船舶舵机安全检查管理论文

摘要：本文从老龄、多用途船舶的特点，并结合本人在多艘老龄船舶工作的经历，提出管理上的一些建议，与同行作一些有益的探讨。下面是小编为大家整理的《船舶舵机安全检查管理论文(精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。

船舶舵机安全检查管理论文 篇1：

浅析船用应急消防泵的安全检查

摘要：船舶应急消防泵是各个区域备忘录组织实施港口国监督检查的常检项目。在认真学习SOLAS公约及其历年修正案对于应急消防泵的要求的基础上，浅析对应急消防泵实施港口国监督检查的常见问题及对策。

关键词：应急消防泵；船舶安全检查；SOLAS公约

Discussion about Safety Inspection of Marine Emergency Fire Pump

GU Kangli

(Guangdong Marine Engineering Consultants Co., Ltd. Guangzhou 510235)

Key words: Emergency fire pump; Ship safety inspection; SOLAS convention

1引言

随着国际经济交流的日益频繁，在国际贸易及沿海贸易中海运运输扮演越来越重要的角色。据统计，我国85%以上的国际贸易通过海运完成。为了保障国际贸易的安全、高效，FSC（船旗国）和PSC（港口国管理局）加强船舶的检查力度，对到港船舶的检查率和滞留率越来越高。

应急消防泵是船舶消防灭火系统的重要组成部分，应急消防泵是船舶消防灭火系统中的应急设备之一，当机器处所失火或者其他原因导致主消防泵失效时，应急消防泵将作为替代措施，对灭火起着及其重要的作用。据统计，在船舶被滞留的诸多原因中,应急消防泵不符合要求或故障所占的比例较大。如2009年上海港统计被检查的船舶500艘,应急消防泵不合格的120艘,占被检查的船舶的24%。这说明船舶在应急消防泵的建造、管理维护保养及使用方面存在问题,致使船舶滞留和进行必要强制性整改,造成船期延误及航运公司经济损失,更严重的是在机舱发生进水、失火等应急情况下,不能及时发挥应急消防泵特有的应急作用，将造成船毁、人亡。维护好应急消防泵是一项重要的日常管理工作和技术性的业务工作。对此航运公司及船员都必须引起高度的重视。

FSC检察官和PSC检察官都非常重视应急消防泵的立即可用状况，经常会出现一些船舶因为应急消防泵故障而被滞留，故有必要在此结合实际建造检验经验，谈谈FSC/PSC检查中常见问题和对策。

2SOLAS公约

自1960年SOLAS公约生效以来，随着船舶技术的不断发展，公约几经修正，对于船舶防火安全的要求也逐步提高，国际海事组织考虑到各方面的因素，在对公约进行修正时，没有要求修改现有船舶结构来满足新的要求，这就出现了不同建造年份的船舶需要满足不同年份的公约要求和技术标准的情况，归纳见表1。

SOLAS（2009）公约对应急消防泵的要求有四点。

2.1对泵性能指标的要求

SOLAS(2009)第II-2章第10条第2.2.3.1 规定应配备1台符合《国际消防安全系统规则》的应急消防泵，而《国际消防安全系统规则》规定应急消防泵必须是固定式独立动力驱动泵，且排量不低于第II-2章第10条第2.2.4.1 所要求的消防泵总排量的40%，并且在任何情况下不低于下列排量：

1 000总吨以下的客船和2 000总吨及以上的货船25 m3/h ；

2 000总吨以下的货船15 m3/h。

当泵按照额定排量供水时，在任何消防栓处的压力不小于公约第II-2章所要求的最低压力。且要求在营运状态中不论满载还是空载，在各种横倾、纵倾、横摇和纵摇状态下均能满足以上消防栓压力测试。

2.2对原动机的要求

应急消防泵的原动机通常有两种型式：一种是马达，一种是柴油机，如果是马达则无特别要求；如果应急消防泵的原动机是柴油机，则应满足：

1）《国际消防安全系统规则》规定应急消防泵的柴油柜需装有充足的燃料，应能使该泵在全负荷下至少运行3个小时，此外，在Ａ类机器处所以外可供使用的燃油，应能使该泵在全负荷下再运行15小时。

2）当温度低至0 ℃时冷态下能人工手摇曲柄随时启动。尚不能做到，或可能遇到更低温时，则应设置经主管机关认可的加热装置，以确保随时启动。尚若人工启动不可行，主管机关可允许采用其他启动装置。这些启动装置，应能在30min内至少使柴油机驱动的动力源启动6次，并在前10 min内至少起动2次。

3）如果该船总吨大于500，则对于1998年7月1日后建造的船舶，作为原动机的柴油机还需满足燃油管高压油管有关双套管和漏油报警装置的要求，见SOLAS(1992)修正案的要求，或见SOLAS(2004)第II-2章第10条第4条第2.2.5.2的规定。

2.3对应急消防泵处所的要求

1）SOLAS(2009)第II-2章第10条第2.2.3.2 规定应急消防泵处所不得与Ａ类机器处所或内设主消防泵处所的界面相邻接。如果此种布置不可行，两个处所间共用的舱壁应隔热至相当于对控制站所要求的结构防火标准。

