船舶试航安全管理规定

第一篇：船舶试航安全管理规定

船舶安全管理

第二章 与船舶安全管理相关的国际公约法规

1、试述联合国海洋法公约的性质及其内容构成 (1)《联合国海洋法公约》被称为“海洋的宪法”，并被认为是和“联合国宪章”齐名的对国际社会的杰出成就，是为了协调各国在开发和利用海洋的活动中的关系而制定的。

(2)《联合国海洋法》公约涉及的内容包括领海毗连区，用于国际航行的海峡、群岛国、专属经济区、大陆架、公海、岛屿制度、闭海或半闭海。内陆国出入海洋的权利和过境自由、国际海底、海洋环境的保护和保全、海洋科学研究等各项发露制度，共17个部分320条。另有九个附件盒一个最后文件。

5、IMO组织定制的与海上安全、保安有关的主要公约和规则有哪些?

与海上安全有关的主要国际公约包括《1974年国际海上人命安全公约》(SOLAS 1974)、《1972年国际海上避碰规则》(COLREG 1972)、《1976年国际海事卫星组织公约》(INMARSAT 1976)、《1987年海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW 1987)、《1979年国际海上搜寻救助公约》(SART 1979)。

6、件数SOLAS1974附则的主要内容。

附则包括：总则、构造(II-1结构，分舱与稳性，机电设备;II-2防火、探火和灭火)，救生设备与装置、无线电通信设备、航行安全、货物装运、危险货物的载运、核能船舶、船舶安全营运管理、高速船安全措施，加强海上安全和保安的特别措施，散货船安全附加措施。

7、STCW公约有何功用?经修订的公约主要由哪些内容构成?

(1)STCW1987公约第一次对船员的技术标准要求法规化、全球化;要求值班高级船员必须持有适任证书，参加值班的普通学员必须接受规定的培训，对不同等级证书相应的基础知识和海上资历做了规定。

(2)马尼拉修正案在保留STCW公约1995年修正案的结构与目标，不降低现有标准，不修改公约条款的前提下，主要做了如下修改： ①理顺病规范了三种证书(适任证书、培训合格证书及书面证明)的要求，规定适任证书及油船、化学品船、液化气船船长和高级船员的培训合格证由海事主管机关签发; ②新增证书的签发和登记条款，对海上服务资历的认可，培训课程的确认，都做了明确规定; ③增加了独立评价报告内容的明确要求，增加了公司的责任; ④修正了休息时间量化标准; ⑤增加了电子员的培训与适任要求; ⑥加强了海洋环境保护意识方面的培训要求。

11、MARPOL 73/78有哪几个附则?各规定哪些内容?

(1)附则一：防止油类污染规则，从检验发证，到对所有机器处所的要求，对油船货油区域的要求，防止油污事故造成的污染，接收设施等方面对防止油船污染事宜进行了规范。

(2)附则二：控制散装有毒液体物质污染规则，主要内容包括：总则，有毒液体物质的分类，检验和发证，有毒液体物质残余物的操作性排放，港口国监督措施，防止有毒液体物质发生污染。 (3)附则三：防止海运包装或集装箱，可移动罐柜或公路及铁路槽罐等装有害物质污染规则：对缔约国在包装形式的有害物质的包装，标志和标签，单证，积载，限量和关于操纵性要求的港口国监督等方面做了详细的规范和要求。 (4)附则四：防止船舶生活污水污染规则; (5)附则五：防止船舶垃圾污染规则; (6)附则六：防止船舶造成空气污染规则。

14、简述2006年海事劳工公约的主要内容，意义及其对航运业的影响

(1)内容：①海员上船工作的最低要求;②就业条件;③船上居住，娱乐设施，食品和膳食;④健康保护、医疗、福利及社会保障;⑤遵守与执行，包括检查与发证，港口国监督，船上及岸上投诉程序。

(2)意义：公约一旦生效，将会对我国船公司船员管理运作，船员的福利待遇等方面带来一系列影响;公约将会促进船员维权意识，公约可以促进海事劳工标准的有效实施，公约便于监督员的执法工作。

第三章 与船舶安全管理相关的国内法规

2、简述紧追权的实施和终止条件

(1)中华人民共和国有权在毗连区内，为防止和惩处在其陆地领土，内水或者领海内违反有权安全，海关，财政，卫生或者入境出境管理的法律法规的行为行使管制权。我国有关主管机关有充分理由认为外国船舶违反中华人民共和国法律法规时，可以对该外国船舶行使紧追权，追逐须在外国船舶或者其小艇之一或者以被追逐的船舶为母船进行活动的其他船艇在中华人民共和国的内水，领海或者毗连区内时开始。追逐只要没有中断，可以在中华人民共和国领海或者毗连区外继续进行。

(2)在被追逐的船舶进入其本国领海或者第三国领海时，追逐终止。

7、根据《海上交通安全法》，船舶发现和发生哪些情况应迅速报告主管机关?

大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经过船舶检验部门拖航检验，并报主管机关核准;外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或领海上空搜寻救助遇难的船舶或人员，必须经主管机关批准;船舶损坏助航标志和导航设施的，应当立即向主管机关报告;船舶装运危险货物，必须向主管机关办理申报手续;事故现场的船舶、设施，受到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重威胁自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船或设施的名称、呼号和位置;船舶、设施发生交通事故，应当向主管机关递交事故报告书和有关资料，病接受调查处理。

11、试述《海上交通安全法》的法律责任规定。

对违反《海上交通安全法》的，主管机关可视情节，给予下列一种或几种处罚：警告、扣留或吊销职务证书、罚款。

当事人对主管机关给予的处罚、吊销职务证书的处罚不服的，可以在接到处罚通知之日起15天内，向人民法院起诉;因海上交通事故引起的民事纠纷，可以由主管机关调解处理，不愿意调解或调解不成的，当时人可以向人民法院起诉;涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁;对违反《海上交通安全法》构成犯罪的人员，由司法机关依法追究其刑事责任。

15、我国《海洋环境保护法》对防止船舶污染海洋环境有哪些规定?

在中华人民共和国管辖海域，任何船舶及相关作业不得违反本法规规定相海洋排放污染物、废弃物和压载水、船舶垃圾及其有害物质。从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接受以及船舶清仓、洗舱作业活动的单位，必须具备相应的接收处理能力。船舶必须按照有关规定配置像一般那个的防污染设备和器材，持有防止海洋环境污染的证书和文书，在进行涉及污染物排放及操作时，应当如实记录

。

18、我国有关船员管理的法规有哪些?各涉及什么具体内容? (1)出入境管理法规：《中华人民共和国海关法(修正)》、《中华人民共和国护照法》、《中华人民共和国公民出境入境管理法》、《中华人民共和国国境卫生检疫法》 (2)船员管理法规《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《中华人品共和国船员培训管理规则》、《中华人民共和国海船船员值班规则》、《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》《中华人民共和国海员证管理办法》等。

第四章 岸上安全管理

17、简述符合证明和船舶安全管理证书的发证和失效条件。

“符合证明”(DOC)应由主管机关，主管机关认可的机构，或应主管机关请求的另一约缔约国政府，签发给符合ISM规则要求的公司。船舶“安全管理证书”(SMC)是指发给船舶，表明其公司和船上的管理已按照认可的安全管理体系(SMS)运作的文件。“符合证明”是颁发“安全管理证书”(SMC)的前提。

只有岸、船的管理都按住奥经主管疾患审核认可的安全管理体系运作，才能像船舶签发“安全管理证书”。如果公司的“符合证明”被收回，或没有申请要求的中间审核，或者有证据表明存在重大不符合规定情况时，主管机关或应主管机关请求而签发该证书的缔约国政府应当收回“安全管理证书”。

19、简述船旗国安全监察的内容。

与针对船舶技术状况的船舶检验不同，安全检查的内容较广泛，主要针对船舶的营运管理状况和人员操作水平等。对船舶安全检查的内容一般包括：船舶证书及有关文件、资料;船员及其配备;救生设备;消防设备;事故预防;一般安全设施;报警设施;货物积载及其装卸设备;载重线要求;系泊设施;推进和辅助机械;无线电设备;防污染设备;液货装载设施;船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力。

20、何谓港口国监督?港口国监督检查的内容主要包括哪些方面?

