙门口外实施船舶定线制可以指导船舶避开或避免某些可能的航行危险。

3 上海港长江口船舶定线制对我港具有极强的借鉴作用

上海港长江口船舶定线制于2002年9月1日起开始试行，该定线制在规范船舶航行、防止和减少水上事故发生、改善通航环境等方面起到了很大作用。随着航运发展、船舶交通环境的变化，2008年6月1日起，《长江口船舶定线制（2008）》正式实施。如图5所示，该定线制的启用使长江口深水航道与定线制的通航分道有机衔接，规范了船舶流向，减少转向点和船舶会遇，增大了锚地面积。船舶航行、锚泊更加便捷和安全。由于我港虾峙门口外和长江口地理环境和功能具有高度的相似度，因此我港可以借鉴上海港长江口的成功经验实施形式更加完善的船舶定线制。

4 虾峙门口外船舶定线制的具体实施办法（见图6）

4.1 废除虾峙门南北锚地，建立船舶定线制形式之一的禁锚区。

虾峙门南北锚地划定已久，由于当时船舶数量有限，且以小型船舶为主。并受当时船舶通信设备的局限，在距离虾峙门航道较近的区域划定一定面积的专用锚地是合适的。但是，随着进出宁波——舟山港的船舶数量的逐年增加，且船舶越发趋向大型化、专业化，虾峙门南北锚地面积远远不能满足锚泊要求。从图7和图8对比可以看出，在2014年6月18日9：30左右虾峙门南北锚地里面没有船舶锚泊，但是锚地外面却有近百条船舶在虾峙门口外锚泊。目前大部分到港船舶已经在锚地外面抛锚，实践证明这样做更加安全可行。另外，虾峙门南北锚地距离深水航槽较近，也就是说距离船舶进出港航道太近，如果在深水航槽两侧划定通航分道，那么废除南北锚地势在必行。锚地废除以后，船舶抛到哪里去？笔者认为，只需在影响船舶通行的区域和存在确实危险的其他水域设立船舶禁锚区即可，其他船长认为安全的地方即可锚泊。结果，船舶不是没有地方抛锚，而是船舶锚泊才有了广阔区域。对锚泊船舶的安全也更有保障。

4.2 设立VLCC等超大型深吃水过槽受限船舶临时专用航道，与虾峙门通航分道连接

目前，在虾峙门口外有一条供大吃水受限船舶进出的人工深水航槽，其形式接近专用航道。但是该航道没有与虾峙门航道相连接。考虑到超大型船舶的特殊操作性能，笔者建议：从虾峙门口开始划定受限船舶专用航道直接与深水航槽连接。从法规层面保障受限船舶及时准确抵达桃花灯桩。避免此类船舶在口外被堵情况的发生。援引报道，例1：“经过修订的《青岛水域船舶定线制（2011）》于3月1日正式发布施行，设置了大型船舶专用航道”。例2：“8月8日12时起，海事部门将调整青州临时航路，开通青州航道桥主通航孔临时航路和高速客船专用临时航路。除高速客船外，其他船舶禁止使用高速客船专用临时航路。”

4.3  0号警戒区外移

根据船舶定线制对于警戒区的定义：警戒区是指由一个区域构成的一种定线措施。在该区域规定的界限内，船舶必须特别谨慎地驾驶。船舶为什么必须在该区域特别谨慎地驾驶呢？当然是因为该区域发生船舶碰撞的几率相比附近水域更加大。也就是说在该区域船舶从各个流向会遇的可能性更加大。如果已经延伸了通航分道，笔者认为0号警戒区应设在口外分道的端部水域。以免对驾引人员特别是外轮驾驶人员的引起误导。

