渔业船舶水上安全事故

渔业船舶水上安全事故（通用9篇）

篇1：渔业船舶水上安全事故

渔业船舶水上事故统计制度

一、本制度适用于在本市渔政渔港监督机构登记注册的渔业船舶发生的水上生产安全事故和抢险救助的统计报告。

二、按照“属地管辖、逐级上报”的原则，事故统计由事故发生地渔业行政主管部门进行统计，填制水上安全生产事故与抢险救助报表，以邮递、传真与中国渔政指挥中心网站上报市级渔业行政主管部门。水上安全生产事故报表应同时报本级人民政府安全生产监督管理部门。

三、水上生产安全事故和抢险救助按月份、进行统计。月度统计期为上月24日至本月23日；统计期为上年12月24日至本年12月23日。县(市、区)渔业行政主管部门上报至市级渔业行政主管部门的截止日期为当月的26日，当年的12月26日。如截止日期恰逢法定节假日，截止日期提前至统计日期的前两天。

市级渔业行政主管部门上报至省海洋与渔业厅的截止日期为当月的28日，当年的12月28日。如截止日期恰逢

法定节假日，截止日期提前至统计日期的前两天。

四、各级渔业行政主管部门应按照规定的权限逐级上报，必要时可越级上报，统计报告时间不得超过规定的时限。

五、对未经渔政渔港机构注册登记的船舶从事渔业活动的，发生水上生产安全事故，其事故统计由事故发生地渔业行政主管部门另行统计，填写《未经船舶登记船舶生产安全事故统计报表》（附表7）（并注明事故发生的水域是渔港水域或非渔港水域），并逐级上报至省海洋与渔业厅，但不计入当地渔业船舶生产事故统计总数。

六、统计时难以确定事故直接经济损失的，可按估计财产损失填写，确定后再予以更正、补报，并在《月报表Ⅰ》备注栏内注明。漏报或错报的，应及时逐级补报或更正，并附书面说明。七、一起事故造成人员死亡、重伤和直接经济损失在同一等级的，分项统计时以死亡事故等级进行统计；一起事故造成人员死亡、重伤和直接经济损失分别符合2个以上事故等级的，统计时以最高事故等级进行统计。

八、不同属地的渔业船舶之间发生碰撞事故，由各地属地事故统计机构分别按一起事故统计，伤亡人数、经济损失按渔业船舶实际伤亡人数、经济损失数分别统计。共同上级事故统计机构按一起事故汇总；渔业船舶与商船等非渔业船舶、非渔政渔港机构登记注册的船舶、渔业行政执法船艇发生碰撞事故，不论责任归属，均按0.5起事故统计，但伤亡人数、经济损失按渔业船舶伤亡人数、经济损失数统计。

九、在同一风损、火灾事故中，涉及2艘（含）以上不同属地的渔业船舶，各事故统计机构就本属地船舶分别按一起事故统计，并由共同上级事故统计机构按一起事故汇总。

十、确认事故发生并造成人员失踪，人员失踪满15天，按死亡统计；不能确认事故发生，渔业船舶及其船上人员失踪满3个月，按沉船和死亡统计。渔业船舶倾覆或沉没后又修复的，不按沉船统计，只计直接经济损失。

篇2：渔业船舶水上安全事故

2012年12月25日

第一章 总则

第一条 为加强渔业船舶水上安全管理，规范渔业船舶水上安全事故的报告和调查处理工作，落实渔业船舶水上安全事故责任追究制度，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》、《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，制定本规定。

★ 渔业年终总结

★ 天津市渔业管理条例

★ 船舶安全责任书

★ 船舶实习总结

★ 上半年渔业的工作总结

★ 海南省临高县渔业发展初探论文

★ 渔业安全生产宣传标语

★ 船舶登记管理条例修正

★ 船舶抵押权登记申请书

篇3：论渔业水上交通事故调查处理工作

1 渔港监督管理机构履行渔业水上交通事故调查处理职能的必要性和重要性

1.1 做好渔业水上交通事故调查处理工作是渔港监督管理机构法定职能

《中华人民共和国海上交通安全法》第四十八条规定:国家渔政渔港监督管理机构, 负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》第十七条规定:渔政渔港监督管理机关对渔港水域内的交通事故和其他沿海水域渔业船舶之间的交通事故, 应当及时查明原因, 判明责任, 作出处理决定。

既然法律、法规已经明确了渔港监督管理机构在渔业水上交通事故调查处理工作方面的职能, 那么, 就应该认真履行法律、法规赋予的职责。如果不履行职责, 就意味着行政上的不作为, 就意味着工作上的失职。因此, 渔港监督管理机构不得擅自放弃事故调查职能, 否则将被追究责任。

1.2 履行好渔港监督管理机构渔业水上交通事故调查处理工作职能是当前形势的需要

2006年6月1日, 中共中央纪委、最高人民法院、最高人民检察院、监察部、司法部和国家安全生产监督管理总局联合印发通知, 决定在全国开展一次对重特大安全事故责任追究落实情况的全面检查。通知要求, 各地要在党委、政府的领导下, 有纪检监察机关牵头, 会同法院、检察院、司法、安全监管、煤矿安全监察等部门, 对2003年10月以来已经结案的重、特大安全事故的调查处理及责任追究落实情况进行一次全面、认真、细致的检查。对检查中发现的问题, 要及时予以纠正;对发现在落实事故责任追究决定中存在严重问题或者造成不良影响的, 要严肃追究有关单位领导的责任。要充分发挥舆论和人民群众的监督作用。检查的结果要向社会公开, 接受监督, 对问题严重的地区、部门、单位要予以曝光。

2006年7月26日, 最高人民检察院在北京召开新闻发布会, 公布了新修订的《关于渎职侵权犯罪案件立案标准的规定》。新修订的渎职侵权犯罪立案标准中共规定了220余项立案情形, 比1999年9月公布的最高人民检察院《关于人民检察院直接受理立案侦察案件立案标准的规定 (试行) 》增加了60余项。修订的内容主要涉及渎职犯罪主体范围的界定、经济损失的认定、侵权犯罪立案标准的细化和新罪名案件立案标准的确定等方面。