2）其通道的要求是机器处所与应急消防泵及其动力源所在处所之间，不允许有直接的通道。当此种布置不可行时，主管机关可以接受这样布置，即通导有一个气锁设施，其内机器处所的门达到“A-60”级标准，另一门至少为钢质，2个门均适度气密、自闭且不设门背钩。作为替代，可利用能从远离机器处所和应急消防泵所在处所的位置操作并在这些处所失火时不会被阻断的水密门作为通道。在此种情况下，应急消防泵及其动力源所在处所应设有第2个通道。

3）应急照明的配备，SOLAS(2009)第II-1章第43条有规定。

4）该处所属于控制站，则要配备主管机关满意的手提式灭火器。

5）应急消防泵的独立动力源所在处所的通风布置，应尽可能杜绝机器处所失火时产生的烟气进入或被吸入该处所的可能。

2.4隔离阀和释放阀要求

SOLAS(2009)第II-2章第10条第2.1.4规定：消防隔离阀需布置在机器处所之外易于到达并站得住的位置。消防总管应布置成当隔离阀关闭时，船上除上述机器处所内的消火栓外，其他所有消火栓能由另2台消防泵或1台应急消防泵供水。应急消防泵及其海水入口、吸水以及送水管和隔离阀应位于机器处所的外部。无法做到这个布置时，如对该阀门进行遥控的位置与应急消防泵在同一舱室，可在机器处所安装通海阀箱，吸水管要尽可能短。吸水管和排水管的一小部分可以贯穿机器处所，但应由坚固的钢质外套包裹，或隔热至“A-60”级标准。管子应有足实的厚壁，无论如何不得小于11mm，并且除与海水进口阀门的连接采用法兰外，所有接头均应采用焊接连接。如果消防泵能够产生超出消防水管、消火栓和水带设计的压力，应在消防泵上附设释放阀。

3安全检查中常见问题

3.1文件检查中可能发现的问题

1）核查应急消防泵的性能指标，尤其是泵的排量，可能会不满足上述要求。在新造船和营运船的检验过程中就发现不少船配备应急消防泵时忽略了排量的要求，而配备排量偏小的应急消防泵。

2）查看防火控制图、培训手册、保养计划与记录和应急消防泵的保养、维修、操作说明书等，在查看防火控制图对应急消防泵及相关附件的标注，维护保养记录、操作说明和保养手册的时候，可能会发现防火控制图的标注与现场实际位置不符的问题。其次维护保养记录要填写妥当，如果保养记录都缺少，PSC官员只能认为船员管理较差，缺乏必要的维护保养其状况肯定不好，现场查看肯定会更加仔细。

3.2现场检查可能发现的问题

1）最明显最严重的问题就是应急消防泵不能迅速启动和正常出水。

2）应急消防泵处所如果与机器处所邻接，则A-60防火分隔可能不完整；其通道中的门有可能装错或未达到A-60级隔热标准。

3）如果是柴油机作原动机的，则需关注排烟管是否漏气和绝热包扎，且包扎材料禁止使用石棉；还有一点容易疏漏的，尤其是一些中小型船舶采用柴油机作原动机的应急消防泵，其柴油机高压油管不可能满足SOLAS公约有关双套管和漏油报警的要求。

4）如果吸水管和排水管部分贯穿机器处所，可能不能达到隔热至A-60级标准或管子壁厚不能满足要求。

5）消防泵轴封可能存在严重漏水，燃油管接头可能存在漏油，柴油机仪表和泵的压力表不能正常显示，启动蓄电池状况不佳，不能满足启动次数的要求。

6）消防隔离阀不能正常开关，可能存在阀生锈后，无法转动。

7）应急消防泵处所未配备主管机关满意的手提式灭火器。

8）应急消防泵工作一段时间后会导致轴承温度升高，无法达到至少运行18个小时的要求。

4缺陷的分析及建议

4.1应急消防泵不能迅速启动和正常出水的原因

1）可能存在环境温度低，柴油机难以人工启动。建议船上配备柴油机启动液。

2）应急消防泵进口阀可能未完全打开，或者进口管路被堵塞，导致出水较小和出水压力不够。建议在吸入管加装海水过滤器，同时进行定期保养、活络。

3）泵本身效率低，或叶轮与涡壳之间的间隙过大，建议更换零部件。

4）原动机的柴油机状况较差，可能是因为活塞环漏气致使气缸压缩压力不够，或喷油器滴漏、雾化效果较差，或气阀间隙不当、供油提前角不当。

5）部分船舶把应急消防泵设在舵机舱，通常船尾部外板会比基线高，其舵机舱的海水吸入口因此比机舱的海底阀位置要高，空载或者倾斜状态导致海水吸口高过水面无法吸入海水。建议在机舱布置应急消防泵的吸入口，外加遥控电动阀和A-60隔热保护吸水管路的方法来满足要求。

