船舶安全生产

船舶安全生产（共9篇）

篇1：船舶安全生产

中交烟台环保疏浚有限公司船舶分公司

船舶2011安全生产承诺书

为提高船舶各岗位安全生产意识，深入贯彻落实安全生产各项法律法规及单位各项规章制度，实现从“要我安全”到“我要安全、我会安全”的转变，防止各类事故的发生，保障船舶财产与职工生命健康安全。根据天航局公司关于安全生产承诺管理规定的要求，我船向船舶分公司进行安全生产承诺：

1、坚持“安全第一，预防为主”的安全生产方针，在布置生产任务的同时布置安全工作，当生产和安全发生矛盾时，坚持“安全第一”的原则。

2、领导干部要从自身做起，模范遵守安全生产的法律法规和企业的各项安全管理规章制度；在生产过程中做到不违章指挥，不违犯劳动纪律；在管好自身安全的同时，处处讲安全，严格抓管理。

3、认真组织职工学习贯彻安全生产法律法规和上级关于安全生产各项规章制度，及时完成上级布置的各项安全任务。

4、落实本船舶安全生产主体责任，建立和完善安全生产责任制和各项安全管理规章制度，并严格执行。持续完善设备防护设施，定期做好设备检修，记录齐全，认真做好改进安全生产环境和条件的工作，努力实现本质安全。

5、严格查纠各类违章现象，认真落实分公司关于水上作业劳动防护用品穿戴的有关规定。

6、积极开展隐患自查工作，按照安全检查责任分工的要求，认真查找各类事故隐患，并及时向分公司上报隐患整改治理情况。

7、全面认真辩识和评估危险源，对船舶重大危险源和易发生事故的重点部位实施有效监测、监控；落实重点部位、重点岗位应急措施。建立定期巡回检查制度，制定并不断完善安全生产事故应急预案，并定期演练。

8、加强安全生产宣传教育，不断提高本船舶人员的安全意识。积极倡导和弘扬企业安全文化，营造良好的安全文化氛围。

9、杜绝安全生产责任事故，完成分公司下达的安全环

保责任指标。

10、我及班子成员将认真履行上述承诺，如有违反，愿意按照分公司安全生产相关规定和责任追究制度，接受相应的处罚，并承担法律责任。

部门负责人签字：承诺部门（盖章）：

部门成员签字：

年月日

篇2：船舶安全生产

乙方：

为加强船舶租用期间的安全管理，避免安全责任事故的发生和其它潜在安全隐患，使其更好的为海上作业服务，双方本着平等、自愿的原则，特签订租用船舶安全协议。

一、 甲乙双方共同遵守的安全职责

1、甲乙双方必须认真贯彻国家和有关部门制定的安全生产方针、政策、法规、制度和海事部门的各项安全规定，不断完善安全生产条件，建立健全并落实安全生产责任制。严格遵守相关安全操作规程。

2、坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，不得违章指挥和违章作业。在组织施工生产时先落实安全保护措施，防止事故放生。

3、双方均应对船员进行安全教育，遵守港监和航管部门的航行规定，按操作规程操作，保证安全、杜绝事故。

4、甲乙双方共同组织定期和不定期对水上施工的作业环境、操作设施、设备、用具等认真检查，发现隐患，应立即停止施工，并由有关人员落实整改，合格后方可继续施工。

5、发生事故时，应立即采取措施保护现场，抢救伤员，防止事故扩大。

二、 乙方安全责任

1、乙方船舶除持有真实有效的船舶国籍证书及船舶登记证书外，还应符合海事主管机关的其他要求。

2、施工船舶应按<<中华人民共和国船舶最低安全配员规则>>配备足以保证船舶安全的适任船员。

3、乙方必须按规定配备足够的救生筏、救生圈、救生衣等安全设备，和必要的消防器材。在临水作业或在甲板上行走时，必须穿戴好救生衣。

4、乙方必须在施工过程中严格执行安全操作规程，对被租用船舶设备、人员的安全负责，一旦发生安全事故，由乙方承担一切责任。

5、乙方人员对所在的施工区域、作业环境、操作设备设施、工具用具等必须认真检查。一经作业，就表示乙方确认施工场所、作业环境、设备设施、工具用具等符合安全要求和处于安全状态。作业过程中由于上述因素而导致的事故后果由乙方自负。

6、乙方对船舶载重必须每次检查，不能超载、每次载重必须按有关安全规定执行。

7、租用期间，船舶及船员的自身安全由乙方自己负责。在作业过程中，因乙方原因发生的事故由乙方自行上报、调查、处理、赔偿、结案，并上报乙方上级主管部门，甲方不承担任何责任。

8、乙方必须严格按照国家有关法律法规相关规定及甲方要求制定合理的环境保护措施并有效地执行。

9、参加甲方召集的安全教育培训、安全生产活动。提出改进安全管理、消除事故隐患的建议。

10、严格按照海事管理部门审核同意的航路航行，严格在海事部门指定的位置穿越航道，严格遵守甲方制定的.穿越航道管理规定。

11、所有船舶严禁在禁锚区锚泊，严禁在禁航区航行。

12、严格遵守海事部门及甲方制定的船舶避让管理规定，进行主动避让。

13、制定并落实防风、防台、防雾等各项安全措施，严格按照海事部门的要求，采取相关措施，以策安全。

14、认真收听每天气象预报，做好船舶避风工作。当风力达到抗风等级以上，要安排船舶撤离施工现场，到指定的避风水域避风，并落实人员值班，落实防御措施。

15、在冬季施工作业中，要落实好船舶防冻、防滑、防火和用电的安全措施，保障人员和作业的安全。

16、乙方必须严格执行甲方制定的水上施工安全管理方案、管理制度、规定措施，严格服从甲方安全管理。

17、乙方海上作业必须保证船舶航行安全，如甲方有违反安全之处，乙方有权拒绝航行作业。

18、保险

(1)乙方租用的船舶必须参加保险和第三者责任险并提供保险单复印件。

(2)乙方租用的船舶所属船员必须有人身保险并提供保险单复印件。

三、甲方安全责任

1、每天工作前把当天工作的任务内容、范围及要求告知船上代班人。

2、工作前把甲方项目负责人等主要人员联系方式知诉船上代班人。

3、工作前召集船上人员开安全会议。

4、有权利对乙方施工区域进行安全生产和文明施工检查;及时纠正乙方施工人员违章指挥和违章作业行为，并按照有关规定予以查处。对乙方施工区域内的重大安全事故隐患，应开具隐患通知单。

5、对乙方的安全生产培训、劳动保护用品的使用和危险预知工作提出指导意见，并监督落实情况。

6、对乙方提出的安全生产要求积极提供帮助。

7、对乙方特种作业人员的名单、操作证复印件及培训记录进行存档及备案。

8、对乙方安全行为进行日常监督检查，纠正违章指挥和违章作业。发现严重的违章违纪和事故隐患，应立即责令停工，监督整改并按双方商定的管理办法进行处理。严重者终止合同，清退出场，所造成的一切经济损失由乙方承担。