2006年10月11日, 《辽宁省海洋与渔业厅渔业安全管理工作责任追究办法 (试行) 》公布施行。

最高人民检察院制定出台的渎职新规, 以及各部门采取的一系列措施都表明, 执行不力将被严惩。因此, 在实践工作中, 渔港监督机构不但应履行渔业水上交通事故调查处理工作职能, 还应履行好该项职能, 如果履行不好, 或行政作为不适当, 均要承担责任或被追究责任。

2 履行渔业水上交通事故调查处理工作职能的几点建议

《中华人民共和国渔业船舶水上事故报告和统计规定》规定:各级渔业行政主管部门及其渔政渔港监督管理机构应建立报告、统计工作责任制, 对本辖区内发生的渔业船舶水上事故要及时报告, 并指定专人负责渔业船舶水上事故的统计和上报工作。而且, 《中华人民共和国渔业海上交通事故调查处理规则》规定:渔港监督机构对渔业水上交通事故有调查、处理和调解的权利和义务, 查明事故的原因, 判明当事人的责任, 提出安全管理建议, 是渔港监督机构应当履行的职责。

渔港监督接到事故报告后, 应及时进行调查, 并根据调查工作的需要, 可以查询有关人员;要求被调查人员提供书面材料和证明;要求有关当事方提供航海日志、轮机日志、车钟纪录、报务日志、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能以及其他必要的文书资料;检查船舶、设施、及其有关设备的证书、船员证书和核实事故发生前船舶的适航状况和人员伤亡情况;勘查事故现场, 搜集有关证物;使用录音、照相继法律允许的其他手段等。最后, 渔港监督机构应根据对渔业海上交通事故得调查, 作出《渔业海上交通事故调查报告书》。并对渔业海上交通事故负有责任的人员, 可以根据事故的性质和情节给与行政处罚;构成犯罪的, 应移交司法机关追究其刑事责任。

从渔业海上交通事故调查处理工作的实际出发, 作者建议:

(1) 修改《中华人民共和国渔业海上交通事故调查处理规则》, 进一步充实、完善渔业海上交通事故调查处理相关内容, 以适应新形势下渔港监督机构开展工作的需要。

需要增加的条款应包括:明确渔业水上交通故事中渔业船舶在航行、停泊和作业过程中发生的事故;船舶、设施发生火灾、爆炸等事故, 船长、设施负责人必须申请公安消防监督机关鉴定, 并将鉴定副本送交渔港监督机关备案;对发生海上交通事故负有责任的人员及船舶、设施的所有人或经营人, 构成犯罪的, 应移交司法机关依法追究刑事责任, 罚则等。

(2) 完善《渔业交通事故快报》机制, 进一步加强水上交通事故、险情的报告。各级渔港监督机构应及时将本辖区发生的一般等级及以上的渔业水上交通事故和涉及船员遇险的重大险情, 不论是否涉及搜救, 都应在事故发生后4小时内按《渔业交通事故快报》的格式要求书面传真至上一级渔港监督机构。暂时不能确定事故等级的, 按照一般等级以上事故对待。人员伤亡数量或事故等级发生变化的, 要及时上报。

(3) 制定《渔业水上交通事故调查处理结案规定》 (以下简称《规定》) , 加强渔业水上交通事故调查处理, 规范事故调查处理结案工作, 提高事故调查处理的工作水平。《规定》中应包括:结案程序、结案要求和结案时限等内容。

(4) 制定《渔业水上交通事故调查处理档案管理办法》 (以下简称《办法》) , 规范和完善渔业水上交通事故调查处理的档案管理工作。《办法》中应包括:立卷, 归档, 保存, 管理等方面内容。

(5) 扩展事故调查范围, 提高管理工作水平。各级渔港监督机构在调查渔业水上交通事故时, 如果对船员的资质发生怀疑, 要全面调查当事船员的培训、考试、发证以及船员的资历情况;如果对船舶涉及建造、检验的技术状况发生怀疑, 要全面调查船舶的建造、检验情况;如果事故的发生与通航环境相关联, 或同一航段多次发生碰撞、搁浅、触礁等事故, 要对航标的设置及航道的管理情况等进行调查。要通过事故调查, 不仅查找事故发生的直接原因, 也要查找管理中的因素, 以不断改进管理工作, 提高管理水平。

(6) 加大责任追究力度, 严厉打击肇事逃逸船舶。在判明事故责任时, 如果认定当事一方发生事故后逃逸, 则逃逸船舶至少负对等责任或主要责任, 直至全部责任。各级渔港监督机构要充分认识事故调查处理工作的重要性, 全面加强事故调查处理工作, 要坚持“四不放过”的原则, 通过事故调查发现管理过程中的薄弱环节并加以改正, 不断提高安全管理水平。

(6) 做好渔业船舶水上事故和渔业海难救助信息管理系统录入工作。今后, 各海区局、各省 (区、市) 渔业行政主管部门和计划单列市渔业行政主管部门应进一步加强领导, 安排专职信息管理员, 做好事故和救助信息录入工作。

(8) 注重渔业海事专业人才的培养, 进一步增强渔业海事调查处理能力。渔业海事的调查处理涉及面极广, 可以说是包罗万象, 其中主要包括:航海、气象、通信、捕捞、养殖、法律、法规以及心理学、涉外等方面的知识。因此, 要把渔业海事管理工作做强、做大, 大力培养海事专业人才是关键。现代科学技术发展极快, 法律法规也在不断完善, 这样就需要部局、海区局或各省每年有计划有组织的举办海事培训或海事研讨班, 不断提高渔业海事管理专业人员业务素质, 以适应现代海事管理工作的需要。