4.2建造检验项目的问题

现场检验可能存在的问题中2）、3）、4）项属于建造检验项目，需要在建造时特别注意，如营运中才发现此问题,检查官可能会要求立即进行整改，影响船舶的正常营运。

4.3设备维护保养问题

现场检验可能存在问题中的5）～8）项属于运营中船员维护保养疏忽或保养不到位造成。建议如下：

1）船公司应进一步提高管理水平,主管领导更应重视PSC/FSC检查。要不断收集和学习有关PSC/FSC检查的内容和要求,熟悉并掌握船舶的技术状况。

2）要教育船员从思想上充分认识。应急设施是船舶在紧急情况下迅速排险、保护财产和生命安全的重要手段。一艘船舶对应急设施管理都不重视,是安全意识强不强的表现,也是船舶内部管理混乱的一种反映。

3）要切实加强应急消防泵的监督管理,应将其作为船舶设备日常维护保养的内容。应急消防泵至少每月必须试验一次。及时发现其可能存在隐患,并坚决消除，以杜绝事故发生。

4）现场标明各种操作程序,便于有关人员在紧急时使用。

5总结

应急消防泵无法正常使用在FSC/PSC安全检查中属重大缺陷，检查官通常都会采取滞留措施要求船方进行立即整改。航运公司和船舶管理人员都应当认真看待，督促船员做好日常维护保养，保证应急消防泵的随时可用。作为现场验船师更要熟悉SOLAS公约有关应急消防泵的要求，在建造过程中严把质量关，避免以上在建造过程中产生硬性缺陷；船员进行日常保养、测试、记录，如发现问题及提前整改。既可避免PSC滞留船舶，又可预防海上安全事故的发生，保障航行和海上人命财产安全。

参考文献

[1]国际海事组织.国际海上人命安全公约 (1974)[S]. 北京:人民交通出

版社,1978

[2]国际海事组织.国际海上人命安全公约 (1981)[S].北京:人民交通出版社.

[3]国际海事组织.国际海上人命安全公约 (1992)[S].北京:人民交通出版

社,1995

[4]国际海事组织.国际海上人命安全公约 (2004)[S].北京:人民交通出版

社,2005

[5]国际海事组织.国际海上人命安全公约 (2009)[S].北京:人民交通出版

社,2010

[6]国际海事组织 73/78防污公约 (2006)[S]. 北京:人民交通出版社,2007

[7]国际海事组织.国际消防安全系统规则[S].北京:人民交通出版社,2007

作者：辜康立

船舶舵机安全检查管理论文 篇2：

对管理老龄船舶的若干思考

摘  要：本文从老龄、多用途船舶的特点，并结合本人在多艘老龄船舶工作的经历，提出管理上的一些建议，与同行作一些有益的探讨。

关键词：老龄船舶;管理;关系;水密;寿命;备件;修旧利廢

船龄大的船舶，折旧率低（几乎为零），租金低，易获得业主青睐;船舶所有人易获得市场份额，企业的经济收入（利润空间）相对于新船更具有一定的优势。航运单位对船舶结构的布局，设备升级换代，有一个周期性，和企业产业结构调整，稳步推进仍具有现实意义，因此，在航运单位老龄船舶仍占有一定的比例。

以我局某船队为例，展开讨论：该船队共有19艘多用途特种船舶（或称“三用”船舶）。其中20世纪80年代的有4艘，20世纪90年代的有4艘，21世纪初的有5艘，21世纪10年代的有6艘，其中船龄超过20年共有8艘（即20世纪八九十年代）占42.1%;船龄在10年与20年间有5艘，占26.3%;船龄在10年或以下有6艘，占31.6%。船队船龄结构比例见表1。

在此比例图中，具有20年以上船龄的比例最大，占42.1%。因此如何使用好、管理好这些老龄船舶，是一个船舶管理者和岸基管理者值得思考和探讨的问题。

1 正确处理好增加用电设备用量和船舶额定设计的关系

由于船舶作业性质或服务区域的改变，从而需要增加设备的用电量，而这额外增加用量的既要考虑船舶额定设计，又要在安全前提下，满足设备增加所带来的用量。

如果船舶作业性质，原来是一般的常规作业，由于业务需要，作业性质变成了工程项目，须要增加一定量的救生筏。根据国际海上人命公约（SOLAS公约）的相关要求：在救生艇（筏）及降落操纵装置附近，应张贴操作程序和标志，并能在应急照明情况下清晰可见。根据公约要求，须在救生艇（筏）操作程序和降落区域增加应急照明。增加应急照明应选择合适的容量（即功率瓦），同时满足应急照明的工作时间（应急电源由蓄电池组提供）。曾发生过由于选配时考虑不全，增加的应急照明设备，发生了线路超容量的现象，蓄电池组的寿命也受到了影响。

船舶作业区域的改变，如由南海区域作业转到渤海区域作业。气候环境发生了变化，在冬季要加强机舱的保温工作及船员生活舱室的保暖工作，还须增加暖风机等加热设备。如果选配布置考虑不全，会引起220 V三相线路受载不均匀会导致一相线路的发热、跳闸，甚至440/220 V变压器也会受到影响。

2 加强船舶结构舱室水密、风雨密的管理，消除安全隐患

船舶结构中的舱室水密性、风雨密的好坏，直接关系到船舶、人员生命和财产的安全，也是防止海洋污染的重要因素。因此加强对船体风雨密、水密的维护管理，是一项非常重要的工作，也是确保船体结构的完整性和有效性的有效途径。