四、本责任书经签字后立即生效，直至本船退场后失效

本安全协议一式贰分，甲、乙双方各执壹份，未经签订船舶不得进入施工现场作业。

甲方：

乙方：

甲方代表： 乙方代表：

篇3：浅析船舶安全检查与船舶检验

1.1 船舶安全检查是船舶检验的延伸按

照我国的有关法律、法规及国际惯例, 船舶的检验一般有初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等, 间隔时间最短的是年度检验, 为每周年检验一次。如何在一年的间隔期内保证船舶的状况符合有关技术要求, 使船舶处于适航状态, 这是政府主管机关所面临的难题, 船舶安全检查正是在这种前提下提出的。船舶安全检查的历史较船舶检验要短得多, 国内的FSC检查也就二十多年的历史, PSC检查的历史更短, 只有十多年的历史。但实践证明, 船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航, 船员是否适任的一项非常有力的手段。因为船舶检验受时间的限制, 不能随时进行检验, 而且虽然按照有关法律、法规的规定, 船舶存在船损、机损的情况下应申请检验, 但船东通常为避免麻烦而不向船舶检验机构申请临时检验, 从而导致船舶检验机构无法对船舶的实际状况进行有效地监控。

1.2 船舶安全检查是对船舶检验的监督

和补充“金无足金, 人无完人”, 让每次检验均相对到位, 特别在目前船舶检验机构和人员良莠不齐的状况下, 这在实际上是很难保证。在国内虽然国家主管机关三令五申, 但由于受利益的驱使, “人情船”的现象在部分地区仍相对严重。验船师未按要求进行检验, 随意降低技术标准, 使大量的低标准船投入营运, 这不仅给合法经营的航行企业带来很大的冲击, 而且也对船舶的安全营运埋下很大的事故隐患。所以必须采取有效的措施对这种情况进行监控。安全检查就是一种非常有效的手段, 因为安检的范围可以覆盖船舶检验的内容, 只要船舶存在检验质量问题, 船舶安全检查到位, 一般均可以在检查中体现出来, 这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任, 从而达到源头管理的目的。

1.3 船舶检验是船舶安全检查的技术支

持就目前我们国内而言, 船舶技术方面的规定和规范基本上均是以前船舶检验方面的人员制定的。船舶检验机构通过多年的实践, 积累了很多有益的经验, 而船舶安全检查虽然也注重经验的积累, 但毕竟历史很短, 就技术资料而言船检较安检要全面的多。所以我们有一种通俗的认为:验船师是专家, 安检员是杂家。因为船舶检验分船体、轮机和电气三个方面, 每个方面均有验船师分工负责;而船舶安全检查由于受人员、时间等方面的影响, 很难达到分工合作。所以安检员必须了解船舶的各个方面, 而验船师只需了解或精通自己负责的方面即可。

2 如何处理好船舶安全检查与船舶检验的关系

2.1 注重理顺海事与船检的关系

目前我国船舶安全检查和船舶检验隶属于不同机构, 由于出发点不同, 工作中难免有不同想法甚至存在冲突, 如何处理和解决这种矛盾对我们海事主管机关有很大的现实意义。由于历史的原因, 现在的中国船级社以前是中国船舶检验局, 地方船舶检验机构也隶属于地方政府, 均属于国家行政单位, 而现在国家设立了中国海事局, 主管全国的安检和船检工作, 中国船级社变为了民间机构, 地方船检机构的日常业务监督归中国海事局设置的地区船舶检验管理处管理。虽然体制建立了, 但要理顺关系尚需时日。中国船级社由于已与国际接轨, 所以在观念上已形成了海事局是国家主管机关, 应该服从海事局的监督管理这种观念。而地方船舶检验机构由于实行的是分级管理, 并不象海事机关一样实行垂直管理, 所以相对比较难处理。目前有两种不好的倾向, 海事局安检人员认为现在全国一盘棋, 海事管船检, 地方船检应听从于当地海事主管机关;而地方船检机构认为他们代表地方政府行使职权, 也是国家行政机关, 可以不受海事机关的管理。其实这两种观念均是片面和不正确的, 船舶检验业务应归海事机关管理, 但不是当地海事机关, 而是国家海事局设立的船舶检验管理处。如果这两种观念不改变, 将不利于船舶的安全管理。就目前我国的现状而言, 船检与海事两个部门在日常的工作中应当相互尊重、相互配合。只要双方共同努力, 肯定会理顺两者的关系。充分发挥两者在船舶安全管理工作的作用, 更好地做好船舶安全管理工作。

2.2 充分发挥区域船舶检验管理处的作用

切实做好船舶检验质量的监督管理工作为了协调和管理船舶检验方面的问题, 交通部海事局设置了地区船舶检验管理处, 但就今几年的情况来看, 船舶检验管理处偏重于对船舶检验的宏观管理, 未充分利用船舶安全检查这一有效手段进行管理。船舶安全检查现已覆盖了各个港口, 而船舶检验管理处全国仅设置了5个, 如果船舶检验管理处能充分发挥各港安检的力量, 通过安检来寻求船舶检验质量方面的存在问题, 这将比船舶检验处自己派员上船核查要有效和全面得多。2003年宁波海事局就有一个很好的例证。“XX 1060”轮系艘内河船舶, 按规定必须满足海船的有关技术要求才能从事沿海航行, 但该船的检验单位一XXX船舶检验局未履行有效的检验职责, 未要求该船进行整改就签发了该船的海船技术证书。该船在船舶安全检查中被发现并被禁止离港。由于涉及面广, 如全部对该船存在的缺陷进行整改无异于新建一艘船舶, 而且该船的吨位很大, 无法从内河返回该船的船籍港, 可以说当时面临很大的执法难度。为妥善解决该船的存在的问题, 并对存在检验质量的检验机构进行处理, 宁波海事局及时将该船的检查情况通报区域船舶检验管理处———上海海事局船舶检验管理处。在船舶检验管理处的干预下, 最后该船被取消了海船证书, 并由检验机构签发了单航次证书从宁波经上海返回船籍港进行全面整改。同时因存在检验质量问题, 签发该船海船检验证书的船舶检验局被该局的上级单位一××省船舶检验局取消海船检验资格3个月。从该船的实际操作来看, 通知船检处不仅解决了安检中存在的难题, 而且对存在检验质量的单位进行了处分, 达到了从源头管理的目的。

参考文献

[1]谭树清.中国水运通信网的现状、构成及发展[J].世界电信, 1994年第4期.