港口国监督也叫港口国控制，简称PSC(port state control)，是港口所属国家主管机关对停靠在其港口的外国籍船舶的安全检查。

一般检查：PSC检察官登船前可观察船舶外观，如油漆、锈蚀、凹陷等，获得该船维护保养的初步印象;登船后，先检查船舶的有关证书和文件，并在船上观察船舶维修养护状况。

详细检查：如果船舶未携带有效的证书，或PSC检察官根据总的印象和在船上的观察，有“明显理由”认为该船不符合有关公约的要求，将对船舶进行详细检查。详细检查包括船舶构造、设备、配员及船员的实际操作能力，且要求操作能力的熟练程度足以使该船的航行不危及船舶、人员、海洋环境的安全。

22、导致港口国对船舶采取更详细检查的“明显理由”有哪些? (1)缺少不符合公约要求的主要设备和设施; (2)经检查表明有的船舶证书明显无效;

(3)有证据表明公约规定的相关文件未放在或未完整放在船上，或这些文件未能按照规定保持有效;

(4)由综合印象和观察所得的证据显示船舶存在船体或结构上的严重变形或缺陷，一直影响船舶的机构、水密或风雨密完整性;

(5)由综合印象和观察所得证据显示船上安全、防污和航行设备存在严重缺陷; (6)信息或证据显示船长或船员不熟悉有关船舶安全、防止污染的基本操作或未执行这些操作; (7)船上主要船员之间或主要船员与其他船员之间无法进行语言交流; (8)误发遇险报警信号且没有及时取消;

(9)收到资料显示的举报或投诉某船可能是低标准船。

23、在检查船员实际操作能力时PSC检察官可能采取哪些检查措施?

(1)合适应变部署表、破损控制图和船舶油污应急计划(SOPEP)、防火控制图的落实情况; (2)询问船长使用何种语言为工作语言，紧急情况下关键船员能否与旅客进行语言交流; (3)要求进行弃船、消防演习，观察救生艇筏的降放、火灾报警及是否能正确启动灭火设备; (4)要求消防员转杯正确穿戴并观察他们对受伤人员的反应行动等;

(5)要求驾驶员进行驾驶台操作，核实其对航行设备、安全设备的熟练操作程度。

25、针对PSC，船方应采取哪些积极措施?

(1)对随船的各种证书、文件和手册要认真检查，及时检验，保持其有效性。 (2)驾驶台的各种书籍及其设备必须齐全可用。

(3)应急电路及电池处于良好的工作状态，救生艇结构完好，引擎能迅速启动，艇架及其索具保养良好，艇内设备可用及属具完好，救生筏周围无障碍物，静水力释放器在有效期内。

(4)防火门能紧密关闭，消防设备就位并处于良好的状态，防火控制图得到及时更新并就位。 (5)甲板、栏杆、步桥、舱盖及其加强结构、水密门等结构得到良好的保养，期货设备、锚设备等甲板设备处于良好的工作状态，通风筒和空气管、筏箱的标志得到正常维护。 (6)应急消防泵、应急发电机、应急照明处于良好的状态。

(7)正确使用油污柜并做好记录工作，保持机舱的清洁，主机辅机工作正常，油水分离设备及其15ppm报警装置处于良好的工作状态等，正确记录油类记录簿。

27、港口国监督程序对滞留船舶有何规定?

当PSC检察官经过详细检查，确认一船为低标准船时，应立即要求该船开航前采取措施纠正缺陷以保证船舶、旅客、船员的安全并消除对海洋环境损害威胁。如果缺陷不能再检查港纠正，PSC检察官可在一定的条件下允许该船开往另一港口，但PSC检察官应通知下一港主管机关和船旗国。当船舶存在的缺陷不能保证船舶、船员、旅客的安全并消除对海上环境的损害威胁时，可对船舶实施滞留。

29、港口国监督针对船舶安全管理是否符合ISM规则的初步检查主要内容有哪些?

(1)检查船上的船公司符合证明(DOC)副本、船舶的安全管理证书(SMC)的有效性;检查/中间审核签署情况;

(2)检查DOC所覆盖的船型是否包括SMC证书上表明的船型，检查公司的详细情况是否与DOC和SMC上载明的一致;

(3)如果船上持有的是临时SMC证书，检察官将检查是否满足ISM规则有关签发临时SMC证书的条件。SMS文件应放在船上，检察官将运用自己的专业技能来决定是否需要进行详细检查。

第四章 船上安全管理

5、三副有哪些主要职责?

三副在船长大副的领导下履行航行值班(一般值班时间为0800--1200及2000--2400)和停泊值班的职责，按大副指示管理货物装卸，航行中晚餐时，替换大副用餐。二副因故不能履行职责代理二副职务。

船舶进出港、靠离移泊、抛起锚时，协助船长、引航员瞭望，记录航海日志、车钟簿、重要船位和有关情况，传达船长、引航员给船首、尾的指令及逆向的报告，附则驾驶台与机舱的联系，管理全船救生消防设备和器材，定期进行检查、保养、换剂并做好记录，确保经常处于良好技术状态;管理救生艇，救生圈，救生衣及其属具备品，按规定你给制作并在船上有关场所布置救生、消防图表及规章。

8、简述船员职务交接的一般规定和交接过程。

(1)一般规定：交班船员接到调动通知，应按规定做好交接准备，抓紧完成工作，集中并整理好各种应交接物品，随机交接;交接应详细具体，设备问题和遗留工作一定要交代清楚;交接完毕应共同向直接领导人汇报，经其认可或监交签署后，交接方告完毕。 (2)交接过程由情况介绍、现场交接和实物交接三部分组成

9、船员职务调动交接时，交班人员应做哪些情况介绍?

本船、本部门和本专业的概貌、特点、总的技术状况和存在的主要问题;设计本专业和本职的各项规章制度;本职在本船的具体分工职责及有关规定;需协调的工作项目及其主从关系和工作习惯等;有关工作计划及其执行情况;正在进行的和代办的工作及领导指示;下一航次计划和开航前准备的进行情况等。

11、何谓“临界操作”和“特殊操作”?通常有哪些项目?如何从事这些操作?

临界操作系指其错误会立即导致危及人员、环境或船舶的事故或情况的操作，如，进出港或限制水域和交通密集区域航行;在接近陆地水域或交通密集水域会造成突然失去操纵能力的操作;视线不良条件下的航行;气象恶劣条件下的航行;危险货物和有毒有害物质的装卸和积载;海上加油和驳油;气体运输船、化学品船和油船的货物操作;关键性机器;进入封闭场所操作等。临界性操作由于其一旦失误会立即导致险情的特殊性，在定制方案和须知时应强调严格执行和密切监督，确保万无一失。对与之有关的各项工作，应当明确规定并分配给适任人员。

特殊操作系指其错误仅在已造成危险情况或事故已发生时才会明显看出的操作，如：保证水密完整性;航行安全，包括改正海图和有关出版物;影响设备及其有关的备用及其可靠性的操作;维护操作;保持稳性，防止超载和应力集中;集装箱、货物及其他物品的绑扎系固;船舶巡回检查;船舶保安等。特殊操作由于其具有过失显露滞后性，在制定方案和须知时应强调预防和检查，要突出防患于未然。

17、STCW规则对驾驶员履行航行值班做出了哪些规定?

(1)在驾驶台保持值班，在正式交接班之前，任何情况下不得离开驾驶台;

(2)在值班期间，应使用所有可用的必要的助航仪器和设备，及时核对航向、船位和航速，确保船舶按计划航行;

(3)负责值班的高级船员应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法; (4)不应被分派或担负任何妨碍船舶安全航行的职责;

(5)在任何时候均应遵守适用的国际海上避碰规则中的有关使用雷达的规定; (6)在需要时，应毫不犹豫地使用舵、主机和声响信号装置; (7)了解包括冲程在内的船舶操纵性能;

(8)值班期间应保持与航行有关的动态和活动的正规记录; (9)随时保持正规瞭望;

(10)条件允许和可行时，对船上航行设备进行频繁的操作性测试，并作好记录;

21、简述驾驶员航行中和停泊履行交接班做出了哪些规定?