（1）按体系、维护保养计划对船体、舱室结构进行彻底、全面检查和维护保养。

（2）对液体舱柜测量记录存案，以便发现问题及时处理解决，减少事故或故障的发生率。

（3）对风雨密场所如侧推间、舵机间等处加装电视监控和水渗漏报警装置，并确保其工作的有效性。

（4）加强对油舱柜的空气管、透气帽的检查及维护，由于空气管因素而引起水进入油舱，甚则导致主、副机不能正常运转，船舶失去动力的案例是有的，教训是深刻的。

（5）船舶进坞，船体防腐鋅块按规范更换。对船体保护装置要保持工作的有效性，有故障要及时处理和解决。利用坞修对船体的牺牲阳极进行检查，必要时进行更换。

（6）船舶进坞修理时，要对船体进行测厚检查，如发现问题，要按船级社规范及修船工艺进行修理。尤其要加强对单壳体船底区域的彻底清洁，测厚检查，保养。由于单壳体（污水井）检查保养不到位，会造成二次进坞的案例。

（7）船舶进坞时，对通海阀、舷外阀要检修保养，一定要做水密检查，避免密封不良而发生海水倒灌现象。曾发生防浪阀密封不良而发生海水倒灌的案例。

（8）由于船舶受风、流等外界环境，船舶工作、工况的多变及船体受振动等因素的影响，势必引起船体变形，使得船体结构中的薄弱环节，烧焊应力不均的地方会产生焊缝脱开、裂缝的现象，导致舱柜液体相窜，严重的会污染滑油系统、燃油系统，并直接导致设备不能正常运转的情况。

（9）对舱室的透气管、透气帽要进行定期的检查保养，发现问题及时处理。

（10）对水密门、舷窗口等设施，如出现变形、密封条老化、锈蚀，关闭把手不活络、不严等现象要及时进行修理保养。

（11）对水密天窗、盖打开后，在关闭时要先进行清洁，检查密封条情况，关闭后要进行水密情况试验。特别是修船后，此项工作不能忽视。如某船修船出船厂，出海后遭受到大风浪，因舵机间水密天窗盖水密不良，导致大量进水，造成舵机马达烧坏，严重地影响到船舶的安全性。

（12）贯穿舱室的落水管要做好维护工作。破损的要及时修理或更换，堵塞 的滤网或管子要疏通，避免大量雨水（海水）积聚。

（13）关键性、核心性的区域船体如配电板舱室、集控室、驾驶舱室等区域，船体必须保持完好无损，一旦出现破损、烂穿等要及时想办法修复，以防问题扩大。

（14）机舱污水井的报警装置，要随时保持其有效性，一旦有故障要及时修理。

（15）开航前，对甲板上所有的水密门、透气帽要进行彻底、全面的检查，该关的要关，该固定的要固定。

（16）海上航行时，水密门应按要求保持关闭状态，并做好标识，海上航行保持关闭（Keep Close at Sea）。

（17）所有的油舱、油柜测量管的垂重器重力块自动关闭装置应完好，测量完毕后一定要关闭，并盖好盖子。

（18）对于通风筒的锈蚀、变形、裂纹和破损等情况要及时进行保养和修复。

（19）当舷舱壁受到外界作用力或碰撞而产生变形、出现凹坑等情况时，要及时做好观察跟踪，一旦有条件应及时修复。

3 因地制宜抓薄弱环节，延长设备使用寿命

针对老龄、多用途船舶的特点，及船舶或设备固有设计的缺陷，综合船龄大，设备运转时间长，作业项目多样性，船舶主机运转工况多变，外界环境和气候变化，船舶振动等一系列因素，在体系、维护保养基础上，要狠抓薄弱环节，提高设备性能，延长使用寿命。

（1）由于船龄大，运转工作时间长，相应的磨损大，密封件老化，从而导致泄漏，引起跑冒滴漏现象。因此维护管理过程中，对密封件进行更换或使用大一号的，或者对磨损件进行金加工到标准尺寸，消除漏泄现象。

（2）主、副机运转中，长期使用海水系统，可能会受到海生物、海水管结垢、淤泥等情况的影响，引起海水系统流量不足，达不到原来的设计要求，因而减少冷却效果，使得主、副机运转不能更好地发挥有效的工况。因此加强对海水系统的管理，采取对海水系统投药杀死海生物、管路疏通等手段;对破损的管路要及时更换或修复，保证海水系统冷却的有效性。

（3）主动力装置（推进装置）中的离合器。根据离合器所采用的工作介质而分类处理，如采用空气控制，一要保持空气干燥，提高空气品质，空气干燥器保持工作有效性;二是控制原件中的阀件等密封件易老化而引起泄露，因此需及时更换密封件。同时，离合器内的油质要每季度檢查更换，防少油、油质变差。如采用液压系统的离合器，那么液压阀件的控制，要做到：一则保持液压油的清洁度;二则冷却器的有效性;三则防冷却海水进入液压系统，阀件卡住、磨损而引起泄露，导致不能正常工作。

（4）对于船舶操纵系统中的侧推（电机驱动的），要关心启动电流和最大工作电流，防止外界异物及海生物的缠绕;同时对侧推的液压系统要做放残检查，保持液压油质清洁，严格地执行按液压油管理方法“三过滤”的 要求。