4.4 分道通航制

如图8所示，该通航分道的进口分道始于深水航槽1号浮，与虾峙门航道相连接，与深水航槽平行，宽度0.8海里。从1号浮至5号浮航段为虚线航段，5号浮到虾峙门口为实线航段。（虚线航段允许船舶穿越，驶入，并允许船舶在该分道内实施追越。实线航段不允许船舶穿越以及除船舶总流向方向以外的船舶驶入，不允许船舶在实线段分道内实施追越）也就是说船舶进入虾峙门航道必须在5号浮之前排好队，按照一定合适的间隔距离依次有序进入虾峙门航道。出口分道始于虾峙门西口端部至深水航槽1号浮，位于深水航槽以南，宽度为0.8海里的区域，全部为虚线航段。 出口北上船舶在深水航槽5号浮之前不允许转向穿越深水航槽和进口分道。

5 与定线制实施相适应的管理规定

5.1 关于船舶在虾峙门口外抛锚的规定

虾峙门南北锚地废除以后，规定在口外通航分道两侧1海里范围内、通航分道的延伸线5海里、虾峙门、条帚门口及乌沙水道等航门2海里范围内禁止船舶抛锚。

5.2 受限船舶临时专用航道的使用以及专用航道和通航分道关系的规定

当有受限船舶正在使用或于15分钟后将专用航道，其他船舶不应进入专用航道。通航分道内的其他进口船舶应早于或晚于受限船舶15分钟抵达虾峙门口，否则应主动避让受限船舶。所谓专用是指有当受限船舶正在或即将使用该航道时作为专用航道，所谓临时是指其他时间段不受限制。

5.3通航分道内行驶船舶限速的规定

在虾峙门口外通航分道内行驶的船舶最高限速不超过16节;除故障船舶、拖带船组等特殊船舶外，在虾峙门口外通航分道实线航段内行驶的正常船舶最低限速不低于8节。这样，既保障船舶航行安全，同时避免某些船舶过早驶入通航分道缓速前行堵塞航道。

5.4 通航分道内行驶船舶间安全距离的规定

在虾峙门口外通航分道实线航段行驶船舶间的安全间距小型船舶在1海里以上;超大型重载船舶应于前船保持不少于1.5海里的安全间距;从其他方向驶入通航分道的船舶应确保与前后船保持安全的合适间距。

6 结论

笔者认为虾峙门口外实施分道通航势在必行，迫在眉睫，且具有较大可行性。虾峙门口外水域实施分道通航将大大改善该水域的通航现状，使船舶进出虾峙门航道更加有序，引航员登轮时间更有保障，VLCC等超大型船舶登轮进口时间得以保障，对港内安全也有一定的促进作用。同时必将降低该水域的交通事故率，进一步提升宁波-舟山港的声誉和综合竞争力。

参考文献

[1]论渤海强制引航与拖轮护航的必要性和紧迫性.大连港引航站-初开元.

[2]大连海事大学出版社.《船舶交通管理基础》.朱军主编.

[3]宁波 VTS 指南

[4]上海港《长江口船舶定线制（2008）》

作者：袁旭辉

沿海船舶安全值班探讨论文 篇3：

浅谈如何确保中国沿海航行安全

众所周知，中国沿海是世界最复杂航区之一，几乎每年都有海上事故发生，如何确保中国沿海航行安全，避免海上事故发生，是我们主管安全人员的目标。以下结合本人在中国沿海航行所积累点滴体会与各位同行进行探讨，交流经验，以对船舶在中国沿海航行安全有抛砖引玉的作用。

1.中国沿海航行环境

1.1雾对航行船舶的影响

中国沿海是世界多雾区之一，从南到北，1-4月为雾季，2-3月雾情严重，随着时间由南向北推移。一般南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，黄海是3-7月多雾，主要集中在6-7月份。冬季在北方港口受冷暖空气影响，会出现浓雾天气。雾所造成的能见度不良，导致船舶驾驶人员了望受到限制，并对周围环境和情况全面了解带来困难，这样的环境极易发生船舶碰撞等事故。