航行中交接班：接班驾驶员在接班前，应彻底搞清本船的推算船位或真船位，并核实本船的航线、航向和航速以及无人机舱控制装置，应注意在其值班期间可能会遇到的任何航行危险。交接班驾驶员应交接清楚以下情况：船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示;船位、航向、航速和吃水;当时和预报的潮汐、海流、气象、能见度以及这些因素对航向和航速的影响，看到的或知道的附近船舶的位置及动态，在值班期间可能会遇到的情况和危险，由于船舶的横摇、纵摇、水的密度变化及船体下沉对富余水深可能造成的影响。

停泊中交接班：交班和接班的驾驶员都应在交接前巡视检查全船和周围、交班驾驶员应告知接班驾驶员下列事项：泊位水深、船舶吃水、高潮和低潮的水位合时间、系揽情况、抛锚和抛出锚链情况等，交接中或交接后对交接事项有怀疑，应及时请示大副或船长。

29、简述船员日常防火防爆守则的主要规定。

(1)吸烟时，烟头火柴杆必须熄灭后投入烟缸，不能乱丢或向舷外乱扔，也不准扔在垃圾桶内; (2)禁止私自存放易燃易爆品，禁止任意烧纸或者燃放烟花爆竹，严禁玩弄救生信号弹; (3)离开房间时，应随手关闭电灯和电扇等电器，靠近窗口的台灯尤应灭熄; (4)禁止私自使用移动或明火电炉; (5)不准擅自直接拆电气线路; (6)大舱货灯必须妥善保管;

(7)废弃的面纱头、破布应放在指定的金属容器内，不得乱丢乱放; (8)明火作业须经船长同意，在港内必须事先报经当局批准; (9)严格遵守与防火防爆有关的安全操作规程和有关规定。

40、“船舶保安计划”涉及哪些内容? (1)防止将企图用于攻击人员、船舶或港口的武器、危险物质和装置擅自带上船的措施; (2)对限制区域的确定以及防止擅自进入限制区域的措施; (3)防止擅自上船的措施;

(4)对保安威胁或保安状况的破坏做出反应的程序，包括维持船舶或船/港界面的关键操作的规定;

(5)对缔约国政府在保安等级3时可能发生的指令做出反应的程序; (6)在保安威胁或保安状况受到破坏时的撤离程序;

(7)船上负有保安责任的人员和船上其他参与保安事务人员的职责; (8)保安活动审核程序;

(9)与计划有关的培训、演练和演习程序; (10)与港口设施保安活动进行配合的程序; (11)定期审查和更新该计划程序; (12)报告保安事件的程序 (13)指明船舶保安员; (14)指明公司保安员，包括24小时联系细节;

(15)确保检查、测试、校准和保养船上装备的任何保安设备的程序; (16)测试或校准船上装备的任何保安设备的频度; (17)指明船舶保安警报系统启动点的安装位置;

(18)船舶保安警报系统的使用，包括试验、启动、关闭、复位和减少误报警的程序、说明和指导。

42、在保安等级1时船上应开展哪些活动?

确保履行船舶的所有保安职责;对进入船舶予以控制;控制人员及其物品上船;监控限制区域，确保只有经过授权的人才能进入;监控甲板区域和船舶周围区域;监督货物和船舶备品装卸;确保随时可进行保安通信。

47、船舶保安评估应考虑到可能的脆弱性包括哪些?

安全和保安措施之间的矛盾;船上职责和保安任务的矛盾;值班职责、船舶人员数目、特别是其对船员疲劳、警觉性和工作的影响;任何所发现的保安培训不足;包括通信系统在内的保安设备系统。

51、加装燃油防污管理措施包括哪些?

(1)加油原则应在白天进行，应配备足够的值班人员，如在晚上进行应增加值班人员，并准备充足照明设备;

(2)显示相应的信号旗(B旗)，和号灯(环照红灯); (3)作业前应检查管路，阀门，做好准备工作，大副安排木匠堵好甲板排水孔; (4)在可能发生溢油的地方设置集油容器，备好油污应急工具和物品;

(5)制定油污应急计划，确认供、受双方各应采取的应急措施，供、受双方商定的联络信号，以受方为主;

(6)作业中严格执行操作规程，防止跑冒滴漏; (7)停止作业时关好阀门;

(8)加油结束时，应将加油的时间，地点，数量等情况记入油类记录簿;

(9)油类作业发生跑冒滴漏事故，应采取措施，同时向有关海事主管机关报告。

65、简述船舶压载水置换的程序和要求。

应在距最近陆地至少200n mile和水深至少200m以上的海域按照导则进行压载水更换; 在任何情况下，距离最近陆地不得少于50n mile和水深不得少于200m;在距离最近陆地或水深不满足上述要求的海域，通过咨询相邻的或其他当事国，港口国可以指定适当的区域供船舶根据IMO组织指定的导则进行压载水更换;船舶不应遵守压载水更换的任何特殊要求而被要求绕航或延误预定航程。

67、简述航海日志积载和管理要求。

(1)记载要求：航海日志应用不褪色的蓝或黑色墨水，字体端正清楚，不得任意删改涂画，如果记错或漏写，应将错误字句用红色墨水笔画一横线删去，改正人在改正字句后面加括弧签字;船舶主要资料经船长审查后由大副负责填入航海日志;左右页依时间对应顺序进行记录;大副每天审阅记录并逐日签字，船长应监督航海日志记载的正确和完整且全部负责，并逐日签字。 (2)保管要求：航海日志必须严格认真保管;航海日志每册100页，按顺序记载，不得撕扯或增添，大副负责航海日志的保管，用完后存船两年，以后送船舶所有人保存5年方可销毁;船舶发生海事时，船长应将航海日志及有关海图妥善保管，弃船时应将其带下，以供海事调查只用。

第六章船舶应急部署

1、船舶应变部署表的内容应包括哪些? (1)船舶公司名称;

(2)紧急报警信号的应变种类及信号特征，信号发送方式和持续时间; (3)职务与编号，姓名，艇号，筏号的对照一览表; (4)航行中驾驶台，机舱固定人员和任务;

(5)消防，弃船求生准备和释放救生艇筏的详细分工内容和执行人员; (6)没想应变指挥人员的接替人员 (7)有关救生设备，消防设备的位置; (8)船长署名和工作日期;

7、船舶发生失火、爆炸、碰撞和搁浅海事后，如何实施自救?

(1)碰撞后采取的应急措施：发出警报;正确操船;应急部署;事故记录。

(2)搁浅：值班驾驶员应立即停车并报告船长，船长随即通知机舱，发出警报，召集船员，防止用车或用舵企图盲目脱险;设法判断搁浅部位;连续定位;应先放下高舷救生艇以备急需;确定脱险方案;申请外援或自力脱险;脱险后发现大量进水且堵漏无效，处于危险状态，如可能应迅速驶往安全地段进行抢滩或弃船。 (3)失火时：：查明火情;控制火势;组织救援;现场检查清理。

13、简述船舶发生碰撞后的应急措施。

(1)发出警报，通知船长和机舱，准备采取应急措施;

(2)正确操船，如果我船船首撞入他船船体时，切忌倒车退出，应先开微速进车顶住对方，如我船被他船撞入，应尽可能使本船挺住;

(3)应急部署，船长根据船舶发生彭碰撞的性质、具体情况，可酌情分别发出堵漏、人员落水、油污等应急部署警报，采取应急措施;

(4)事故记录，发生碰撞的船舶应互通船名、国籍，船籍港、受损记录，发生的详细情况; (5)行动决策，如条件许可科泽地抢滩搁浅，如有沉默危险，发出求救信号，准备弃船 答案2：

发出应急警报，实施应急反应程序;探明本船和他船的受损情况;测定碰撞位置附近的液舱、双层底及污水井中的液位和水深变化情况，确定船体受损情况;如发现船体进水，应立即查明破口位置和破损程度，评估队传播的整体结构的影响，采取抢救措施。

14、简述船舶发生搁浅或触礁后应采取的应急措施。

发出应急警报，实施应急反应程序;校测船舶的搁浅位置，测量四周水深，确定搁浅部位，了解搁浅水域底质及当时的气象和潮流潮汐情况;测量液货舱、燃润油料舱及与船壳临近的其他舱室中的液位变化情况;如发现船底破损进水，应查看破损位置和破损程度，并考虑船体应力和稳性影响，采取措施，防止进一步溢漏。

16、值班驾驶员在海上收到遇难求救信号，应采取哪些措施?