（5）在船舶各系统中，由于舱底水系统中的管线腐蚀烂穿占有一定量的比例，因此管理上应引起重视。

（6）因多用途船舶作业项目的多样化，导致主机运转工况多变，船舶振动叠加等因素，势必引起设备振动、变形，因此要加强对主机、副机、主发电机、轴带发电机、主空压机、齿轮箱等设备地脚螺栓的紧固检查，松动的螺栓应及时上紧，断裂的要及时更换。对重要设备要做好轴线对中校正工作。

（7）船体振动和设备运转会引起其附属管系的振动，因此对管系的马脚松动、脱落、断裂要及时修复，避免其管系振动而断裂，或长久管磨而破损。

（8）机舱的主、副机排烟管漏烟，属于高发的区域。由于变形大，修理空间狭小，有时很难修理彻底。漏烟严重会影响机舱空气质量，伤害人体健康，影响主机、副机的工作性能，增加机电设备的污染性（尘灰），甚者会导致船舶发电机付机停车而失电等事故。因此在管理中要引起注意，要做到尽量修理彻底，以不漏为好。

（9）船体振动、机舱高温环境是机舱机电设备产生故障高发的主因，特别是电器线路、电缆线磨损，电线高温烧熔（熔化）现象而引起的故障。曾由于线路因高温老化而引起主机自动保护装置误动而停车的案例。因此在管理中对老化的线路、磨损（破）要及时、及早发现，及时更换修理，避免产生事故。

（10）加强配电板的维护管理。对于配电系统的主发电机、轴带发电机主开关，在进船厂期间进行维修，更换必要的部件，避免由于主开关的原因而引起船舶失电等事故。

（11）对于管系的阀件、阀盘松动、振动要及时修复及固定，尤其是主机、付机的各附属系统要引起关注。曾发生过一起主机的燃油系统由于阀件阀柄自重下垂导致球阀关闭而引起主机运行中突然停车的案例。

（12）电气（器）绝缘体的检查。电气（器）的线路老化、受到水密性不良的通风口、通风筒，以及风雨潮湿的影响，而引起电器的绝缘严重下降，因此，要确保监视检测绝缘的仪器仪表装置的有效性，发现问题及时处理。

（13）应按体系文件要求对信号设备进行有效的维护保养，及时修复出现的问题，保证灯泡的可靠使用，减少更换周期，建议使用防振的船用灯泡，并注意灯泡的功率匹配要求。

某船机舱从2020年4月1日到2021年8月31日汇总的航次修理单：共有68单，其中机械修理41项，占60.29%;电气（器）修理24项，占35.29%;机电合修理3项，占4.42%。机械修理中：管线修理或更换12项;主机排烟管修理（4台主机）4项;制冷系统查漏修理5项;液压管线修理3项;风机修理3项;其他14项，各占1项，如轴带发电机联轴器、对外消防泵离合器、泥浆排出泵等设备。电气（器）设备修理中：马达烧坏或绝缘低修理有7项;轴带发电机主开关修理4项;电气（器）线路3项;控制板元件老化或损坏3项（1项付机板、2项HALON系统控制板）;探照灯2项;CPP控制系统：2项;其他各占1项，如充电器、自动舵、DP 的UPS等设备。机电合3项如救助艇机等。

某船机舱航次修理中的设备（机械和电气设备）修理比例（（从2020年4月1日到2021年8月31日），如图2所示。

4 备件升级和替代品使用的注意事项

船龄大，有些设备的备件已停止生产或升级，或国外产品用国产品替代，因此在订购、选用备件及使用时需要注意以下几点：

（1）选购备件尽量接近原来的容量、规格，包括尺寸大小。

（2）选购备件的功能性或机能图趋于一致。

（3）选用国产替代品时要标注其批号、日期及安装使用后的寿命。

（4）更换时与原件进行比较，包括尺寸大小。

（5）同一品牌由于批号（或生产厂家）不同，可能会产生误差，安装更换时要引起注意。

（6）船用产品，如电气设备的供电电缆，24 V供电的提供救生甲板及降落水面的探海灯，非船检机构认可的电气设备、电缆，在海船安全检查以缺陷处理原则，限期更换。船检机构认可的产品，设备上有相应的“ZC”或“CCS”标识，提供相应产品的证书。

5 物料、材料、旧件修旧利废工作

老龄船舶，相对的旧物料、材料、旧件较多，贯彻执行“增产节约，增收节支”的方针，对更换下来的，使用多的边角材料，要分类管理;废旧材料、旧件要及时作废处理，不得新旧混杂;同时做好修旧利废工作，充分发挥物尽其用的效果。

作者简介：

姜玉林，高级轮机长，13120524918

作者：姜玉林

船舶舵机安全检查管理论文 篇3：

围海造地工程的施工安全监控

【摘要】 上海市横沙东滩围海造地工程安全监管的复杂性在于工作面水文与地理及气候环境复杂，以及人的不安全行为和物的不安全状态。作者通过对围海造地工程建设过程中如何规避跨汛期、跨季节、台风、暴雨雷电及突风等带来的重大风险而采取安全措施的要点分析，结合多年来从事围海造地工程建设工作的经验，提出"危险源的识別与划分方法、动态的安全监控措施"等多种方法相结合的一整套安全工作思路，以利于项目部在围海造地工程建设过程中掌握施工安全控制要点，确保围海造地工程建设生产活动的安全有序推进，以达到合理规避工程安全施工在围海造地工程建设过程中可能承担的风险的目的。