[2]Recommendation ITURM13711.Technical Characteristicsfora Universal Shipborne Auto-matic Identification System

篇4：船舶安全生产

关键词：船舶检验 安全检查 关系

中图分类号：F407.474 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）06（c）-0088-02

为确保船舶质量与国家标准相符，且能够承受高强度的海上航行工作，就需要对船舶进行检验和安全检查工作。前者主要是针对船舶浮动设施及货船集装箱的环境予以检测，确保船舶行驶的安全性；后者主要是由海上航行方面的相关管理部门负责，对船员配置、船舶技术等方面予以检查和监督，确保船员职业技能及船舶情况与国家法定标准相符。

1 船舶检验与船舶安全检查概念

1.1 船舶检验

第一，船级检验。为投保、索赔以及海事纠纷处理等问题，船舶上的所有人员自愿进行的船舶检验，船级社则是对整个船体、轮机等技术情况进行检验，只有船舶符合相关船级社技术规范和标准时，才能获得相应的船级证书。

第二，法定检验。在进行法定检验过程中，必须由政府相关部门或者授权的组织出面，通常是由政府对船级社进行授权，从而对船舶整体结构、受压容器、稳定性等方面进行技术监督，检查合格后，方可对船舶签发证书。

第三，公正检验。如果有顾客对船级社提出检验申请，船级社则需要安排专业的验船师对所要检测设备予以技术检测，并提供相应的技术证明，这一过程被称为公正检验。

第四，制造检验。船舶检验结构对船舶设计、制造的各个环节进行检验，对于制造完工的船舶可以采取试航操作，从而实现对船舶制造整个过程的有效监督。

1.2 船舶安全检查

依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》的规定和要求，国家海事行政主管机构需要对到港船舶进行船员配置、船员工作能力、船舶技术情况、船舶安全性管理等问题进行严格的检查。在实际操作过程中，因实施对象不同，其检查方式也不尽相同，通常分为船旗国监检查（FSC）和港口国监检查（PSC）。

2 船舶检验与船舶安全检查之间的关系

2.1 区别

2.1.1 船舶检验为船舶安全检查提供相应的技术支持

从技术的角度出发，在对船舶检验的过程中，验船师需要面对的一般都是自身业务范围内的船舶结构，在整体检验过程中则需要由多个验船师进行分工合作，并将最后的检验结果进行统筹，共同形成船舶检验报告。而船舶安全检验则需要对整个船舶情况予以检查和熟悉，其在具体操作过程中很难分工完成，所以，在技术上，船舶安全检查比较难以实现。在对船舶进行检验的过程中，船舶检验应该为后期安全检查工作提供全面、客观的技术资料，并对船舶检验数据实行共享操作，为船舶安全检查提供强有力的技术支撑，切实提升船舶整体的检查效率。

2.1.2 船舶安全检查对船舶检验实施有效监控

近年来，船舶检验工作的强度大幅度提升，然而在漫长的船舶检验过程中，极易出现漏检的部位，后续的船舶安全检查则能够对这种情况予以有效监控，互相监督。对船舶实施安全检查能够对船舶检验中的不足和遗漏进行有效补充。一旦发现问题，则需要及时通知船舶检验机构，进行有针对性的整改，大大提升船舶检验效果，与此同时，在船舶检验过程中，检验人员能够及时发现船舶安全检查过程中存在的记录缺失或者记录错误问题，并予以有效补充，从而形成二者相互制约、相互监管的局面，推进船运行业的健康发展。

2.2 共同点

船舶检验与船舶安全检查的目的具有一致性，均是为船舶运营的安全性及船员生命财产安全提供一定的保障，有效提升船舶行业的经济效益。二者遵守法律也具有一致性。我国颁布的《中华人民共和国船舶安全检查规则》就对二者的目的予以进一步明确。

3 如何处理好船舶检验与船舶安全检查之间的关系

3.1 对二者之间的关系予以理顺

当前，国内船舶检验和船舶安全检查工作所属部门是不同的，因二者侧重点不同，其在具体操作过程中难免会产生相应的矛盾，采取有效措施缓解这些矛盾，对于国家海事主管部门而言具有十分重要的现实意义。就目前而言，国内船舶安全检查及检验工作主要是由中国海事局负责，促进了我国船级社向民间机构的方向发展。然而在实际操作过程中，虽然船舶检查工作隶属于海事机关管理，但并非本地的海事机关，而是由海事总局设置的船舶检验管理处负责。所以，在对船舶检验及安全检查的过程中，应采取合理措施，有效发挥二者在船舶安全管理中的重要作用，为确保我国航海业的健康发展打下坚实基础。

3.2 建立并完善信息共享系统

经过多年的发展，我国船舶检验及安全检查部门已经在大量的实践中收集了大量的检测资料和数据，如果将这两个部门拥有的资料及数据进行共享，则会大大提高国内船舶安全检查工作的质量和工作效率。在实际操作过程中，将这些信息共享之后，则会对船舶安全检查机关快速了解被检查船舶技术情况提供巨大便利，明显提升了船舶安全检查工作的效率。此外，共享海事安全部门对船舶进行检查的一系列安全数据，则对于船舶检验部门对被检测船舶近期养护情况的预先评估提供了十分有利的条件。所以，为有效实现二者之间的信息共享，需要建立并完善相应的信息共享系统，不断加强双方的交流与合作，为促进船舶安全检查标准的统一打下坚实基础。

3.3 验船师与安检员的培训对接

无论是验船师还是安全检查员都需要较高的专业水平，所以在职期间均应该积极参与海事部门组织的培训活动，并在取得相应资质之后方可上任。具体培训内容可以分为基础培训和知识更新培训两方面的内容，二者在培训内容和培训目标上具有较大的关联性，有效实现验船师与安检员培训的对接对信息资源的充分利用、实现资源共享具有十分重要的作用。具体来说，主要表现为以下几个方面：第一，由海事部门统一安排，一次性完成相似的培训内容，能够节省大量人力、物力和财力，有效实现资源的合理配置；第二，虽然验船师与安全检查员在专业技能方面存在一定差异，但是工作依据和工作目标是一样的，进行统一培训能够加强双方之间的沟通和交流，从而对新制度和新规定予以深入了解，有利于船舶安全检查标准的统一性，大大提升了船舶安全管理效率和管理水平。

3.4 船舶检验与船舶安全检查工作的对接

在船舶开航之前进行的检验工作中，相关海事部门接到申请之后就会及时通知船级社，安排验船师与安检员协同工作，避免重复劳动，实现了资源的合理配置，节省了船运成本，提高了船运企业的经济效益。然而在对其他项目进行检验的过程中，这种统一行动的局面依然很难实现。在实际操作过程中，验船师需要在收到申请之后方可开展检查工作，对检查过程中发现的问题无法做到跟踪验证。如果此时安检员能够及时上船检查，其便能够依据整改时限，通过资源共享的方式，对船只进行有针对性选择，并对检查结果予以追踪认证，确保船舶运行的安全性与稳定性。

4 结语

总而言之，在对船舶进行检验的过程中，船舶检验机构与船舶安全检查机构应建立并完善相应的信息共享系统，加强双方的交流与沟通，有效提升国内船舶检验及检查工作的水平，促进我国航运事业的健康发展。

参考文献

[1]吕彤.船舶检验与船舶安全检查相关问题的解析[J].经贸实践，2015（9）：89-90.