(1)确认收到遇险信息：遇险船舶的位置;识别、呼号和名称，船舶上人数，遇险或事故伤亡性质，所需的援助类别，死亡人数，遇险船舶航向和航速; (2)要在2182kHz、156.8MHz FM

16、121.5MHz AM国际频率上保持连续值守或GMDSS监视; (3)将下列信息通知遇险船舶：：本船的识别、呼号和名称;本船船位;本船航速和预计到达预先船舶的时间ETA;遇险船舶对本船的真方位和距离; (4)采取一切措施随时了解遇险船舶的位置。

17、如何救助遇难船上的人员或他船落水人员? 救助遇难船舶的人员：

(1)需本船放艇时，本船应驶抵遇难船的上风一侧，自本船下风一侧放艇;

(2)如遇难船舶可放出救生艇或救生筏时，本船应驶往遇难船的下风侧停留，并等待对方救生艇驶来;

(3)作为救助作业的场所，应在本船的下风舷侧张挂救助网片，并在两侧备好软梯。 救助落水人员：

(1)发现有人落水，应立即投下就近的救生圈，自发烟雾信号，夜间应抛下自亮浮灯; (2)发现者应立即向值班驾驶人报告，并继续瞭望不使目标丢失;

(3)值班驾驶人员在向船长报告的通知，确认落水者位置后应立即向落水者一舷操满舵，避免螺旋桨伤及落水者，同时加速旋回;

(4)发出人落水警报，进入人落水应变部署，有关人员应做好放下激动救生艇的准备; (5)指派专人登高瞭望;

(6)随后进行救助落水人员的操纵，以使本船尽快接近落水人员。

21、简述防范海盗的基本原则和行动。 基本原则：

加强值班，及早发现可以船舶和人员，并用一切有效手段警告他们已被发现;使用一切手段阻止海盗登船;发现海盗登船，应立即集合船员，占据有利位置，千方百计的将其驱赶下船。

防范行动：

提高警惕，保持24小时监视与安全的值班;值班驾驶员对小艇和渔船必须保持特别的雷达观测和瞭望。

22、简述船上常见的火灾的常用灭火方法。

(1)机舱火灾：以喷雾水枪掩护灭火人员;打开机舱天窗排放机舱内的热气和烟雾;防止灭火人员被浓烟和巨大的热浪包围;如无法进入机舱，尝试从地轴弄或逃生出后进入;使用二氧化碳固定灭火系统。

(2)货舱火灾：使用二氧化碳固定灭火系统，关闭所有开口，一次性释放足量灭火剂;使用水灭火系统，应估算注水后船舶浮力和稳性。

(3)起居处所火灾：解救被困人员，切断通风，用水冷却舱壁，扑救房间火灾，尽量不要开门，水枪从门下或百叶窗处伸进喷射。

(4)危险品火灾：按其理化性质，采取正确的扑救措施。

第七章 海事与海事处理

5、什么是海事声明?与海事报告有什么区别?

海事声明是指船长在就船舶遭遇恶劣天气或意外事故引起或可能引起的船舶、货物损害或灭失情况，在船舶抵港后递交的声明。海事声明是船方为了申述本船对不可抗力、合理操纵、合理管货所造成的任何损失或损坏不承担任何责任，同时保留向有关方面索赔并保留在适当时间和适当地点延伸或补充声明权利而由船长签署的声明。海事声明不是在船舶损害确已发生的情况下提交的，其损失或者损害都是估测的，它不是解决海事赔偿的文件依据，因此，船舶才要求海事签证部门进行确认签注，以加大文件的证明作用。

海事报告所陈述的内容必须是真是可靠的，海事报告不是海事索赔、免责的备案资料，而是海事调查的有证据力的文件。在我国，海事报告有海事主管机关受理，在国外由其所在港口当局的海事调查机构受理。

8、海事调查报告应包括哪些内容? (1)船舶、设施的概况和主要依据;

(2)船舶、设施所有人或经营人的名称和地址;

(3)事故发生的时间、地点、过程、气象海况、损害情况等; (4)事故发生的原因及依据; (5)当事人各方的责任及依据; (6)其他有关情况。

第二篇：船舶修理安全管理规定

安全管理标准

船舶修理安全管理规定(试行) 1 主题内容与适用范围

本标准规定了公司船舶修理安全管理的措施及控制要求。 本标准适用于公司船舶修理施工安全管理。 2 管理部门

2.1 安全环保部：是船舶修理施工安全的归口管理部门，负责对本管理规定和安全施工规定执行情况的监督管理。

2.2 项目部：具体负责现场施工的安全防护措施的落实、检查、监督工作。 2.3 相关部门：负责本部门管理业务的安全防护措施的落实、检查、监督工作。 3 管理内容及要求 3.1 船舶入厂

3.1.1 由项目部组织生产部、安环部、设备动力部联合对船舶进行联检，联检内容至少包括以下内容：

1)生活垃圾是否清理下船;机舱舱底水、污油柜、污水柜及锚链舱内之残水必需在进船厂前处理完毕。

2)消防系统是否有效;灭火器是否齐备有效。(根据船方提供的消防台账) 3)燃油、滑油、污油舱(柜)以及与其相连通且无法拆卸的管系，如需动火作业，应清除舱内油气，由船舶检验部门或其认可的机构检验，确认符合消防安全要求并出具检验合格证书。所装载油料闪点在60℃及其以上的，可不清除存油，船方应设置明显禁火标志。

4)设备设施易损件完好情况，必要时拍照留存。是否有需要厂方保管的贵重物资。

5)需要向上级主管部门报告的放射源等项目的报备情况。

3.1.2 船舶停靠后，安全环保部要及时与船方签订《修船消防安全协议书》，明确厂船双方消防安全责任。

3.1.3 船舶停靠后，生产部要及时按排专人实行24小时看护。上船人员必须持入厂证或工作证，登记后方可上船。 3.1.4 船方应提供在厂期间船员名单，由项目部负责组织船员到安全环保部进行安全告知培训，办理入厂证。 3.2 安全施工准备

3.2.1 所有班组、施工队必须实行每天工作开始前的安全交底制度。施工人员在施工前应检查所用的工属具的状态，并确保其良好。

3.1.2 对于高处作业工程，施工人员应检查脚手架，并确认合格方可施工。 3.2.3 对于动火作业工程，施工人员应确定经过审批并保持审批合格状态方可施工。施工条件发生变化后应及时撤消许可。 3.2.4 施工前应确认个人防护用品无缺陷。 3.3 防火防爆安全控制 3.3.1 动火作业控制要点

a) 施工单位责任管理人员、施工人员和安全员应明确作业部位周围环境，明确安全要求。

b) 动火作业必须按《作业审批许可制度》进行申请和审批。

c) 油舱、油柜等易燃易爆场所应经过清除油污并经测爆合格，检查审批方可动火。

d) 油管、油舱蒸气管，必须手工拆除一节，清除存油及油气后方可施工。 e) 施工单位应在动火作业场所设置消防器材和灭火器材，施工人员携带消防水桶(有水)或小型灭火器(允许就近共用)。