(9) 定期组织人员编写渔业海事案例, 不断从事故中汲取经验和教训。

3 结语

渔业水上交通事故直接关系着渔业生产安全状况。作为渔业水上交通事故调查处理的主管机关, 渔港监督管理机构必须切实履行国家及地方的相关法律、法规所赋予的渔业水上交通事故调查处理职能, “查明原因, 判明责任”, 塑造负责任的形象, 为渔业水上交通安全保驾护航。

摘要：针对部分渔港监督管理机构弱化、甚至放弃渔业水上交通事故调查处理职能的现象, 着重论述了渔港监督管理机构在渔业水上交通事故调查处理工作中履行职能的必要性和重要性, 并且对于渔港监督管理机构如何做好事故调查处理工作提出了几点建议, 以便相关人员参考。

关键词：渔港监督管理,渔业水上交通事故,调查处理

参考文献

[1]黄惠源.关于内河渔业水上文通事故调查处理的探讨[J].现代渔业信息, 2003, Vol.18 (2) :17-20.

[2]邱健华, 朱学斌.水上交通事故调查处理中“责任”问题探讨[J].交通科技, 2005, (5) :138-140.

[3]游宗庭.水上交通事故引发的危机与对策[J].珠江水运, 2008, (3) :32-33

篇4：渔业船舶水上安全事故

【关键词】小型渔业；安全生产；工作的探讨

在小型渔业船舶安全生产工作中，造成渔业安全生产事故的因素有很多，其中包括：

一、渔船管理方面的原因

《中华人民共和国渔业船舶检验条例》明确了对于渔业船舶的检验是强制检验，但对于船舶所有人，因其法律意识参差不齐，有的因受经济利益的驱使逃避检验，驾驶不适航的渔业船舶违规出海生产，这是渔业生产事故的多发群体。在作业区域的范围中，他们无固定的区域作业，作业时间也不固定，对其实行动态管理难度很大，这是造成违规渔船存在的重要方面。

二、渔业生产者的技能与其证书不相符

《海上交通安全法》明确规定了船舶必须配备合格的船员。在船员的组成中，职务船员是骨干，普通船员必须在职务船员的指导下进行生产。我们在进行船员岗前培训中，理论知识的学习远远超出对其实际操作的考察，船员取得职务证书，仅仅是证明他具备上岗的资格，至于上岗后能否真正胜任，我们却是很难对其实行动态管理，促成了部分船员在培训中仅是为了取得证书，在生产中，却依然按习惯做法进行生产，没有将在培训中学到的知识用到实践中，这就造成了所持证书与其实际技能严重相背离的局面。

三、没有制定渔业安全生产规程

渔业生产因受风、浪等一些客观因素的影响，生产环境极其恶劣，生产强度很大，属于高危险行业。所以在生产过程中的每一环节必须环环紧扣，人与人之间必须紧密配合，对于每一环节可能出现的意外情况，必须提前制定应急预案，明确各自的职责，严格按生产的规程进行生产。

为了避免或减少渔业安全生产事故的发生，必须做到：

一、加强渔业船舶检验机构建设，科学划分小型渔业船舶检验管理事权，改善工作环境、执法装备；强化小型渔业船舶验船师队伍建设，突出专业素质和实践经验，提高验船师的专业技能，造就一专多能复合型人才，提升验船师队伍的整体素质。

二、加强小型渔业船舶检验技术支撑。一是各级渔业船舶检验机构要创造条件，开展与小型渔业船舶安全相关的技术研究，指导小型渔业船舶检验工作；二是各级渔业船舶检验机构要结合本区域特点，建立完善小型渔业船舶船型谱，供渔民或企业选择使用。

三、贯彻实施《中华人民共和国渔业船舶检验条例》，认真做好宣传工作，要让广大渔民认识到，渔业船舶检验的宗旨是为渔民服务，而不是为了约束渔民，更不是仅仅为了收费，使渔民养成自觉遵守法律的良好习惯。要结合行政许可法的施行，健全渔业船舶检验工作的各项相关制度，明确和规范渔业船舶检验及监督管理的工作内容及程序，在工作中做到有章可循，照章办事。要千方百计提高渔船受检率，以签订渔业船舶检验工作目标责任制为切入点，积极改进方式方法，主动出击，做好小型渔业船舶检验工作。要深入举行《中华人民共和国渔业船舶检验条例》的宣贯活动，通过散发传单、张贴大幅标语、现场咨询等方式加大宣贯力度；通过有线电视播报、召开渔民大会等形式扩大宣传面；结合登船检验、给渔民发证、出海检查等有利时机进行一对一宣传。通过以上形式的宣传和服务，让广大渔民对渔船检验的认识真正得到提高，变被动检验为主动检验，强化渔民“安全为了生产，生产必须安全”的自律意识。

四、加强人为因素控制，人的因素永远是安全生产的决定性因素。我们加强人为因素控制就是要对船员实行全方位的动态管理。首先，我们在渔船进出港签证时不仅要检查其船员持证情况，而且要逐一核实在岗人员与其证书是否相符；在渔业事故的处理过程中，我们一定要找出事故的主要原因及直接责任人，根据其过失与事故的因果关系，依据相关的渔业法律、法规严肃处理。

五、制定完善的操作规程，监督检查渔业船舶制定和落实安全生产操作规程，应纳入渔业安全工作的重要议事日程。在这方面，我们首先要对各渔业船舶所有人进行安全教育，并结合有代表性的案例分析，以案说法，使他们从内心深处认识到安全的重要性。其次，我们要检查其有关安全操作规程和各项制度的建立和落实情况，明确各岗位的工作职责。建立完善的操作规程和制度，其目的就是规范和约束生产者的生产行为，建立科学合理的生产流程，这是保证安全生产的根本。