【关键词】 围海造地工程，施工安全，安全监控，危险源

围海造地工程因其施工范围广、自然条件恶劣，涉及的施工人员与施工设备繁复，牵扯的关联单位多及其相互关系复杂，导致其建设实施期间的安全工作更具有复杂性。本文将以上海横沙东滩围海造地（四期）工程的安全工作为例，结合多年围海造地工程施工工作经验，谈谈围海造地工程实施期间的安全管理应重点关注的若干问题。

1.工程概况

上海横沙东滩围海造地工程位于长江三角洲的东前缘，长江北港与北漕之间，且紧靠长江口深水航道，是上海市三大主要围海造地工程之一（图1）。该项目东西长约 28.7km，南北宽 3.5km ～ 4.5km 。采用"一次规划，分期实施；先促淤，后圈围，再吹填造陆，最后土地整理"的措施，充分利用促淤堤延缓长江上游富含泥沙来水的流速达到滞泥积淤效果，并利用长江口航道疏浚弃土造陆。通过土地置换等政策，利用已整治到符合复垦要求的土地与市区有关土地资源进行置换，以缓解城市建设用地的紧张局面。工程计划造地14.86万亩，其中横沙东滩促淤圈围（四期）工程促淤面积2.26万亩。目前，该项目已经进行到横沙（六期）圈围工程，正在进行的是横沙（三期）吹填工程。

本文以横沙东滩促淤圈围（四期）工程为例，通过对围海造地工程建设过程中如何规避跨汛期、跨季节、台风、雷电暴雨、寒潮、涌浪及突风等带来的重大风险而采取的安全措施为研究目的。工程位于横沙三期以东，全长19.922km（新建北侧堤长5040m，隔堤长4832m，北导堤加高长3000m，加高二期东侧堤纳潮口段长3530m，二期北侧堤纳潮口段护底保护长3520m）。该工程系滩涂围海造地（促淤）工程，工程开竣工日期为2007年12月28日到2009年6月30日，跨汛期、冬季施工。工程战线长，工作面分散，主要在长江口外海的水上施工作业。现场工况条件差，施工难度大；受汛期台风及冬季寒潮等恶劣天气过境造成的大风、高潮、波浪等影响明显。投入的施工船舶、机具机械设备种类繁多，安全施工风险高，安全管理难度特别大。施工期间稍有不慎，就可能造成意外伤亡事故。

2.熟悉设计文件与施工环境、识别与划分危险源

横沙围海造地工程施工期间的一类风险源多且专业分散，安全监控咨询任务繁重，安全管理难度特别大。该项目堤基基础铺排施工、龙口合龙施工、渡汛断面施工等完工时间节点要求苛刻。工程项目护底铺排期间的水下作业与质量验收（GPS等测控设备检测、潜水员配合）等专业施工的安全施工风险高。项目战线长，工作面分散，且主要在长江口外海的水上施工作业。项目施工期间投入的施工船舶、机具机械设备种类繁多。项目作业面南侧即为交通繁忙的长江主航道，且项目实施期间所需的大量泥沙、块石、护底排布（连锁片）以及大型预制构件（扭王块体）等建筑材料均需通过水路运输到施工作业面，各类运输船只交会频繁。

2.1 熟悉设计文件与施工环境

工程开工之前，应先收集、熟悉设计文件、项目合同文件等资料，以及国家和地方有关安全建设的法律法规与规范标准。收集同类地区其他类似工程中关于安全管理的成功经验。了解拟实施工程施工工序和拟采用的施工工艺等。收集、熟悉气象、长江口航道交通与锚泊区域、水文与环境等资料，并结合地质勘察资料了解拟施工区域及其周边的地理与生物环境，掌握拟施工水域的潮汐变化规律以及高、低潮间的水位特点等。

2.2 识别与划分危险源

常用的危险源识别方法主要有直观经验分析法和系统安全分析法两类。直观经验分析法适用于有可供参考先例、有以往经验可以借鉴的项目；其主要通过询问交谈、现场观摩、查阅有关记录、获取外部信息、工作任务分析及运用已编制好的安全检查表对施工现场系统安全环境进行对比检查分析，以达到识别危险源的目的。系统安全分析法是应用系统安全工程评价方法的部分方法进行危险与有害因素辨识，常用于复杂、没有事故经验的新开发系统；常用的有事件树、事故树等分析方法。