1.2台风对船舶的影响

西北太平洋和南海海域每年大致有25个热带风暴和台风生成，其中每年的6-11月，是西北太平洋热带气旋活动的多发季节。热带气旋是海洋上主要的灾害性天气系统之一，每年都会给船舶造成大量的船期损失并对船舶航行安全及人身安全造成很大的威胁和危害。其主要特征是旋转移动并伴有狂风暴雨，引发巨浪和风暴潮，给船舶和港口安全带来严重威胁。船舶在海上遭遇台风，如不及时采取切实有效的防抗台措施，必将造成重大损失甚至船毁人亡。

1.3冬季大风浪对航行和锚泊船的影响

受到西伯利亚冷空气的影响，造成我国频繁的寒潮大风严重影响了船舶的海上航行安全和锚泊船的安全。寒潮大风从11月延续到次年的3月，风力达到8-9级，阵风甚至达到10-11级。近年来，在我国沿海，几乎每年都有船舶在寒潮大风来袭过程中发生重大海损事故，造成人员灭失和船舶沉没。

1.4渔船对航行环境的影响

随着我国海洋渔业的迅速发展，渔船也迅速大量增加，使渔区通航密度迅速增大，给船舶安全航行带来诸多不利因素，加大了航行船舶的操控难度，增加了碰撞危险。

2.避免海上事故发生的对策

2.1雾航安全措施

（1）船舶应及时接收并认真阅读天气预报、气象传真、航海警告和雾情警报。

（2）船舶在雾季航行，船长应充分了解和分析航区的雾情资料、水域潮流特点、通航密度、本船航行性能、操纵性能以及导航设备的可用性和可靠性，制订安全的航行计划。

（3）船舶遇雾前，驾驶人员应对各种航行仪器尤其是雷达、ARPA设备、VHF无线电话、AIS设备、声号和航行灯号等进行特别检查，并应掌握这些设备的特性、效率及局限性包括雷达设备的盲区等，以确保其在雾航中能正常予以使用。

（4）主机备车并保证随时可用。

（5）雷达应选择合适的量程，并远近交替使用。

（6）按章鸣放雾号。

（7）船长上驾驶台指挥，值班驾驶员认真了望，勤测船位，协助船长谨慎驾驶。

（8）船舶必须使用安全航速行驶，以便能对局面作出充分的估计，采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。

（9）严禁使用自动舵。

（10）雾航中对有碰撞危险的船舶必须进行雷达连续观测、ARPA捕捉、标绘掌握来船的运动要素以及AIS提供的附近船舶的信息，正确采取避让行动，直至让清为止。

（11）雾航中，若遇碰撞危险，船舶应及早使用VHF无线电话沟通联系，正确协调避让的行动。

（12）严格执行《国际海上避碰规则》第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”各款要求。

笔者任职船长时，在中国沿海雾航期间，遵照上述各款处理了不少紧迫局面问题。

2003年7月21日，夜间航行，0-4二副值班，船长突然接到二副电话，告知能见度不良，船舶较多，听二副的语调比较紧张，我立即起床跑到驾驶台，发现能见度不是很好，大概1-2海里，我看了雷达，右前方有两艘来船，左前方有3艘来船，附近还有小渔船。二副报告刚才已经用VHF16频道叫了来船，由于船多有的还没有联系上。我分析了当时局面，立即叫水手操右舵20度，将来船全部放在左面通过，安全避让5艘来船。这次紧迫局面形成的原因：能见度不良，二副没有按规定采取雾航措施，并报告船长；雾航中，来船比较多，无法与所有船协调避让行动。吸取教训：能见度不良，驾驶员一定要遵守船舶雾航安全制度，落实雾航措施，报告船长。雾航中避让多艘来船，在条件允许情况下，应采取早让、宽让的行动，避免因与多船联系耽误避让时机，造成紧迫局面。