六、整合现有的渔业执法资源，实行联合执法，健全的法治是从根本上解决安全生产问题的必由之路，对高风险产业尤其重要。但是，现在的实际情况是基层船检部门的执法工具配备严重不足，没有能够深入到渔业作业区的执法船舶，也就不能够对渔业船舶在生产中实施动态管理，这就严重制约了安全管理工作的顺利开展。针对这种情况，对小型渔业船舶的安全管理工作应通盘考虑，建立完善的安全生产体系。要做到这一点，就需整合现有的渔业执法资源，与渔政部门实行联合执法，借助渔政执法船深入到渔业作业区域实施检查，既可核查其渔业生产是否得到行政许可，又可监督检查其在生产活动中是否真正落实了安全操作规程，以保证生产的安全性，形成有效监督力量，从而促进渔业生产安全、合法、有序地开展。

七、强化服务，实现三个根本“转变”，为渔民做好事，做实事。

要本着“民之所需，我之所为”的工作原则，不断更新思想观念，创新服务手段，深化服务内涵。一是由被动服务向主动服务转变。由过去渔民、造船厂家上门申请检验，转变为主动上门为渔民、造船厂家提供服务；二是由注重服务形式向注重服务内涵转变。为渔民服务不能只停留微笑服务上，更要在搞好质量服务上做文章。三是由局部服务向全方位服务转变。大力倡导以窗口服务向全方位转变的工作理念，在为渔民、船厂提供优质检验服务的同时，及时地把我们掌握的好信息、先进技术传递到服务对象手中，协调解决生产中的难题，积极主动深入基层，诚心诚意为群众办实事、办好事。

小型渔业船舶生产安全工作量大面广，关系渔民切身利益，此项工作任重而道远，不能有所松懈，我们要在以后的工作中加强实践、注重总结，及时解决工作中出现的各种问题，科学规划、统筹的推进小型渔业船舶检验管理，全面做好小型渔业船舶生产安全工作。

参考文献：

篇5：渔业船舶水上事故统计规定全文

第二条本规定适用于在中华人民共和国渔政渔港监督管理机构登记注册的渔业船舶水上事故的统计。渔业船舶水上事故分为生产安全事故和自然灾害事故。

非渔业船舶与渔业船舶发生碰撞或非渔业船舶航行产生的浪涌致使渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡的事故作为水上交通事故单独统计。

远洋渔业船舶、渔业行政执法船艇、港澳流动渔业船舶、未经渔政渔港监督管理机构登记注册从事渔业活动的特殊船舶发生的事故，单独进行统计。

第三条农业部主管全国渔业船舶水上事故的统计工作，农业部渔政指挥中心为具体执行机构。县级以上地方渔业行政主管部门和各海区渔政局依照本规定，按照属地(船籍港)管辖原则，负责本辖区渔业船舶水上事故的统计工作。

第四条县级以上地方渔业行政主管部门和各海区渔政局应确定事故统计机构，建立工作责任制，指定专人负责，并将统计机构及联系人报农业部渔政指挥中心备案。

第五条渔业船舶水上事故分为以下等级：

(一)特别重大事故，指造成30人以上死亡(含失踪)，或100人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)，或1亿元以上直接经济损失的事故;

(二)重大事故，指造成10人以上30人以下死亡(含失踪)，或50人以上100人以下重伤，或5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故;

(三)较大事故，指造成3人以上10人以下死亡(含失踪)，或10人以上50人以下重伤，或1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故;

(四)一般事故，指造成3人以下死亡(含失踪)，或10人以下重伤，或1000万元以下直接经济损失的事故。

第六条本规定所称重伤是指事故造成船上人员肢体残缺或视觉、听觉等器官受到严重损伤，一般能引起人体长期存在功能障碍，或劳动能力有重大损失的伤害。具体是指损失工作日等于和超过105日的永久性全部丧失劳动能力伤害。

第七条本规定所称直接经济损失主要指：

(一)财产损失，包括渔业船舶船体、船上机械设备、通信设备及所载其他物品的损坏和灭失;

(二)人身伤亡后所支出的费用，包括医疗、丧葬与抚恤、补助及救济费用和歇工工资;

(三)事故救援费用，包括处理事故的事务性费用、现场抢救费用和清理现场费用。

第八条渔业船舶水上生产安全事故是指以下情况造成渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡的事故：

(一)碰撞，指渔业船舶之间或渔业船舶与排筏、水上浮动装置发生碰撞造成渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡，以及渔业船舶航行产生的浪涌致使其他渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡;

(二)风损，指渔业船舶因可抗风力造成损坏、沉没及人员伤亡;

(三)触损，指渔业船舶触碰岸壁、码头、航标、桥墩、钻井平台等水上固定物和沉船、木桩、渔栅、潜堤等水下障碍物，以及渔业船舶触碰礁石或搁置在礁石、浅滩上，造成渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡;

(四)自沉，指渔业船舶因超载、装载不当、船体漏水等原因或不明原因，造成渔业船舶沉没及人员伤亡;

(五)火灾，指渔业船舶因非自然因素失火或爆炸，造成渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡;

(六)机械损伤，指影响适航性能的渔业船舶机件或重要属具的损坏、灭失，以及操作和使用机械或网具等生产设备时造成的人员伤亡;

(七)触电，指渔业船舶上的人员不慎接触电流导致伤亡;

(八)急性工业中毒，指渔业船舶上的人员身体因接触生产中所使用或产生的有毒物质，使人体在短时间内发生病变，导致人员立即中断工作;

(九)溺水，指渔业船舶上的人员不慎落入水中导致伤亡;

(十)网具损毁，指因人为外力造成的网具损坏或灭失;

(十一)其他，引起财产损失或人身伤亡的其他渔业船舶水上生产安全事故。

第九条渔业船舶自然灾害事故是指以下灾害造成渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡的事故：

(一)台风或大风，指渔业船舶在准许航行作业区为沿海航区(Ⅲ类)、近海航区(Ⅱ类)、远海航区(Ⅰ类)分别遭遇8级、10级和12级及上风力袭击，或在港口、锚地遭遇超过港口规定避风等级的风力袭击，或遭遇Ⅱ级警报标准以上海浪袭击，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。依据风源确定为台风或大风类型。