监理应督促并协助施工方，采用直观经验分析法并辅以系统安全分析法中的事故树分析法进行围海造地工程危险源识别，对本工程施工安全隐患进行排查、统计，并制定隐患普查表、危险源登记与分析表，对安全隐患与危险源按照不同专业进行分类并打分分级，分析施工过程中可能存在的各类危险因素及其危险程度，按照拟建施工项目及时建立工程项目危险源登记与预防措施（巡查重点）表（图5）。识别并具体划分拟建项目一般危险源或重大危险源后，应提出切合实际的安全管理程序、方法和建议及其预防措施。就危险源的识别与划分，应树立动态管理工作原则。在围海造地工程实施期间，监理应督促施工方重点关注一般危险源与重大危险源之间的转化，并应有针对危险事故发生时的应急处理预案并督促不定期开展实战演练。

3.建立动态的安全监控措施

安全监控咨询工作受安全施工方案指导的同时，应明确安全施工方案随工程进展适时调整的原则。明确现场管理人员安全监控应针对不同季节、不同施工阶段配置针对性的安全监控资源（专业安全员与通信、水陆交通设备等）。安排专职安全信息管理员实时收集并更新专业（政府等主管）部门的有关要求并及时传达，确保安全监控咨询工作的有效与针对性。

落实台风、寒潮、突风以及暴风雨与迷雾等恶劣气候的专职专项管理与预报并与当地气象主管部门的联动制度；施工与管理人员出海（上船）实名登记、下船（离船登陆）点名销项制度；各型作业设备进场（到海上作业面）与离场报备和检查制度；应急救生设备与备用通信联络的属地维护管理制度（这很关键，因为工程属地的有关安控人员对工作面环境有更全面了解和认识）；临时通过、占用长江主航道的事先报备与申请制度等。制定并落实与承包商的安控沟通与协调机制；协同承包商制定并落實与项目属地的水务、渔政等专业主管部门的专项、专职联络会商机制。严格落实本工程施工工作面的应急安全逃生平台（利用工程备用的块石等建筑材料修筑）。真正实现信息化与数据化管理的动态的安全监理措施，以最大程度确保安全协调工作的有的放矢。

3.1 编制施工组织设计中的安全措施

围海造地工程施工涉及到航运、海事、水务、环保、滩涂管理等专业管理部门，以及船舶运输（包括水上交通）与施工作业（软体排定位、铺设与充灌装沙袋施工）、水上陆上吊装作业（水陆起重及水上连锁片、堤芯块石与扭王块体安装）、作业人员赶潮施工（模袋混凝土施工、抛石船作业、护坡理坡等）、防汛防台与避风（台风涌浪、雨季雷暴、寒潮、迷雾等恶劣气候）、施工临时用电与消防、以及潜水员水下探摸与检查检测等专业施工过程，任何一环考虑不周，均可能造成伤亡事故。

针对围海造地工程施工作业的高风险特点，项目部根据工程的性质和规模、施工工期、工人的数量、材料设备供应和预制构件生产情况、运输条件、地质条件、气候条件、场地环境以及机械设备、施工机具和变配电计划等，从进度、经济、技术协调统一的角度出发，编制并细化指导工程实施阶段的施组（含安全技术措施）。在完成施组的编制及内部自审的基础上，上报监理，由监理与业主协商，组织有关专业部门或专家对施组进行会审；并及时根据自审、监理审查与专家会审意见进行补充完善。开工之前，项目经理部组织安全部门、船机设备主管部门等相关人员，对水上施工区域及船舶水上作业、船行航道的水上与水下、空中及岸边障碍物等进行实地勘察，制定防护性安全技术措施。编制水上作业施工组织措施的同时，必须制定工程船舶施工安全技术措施，并报上级主管部门审核批准。

3.2 编制安全专项方案

在编制有关安全专项施工方案时，应围绕围海造地工程的主要工作均在外海近岸滩涂（沙滩）的水上完成特性，根据围海造地工程安全生产过程中已知的或潜在的危险因素，编制有针对性的专项方案。对于软体排铺设、水上充填沙（管）袋与混凝土连锁片沉排施工、扭王块体吊装与堤芯石吊装施工作业等风险性极高的水上施工作业过程，其对应的专项方案，经公司技术部门审核通过，必要时，应邀请有关安全专家进行论证，否则不得开工作业。

3.3 编制应急预案

在编制《水上作业应急预案》等有关应急预案时，应重点突出该预案的可操作性和有关抢险物资的准备与落实情况等两方面。围海造地工程属于外海无掩护作业，施工因受风、浪、潮、雾等自然环境因素影响显著，故在工程开工前必须上报针对水上运输、水上水下施工作业等环节编制防风、防浪、防寒潮、防迷雾等应急防范预案，明确恶劣气候与汛期期间的救援物资储备存放、组织机构与信息联络等安全防范与救援措施。对台风期间紧急撤离、水上遇险紧急救援等相关应急预案，按照应急预案予以演练，确保其具有可操作性。针对围海造地工程跨年度施工特点，项目部提前做好防台防汛准备工作，以防台风或汛期提前而造成无准备之战，减少不可预测的伤害和损失。

3.4 编制安全施工实施细则

对于重大危险控制对象，要求承包商编制针对性安全实施方案的同时，必须以专业安全员为主，并根据已审批认可的安全实施方案和有关安全规范性文件，编制专项安全施工实施细则，制定切实可行的监控措施。将已获批准实施的施工细则及时组织项目部内部学习与交底，并适时对作业人员进行交底，以便在施工过程中更好地予以实施与运用。