2.2防抗台风措施

（1）坚持“以防为主、防抗结合、适时早避、留有余地”的防抗台风方针，正确处理安全与效益的关系，牢固树立“安全第一”的指导思想，确保防抗台百分之百成功。

（2）船长是船舶防抗台风的直接责任者，为保证船舶安全必须作出正确的决策。除非情况非常紧急，应在采取行动前报告公司。

（3）船舶不论通过任何途径收到有关台风警报后，必须立即用有效手段向公司报告船舶状态，接受公司监督指导。

（4）船舶抗台必须备妥主机确保随时可用，锚泊抗台，要采用一点锚，大风中应避免移泊，一切防台工作应在台风来之前做好准备，选好锚位，抛妥锚。

（5）船舶防抗臺期间，不论是在航或停泊，船长必须采取有效手段与船公司保持密切的联系。

2008年本人任职毓骐海轮船长，根据本人多年来对防抗台风的体会，我将专业知识和实际经验融入到当年的船舶防抗台风安全措施上。

公司毓骐海轮是一艘28年的散货老龄船，主要航行于中国沿海，老龄船防抗台主要是以防为主，因老龄船抗风能力差，船舶设备可能存在安全隐患，在决策船舶是抛锚避风还是滞航或是绕航时，我们既要认真进行科学分析，又要谨慎考虑判断，这样才能既保证船舶安全又能减少船期损失。

下面是船舶防抗2008年最强台风“黑格比”实例：

2008年9月23日，0814号强台风“黑格比”中心风力达15级，根据台风移动路径，将直接影响到珠江口，风力将达10级以上。对于刚在西基码头卸完货，由引水引航出港的毓骐海轮来说，如何在珠江口水域择地锚泊抗台是确保这次船舶防抗台成功的关键。公司防台小组高度重视，指示船舶，指出这次台风是几年来对公司船舶威胁最大的一次，这次能否成功防抗台是对船岸安全管理水平的一次考验，要充分认识其危害性。笔者作为船长坚决执行公司的防抗臺指示，从以下几个方面开展工作：

（1）布置落实防抗台措施到每一位船员。确保四机一炉处于良好工作状态，保持水密，船上各通信设备保持畅通。

（2）及时将船舶的避台意图、航行计划、船舶动态及防台措施报公司。

（3）与桂山交管中心、引水沟通，力争在大屿山锚地抛锚避台，争取主动。

（4）按《防台要求》规定，在台风来临前，抛好一点锚。

毓骐海轮经过多方的努力，桂山交管中心终于同意船舶在大屿山锚地锚泊防抗台。23日1100时，在引水大力配合、支持下，船舶在大屿山锚地抛一点锚防抗台风。在锚泊抗台期间，按规定每小时向公司值班海务主管报告锚泊抗台情况，包括气象、锚链情况、锚位是否正常、周围船舶动态等。在防台期间，锚地风力达11级以上，在其他锚地都有走锚船舶，出现紧迫局面，大型船舶避台锚地浪高达5-6米，而我船由于选择了好的避台锚地，船舶锚位正常，摇晃、偏荡幅度较小，情况良好。公司领导及航安部领导夜间多次来电直接询问船舶抗台情况。24日0645时，台风在广东省电白县登陆，下午1342时，珠江口涌浪有所减弱，经桂山交管同意，毓骐海轮起锚北上，继续新的航次任务。

本次防抗台由于公司领导亲自组织、布置，船长积极配合及果断行动，重点突出在“严、细、实”方面下功夫，确保了毓骐海轮防抗台100%成功。

2.3冬防安全措施

（1）充分认识冬季寒潮大风的危害性，动员全体船员在思想上重视冬防工作，组织落实好冬防的准备工作。

（2）利用各种手段收集气象预报和有关资料并对收集到的各种资料进行综合分析，根据本轮的船舶状况、载货情况、船员素质等，制定出相应的航行计划。

（3）抓好船舶水密排水设施、“四机一炉”、通信导航设备及应急设备的维护保养工作，确保机电设备在遇到大风浪时能正常运转，甲板排水管系畅通。

（4）大风浪中船舶航行安全要求。船舶要掌握自身特点，为避免碰撞所采取的任何措施都要适合当时环境，尽可能避免在大风浪中采取大舵角避让或转向等措施，防止发生危险。在防范大风浪的影响时，要正确处理安全与生产的关系，必要时，采取锚泊，绕航、滞航、减速等有利于安全的措施。坚持安全巡查，及时消除隐患，甲板大量上浪时，应注意巡查的时机、路线，人员和驾驶相配合，确保人身安全。