(二)龙卷风，指渔业船舶遭遇龙卷风袭击，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。

(三)风暴潮，指渔业船舶在港口、锚地遭遇Ⅱ级警报标准以上风暴潮袭击，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。

(四)雷暴，指渔业船舶遭遇强对流发展成积云后出现的雷电袭击，引起火灾、爆炸，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。

(五)海啸，指渔业船舶遭遇海底地震、海底火山爆发、海岸山体和海底滑坡等引发的Ⅱ级警报标准以上海啸袭击，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。

(六)海冰，指渔业船舶在海(水)上遭遇预警标准以上海冰、冰山、凌汛袭击，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。

篇6：渔业船舶海上交通事故探讨与预防

渔业船舶海上安全生产是全国行业安全生产中的一个大块，渔业船舶在航行和作业当中很有可能会遭遇到诸如触礁、搁浅、碰撞、机损、浪损、风灾、火灾、沉没等各种各样的事故，因而其风险性相对较大。船舶碰撞、强风袭击、火灾是渔业船舶最容易发生的海上交通事故。

一、海上交通事故的主要成因

1、船舶碰撞事故

船舶碰撞事故是海上交通事故的大头，约占总事故的70%。渔业船舶昼夜不停地在茫茫大海中航行和作业，受海面上风、浪、流、大雨、雾天等诸多环境因素的不良影响，容易发生碰撞事故。船舶碰撞事故的发生主要由以下原因所造成。

（1）不重视或不遵守《1972年国际海上避碰规则》。虽然在渔船上任职的驾驶员都经过培训，学习过《72海规》，懂得海上避碰规则，并经考试合格领取了相应的驾驶证书，但由于回到岗位上时并没有认真遵守《72海规》的各项规定，时间不长有部分驾驶人员早就把所学的知识忘到九霄云外，有的还因违反航行规则而发生了碰撞事故。主要表现有：

A、不保持正规了望。有些渔业船员由于对安全生产没有引起足够的重视，渔航时没有采取有效的手段对附近海域保持正规了望，忽视对周围通航环境的观察，特别是当渔船起网时尤其如此，每当此时几乎所有船员都围着处理捕捞上来的鱼货，驾驶室内人影也没有从而发生碰撞事故。b、不懂航规，凭感觉驾船。随着渔业生产的不断发展，海面上各类船舶逐渐增多，因此，船舶在海面上相遇的机率也随之增加，这就要求船舶驾驶员要熟悉和遵守驾驶和航行规则，当与他船相遇可能构成碰撞危险时，要明白本船究竟属于自航船，还是属于让路船和本身应该遵守的行动规则，要懂得如何及早地采取有效的避碰行动。

C、不按规范设置或不正确显示船舶信号。船舶信号是用以表明船舶动态、意图、向邻近水域发出警告、与邻近水域船舶相互沟通的一种特定语言。及时地正确显示和施放表明船舶动态的信号，是避免船舶发生碰撞事故，保障海上交通安全的重要手段。因此，由于信号设置不规范或没有设置，就无法显示或施放表明船舶动态的正确信号，以及在能见度不良的环境中不能有效地表明船舶的存在，造成他船无法理解或误解船舶动态和意图或者无法发现船舶的存在，从而发生碰撞事故。

（2）、疲劳驾驶。疲劳驾驶是指驾驶员没有经过充足时间的休息，在精神欠佳的状态下操纵船舶。疲劳驾驶最容易造成船舶碰撞事故的发生，由于疲劳，驾驶员在驾船时不得不间隔不久就眯一下眼睛养会神，甚至手握着操舵轮就进入睡眠状态，此时的船舶处于无人驾驶状态，碰撞事故往往随之发生。

2、船舶质损事故 船舶质损事故是指渔业船舶并非是由于遭受外界作用力（或外界作用力极小），而是由于自身存在着的严重的质量缺陷而发生的海损事故。比如在航行时船舶某部位焊缝或捻缝突然破裂出现大范围进水，或船舶某部位结构因严重锈蚀或材质腐朽，突然出现破损造成大量进水，以及因发生机械故障使船舶失去动力，船舶在海上任由风浪扑击而遭遇险情等等。

3、风灾事故

风灾是对海上船舶的安全危害最大，也是最主要的自然灾害，船舶在海上一旦遭遇强风袭击，立即险象环生，后果不堪设想。尽管当今科学技术非常发达，只要热带风暴和台风一形成，气象部门就能够通过卫星来跟踪其行踪，监视其从形成到消失的演化过程，并提前发出警报，海面上的船舶能够在任何海域及时收听到气象信息，船舶安全避风已不再成为一个难题，但每年台风季节总有渔船在海上遭遇强风袭击而出事，究其原因主要是船员侥幸心理严重，盲目追求经济效益，冒险生产不及时进港避风所致。

4、火灾事故

火灾，是在渔船中发生率较高、危险性很大、损害程度极高的渔业海上交通事故。渔船火灾事故的发生其形式是多种多样的，主要是机械设备超负荷运作、电气设备短路、油料柜泄漏、高温高压设备故障以及任何形式的用电用火不慎所引起。尤其是机舱，舱内机电设备多，加上舱内空间小通风条件差温度高，更是火灾的易发地。渔船火灾事故的发生，主要由以下两个方面原因所造成：

（1）人为疏忽。渔船火灾事故的发生大部分是因人为疏忽所致，主要表现为：机电设备不注意维护，高温管路没有按规定用热绝缘材料包扎，不及时更换锈蚀或破损的管路和线路，不注意清除机舱内油垢保持机舱清洁，生火煮食时不注意看管火源等等。