[2]黄以然.论加强船舶检验与船舶安全检查的对接的策略研究[J].山东工业技术，2015（12）：45-46.

篇5：船舶安全生产环境控制

安全管理

船舶安全生产环境控制管理规定COSCO-SYGZ-C（08）-18

船舶安全生产环境控制管理规定

一、目的

为创造安全、清洁、卫生的生产环境，促进生产的正常进行和健康发展，特制定本管理办法。

适用范围

适用于厂修船舶施工过程中安全生产环境的控制管理。

三、管理职责

1、生产管理部修船总管在单船修理生产环境不能满足安全、清洁时负第一责任。

2、单船各工程主管对所管辖工程的安全、清洁负第一责任。

3、各施工队长、班组长在组织作业人员施工时，要保证环境安全满足规定要求，对施工范围内的安全清洁负直接责任。

4、各施工队专职安全员负责对本单位施工现场的生产环境安全、清洁生产进行监督检查，并督促施工人员对生产环境进行检查整改。

5、安全管理部安全主管负责对整个生产环境的安全、清洁生产进行监督、检查。

四、作业程序

（一）船舶停靠码头后的各项工作。

1、单船总管根据船方提供的油水舱分布图及工程项目情况，制订船舶修理定置图，在图中明确安全通道、设备摆放位置、氧乙炔气包位置，注明油水舱部位，将定置图交各相关班组、施工队，各相关班组、施工队应严格按定置图要求执行。

2、安全主管根据原始工程单的施工项目制订单船安全管理计划书，质量主管制订单船质量管理计划书。

3、单船总管在工程开工前组织各工程主管及相关人员召开施工策划会，在策划会上要明确施工的主要安全质量要求，并对工程施工中安全措

中远船务舟山分公司规章制度汇编

安全管理

船舶安全生产环境控制管理规定COSCO-SYGZ-C（08）-18

施进行责任落实。

4、安全管理部安全主管与船方签订修船消防、安全、环保协议书和送达关于船舶在厂修理期间安全保卫工作问题的函，明确厂船双方的责任。并吊运消防器材箱、安全器材箱到船。

5、单船涂装主管根据单船定置图设置的通道要求，安排、落实搭架队搭设甲板面管线架空架，架空架搭设完毕后要通知单船安全主管进行验收确认。

6、单船钢结构主管安排甲板钳工队安装已打开的油、水舱道门护栏。

7、单船安全主管组织施工队安全员，根据总管提供的油水舱分布图，对油舱油管进行标识，标识完毕后，由总管进行确认。

8、安全管理部消防员根据定置图上表明的安全通道挂安全通道牌，对机舱通道、机舱应急逃生通道张贴指示牌，对船舶重点部位，包括CO2房、盘车机、锚绞机悬挂警示牌。

9、单船安全主管根据船舶类型，对散货船、集装箱船、滚装船等设置吸烟点。对于不设吸烟点的油轮、液化气船、化学危险品船，要设置严禁烟火警示标牌。

10、单船安全主管设置船舶安全告示牌和登轮挂牌箱，待道门打开护栏到位后在护栏上悬挂密闭舱室进舱牌，对已打开、通风的水舱、干隔舱进行测氧，对已打开、通风的油舱（柜）进行测氧测爆，并将测氧测爆的结果注明在密闭舱室进舱牌上，以表明该舱室是否可以进入或进行热工作业。

11、消防员根据工程情况，从码头往船上接消防总管不少于一根，支路不少于二根，保持压力不低于0.4Mpa。其中一根支路必须连接船上消防总管（在消防系统无工程前提下）一根通向船舶机舱。如是油轮，还应根据动火施工舱室情况增设水带。

12、物流工区三供组在船舶到厂后根据定置图要求，在安全通道上安装好通道照明灯，确保通道上有足够的照明亮度。对已打开的道门和甲板面工艺孔安装36V红色警示灯。

中远船务舟山分公司规章制度汇编

安全管理

船舶安全生产环境控制管理规定COSCO-SYGZ-C（08）-18

13、物流工区起运组起重指挥在指挥吊运设备、材料时必须严格按定置图上标明的位置摆放，确保安全通道的畅通，不得擅自改变位置。安全管理部安全主管/消防员对各部门执行定置图的情况进行监督。

14、物流工区起运组负责架设上船舷梯，上船梯搭设应具备护栏、安全网等防护措施，确保上下人员的安全通行。

15、物流工区起运组吊运垃圾斗到船尾盛装生活垃圾。

（二）船舶修理过程中的各项工作：

1、环保工作

⑴ 需清洁的油舱或油污水舱，应由船方如实填写排放油污水申请单三份，由生产部指定专人经报港监审核签字后方可施工。

⑵ 接收污油或污油水所用的船舶应有港监认可的合格证及船检证书，所有的油箱需经试压确认无渗漏方可使用。

⑶ 凡挖油脚用的工具包括空桶、输油管泵及其它容器等均不得随意堆放在码头上和坞内，须放在指定位置，工程结束后应及时回收妥善放置，严禁污染生产场地。在施工或吊运过程中，防止“跑、冒、滴、漏”。

⑷ 在油管修理工程中，施工人员应先准备好足够的木屑或回丝布及接油容器后方可拆卸，如有污染现场，及时进行清理以防止污染物流入海内。

⑸ 船舶出坞前由涂装主管督促有关人员清除坞内的废砂、油漆等垃圾及污油后，方可沉坞。沉坞前由坞长负责对坞内的环境进行检查确认。

⑹ 在生产过程中，不得将废钢、废砂、砂袋、铁锈、油漆桶、油料等垃圾下海。

2、文明生产工作

⑴ 施工现场要做到“4S”，按照定置图的要求，设备、施工材料和垃圾不得混放。

⑵ 所有经过安全通道的管线必须分道架空，架空的有效高度不得低于1.8米。对于有特殊原因不能架空的管线，必须事先征得单船安全主管的同意并必须采取有效防护措施，如搭设管线护桥。

中远船务舟山分公司规章制度汇编

安全管理

船舶安全生产环境控制管理规定COSCO-SYGZ-C（08）-18

⑶ 根据谁施工、谁负责的原则，施工产生的垃圾由施工队派人进行清扫。物流工区起运组负责将垃圾斗吊到指定位置，施工队将施工产生的废钢等垃圾装入垃圾斗，垃圾斗装满后由施工队联系起运组将垃圾斗吊下船，并由起运组派人将垃圾运到垃圾场地。在垃圾斗不能及时到位的情况下，施工队要将垃圾打堆。废砂由打砂施工队负责现场清扫打堆并清理。所有打堆的垃圾不得占用或堵塞安全通道。