就本工程而言，距离最近陆地达30km远的水上软体排铺设施工作业，工期横跨两个汛期和一个寒潮期，具有极高的风险性。为此，项目部在编制专项安全施工细则时，应围绕软体排铺设的作业内容、可能的危险因素及其可能导致的危险结果等方面入手，制定预控措施，通过巡视检查与现场施工员相结合的手段确保施工安全。譬如：在进行铺排船抛锚驻位时，因围海造地工程施工区域属于外海无掩护作业，受风浪水流等环境因素影响大，作业人员在施工船舶摆动缆、牵牛缆区域作业或逗留，以及起锚艇与铺排船作业时不统一、锚系摆动等均可能造成船舶碰撞、搁浅、人身落水、淹溺伤害，锚缆断损、人员被缆绳弹伤、抽伤及夹手、夹脚事故（伤害）。为规避此类伤害事故发生，在施工细则中应明确气象资料收集制度、船舶管理制度、船上工作人员作业制度、指挥单一制度......；并明确安全员现场巡检周期，及落实混凝土连锁片吊装、软体排下水、水下抛袋（充泥管袋）填沟壑等重点危险工序的现场施工员制度。

3.5 船机设备和安全设施

项目部应检查船舶机械的船舶营运执照、船舶登记证书（国际航线）或船舶检验证书簿（国内航线）、船舶签证簿、船舶安全检查记录簿及船舶最低安全配员证书（自航）、船舶垃圾管理计划及油污染应急计划、船员持有相应资质适任证书，交通船应持有当地海事部门要求的证书等等相关资料是否齐全。必须具备经船舶检验和海事主管部门核发的有效证书的船机设备，方可同意进入施工现场。

船舶机械进场后，由项目部的安全管理机构或船舶检验部门及海事局主管部门对船舶机械、安全设施必须具备的安全性能进行安全许可验收，验收内容主要有：船体必须具有良好的水密性，船体规格及吃水满足船舶规范和施工使用的安全要求；船舶的舵机应有良好的舵效，磁罗径、测深仪、定位及助航设施，必须经校验检查并符合使用要求，其有关操纵系统也应灵敏可靠；船舶号灯、号型、声响设备齐全有效，并符合《内河避碰规则》或《1972年国际海上避碰规则》的规定； 船舶机械必须按有关规定配备适航要求的通讯设备，确保联络通畅；船机按等级配备相应的系缆、锚链、锚、系缆柱、机械或人力绞车，配备相应的防风锚，满足系泊和防风要求；按船舶等级配备防排污设施，配备相应的消防设施、工具和器材等；发电、输电系统及用电保护必须符合规范要求；船舶机械必须按规定配备足量的各类救生设备且应备足相应的堵漏器材。对验收不合格项必须进行整改，整改合格后报监理复核检查，通过监理核查签署认可意见并报主管部门复核通过后方可投入施工使用。

4.落实安全交底

就围海造地工程而言，施工安全交底内容主要包括但不限于：

工程特性及其施工区域的水文地理概况。水上施工作业人员，必须穿戴好个人防护，严禁船员在船期间饮酒与酒后上岗作业。参加施工的工程船舶应服从项目部管理和指挥，严禁"三无"船舶投入使用。专人收悉海洋气象预报，保证水陆信息畅通；如遇有大风、雾天，超过船舶抗风等级或能见度不良时，水上作业船舶应停止作业，预警前必须按照预案规定撤离至避风场所抛锚停泊。定期对船舶仪器仪表、安全控制装置等设施进行检查，确保安全可靠，严禁施工船舶超负荷运行作业；在水上搭设的临时作业或候潮休息平台，必须牢固可靠，悬挂的防碰撞标志和灯标应符合相关安全规定，且应配备必要的救生设施。水上交通船驾驶操作人员必须持有船员适任证书，制定安全管理制度，配备足量的救生设施和适量的消防器材，严禁超员和超速航行，严格执行出海人员"实名制"登记点名制度。严禁在施工船舶摆动缆、牵缆区附近作业和滞留；铺设软体排过程中，排布上滚筒时，由现场负责人统一指挥，安全员实施监控，专人负责操纵滚筒开关，操作人员必须站在滚筒两侧，严禁在排布上站立或作业，防止滑跌落水或被排布卷起；吊放软体排和预制构件时，起重操作人员必须持证上岗，专人指挥，严禁在起重吊臂回转半径范围内作业、活动或逗留等。潜水作业人员必须持证上岗，同时必须按照国家有关规定进行体检，体检合格后，方可进行水下作业；潜水作业前应充分了解作业现场水深、流速、水质等环境情况，必须认真检查潜水装具，严禁酒后潜水作业；潜水作业时必须在监护人监控之下进行，作业时潜水作业船必须悬挂信号旗。水上施工作业区域或施工作业船舶，必须在明显处设置昼夜显示的信号、号灯及醒目标志，与施工作业无关的船舶不得进入或停泊在施工区域，防止事故发生；夜间施工必须照明充足，作业人员必须相互关照与监督，且应有两人以上结伴同行或作业，监控人员必须及时清点人数。明确应急救援措施和方法及相关救援部门的通讯联络方式等。

作者：袁强