（2）违反操作规程。主要表现为：渔船在航时机仓内无人值班，机电设备超负荷运作等等。如由于拖网作业时船舶负荷增大，为了获取较高的经济效益，某些拖网船机电设备超负荷连续运作，造成液压机械管路破裂，高温高压的液压油呈雾状激射而出，飞溅到高温管路上，从而导致火灾事故发生。

二、海上交通易发事故的预防措施

综上分析，海上交通易发事故具有发生率高、危害性大的特点，渔业船员忽视安全生产和对灾害的无知，是造成易发事故发生的根本原因。搞好渔业船舶海上安全生产，涉及到管理、船舶检验、进出港签证、气象、信息等方方面面，因而是安全管理的一个系统工程，除了渔业船员自身的努力外，尚需要各有关职能部门的关心和密切配合。为防止易发事故的发生，确保渔业海上交通和渔业船员人命、财产的安全，现提出如下一些预防措施。

1、渔业船员必须增强安全生产意识，制定船上安全管理制度，落实船员岗位职责，切实加强船上安全管理。

2、渔业船员必须全部经过船员培训后持证上岗，熟悉航海常识，了解航海中可能会出现的各种事故和灾害，以及事故和灾害发生的原因，增强安全防范意识，并掌握应付各种突发事故的技能。

3、加强对海上交通安全法规的学习，自觉遵守《72海规》。

4、认真按规定配备好船上的安全设备。熟悉各种设备的用途和正确的使用方法。信号设施要正规化，并及时地按照船舶动态和意图显示或施放正确的船舶信号。

5、对船舶及船上所有设备和附属的各种管路线路，做到勤检查勤保养，高温管路要用热绝缘材料包扎严实，锈蚀严重的管路和残旧破损的线路要及时更换，发现隐患要及时消除，切勿掉以轻心置若罔闻，使船舶能保持良好的技术性能。

6、克服麻痹思想，排除侥幸心理，在海上作业时要密切注意气候变化，获知恶劣天气将要来临的信息时，及早进港停泊，切勿冒险作业。

7、严格遵守船舶检验制度，适航期满要办理船舶检验，切勿超期航行。若出现影响到航行安全的船舶损伤或机械故障，要申请船舶检验，尤其是要查清发生机械故障的原因，防止类似事故继续发生，并到具有修造船资格的厂家维修，以确保修理质量。

篇7：全市运输船舶水上交通安全汇报

在市委和市交通局党委的正确领导下，2008年我局(处)把水上安全工作作为深入学习实践科学发展观活动的重要内容，思想上不麻痹，心理上不侥幸，落实责任，严防死守，防范和避免发生重特大交通事故，全体干部职工发挥积极性、主动性和创造性，水上交通可持续发展的理念进一步提升，截至10月15日止，全市运输船舶水上交通事故起数、沉船艘数、死亡失踪人数均为零，各项工作取得了显著成绩。

一、始终把人民群众生命财产安全放在首位

1.水上安全监管进一步加强。近年来，我们在加强水上交通安全管理方面采取了许多标本兼治的办法，理顺了管理体制，明确了市海事局、县海事处和海事所的安全监管职责，建立了监管责任制。市各级海事管理机构根据各个时期的工作要求，重点抓好了“四客一危”重点船舶，重点水域和春运、“黄金周”等重点时段的水上安全监管，加强源头管理，开展专项整治，加强危险品运输管理，消除安全隐患，防止发生水上重大交通恶性事故。2.交通应对突发事件的能力进一步提高。根据市政府和市交通局的统一部署，组织编制了水上安全应急预案，应急反应机制初步建立，增强了应对突发事件的能力。成功组织了六广河水上救生演练，锻炼了水上搜救队伍。为提升水上交通安全管理和重大突发事件应急处置的能力，我们从以下几个方面建立长效机制和完善应急预警机制：一是树立以人为本的安全理念，提高从业人员的安全意识和安全素质；二是加强水上安全监管应急反应机制建设，加强水上执法和搜救队伍建设，优化结构，整合资源，形成水上交通安全管理和应急处置合力。

二、促进水上交通发展与自然生态环境的和谐统一

按照市委、市政府“依法治理两湖一库、确保市民饮水安全”和建设生态文明城市的全面部署，根据市交通局具体安排，我局进行了红枫湖、百花湖“生态环保旅游新船型”的研究，制定了船舶挂桨机船的改造实施方案，全面推进对“两湖”挂桨机船的技术改造，确保实现“两湖”船舶污油、污水“零”排放目标，保护水域清洁，促进水上交通发展与自然生态环境的和谐统一。

在市委、市政府和市交通局的正确领导下，我局认真履行职责，通过加强水上交通安全监督管理，加大防治船舶污染水域监控力度，组织开展专项治理活动，组织实施船舶技改等，“依法治理两湖一库、确保市民饮水安全”的各项目标任务取得了阶段性成果。

三、贯彻落实科学发展观，提高海事航务行政能力

篇8：渔业船舶水上安全事故

2015年6月1日21时32分,重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮由南京开往重庆,当航行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道时翻沉,造成442人死亡。消息传出,举国关注,甚至也吸引了全球的目光。从中央到地方,从行业内到行业外,无不为这么多人遇难而感到震惊和惋惜。

2 相关案例分析

2014年4月16日,客滚船“Sewol”号在韩国西南水域发生浸水而沉没。船上有325名中学生,15名教师,30名船务人员以及89名其他乘客。此事件共造成304人遇难以及150~180辆汽车和1 157吨货物损失。

该沉船事故原因:①不合理的突然变向以及相关人员沟通不畅;②超载和系固不良造成船舶稳性不足;③压载水不足,船舶稳性下降;④船长情景意识差,判断失误。

3“东方之星”轮翻沉事故原因分析

在为期半年的调查中,经国务院调查组调查认定,“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气——飑线伴有下击暴流,带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。虽说调查已经有了结论,但结合上面的案例和相关研究,笔者认为还可能由以下几个原因。