⑷ 机舱内施工，施工人员必须随身携带垃圾袋盛装施工垃圾，工作完毕人员离开时要将垃圾带出机舱，倾倒在垃圾斗内。

⑸ 垃圾不得混装，废旧钢板、废砂、废油及生活垃圾要分类存放，要使用不同的垃圾斗。

⑹ 靠泊在码头的船舶，在进行甲板面冲水之前必须先进行清扫，防止大量垃圾下海。

⑺ 物流工区起运组每天要将船上的生活垃圾吊下船。

3、消防工作

⑴ 所有的明火作业，工程主管和施工人员必须查清动火区域上、下、左、右、前、后相邻舱室环境，工程主管在施工前对施工队进行安全交底，采取好安全防护措施后，由工程主管认真填写动火申请单，按照三级明火作业审批程序进行审批后方可作业。作业结束后施工人员要认真检查动火部位及相邻环境，清除火险隐患。

⑵ 油舱内动火，由工程主管通知清油队对油舱进行开道门、通风，并填写《船舶舱室氧气检测申请单》交单船安全主管进行含氧量测定，测定合格后，清油队再清油，由工程主管认真检查清洁程度，确认干净后填写《可燃气体检测申请单》，经单船安全主管进行油舱清洁检查，并经可燃气体检测合格后方可动火（检测点不少于5点）。对油轮油舱施工按《油轮（舱）施工安全管理规定》进行。

⑶ 在管系修理工程时，工程主管应对所要施工的管系压载物品进行确认。所有不明管系需进行明火作业的，都作为油管对待，均须先手工拆除第一节，进行确认。如果是油管或加温管，需放空管系内所有残油（燃油

中远船务舟山分公司规章制度汇编

安全管理

船舶安全生产环境控制管理规定COSCO-SYGZ-C（08）-18

或原油管系还需清洗）、通风换气并经可燃气体检测合格后方可施工。

⑷ 在生活区、冷藏舱等有易燃隔热层的区域内进行明火作业，必须先拆开所有动火区域的壁板或天花板，拆除隔热材料及可燃物，消防器材到位。机舱内需明火的，舱底污油水必须清理干净，机舱内的油管、阀件处于完好或封闭状态，不得有油溢出。

⑸ 所有明火作业区域，一旦出现可燃气体泄漏，一切明火作业立即停止。

⑹ 生活区、机舱、泵房等重点部位动火，施工队必须派专职安全监护人，无监护人在场不许施工，消防员要加强巡查。

4、安全工作。

⑴ 人员上、下船必须挂/取登轮牌。

⑵ 单船总管组织召开每天的单船VSCC会议，会议由总管小组和船方、船东代表参加，对单船施工中存在的安全问题进行沟通、协调、处理和落实。

⑶ 各工程主管在工程开工前要组织召开施工队队长、领班安全会议，针对单船工程情况，落实安全生产措施，特别是恶劣环境中的特殊防范措施，对施工队进行安全交底。

⑷ 施工队每天施工前要组织召开班前安全交底会，交底会由当班带班或队长组织，对当天或当前班次要做的施工项目的安全注意事项要求，向施工人员进行传达和宣贯。

⑸ 所有人员未经安全主管许可，不得擅自进入未经测氧测爆合格的油、水舱柜、管隧道、隔离舱或类似上述的密闭舱室。进入已经测氧测爆合格密闭舱室时应采取如下措施：

a、进/出舱室必须挂/取进舱牌。

b、严禁一人单独进入操作，要有监护人员进行监护。

C、舱室内要有足够的照明亮度，舱室内有减轻孔等孔洞要采取安全防护栏、盖予以保护，防止人员坠落。

⑹ 所有焊接和切割人员，必须持有特种作业操作证，严格履行明火作

中远船务舟山分公司规章制度汇编

安全管理

船舶安全生产环境控制管理规定COSCO-SYGZ-C（08）-18

业审批手续，未经安全主管/消防员许可，不得在船上任何部位进行焊接和切割。

⑺ 舱室内施工时要保持有效通风，保证舱内有足够的空气，高温季节做好防暑降温工作。

⑻ 密闭舱室涂装作业，施工队应向单船安全主管申报，落实防火防爆措施，严格按《密闭舱室涂装作业安全管理规定》执行，消防员和施工队安全员要加强监控。

⑼ 打开的道门应配上相应的防护盖，防护盖安装到位后，施工队负责维护。

⑽ 主甲板、连接甲板、上边柜斜板等处的挖补工作，首先必须焊好防护栏，拉好防护绳、红白旗及红灯后再进行挖补。施工停止期间用安全网可靠地盖准洞口。

⑾ 钢管脚手、倒挂脚手及简易脚手、脚手板必须双拼，有斜撑支撑并有可靠护栏、爬梯安全通畅，脚手板上不得放置钢板、废钢，其中钢管脚手的搭设按《钢管脚手架搭设管理规定》实施。

⑿ 起重工索具、氧乙炔皮带、电焊皮带、移动式设备设施上的焊接吊耳（攀）均应定期进行检验标识。

⒀ 船上甲板通道和有工程的货舱内，三供必须提供有足够亮度的照明。

⒁ 严禁使用绝缘不良和有碍安全的电动工具、电缆、插座等，线路不得超负荷。所有配电箱都应注明电压标识。

⒂ 临时用电接线要有安全审批手续，220V以上的电源装接须经安全主管审批，由三供持证的电工安装。220V以下的电源装接由三供组自己审批。上船的高压电线均有红色标记

⒃ 在有触电危险的舱室和密闭容器内，只能使用36V以下的安全照明灯或带干电池的手提灯以及认可的手电筒。

⒄ 易燃易爆作业场所的一切设备、设施必须为防爆型，并符合防爆要求。

中远船务舟山分公司规章制度汇编

安全管理

船舶安全生产环境控制管理规定COSCO-SYGZ-C（08）-18

⒅ 安全员加强对现场的巡回检查，发现违章作业及不穿戴劳防用品的立即制止并组织召开现场违章教育分析会，对教育不听的要给予处罚。对查出的事故隐患及时开出安全隐患整改通知单。

⒆ 船舶靠泊后所系缆绳，任何人不得擅自解缆，如因是施工工程需要解缆的，由工程主管通知起运组，起运组应根据船舶系泊安全要求进行调整。坞内船舶不得将缆绳系在牵引小车挂钩上。

5、船舶开航前的各项工作。

⑴ 起运组吊运足够的垃圾斗上船，把主甲板及大舱室的所有垃圾、废砂等集中后装入垃圾斗并及时吊离。

⑵ 清理垃圾时，严禁将废砂及其它垃圾直下海，发现后将严肃处理，没有安全清洁好的主甲板，不可冲洗。

⑶ 现场安全护栏、管线架空架、公共区域照明等公共安全设施的拆除需经单船安全主管的同意。

⑷ 在离厂前一小时，消防员才可拆收消防水管器材。

⑸ 安全主管作一次最后巡回检查，特别是刚刚停止动火的位置。⑹ 所有工程结束后，消防员才可拆除警示标牌及所有警示标记。⑺ 所有施工人员离船后，船队才可拆除舷梯安全网等。