f) 施工人员执行“十不焊、割”规定 3.3.2 易燃易爆物质安全控制

a) 存在易燃液体或产生挥发性气体的场所，其附近严禁动火作业及人员进入，并予以隔离，悬挂警告标志。

b) 涂装作业施工人员应穿戴好防静电工作服，扎紧袖口、裤管，不准穿化纤服装、带钉鞋及携带火种进入施工区域。

3.3.3 氧气管、乙炔管、氧乙炔管路及油桶、油漆桶的控制

a) 氧乙炔管路、油桶、油漆(桶装)等易燃易爆物品不能与电源接触。禁止用氧乙炔管路做电焊回路。 b) 氧气、乙炔管的检验卡应在有效使用期内，氧气、乙炔管及压缩空气管走向必须分开。多余部分应圈好挂妥，不准堆放在甲板或其他施工场所及通道。 c) 氧气、乙炔管、压缩空气管应绑扎牢靠(氧气、乙炔皮管采用倒刺快速的接头)，确保无泄漏。

d) 氧气、乙炔管的走向应尽可能绕开船员生活区，在万不得已的情况下应经安全主管同意，下班前撤出。

e) 氧气、乙炔管穿过导轨时，气管接头应离开导轨50mm以上。 f) 施工结束后应将氧气、乙炔气关闭，并取下减压阀。施工结束应关掉电焊机、风机，并切断电源。

g) 乙炔瓶必须安装防止回火装置。割炬、防止乙炔回火装置应定期检查，确保可靠。

h) 严禁用氧气吹身降温或作为试压工具。

i) 氧气瓶、乙炔瓶应远离火源10米以上。氧气瓶与乙炔瓶之间应保持足够距离。

3.3.4 禁止在指定吸烟点以外的场所吸烟，禁止在船上吸烟，禁止吸“游烟”。 3.3.5 涂装作业场所及其毗邻场所禁止动火作业，涂装作业后需继续动火作业时，应通风、测爆、测氧和审批。

3.3.6 靠近码头一侧甲板、外板动火作业应防止焊碴掉落至码头的氧气、乙炔汇流排，应派专人监护。 3.4 脚手架作业安全控制

3.4.1 按《高处作业规定》搭设脚手架。

3.4.2 搭设、拆除脚手架时，应有施工单位安全员在现场监护。 3.4.3 搭设钢质脚手架应按《作业审批许可制度》进行完工验收。 3.4.4 悬挂式吊架不能用麻绳等可燃物质作为吊挂物。

3.4.5 脚手板宽度不能小于60厘米，并应绑扎牢固，用于打砂喷漆的悬挂手板宽度不得小于1.0米。

3.4.6 脚手架应有上下斜梯并设有扶手栏杆。

3.4.7 搭架单位应经常巡查脚手架的状态，发现问题及时采取措施。 3.4.8 高处作业人员在作业前应系好安全带。 3.4.9 脚手板上的工具应放妥。

3.4.10 无论使用斜梯或直梯，手和脚始终要保持三点与梯子接触牢靠。 3.4.11 上、下梯子时，两手不允许拿东西，也不允许在口袋里装手电或工具。 3.4.12 不允许垂直交叉作业，除非有可靠的隔离措施。 3.5 起重作业安全控制

3.5.1 起重执行单位应对起重设备如钢丝绳、葫芦等应至少每周检查一次，每季度进行全面安全检查做好检查标记和涂季检色标。 3.5.2 高空吊运物件应确保平稳、安全，绑扎牢固。 3.5.3 严格遵守“十不吊”规定。

3.5.4 起重作业应有专人指挥。对于大型吊装工程，由起重单位制定吊装方案。 3.5.5 超过40吨的大型物件吊装，吊耳应符合规范，焊妥后报质检部检查。 3.6 现场用电安全控制

3.6.1 设备动力部应在码头、电源箱上标注每个开头的额定电压，施工单位据此安装生产用电设备。

3.6.2 220V以上的电源必须架空，并有红布条伴行。 3.6.3 在密闭舱室和狭小舱室内的照明应采用36V电源。 3.6.4 易燃易爆场所须用防爆型电器及照明，通风机。

3.6.5 在船上尽可能采用手持式风动工具，慎用II类或III类手持式电动工具。 3.6.6 照明灯具和手持电动工具应采用隔变电源。

3.6.7 36V以上照明灯具的设置应经设备动力部审批，由专业电工布设。 3.6.8 现场电工必须经常检查和维护电气设备和线路。 3.7 交叉作业安全控制

3.7.1 生产管理人(如单船总管、项目经理、领班)应对交叉作业作出安排，防止形成事故隐患。 3.7.2 禁止垂直交叉作业。

3.7.3 任何人不得随意进入高处作业场所和起重物的下方。 3.7.4 清油舱、驳油、回油、喷漆场所及其周围严禁动火作业。

3.7.5 当作业可能存在因别人不清楚危险而遭到伤害时应做好警戒措施并派专人监护。 3.8 切割船体结构钢板的安全措施

3.8.1 切割船体结构钢板应符合条例标准、规程和工艺要求; 3.8.2 切割的顺序应使内应力缓慢释放。

3.8.3 操作者不能站在切割线以内，除非搭设了牢靠的踩踏结构。

3.8.4 切割钢板应在切割线上相对均匀地至少留4处根，每处不得小于100毫米(必要时核算强度)。

3.8.5 被切割的钢板在割离前要设1--2处吊耳用于吊运和稳定。 3.8.6 操作者在切除所留根时，不能处在钢板可能的脱离的运动方向。 3.8.7 严禁把所切除的钢板直接扔下，应用适当的起重方法下放或吊离。 3.8.8 被切除的钢板重量应限制在吊运和控制能力之内。

3.8.9 切割操作不能形成垂直交叉作业或其它影响他人安全的交叉作业的条件。

3.9 现场文明施工安全控制

3.9.1 凡在舱室施工，均须有风机到位通风，以确保空气流通。 3.9.2 起重指挥确保所吊物料堆放整齐、有序、不占用安全通道。

3.9.3 因施工需要占用安全通道，须向安全环保部提出，同意后变更通道。 3.9.4 上班严禁窜岗、打逗，严禁喝酒。

3.9.5 生活垃圾、废弃物、废料应及时清理干净，坚持“谁产谁清，日产日清”的原则，做到工毕场清。

3.9.6 拉水管、消防水带应绑扎牢靠，不准有漏水现象。

3.9.7 清油施工应确保周围环境干净，如发现滴漏应及时清理干净，保持油箱处理洁净，施工结束后，油箱要及时吊下船。 3.10 受限空间安全控制

3.10.1 受限空间的范围包括双层底、高边柜、边舱、艏尖舱、油舱、油柜、泵舱、罐体、隔离舱、锚链舱、管子弄、艉轴弄、锅炉内部、应急消防泵房、舵杆弄、污水舱/柜、污油舱/柜等。 3.10.2 进入上述舱室的条件：

a) 可燃气体、油泥、惰性气体和其它可能造成危害的气体已清除。 b) 已进行了充分的通风并保持通风。 c) 含氧量不低于18%，可燃气体浓度不高于爆炸下限的1%。

3.10.3 进入上述舱室时应在道门口作“舱内有人，请勿关门”的标识或有类似作用的其它标记。

3.10.4 进入上述舱室应有人监护。 3.10.5 上述舱室必须保留安全通道。

3.10.6 任何人关闭上述舱室之前都要认真检查里面是否有人，确认无人后方可关闭。

3.10.7 进入上述舱室进行作业时还应遵守相应的安全作业规定。 3.11 劳动保护用品使用安全控制

3.11.1 进入船舶、码头、频繁起重等作业场所必须戴好安全帽。起重工在任何作业场所都必须戴好安全帽。 3.11.2 高处作业必须挂好安全带。

3.11.3 水上作业(包括舷外作业、码头带/解缆作业、进/出坞带、解缆作业)必须穿救生衣。

3.11.4 施工人员必须穿工作服、工作鞋。

3.11.5 气割工、打磨工必须按规定戴相应的防护眼镜。 3.11.6 电焊工必须戴面罩。 3.11.7 涂装工必须戴风帽。

3.11.8 进入烟尘场所或其它有毒场所应带防尘/毒口罩。 3.11.9 进入噪间超标场所应戴耳塞。 3.12 施工结束

3.12.1 各有关部门及时将各自器材、设备、材料及照明灯具等撤离，并进行整理、检查，避免遗失。

3.12.2 单船总管督促全船清扫清理，并进行检查。 3.12.3 船舶离厂撤除本厂消防器材。 3.13 船舶离厂

3.13.1 船舶修理项目施工结束，经营管理部通知后，维修船舶方可驶离码头。 3.13.2 由安全环保部收回船员持有的入厂证。 3.13.3 项目部组织对维修船舶进行离厂前联检确认，联检项目应包括：本厂灭火器是否已撤离下船;各舱室是否有施工余料等物资;进厂申报的贵重物资完好性;其它应检查的项目。 4 报告和记录