3.1 大风时人员操作不当

根据自动识别系统(AIS)定位,该船在出事前的21点20分至21点31分时,曾有一个掉头的动作。船长可能未很好地掌握在大风浪船舶航行的安全操作要领,船舶在大舵角急转时产生的船舶离心力、大风对巨大的船舶上层建筑的推压力和船舶与航道正横时受到汛期径流冲击力三者叠加,致船舶倾覆力矩远大于恢复力矩。这种人为因素可能性最大。

3.2 船舶管理人员管理不到位

合理配载、绑扎、系固货物及适当压载是保证适当稳性的重要手段。据专业人士调查,在此航次411名旅客都集中在第2层以上客舱居住,最底层客舱绝大多数为空舱,导致船舶重心提高,初稳性高度(GM)下降,致使船舶稳性下降。船舶在大风浪时,船长对船舶动稳性和本船GM偏小的局面未做到心中有数,又要求对双层底压舱水舱压满水以提高GM值,最后导致船舶在掉头中倾覆沉没。

3.3 船舶修建造质量和标准可能存在问题

尽管“东方之星”轮运营21年未发生重大事故,但回溯其建造、改造环节,仍存在造改船资质存疑、忽视安全性等一系列问题。相关人员透露,该船变更结构,加长船体,导致重心偏高,增加了倾覆危险。同时,改造后开向外侧船舷的舱门封闭,不利于逃生。

3.4 不可抵抗力

船舶遭遇恶劣天气,突遇龙卷风致使船舶沉没,这个结果已被各界接受。但笔者认为这种可能性不大。

4 船舶安全管理

针对此次事件,鉴于国际海上人命安全公约(SOLAS公约)及国际安全管理规则的要求,在安全管理方面,船公司和船舶工作人员应切实把风险意识贯彻到日常管理和具体操作中去,严格按照相关公约、法规、操作规程的要求操作,不设捷径,不报侥幸心理,踏踏实实各负其责,各司其职,确保船舶安全,顺畅营运。在船舶营运安全管理方面,笔者认为还应该从以下几个方面着手。

4.1 浮性和稳性是船舶的生命线

SOLAS公约除了第二章针对所有船舶的结构,包括强度及稳性之外,还在第十二章针对船龄在5年或以上的散货、油船,指出应当按照IMO通过的指南加强检验,并做了附加安全要求,如破舱稳性控制、结构强度、配载仪、大舱进水报警等。在船舶工作中,应该做到严禁超载,做好船体、结构、设备的保养,为保障船舶浮性和稳性打下坚实的基础。

4.2 船舶公司管理应到位

作为公司的管理者及船舶领导,一定要牢记:安全就是最大的效益。不管在任何情况下,给船舶下达的任何指令,都要以保证安全为前提,绝对不能碰触安全的底线,切实避免安全事故的发生,使自己确实成为船舶的保驾护航者。

4.3 对于台风、热带气旋等极端恶劣天气,应避让为主

现在先进的预报机制为人们提供了足够的采取预防措施的空间。开航前应该提前做好计划,采取合理的规避措施并随时验证其效果。如果确实不能避免大风浪,船舶也应该按照公司的安全管理体系的要求,认真履行。具体应做到确保救生设备、动力设备、系泊设备、水密装置及通导设备等正常使用;调整压载;绑扎固定;关闭甲板开口及水密门窗等。

4.4 重视途中压载水操作对船体强度、稳性的影响

现在国际航行的船舶途中都要更换压载水,操作人员应该按照船舶压载水管理公约相关规定进行。在更换压载水时,船舶工作人员按照安全操作规程时,不应忽视一些异常天气、海浪情况对压载作业产生的影响。应坚持尽量在港内锚地完成大舱排压水作业,如一定要在途中进行,一定要事先做好风险评估,并在尽可能好的天气下进行。

4.5 政府主导,加强监管

篇9：渔业船舶水上安全事故

关键词：改革 监管模式 船舶签证

从去年到今年上半年，交通运输部已经取消了海事管理机构13项行政许可，今年下半年还准备取消12项，取消的项目占海事行政许可的60%。可能即将取消的船舶进出港签证引起了海事管理机构和航运界对新的水上安全监管模式的探讨。取消船舶签证，则会更加方便行政相对人，有利于促进航运业发展，但对水上安全监管提出了更高的要求。下面结合长江工作实际，分析取消船舶进出港签证后对水上安全管理工作的影响，并就如何加强事中事后监管提出相关建议。

签证在船舶安全管理工作的作用

船舶签证是海事管理机构最基础、最传统的监管手段，同时也是海事管理机构与行政相对人接触面最广、最直接、投入人力物力资源最多的海事管理业务。

长江与沿海相比有四方面特殊性：一是在枯水期，辖区航道浅区多，船舶吃水需要严格控制；二是航道水深在上游、中游、下游不同区段变化大；三是三峡船闸和葛洲坝船闸每年都要岁修；船舶流量控制要求高；四是长江上的跨河桥梁很多，在不同季节对过往船舶净空高度要求不一。长江上的航运公司、船舶、船员与沿海相比也有四方面特殊性：一是船公司多而小，管理水平低；二是长江上船舶大型化日益明显，平均总吨1403，但是船舶配员不足问题较为突出；三是内河船员整体素质不高，导致船舶违法违纪多；四是由于中西部地区生产力相对落后，导致夫妻船多，管理对象复杂，管理难度大。这就决定了船舶签证在内河有四项职能：既承担着船舶适航性把关和船舶动静态信息获取的基本职能，又承担着规费征稽、危险品申报审查、安全信息宣传发布等窗口受理作用，还承担着枯洪水期和三峡船闸检修期船舶分段签证流量控制、船舶吃水控制，三峡过闸门槛水深控制的作用；更是实施行政强制处罚手段的一张王牌，发挥着不签证船舶不得开航的强制作用，是处理船舶其他违法行为的有力措施。