五、本规定由安全管理部负责解释。

篇6：船舶安全生产规章制度

2、施工船舶应持有有效的船舶国籍证书或船舶登记证书。

3、施工船舶的适航区域要符合航区要求。所有的施工船舶，包括打桩、起重船、驳船、交通船、运输船等，都应持有船检部门签发的有效适航证书。

4、施工船舶应按《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》配备足以保证船舶安全的合格船员。船长、轮机长、驾驶员、轮机员、话务员必须持有合格的适任证书。

5、施工船舶在航行、锚泊或作业时，除应按规定的信号外，根据不同的施工状况，显示不同的信号。

6、在各施工作业点，夜间应按规定显示警戒灯标或采用灯光照明，避免航行船舶碰撞水中桩墩。在显示灯光照明时应注意避免光直射水面，影响船舶人员的瞭望。

篇7：船舶安全生产规章制度

一、本规定适用于公司船舶在日常安全管理中存在的违章、玩忽职守以及发生火灾、海损、机损、工伤亡、溢油污染等事故的报告、调查、处理和处罚。

二、职能分工：安全办负责对各类事故隐患的调查、处理和处罚，包括：火灾、工伤亡以及污染事故、海损事故、机损事故。

三、安全检查隐患管理

对各种安全检查查出的隐患，根据查出问题的性质以及对设备的影响程度，按a、b、c进行如下分类管理：

1、 a类问题——为重大问题，主要包括：

1)危及安全生产的问题;

2)严重影响设备主要总成件寿命和性能的问题;

3)容易导致重大机械、安全事故发生的问题。

查出a类问题——每个罚责任人300~500元(视设备关键程度和问题的严重程度而定)，并责令设备停用，限期整改。

2、 b类问题——为严重问题。主要包括：

1)影响安全生产的问题;

2)影响设备使用寿命的问题;

3)导致一般总成机械事故发生的问题、安全事故发生的问题。

查出b类问题——每个罚责任人200~300元(视设备关键程度和问题的严重程度而定)，限期整改。

3、 c类问题——为一般问题，即a、b类问题之外的其它与安全及设备管理不相符的所有问题。查出c类问题——必须限期整改。

四、事故处理：

发生事故，要按其性质进行严肃处理，做到原因不清不放过，责任者未经处理和员工未受到教育不放过，没有防范措施不放过。对事故责任者，要视其情节轻重和损失大小，给予通报批评、纪律处分及一定的经济处罚。根据事故损失大小可分为五类进行处理：

1、小事故：直接损失金额在三千元以内者。

给予事故责任者批评你教育，并赔偿事故直接经济损失的70%~80%。全年发生2次及以上，取消该船的先进评选资格。

2、一般事故：直接损失金额在三千元至一万元以内者。

给予事故船舶在公司内通报批评，主要负责人扣除半月工资、事故责任者扣除当月工资，取消该船的先进评选资格。

3、大型事故：其直接经济损失金额在一万元至五万元以内者。

取消该船的先进评选资格，其主要负责人扣除当月工资、事故责任者扣除2个月工资。

4、重大事故：其直接经济损失金额在五万元至十万元以内者。取消该船的先进评选资格，其主要负责人扣除2个月工资。事故责任者扣发3个月的工资并解除劳动合同。

5、特大事故：其直接经济损失金额在十万元以上者。

该船舶及主要负责人、事故责任者除按重大事故处理外，主要负责人及事故责任者都给予解除劳动合同处分。

五、船舶每季度为零事故、零违章，给予船舶600元奖励。

六、以前有关的规章制度与本规定发生冲突的，以本规定为准。

篇8：船舶安全自查概要

1 船长办公室项目

1.1 船舶证书:

保持所有船舶证书和相关文件的有效。船长熟悉各种证书并进行定期检查, 及时更新, 检察官要求出示时能够马上提供。船长最好将船舶证书编制一份汇总清单, 便于日常自查, 以避免证书过期, 船舶证书复印件应张贴于生活区。

1.2 STCW:

按照海员发证值班国际公约要求保持所有船员证书和文件有效。主要指海员证、护照、适任证书、健康证、预防接种证书等船员个人证书。

1.3 SOPEP:

油污证书有效, 包括证书批准和《油污应急计划》中的港口主管机关地址与电话号码应保持最新。对油污应急计划内容要熟练掌握要能对答如流。油污应急计划培训应有记录。油污应急计划变更页上及时记录, 油污应急计划要有船级社盖章。

1.4 安全管理体系应急准备:

体系文件完整且有足够的可供证明船舶已按规定进行相关训练和演习的证据。船长应该定期检查应急计划及相应记录, 保证记录完整有效。

2 驾驶台

2.1 航海图书资料:配备最新版本的航海图书资料、关于驾驶台操作程序的检查表、须知和手册等。

2.2 海图:足够的最新版本海图和近期航海通告并改正至最新。

2.3 磁罗经:磁罗经自查曲线在有效期限之内, 罗经盆内无气泡。

2.4 灯光、号型、声音信号:航行灯正常使用, 号型放于固定位置, 雾笛工作正常, 船舶广播系统正常工作, 其它报警信号等正常。

2.5 GMDSS设备:设备按照要求配备且能够正常使用, 要求具有测试记录。手持式VHF备用电池在有效期内, 要求要有封记。

2.6 EPIRB和SART:电池处于有效期内, 外表保养良好, 要能正确的熟练操作。

2.7 烟雾探测器或火灾警报系统:要求工作状况良好, 具有测试记录。

3 救生设备

3.1 救生艇状况良好, 标志清楚, 艇机能够正常启动, 艇架无严重锈蚀救生艇属具、备品按照要求配备, 淡水按时更换且有记录。

吊钩系统工作正常。操作要有中英文说明, 并且操作放艇时一定要与该说明相符合。记录所有的维修保养的细节在航海日志和记录本上。

3.2 救生圈:数目足够, 标志清楚。

3.3 救生衣:数目满足要求, 状况良好。

3.4 救生筏:

标志清楚, 释放装置 (HRU) 处于有效期内且需正确连接。艇甲板筏站处照明灯架活络能够自由转动。救生筏从一侧移至另一侧应无阻碍, 救生筏没有绑扎带;救生筏端部连接绳需专用钢丝连接。救生筏静压释放器易断绳合格, 与船体正确连接。救生筏在施放位置要配备正确的说明;救生筏登梯应放附近。