（5）寒潮大风往往引起北方锚地，出现8-9级大风，部分船舶在锚地抛锚经常出现走锚，发生碰撞事故。锚泊时，加强值班，注意船舶之间的距离，周围船舶的动态，必要时，备好车，抛双锚，防止走锚。

下面是笔者在冬季大风浪航行时，出现船舶操纵困难的例子：

2005年冬季，有一次船舶空载北上，在台湾海峡遭遇寒潮大风，东北风达9-10级，虽然采取了调整航向、船速降至2-3节，但船舶在大风浪航行，仍然是横摇厉害，船舶操纵困难，由于顶浪，船体猛烈抖动，雷达架不停摆动，好像随时有倒下来的感觉，最后有一组航行灯被震落到甲板，部分电线卡码被吹掉，第二天风浪减弱了，船舶才恢复正常航行。

大风浪航行的体会：船舶在大风浪中航行，特别是空船顶风顶浪，即使减速、调整航向，船舶仍然会摇晃、抖动，这是客观的，我们无法改变。但是我们可以在大风浪到来之前，做好防大风浪准备工作，如：检查加固室内外各移动设施和库房内可移动设备；检查无线电设备、应急通信设备、助航仪器，特别室外各种天线、航行灯的状况，确保处于良好状态。空载航行时通过调整压载水，增大船舶吃水，减少受风面积，能够有效的提高船舶的操纵性能。船长还可以根据气象条件，争取公司岸基支持，决定是否绕航，改向或驶往港湾避风等。

2.4防止与渔船碰撞措施

（1）了解各种渔船显示的号灯号型，掌握其捕鱼作业不同方式和渔民的心态，掌握渔船的活动规律。

（2）船长和驾驶员在航行中保持高度警觉和戒备，不容任何麻痹大意和松懈情绪，正确判断并采取适合当时环境和情况的避让措施，达到避免与渔船发生碰撞的目的。

（3）在渔区航行，船长应发出安全航行指令，指明具体内容，必要时亲临驾驶台或亲自操纵。

（4）尽量绕航避开渔船群。当前方有密集的渔船群时，只要当时环境和情况许可，应及时改变航向，切莫驶入渔船群而处于难以避让的尴尬局面。

（5）避让渔船时，要果断，主要是判断渔船的动态，有时渔船为了保护渔具，会在近距离驶向大船，大船要有准备，及时采取避让行动，避开渔具、渔网。

笔者就曾经遇到当班二副在渔区航行时，出现紧迫局面的例子：

当时船航行在东山岛附近水域，渔船密集，二副在避让渔船时，差点发生碰撞事故。这次出现险情的原因：二副没有及早避开渔船密集区域，在渔船密集区域避让渔船，余地少，处于被动状态，心里紧张，容易发生碰撞事故。措施：驾驶员要有强烈的责任心，不能有丝毫的侥幸心里，当发现有密集的渔船群，要尽可能避开，选择渔船较疏散的水域航行，大大减少碰撞渔船的风险。船长要根据天气情况，对中国沿海几个海域渔船密集区，心中有数，设计航线时要充分考虑安全避让渔船。无论如何，驾驶员必须谨慎驾驶，高度戒备，及早地采取避让行动、大幅度地避让、宽裕地让足、驶过让清为止。

航海本身是一项高风险行业，如何确保中国沿海航行安全，避免海上事故，是安全领域一个永恒的课题，面对着常年有寒潮大风、浓雾、台风、密集渔区的复杂航区， 我们必须与时俱进，不断探索中国沿海航行安全的新方法、新思路，以最大限度地预防和减少事故的发生。 [科]

作者：林少衡