相关记录台账

第三篇：船舶安全管理体系

目录 简介

审核及证书

定义：

编辑本段简介

为提高航运公司安全与防污染管理水平，保障水上交通安全，防止船舶污染水域环境，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、行政法规以及我国缔结或者加入的相关国际公约，航运公司应当建立、健全安全与防污染管理制度并文件化，完善安全与防污染条件，保障船舶安全，防止船舶污染水域环境。

文件中规定并确保向船舶提供足够的资源和岸基支持，对安全与防污染工作进行监控，保持船岸之间的有效联系。

文件中确定安全与防污染管理的方针和目标，并指定本公司主要负责人为安全与防污染工作的第一责任人。

文件中明确任命适任的安全与防污染管理人员，并明确其岗位职责。主要安全与防污染管理人员不得在船上兼职或者跨航运公司兼职。文件中明确配备满足最低安全配员要求的适任船员。应当确定船长在船舶安全与防污染管理方面的最终决定权。

文件中建立教育培训制度，加强和规范安全与防污染知识的教育和培训，确保相关人员熟悉安全与防污染的有关规定和操作规程，掌握相应的操作技能，并提高对船舶安全与防污染的应急反应能力。

文件中建立船舶安全与防污染监督检查制度，确保对船舶及其设备进行有效的维护和保养。

文件中确立根据船舶的种类、航区等因素制定相应的岸基、船岸和船舶应急预案，并定期组织训练演习。

上述所指的文件，即为船舶安全管理所建立的文件化的体系船舶安全管理体系经过审核，由中华人民共和国海事局及其指定的海事管理机构对符合条件的航运公司签发相应的安全与防污染能力符合证明(以下简称符合证明)或者临时符合证明，对符合条件的船舶签发相应的安全管理证书或者临时安全管理证书。

审核、发证应当符合《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的条件，并按照《交通行政许可实施程序规定》及中华人民共和国海事局制定的审核发证规则和审核发证程序执行。

编辑本段审核及证书

经过初次审核，对符合安全管理体系要求的航运公司，海事管理机构应当签发有效期为5年的符合证明。船舶应当保存一份符合证明的副本，船舶所持符合证明副本中载明的船舶种类应当覆盖该船舶。

经过初次审核，船上的管理及操作符合安全管理体系要求的，海事管理机构应当向船舶签发有效期为5年的安全管理证书。

航运公司应当在符合证明的周年日前3个月内申请审核，船舶应当在安全管理证书第二和第三个周年日期内申请中间审核。海事管理机构根据审核、中间审核的结论决定符合证明、安全管理证书是否继续有效。

新成立的航运公司或者对原符合证明增加船种的航运公司应当申请临时审核。经过海事管理机构审核合格的，发给有效期为12个月的临时符合证明。

新建造船舶投入营运前或者航运公司新承担对某一船舶的安全与防污染管理责任或者船舶更换国籍的，航运公司应当为船舶申请临时审核，经过海事管理机构审核合格的，发给有效期为6个月的临时安全管理证书。特殊情况下，海事管理机构可以对临时安全管理证书的有效期展期6个月。

航运公司应当在临时符合证明、临时安全管理证书有效期届满前2个月申请初次审核。

航运公司应当在符合证明、安全管理证书有效期届满前3个月申请换证审核;通过审核的，签发新的符合证明、安全管理证书。新签发的符合证明或者安全管理证书自原证书的届满之日起算，有效期为5年。

在审核或者换证审核中，发现安全管理体系运行存在严重不符合规定的情况，或者有大量不符合规定的情况并且已经严重影响到安全管理体系运行的有效性时，海事管理机构应当对其在相应审核的6个月后实施跟踪审核。

航运公司所管理的船舶出现发生重大事故、连续发生事故、多次被滞留等情况时，海事管理机构应当对其实施附加审核。

海事管理机构在安全管理体系审核中发现不符合规定情况的，应当要求航运公司限期改正，并按时指派审核人员验证航运公司在规定期限内所采取的纠正措施。

符合证明、临时符合证明、安全管理证书和临时安全管理证书，由中华人民共和国海事局确定格式并统一制作。

编辑本段定义：

(一)航运公司：是指承担安全与防污染管理责任和义务的航运企业，包括船舶所有人、经营人、管理人和光船承租人。

(二)安全管理体系：是指能使航运公司人员有效执行航运公司安全和防污染方针的结构化和文件化的体系。

(三)符合证明：是指签发给航运公司，表明该航运公司安全管理体系符合要求的证明文件。

(四)安全管理证书：是指签发给船舶，表明其航运公司和船上管理已经按照安全管理体系运作的证明文件。

(五)安全管理体系运行的重大事项：是指建立安全管理体系的航运公司发生体系文件改版，体系内重大人事及机构变动，体系内船舶数量和种类变动，航运公司内部审核、有效性评价和管理复查发现体系运行出现重大问题等情况。

(六)不符合规定的情况：是指客观证据表明不满足某一具体规定要求的情况。

(七)重大不符合规定的情况：是指对人员或者船舶安全构成严重威胁或者对环境构成严重危险,并需要立即采取纠正措施的事项或者情况，包括未能有效和系统地实施本规则的有关要求。

(八)周年日：是指符合证明和安全管理证书有效截止日期的每年的该月该日。

第四篇：运输船舶安全管理合同

受托人(船舶经营人，以下简称甲方)：舟山国宏船务有限公司 委托人(船舶所有人，以下简称乙方)：

根据《中华人民共和国合同法》和交通部的有关规定，经双方协商，本着平等自愿原则，签订如下合同：

一、乙方将自有船舶委托给甲方管理

船名：曾用名：主机功率： 船舶种类：货轮建造日期：

总长：型深：型宽：总吨：净吨：载重吨：

二、船舶安全管理期限

自年月日至年月日

三、甲方责任

1、负责取得船舶合法的营运资格;

2、负责航海交安全管理责任，按规定建立并指导、检查、督促落实该船的安全规章制度和安全管理措施及执行情况，负责对船员的岗位安全培训;

3、负责按国家有关规定配备船员，办理聘用合同，对乙方推荐符合要求的船员优先配备;

4、负责海商、海损事故处理;

5、负责建立船舶各类管理台账、联系制度，及时向乙方通报情况。

四、乙方责任

1、如实向甲方提供船舶有关资料和证明，保证船舶来源的合法性;

2、配合、协助甲方对船舶的安全管理;

3、向甲方推荐船员，并负责对船员管理进行监督;

4、按本合同约定的额度和支付方式按时向甲方支付管理费和有关费用，并承担未经甲方同意，拖延或少支付安全管理费的有关费用造成的违约责任;

5、负责承担乙方自身原因造成的风险责任和经济损失;

6、负责办理船舶保险、船员人身保险、油污染险、船舶承运险，并争取保费优惠;

7、其他责任：负责船舶的设备更新及船舶修理。

五、双方关于管理费、保险费用和有关费用额度、支付方式的约定

委托管理期间，委托人应向受托人支付万/年的委托经营管理费，在合同签订之日一次付清，次年管理费待一年期满之日一次性支付，若委托人15天内未

支付管理费，受托人有权单方面终止合同，并对委托人作违约处理。委托人应将船舶保险费、税费、航政规费及委托人认定应付的有头费用按受托人规定的期限及时交至指定银行账户，由受托人按期支付，并在支付后及时结算。

六、双方关于风险责任和责任赔偿的约定

该委托经营管理的船舶，在甲方经营管理期间所产生的一切风险责任，由乙方对该船的实际价值及经营管理过程中产生的利润和保险赔偿款等应得的所有合法利益先予承担，对上述利益不足补偿部分的损失由甲方依法承担。