3.5 救生信号:数目符合要求, 要求在有效期内。

4 生活区

4.1 防火门:开关自如, 自闭器能够正常工作, 密封胶条无油漆。

4.2 灭火设备:处于有效期内, 具有定期检查记录, 注意外部清洁, 灭火器检查人签名。

4.3 防火控制图:注意图纸标示与实际配置相符, 保持更新, 如有改变须有船级社盖章。

4.4 信号、标示、火灾探测器、通风装置:逃生路线标志清晰, 通风装置有开关指示标记。

4.5 应急灯和电池:应急灯需标记为红色, 备用电池定期充放电, 记录完整。电瓶间需要定期保养, 电瓶间透气孔有网, 应急电瓶间要求有禁火标志。

5 甲板区域

5.1 甲板锈蚀:甲板无大面积严重锈蚀, 结构安全。

5.2 舱间走道:无大面积严重锈蚀, 结构安全。

5.3 货舱及其它舱室:货舱及其它舱室清洁, 污水沟清洁, 货舱内有充足照明。

5.4 通风筒、透气孔:通风筒转动灵活, 透气孔有防火网。

5.5 缆机:外观良好, 能够正常使用, 附近无漏油。

5.6 固定灭火系统:操作说明标示清楚。

5.7 速闭装置及操作说明:操作说明清楚易见, 船员熟悉操作规程。

5.8 垃圾按要求分类, 垃圾桶不能泄漏, 有盖子, 公共场所张贴垃圾控制程序。

垃圾记录簿记录要正规:焚烧塑料垃圾应有开始和结束时间, 以及开始和结束船位。在港口有接收时, 应分开记录塑料垃圾和其他垃圾。

6 工作区域

6.1 应急消防泵:

能够正常启动。应急消防泵位置在防火控制图中进行标识;应急消防泵间有明显的标识, 易于进入;应急消防泵间干净, 具有有效照明和通风;排气管隔热及运动部件的防护情况;海底门位置是否令人满意;张贴有操作说明;每周进行检查测试。

6.2 应急发电机:能够正常启动。

6.3 照明:配备足够照明设备以供安全作业。

7 机舱

7.1 机舱卫生状况:要求机器处所清洁无明显油污, 速闭阀拉线正常。

7.2 主机:工作正常, 外表无严重漏油, 报警系统工作正常。

7.3 高压油管线:定期检查。

7.4 油水分离器:工作正常。

7.5 15PPM报警装置:按要求配备使用。

7.6 油类记录簿:按要求正确记载, 船长签字。

7.7 消防泵:泵密封圈无泄漏, 水表玻璃清洁, 压力正常

7.8 操舵装置:能够正常使用, 状况良好。

7.9 信号、标示:机舱逃生路线标志清楚, 能够从内部打开, 周围无障碍物。

7.1 0 消防设备:处于有效期内, 有检查标示, 外表清洁。

7.1 1 水密门:开关自如, 胶条上无油漆, 开关方向有明确标示。

8 消防、救生、弃船及溢油的实操演习

PSC检查人员非常注重消防、救生、溢油的实操演习。尽管船上已经按规定每月进行一次消防、救生、溢油演习, 每次至少有一只救生艇入水, 并记入航海日志, 但仍要抽查演习。到港前的集中进行消防、救生、弃船及溢油演习, 达到训练有素。

在工作实践中船员应该积极从自身做起保持船舶良好状态, 多了解检查动态和其它船舶滞留项目, 同时掌握一定应对检查技巧。在PSC检查前船长应组织自查。对自查中发现的缺陷, 最好能在检查官上船前予以纠正。实在一时解决不了的, 也应设想好相应应急替代措施。事先了解好PSC官员登轮时间。在到来之前, 安排好人员迎接, 船长及有关高级船员坚守岗位。船长及有关人员要准备好有关资料。在PSC官员上船之前, 搞好全船的清洁工作, 保持良好的船容、船貌。注意与检查官的沟通和配合, 努力将滞留减少到最低。

摘要：在船舶进港前对船舶进行自查能够有效降低船舶被港口国监督 (PSC) 滞留几率, 在出港前对船舶进行自查可以增加船舶安全系数, 保障船舶安全。为了避免遗漏项, 自查项目可以按照检查表的形式逐项检查。船员日常工作中也可以按照所列检查项目定期检查, 非常便于船上操作。

篇9：船舶生产企业生产安全问题与对策

关键词：船舶生产；生产安全；强化；制度

中图分类号：X947 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）29-0054-02

有危险就有安全与之对应。两者既对立又统一，既矛盾又发展，这就是事物发展的辩证规律。消除危险，保证安全，关系着人民的生命和企业财产，必须正确认识，认真对待，决不能有丝毫懈怠。

1 当前船舶生产安全现状

船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危行业，在安全生产管理上缺乏相对统一的，可操作的规范化标准。大部分造船企业工艺落后，设备简陋，从业人员素质普遍不高且密集作业，缺乏成熟规范的生产安全管理长效机制。有的企业安全意识淡薄，重效益轻安全，管理人员和设备配备不足，致使生产安全事故时有发生。总的安全现状有：

①员工安全教育未到位。大多数员工未经安全教育培训上岗作业，三级安全教育缺乏，员工缺乏自我安全保护能力和应急救援能力。

②无证上岗现象突出。很多外来焊割工、电工作业人员无安全生产监督管理部门颁发的《特种作业操作证》；有的安全生产管理人员无《企业注册安全资格证书》或《企业安全员资格证书》；有的企业负责人未经安全培训，安全意识和法律意识淡薄。

③发包或出租不符合相关规定。一些船舶修造企业将项目、生产经营场所发包或出租给不具备安全生产条件或相应资质的单位和个人；与承租单位没有签订专门安全生产管理协议书；缺乏对安全生产工作的统一协调和管理。

④现场管理混乱。员工未带安全帽等劳动防护用品上岗作业较多，高空作业缺乏有效安全防护措施；电器设置不规范；电线乱拉、乱接、铜丝代保险丝，线路老化和破损，无漏电保护装置；氧气瓶和煤气瓶混放等。

以上状况突显船舶生产企业对生产安全问题重视不够，随着船舶生产的发展，生产安全问题在企业生产管理当中显得尤为重要。

2 重视船舶生产安全的必要性

具备船舶生产安全条件是企业进入市场的法定条件。《船舶生产企业生产条件基本要求》对船舶生产企业安全条件作了明确规定。什么是安全生产条件？在船舶生产过程中，避免发生人员伤亡，职业病或设备设施损害或环境危害。也就是说，船舶企业必须要具备生产安全条件才能允许进入生产市场生产。需要从以下几个方面重视生产安全。

2.1 要树立人的生命与健康高于一切的理念

人的生命只有一次，珍惜生命，爱护生命，是我们人类生存的共同愿望。因此，企业在生产安全工作中应做好以下几点。

①强化安全工作领导，成立专门安全工作小组。制定《安全生产标准化建设工作方案》，推进和实施安全工作各个步骤目标。

②强化制度建设。以制度管人，制订各生产车间，班组及岗位的安全操作规程，使安全生产管理规范化，操作标准化。减少或避免工伤事故的发生。

③强化安全教育培训。举办员工安全教育培训班，车间班组长安全技能培训班以及电焊工、起重工等特种作业人员安全操作培训班。多层次多途径提高员工安全素质，规范安全操作行为。