船舶进出港签证若取消，海事管理机构必须重新思考如何保证船舶信息获得及时可靠，如何检查船舶适航，必须重新思考新的事中事后监管方式；企业和船舶必须思考取消签证、简政放权后，如何发挥主体作用建立诚信，遵章守纪，做好自身安全。

关于取消船舶签证后的应对措施的思路和建议

虽然船舶签证很重要、作用很大，但也并非不能取消。取消船舶签证将对海事监管理念、监管模式、监管手段等产生深远的影响，倒逼海事管理机构自上而下、自下而上改革适应新形势发展。这既是海事机构简政放权的一项措施，也是监管职能的一次自我回归，更是在新的历史时期提高科学监管水平的一次革命。本人认为，在取消船舶签证前，应在思想、技术、手段等方面做好充分的准备，做到衔接有序，监管力度不减、标准不降。新时期海事监管模式的建立，应在部海事的统一规划下，以VTS、AIS、北斗卫星、电子巡航等现代信息技术为支撑，以中国海事数据中心为平台，适时掌握船舶动态，做大做强做精做细现场监督管理，以船舶进出港报告制度和“四位一体”（船公司、船舶、船舶、船检）诚信管理体系为基础，强化对事中事后的监管，优化规费征收机制，实现海事安全监管网络威慑力度最大，工作效能最高，服务成效最优。

结合长江干线特点，为实现上述目标，应发挥两个主体责任，即海事监管责任和航运企业主体责任，落实“10+8”管理措施，确保安全监管工作真正履行到位。即海事机构强化10项监管措施积极应对，航运企业应做到8项工作要求。

1、海事机构“十项措施”强化监管

一是实施船舶进出港报告制，代替船舶进出港签证制度，报告的方式应多样化。

二是实施诚信管理制度，建立“四位一体”（船公司、船舶、船员、船检）诚信管理体系，对企业、船舶、船员和船检机构实行分级分类的差异化管理。

三是建立配套法规制度体系。鼓励守法，严处违法行为，制定“你守法、我便民，你违法、我严管”的措施。比如，部海事局正在修改船舶安全检查规则，对船舶AIS不开启行为进行立法，对不报港，不如实报港等行为，对不按规定缴纳各种规费的船舶和企业，对船员上船下船信息的更换不报告的将予以严厉处罚，这是保证船舶诚实守信的基础条件。

四是加强现场监管，强化电子巡航，多种途径和方式发现违法行为并及时查处。

五是加强信息化建设，研发报港、缴费终端和软件，方便船舶进出港报告，让船舶能报港、好报港；加强沿江通信信息网络的布点，保证船舶在进出港口时能够完成报港；完善业务系统，方便船岸信息和企业船舶与海事之间互联互通。加强船舶终端的研发，保证船岸信息的简单可靠连接和使用；尽快升级内河船舶船员协同系统。

六是推进多种缴费方式，方便船舶缴费。比如推行电子远程缴费、定期、定额缴费、委托代收等。

七是强化信息预警的播发，提供更多信息服务。比如通过长江水上安全信息台、网站、微信、AIS等系统时时播发安全预警信息。

八是强化信息共享，实施海事系统内联动执法、口岸单位联合执法。

九是建立激励和举报机制，鼓励社会船舶企业和船员互相监督。

十是推动成立行业协会，加强航运企业、船员自律。

取消船舶签证后，海事管理机构必须加强事中事后监管，做到放管结合，简政放权不仅是放权，还需要“放”“管”结合，事前放了，事中和事后就会加大力度。既要“瘦身”、更要“健身”，在有序推进“放”的同时，也要“管”起来，才能既把该放的权力放开放到位，又把该管的事务管住、管好。

2、取消签证后，航运企业和船舶船员应该做到“四个提高”，“四个主动”

一是进一步提高安全意识。简政放权不是减少安全责任，而是企业和船舶安全责任的加强。简政放权减少了企业签证时间和人力成本，但海事的监督会更加强化和更加主动。取消签证后，船舶安全管理主体责任是航运公司，海事管理机构将依法予以监督。今后，在新的管理模式下，船舶超载、超吃水、配员不足等违法成本将会更高。

二是进一步提高企业安全管理主体责任意识。企业是船舶安全生产的第一責任人，安全工作做得好是企业分内事情。企业要进一步加强对船舶、船员的管理，特别是船舶配员、船载AIS设备的正常使用、船舶吃水等管理工作，落实公司的各项安全管理制度。

三是进一步提高守法意识。船舶、船员、船公司要更加树立守法意识，政府放权给企业，企业和船舶船员要珍惜。做到“四不三主动”，即不超载，不超吃水，不抢航，出事不逃逸，进出管控水域主动报告、主动开启AIS，主动进行开航前自查等等；出现违章违法行为，按规定接受行政处罚，不能有侥幸心理，海事机构将会加强现场检查和电子巡航，加强事后处罚力度。

四是进一步提高船舶船员诚信意识和职业道德，主动报告船舶动态、报告船舶信息，诚实真实报告，不谎报、瞒报船舶信息。

五是主动学习新设备新法规新软件。学习新的法规、新的手机终端软件、报港软件、船员服务微信等等。

六是主动报港，遵守规定规章。取消签证后，海事机构会出台多项新的规章规定，船公司、船舶、船员要不折不扣地执行，比如船舶进出港口时应及时向辖区海事机构报告，经过VTS中心时及时报告。

七是主动按时足额缴纳各项国家规费。

八是主动支持成立行业协会，服从行业协会管理，加强自律。

参考文献：

[1]中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定[S]. 长江日报，2013-11-16，第2-3版.

[2]翟久刚副局长在船舶监管模式改革座谈会上的讲话.6月17日，上海

[3]梁红芳.船舶签证管理之我见[J].珠江水运.2010（7）：48-49.

[4]李楠.船舶进出口岸管理法律制度研究[D].大连海事大学，2009.