七、双方关于经营费用和利润分配的约定

该船实行公司内部单船核算，经营费用由乙方支付，营业利润归乙方所有。

八、双方关于违约责任和违约金的约定

甲、乙双方必须认真履行合同约定条款，若有违约，除赔偿对方相应的损失外，还应处以人民币壹万元的违约金。

九、其他约定

1、未经委托人同意，不得转让该合同。

2、委托期间，委托人有权转让该船舶，但须提前10天以书面形式告知受托人，双方约定合同终止时间，由此造成的经营损失由委托人承担。

3、遇有政策变动和本合同未尽事宜，待双方协商可签订补充协议。

十、本合同经双方确认签字盖章后生效。本合同一式四份，双方各执二份，并分别报备当地航管部门、船舶国籍登记机关。

十一、本合同履行中发生纠纷，由双方协商解决，协商不成，可向当地主管部门申请仲裁或诉诸人民法院。

甲方(法人代表)：乙方：

《水路运输许可证》编号：身份证号码：

签约时间：年月日

第五篇：加强船舶安全生产管理

加强船舶和船员的人身安全

对于一般正常营运的船舶，船员的主观意识所产生的问题，远大于客观存在的危险性。研究表明，世界上90%的船舶海上事故是由于人为原因造成的，由此可见，注重船舶和船员的人身安全就是显得尤为重要。

如果说，生产效益是决定一个企业生存与否的标准，那么，是否安全生产就是衡量一个企业管理水平的依据。我进浦远公司工作之后，通过了解和别人介绍，公司自成立以来，生产平稳有序，安全经营有方，始终保持一个良好的发展状态，这与公司领导常抓不懈，高度重视安全生产是分不开的。也与船舶领导的科学管理，过硬的业务水平，以及各位船员的努力是分不开的。可是近年来，公司也陆续发生一些安全隐患，虽未造成严重后果，但应引起我们的足够重视，我认为应该从以下几个方面来加强管理：

一、思想上高度重视。对待安全，我们应天天讲、月月讲，始终给每一位员工警钟长鸣。有的船员对规章制度，安全规程了如指掌，倒背如流，可是在实际工作中，总是执行不到位，存在侥幸心理和对规章制度的逆反心理。倘若人的自身态度不端正，再好的安全管理体系，再好的规章制度，再华美的安全提示都是没用的。只有大家对安全能够正确并严肃的认识，思想真正的重视，同时端正我们的态度，那么，才能最大程度的减少各种安全隐患。

二、营造安全生产环境，警钟长鸣。通过张贴标语、出板报、专场讨论等形式，让有关安全生产方面的知识或教训能随处可见，随时提醒。

三、生活上养成良好习惯。俗话说“习惯成自然”，我们只有养成了好习惯，才能在工作上“习惯”地采取劳动保护措施。例如：甲板、机舱干活，不管有多热，我们都能按规定戴好安全帽，穿好工作服，舷外、高空作业时，我们始终索好安全带，严格按公司体系的要求执行，如果我们总是这样规范到位，那曾经一幕幕血的教训，不是就可以避免了么?

四、工作中言传严教。安全其实也是业务能力的一种体现，对于一条船来说，正因为船长和驾驶员拥有过硬的业务能力，才能保证船舶航行安全。正因为轮机长和轮机员娴熟的技术水平，才保证了机器设备的良好运转。领导或师傅的带头作用会起到潜移默化的作用，这就需要船舶领导有针对性的加强安全知识培训，发挥老师傅的“传、帮、带”作用。如进入封闭场所，登高作业，必须按照体系要求采取保护措施，工作前，由大副，轮机长不厌其烦的讲解各种要领及注意事项。开工前各种保护器材必须到位，即便有些保护措施会给大家工作带来一点不便，也决不能贪图省事，更不能抱有侥幸心理。对于一些重要的危险的工作，要安排有经验的人，这样合理分配，合理工作，才能确保安全。

总之，安全是人的经验教训和总结，可以说，所有的安全措施、规章制度都是前人用血的教训换来的。人的生命是宝贵的，蔑视安全生产就是对企业、对家庭、对别人、更对自己最大的不负责任。请让我们牢记安全，平时注意安全，及时努力消除安全隐患，做到防患于未然，才能真正做到相对安全中的绝对安全，这是对大家的负责，更是对自己的负责。

安全是企业的保障，安全是效益的基石;安全需要我们不停地宣传，安全要我们不断地去努力实施;安全要靠我们从点点滴滴开始抓起，安全两字在生产中我们要时刻牢记。

生产一线往往是安全最容易使人麻痹的地方，也就越容易出这样那样的事故，往往一出事就不是小事，所以安全对于生产一线来说，不容半点马虎。举个例子来说吧，船舶机舱的海水管系是影响船舶安全的“事故多发”部位，今年我们“XX海”机舱就出现过两次。10月中旬，“XX海”轮在航行中，由于齿轮箱海水管的两处泄露，造成机舱尾污水井的污水在短时间内一下子多起来了。值班的机工、轮机员巡视中发现后立即打开花铁板查找泄露的根源，并且马上用轮胎抱箍进行了临时处置，待抛锚后拆下进行了修理。试想一下如果值班人员疏忽了，或者责任心不强，待机舱大面积进水后才发现，那酿成的后果就可想而知了。随着船龄的逐年增加，加上我们国产的海水管本身存在的质量问题，因此我们平时一定要多加检查、充分利用修船的机会该换新的尽早提出换新。

生产安全还要靠人员的细心思考，干活时碰到难处，还要我们多动脑筋，不能盲目的去硬干，不然也会对安全造成很多的危害及设备损坏。就拿主机吊缸来说吧，在拆卸零部件时，要按照步骤一步步来，碰到拆卸不顺利时更要开动脑筋，不能硬敲，等你将零部件敲坏了，还是拆不下来，那就损坏了东西，给装配也带来麻烦;在起吊缸头及活塞部件时，要先用葫芦轻轻拉动，待动了，起吊了些高度才可用行车起吊，开行车的人员在操作时不光要看下部的重物情况、还要看顶部的葫芦及卷筒钢丝情况，如果起吊设备在吊运中有卡的现象及时停吊;在拆装大部件的过程中，同样要细致，遇到零部件损坏要及时更换，大部件拆装过后，在吊运到机器前要检查缸头内部有无扳手等工具遗忘在内;(曾经出现过由于扳手遗漏在缸头里而损坏了主机增压器零部件，而导致船期的延误)。在缸头吊离机体后，要对进排气管道的口子用床垫封堵，以免其他人员的疏忽或不小心将工具等掉入管内而损伤机器。在缸头保养现场，活动栏杆仅限于起吊时拆下，起吊过程结束后要将栏杆复位，以免在保养缸头时由于用力不当而造成人员的跌落。

安全保障还来源于人员之间在干活时的精密搭档与互相提醒，在干活时要注意自身的安全，防止被设备、移动物件碰伤，也要防止他人在干活时不小心将你伤到。 好多有益的安全措施及先进的做法，都是在一次次的事故中不断地总结出来的，我们一定要好好学习、珍惜、运用，切实保障船舶的安全。

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提升全员安全意识，建立规范完善的安全制度，开展安全生产大讨论，是我们近阶段工作的重中之重。没有安全，就无从谈论生产和效益。安全是广大职工的最大福利，只有确保安全生产，我们职工的辛勤劳动才能切切实实、真真的对其自身生活产生较为积极的意义。讨论中大家一致认为，我们要坚持以人为本，在生产实践中不断提升安全技能，充分参与安全管理的积极性和主动性，牢固树立“以人为本”、“用心做事”、“从零开始，向零奋斗”的理念。