④加强船台检查与除患排查治理。对“危险源”采取人盯人战术，实行分级管理风险控制计划，落实安全责任人和治理措施。

⑤制订安全事故应急预案和演练。企业成立生产安全事故领导小组，订立各种生产安全事故应急预案。针对关键装置，重点部位及重大危险源组织开展应急演练及效果评价，提高全员风险意识和应急处置能力。

2.2 树立安全是船舶生产质量保证的理念

有人认为船舶质量的高低靠的是生产材料的好坏，生产技术和工艺设备的优劣，与安全无关。

其实不然，从大量的安全事故分析，许多安全事故多发在生产过程中，直接导致对产品质量的影响。在不安全的条件下人在进行某项操作时，工艺过程本身的复杂性，作业环境、员工本身的熟练程度，自我感觉、工作任务的强度，压力等因素，都会影响人的心理或精神状态，使操作者的心情紧张，心理压力加重，进而引起员工心理的疲惫。而疲劳会使人的惰性增强，警觉能力下降，在工作中会由于心理紧张度过低，产生厌倦情绪，心不在焉，从而影响其操作的规范性，危及产品质量。

2.3 树立安全是降低船舶生产成本的理念

从财务上看，船舶生产成本就是材料费、人工费、电费、水费、税金等总和。这些是硬成本，而生产安全是软成本，是一种会变化的成本。

硬成本看得见，摸得着，软成本却是雾里看花。软成本被监管严的时候，它不显山露水，成本为零；一不小心让它冒出地面，成本为中；对它漠不关心，放任自由，它甚至会大闹天宫，使人们感到既尴尬又害怕，难以收拾局面，此时的软成本会无限放大。如：重视生产安全，一切按标准化要求进行规范化操作，船舶就能够按部就班高质量地建成，这时候不给船舶生产增加任何额外成本，安全成本为零；如果对安全稍一放松，作业不带安全帽或高空作业不系安全带，有可能会遭到抛物伤及头部或从高空中摔下造成骨折，使人体受到伤害。增加了医疗费，从而增加了船舶生产成本，这时的生产安全软成本为中等；如果麻痹大意，密仓内涂装不通风，在装满油料的舱内不测爆动火焊接，就有可能会造成人员中毒身亡或酿成船舶火灾，造成灾难性后果，给船舶生产带来无限大的成本。因此，我们必须注意控制软成本，排除船舶生产中存在的每一个生产安全问题。

3 生产安全主要问题

船舶修造业属于高风险行业，使用电气设备多以及易爆、易燃、有害气体，各种作业相互交叉，作业人员流动性大，因而决定了生产安全问题的复杂性和长期性。仅就我区造船业而言，生产安全问题主要有以下几方面。

①行业准入门槛低，市场竞争无序。一些龙头骨干企业生产设备齐全，技术力量雄厚，船舶检验严格，生产安全管理规范化。而一些设备落后，技术差、管理不严的企业却经常出现生产安全事故。为了与骨干企业抢订单、争生意，不惜采用非船用钢板作为造船材料，搅乱了市场，还影响了骨干企业的声誉。

②安全管理机构及人员配备不足。安全管理机构的建立及专业安管人员的素质与要求尚有距离。安全管理的理念、规范、技术、方式方法未能及时跟进、转变和提高，高学力的安技人才更为缺少，导致监管力量薄弱，生产安全事故时有发生。

③企业主体责任落实不到位。企业与承包单位、车间、班组没有签订生产安全协议，忽视安全管理，一旦出了安全问题相互推诿。解决的办法还是要大力贯彻执行上级有关部门管理精神，改变目前大部分企业与船东的生产模式，由船东与船舶生产企业签订生产船舶合同，使真正有条件有资质的生产企业履行其名符其实的职责，彻底排除各种非安全因素，落实主体责任。

④企业安全生产资金投入不足。有些企业和投资人重效益轻安全思想根深蒂固，在安全投入上能减则减，能不投入就不投入。很多企业没有提取安全生产保证金，使得安全设施配备不齐全，安全性能和抗灾能力达不到安全要求。劳护用品配备、使用不足不全。如：有些企业缺乏起重设备，笨重的钢板还要靠人力搬运，容易使人受伤；怕花钱舍不得更换上船作业竹梯，使工人时刻有摔死摔伤危险。

⑤企业现场规范管理不到位。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管。员工劳动防护用品配戴不齐，特别是高空作业缺乏有效防护措施，特种作业资格证书缺少或过期现象较为严重。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置和开关箱，船舱油污不清洗，未测爆就动火的现象还存在，作业人员“三违”现象比较普遍。

⑥培训教育制度不落实。一些企业未全面落实三级安全教育制度，外来务工人员未经安全教育培训就上岗作业。由于人员流动性大，特种作业人员持证上岗率较低，特别是些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工，电工等人员无证上岗现象比较突出。

4 应对与解决策略

船舶是一个庞大而复杂的系统，修造过程既复杂又多变。安全隐患多，事故频发，既有客观因素，又有主观因素。针对企业存在的生产安全问题，笔者认为应采取以下应对措施和解决办法。

①强化政策引导。依照市场经济法则，规范市场准入，实行优胜劣汰。通过政策引导和法律支撑，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展轨道，逐步提高企业本质安全度。

②强化资质审查。针对目前我国船舶修造企业准入门槛低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包的实际状况，按照《安全生产法》有关规定，对外包企业及相关人员进行安全资格和资质审查，从源头上抓好安全管理和监控。

③强化安全资金投入。要按照政府有关安全生产政策、法规提取足额安全费用，保障重大设备、设施、人员培训、隐患整改资金到位。积极采用先进科技手段预防和减少事故的发生。

④强化安全生产主体责任落实。严格按照《安全生产法》等法律法规和标准，建立健全主要负责人为主体以及岗位责任制为主要内容的安全生产责任体系，严禁“三违”行为（工班长为安全直接负责人，3人生产小组相互监督）。

⑤强化安全教育和培训。开展安全教育和培训，提高企业员工安全文化素质。特别对新工人必须先培训后上岗，特种作业人员持证上岗，减少违章作业，防范安全事故发生。

⑥强化外包队伍的管理。外包工程作业队伍的管理时船舶修造管理的重点和难点，应加强筛选和严格考核，对不符合安全生产条件的外包队伍坚决不用。

综上所述，把握好船舶企业对生产过程中出现安全问题的定位与分析，破解生产安全隐患及事故发生的根源，是保证船舶生产企业顺利发展的重要基础。因此，我们要坚决落实政府生产安全的各项政策与措施，把船舶企业做强做大。

参考文献：