近期“XX海”的安全工作有一定的气色，确保了生产的正常运行，这是离不开公司领导和有关部门的正确指导。作为在生产现场工作的员工，安全意识高低决定了他的行动。思想观念和意识问题是实现安全生产的根本，实现安全生产，高产高效，这需要全体““XX海”人立足本职，努力实现本职安全、攻坚克难、拼搏进取、大干苦干。立足本职就是要了解“新双”的工作状况，掌握“XX海”各种机械设备的运行动态，熟悉本岗位的生产流程。立足本职不是只做好生产而已，首先还要时刻不忘自身所处的工作环境及对人身可能存在的危害性。内心牢固树立一种危险意识，在对安全的态度不但要按章作业，努力抵制“三违”。自我保安全，而且还要做到互相保护，在考虑到自身的安全情况下还要考虑到他人的安全，这是优秀员工的底线，也是做人的美德。另外还要有一种团队意识，或者说集体意识。因为生产基层职工所受教育和家庭背景的不同，个人素质上难免参差不齐，往往出现安全意识、技能、执行规章制度的不统一。在讨论中大家一致认为，作为团队中的任何人，从立足本职出发都有义务制止生产活动中违章、违纪行为，立足本职更多的体现的一种责任心、一种做工作的起码的职业道德规范。

开展安全生产大讨论活动，更好地推动落实了公司安全管理制度的执行力，工作实践中梳理出的如何将管理工作精益化的思路、方法，把安全管理工作贯彻到现场、作业点，克服两张皮形式主义行为。“XX海”业务修理组在以往的作业中，氧气瓶与乙炔瓶的距离往往没有达到安全标准;登高作业佩戴安全带不达标;清扫甲板安全绳有形同摆饰;搬运重大件缺少安全操作规程。通过安全生产大讨论，对照安全规章制度、操作规程，广大员工深刻认识到，反映在身边的不安全因素就是潜伏着的隐患。我们在大讨论中结合生产作业中一些看似不起眼的小隐患，就是要抓住“辫子”，举一反三辨明是非，使全体员工把安全意识牢牢铭记心中，养成执行安全规章制度的自觉性，布置工作安排任务不能忽视危险源的对照，切切实实纠正敷衍了事的不良工作习惯，建筑安全生产的底线。

古语告诫我们：“患积于所忽，祸起于细微”，“千里之堤，溃于蚁穴”。这些都是讲小事不可忽视，小事对安全生产的重要性。众所周知，蚂蚁和大堤相比可以说细小得微不足道，但就是因为这细小得毫不起眼的蚂蚁却能使大堤出现“管涌”，细小的“管涌”不易被察觉，就是被人察觉了，也会被认为这是微不足道的小事，因而不被重视，天长地久，就使大堤崩溃了!所以，我们要严格要求、一丝不苟，从小事做起，注重点滴细节，摒弃那种“小事没关系”、“小事不碍事”等等错误思想行为，在我们每个人心中都种下一颗安全之树，不断提升安全意识，进一步完善安全规章制度，用实际行动让安全之树常青常绿，就能让安全跟随我和你，就让幸福陪伴着你我他。

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记得小时侯父母带我出去玩，我稍稍走远一点，母亲就说:“快回来，那里很危险。”我就又回到母亲身边，回想起来，有些好笑，但也知道那是父母的关心，希望我能安安全全、健健康康地成长。而现在，我在父母的呵护下长大了，并且参加了工作，从事船舶运输事业，成为了一名海员。

在上船之前，公司的领导、还有船上的领导和前辈们一再谆谆教导我们：“安全第一，一定要做到不伤害自己，不伤害别人，不被别人伤害”。有了安全，才能更好地生产，然后才能出效益，只有搞好了安全，才能谈发展。领导和前辈们给我们举了很多例子，记得陆政委给我们举得一个实例，至今使我记忆犹新。说某一天，A船上的三管轮准备下到机舱底检查出口阀，按规定要先掀打开一个道门盖子，插好后面的固定插销，然后再爬下去作业。当时，海面风平浪静，船行驶的很平稳，他打开盖子，为了省事，就没有去插好插销，刚把腿放下去，人准备下的时候，船在这时突然摇了一下，上百斤重的钢板盖子一下翻了过来，只听咔的一声，将三管轮的双腿压断了„„。而惨剧发生后，在医院也未最终治好，后来听说老婆也与他离婚了。这一切只因他的一时大意。

这仅仅是自己伤害自己的事例之一，很多事故往往发生的结果，都是自己伤害自己，如此难以想象的后果，都是在自己一时大意之下造成的。我们这才明白了领导们的良苦用心，他们说的那些话，如经常讲的“三不伤害”，就是前辈们用血的教训换来的经验，那就是要让我们能够树立起一种安全意识，做到对自己负责任，对公司负责任，对社会负责任，只有这样才能好好地工作和学习，才能为我们祖国的航海事业做贡献。珍惜生命，重视安全，我们要从自己做起，从身边做起，从现在做起，从提高安全意识入手，让每个员工不可违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。我们要从增强自身安全技能做起;从安全生产责任制的落实入手，我们的目标是：让安全成为一种习惯，让习惯适应安全。我们心中要永远有一个不变的理念，即：以安全为最高利益。

对于一个人，安全意味着健康。对于一个家庭，安全意味着和睦。对于一个企业，安全意味着发展。对于一个国家，安全意味着强大。安全，是堡垒。一个让我们生命的状态时刻保持安全与平衡，让我们生存的环境时刻充满宁静与和谐的堡垒。古语道：“千里之堤，溃于蚁穴”，如果我们把整个经营发展比做千里之堤，那么出现的安全问题就是那小小的蚁穴，安全工作做不好，一切工作都将毫无意义。有时我也想，到底安全与危险有多远，恐怕谁也说不清，因为很多时候危险都在一种看似安全的环境下潜伏着，可能随时突然而至。但有一点我们是可以肯定的，那就是只要它一发生，就只在那一瞬间，而它的发生往往是人们的一念之差，一时地疏忽大意所造成。 在陆地上是如此，在船上就更是如此，所以我们必须时时刻刻警惕着，思想上决不放松大意，决不心存侥幸，真正做到警钟长鸣，才能避免和杜绝危险伤害，使船舶能够正常地安全航行，大家才能在一种安全的环境下好好地工作和学习，生活才会有美好的未来。 ****************************************************************

安全生产是家庭幸福、社会稳定和经济发展的前提条件。它关系到保障人民生命财产安全,促进经济发展和社会稳定,甚至关系到一个国家的形象。

作为一名长期工作在生产一线的员工，我们更能深刻的理解安全生产是保证家庭幸福的基本条件。从社会上看,家庭是社会的细胞,安居乐业、家庭幸福是人民所向往的。然而,若家庭成员在生产中发生了事故,造成伤残或死亡,不但给国家和企业带来经济损失,还会给家庭带来极大的不幸。伤亡给他们的父母、妻子儿女、亲朋好友带来的痛苦是难以估量的,造成的损失也是无法弥补的,有时甚至还会给社会带来不安定的因素。

安全生产,人命关天。这个简单而明了的道理谁都懂得,但在实际工作中,发生的安全事故几乎都是管理不严、操作不当、违反规程引起的。人的因素占了主导作用。所以，安全管理离不开以人为本这根主线，关键在于提高安全规章制度的执行力。我们要牢固树立“不伤害自己、不伤害他人、不被他人伤害”的“三不伤害”意识。

生产形势严峻已成为港航企业发展中的一个突出问题，为了保证安全生产，安全措施落实到位，每一个安全主管人员必须主动担负着他们应有的职责。从集团到公司上下，所有领导和员工都是将安全放在第一位，从对新来员工的各级安全培训、在每月一次的安全月度例会上针对安全的讨论、以及公司开展的“安全生产大讨论及征文活动”，无一不说明安全的重要性。通过这样的形式开展安全教育，使我们树立了“安全第一，预防为主”意识，为我们安全工作提供了强力保障。

但是，近年来，各类事故的数量虽然有所减少，但总死亡人数仍然居高不下。造成安全生产形势严峻的原因十分复杂，除了生产力总体水平较低,监察体制不够完善、法制不够健全和企业安全投入强度较低之外，企业安全技术装备水平落后也是一个非常突出的问题。总的来说，安全生产应成为现代企业生存之本。

在工作中很多人都往往会将安全生产忘在脑后，教训是十分深刻的。如2012年9月19日“民春轮”靠泊时在带第二根尾缆时，船方水手过早绞紧第二根缆绳(第一根缆绳未受力)，因缆绳成色较旧，受力后该缆绳环口处断裂，击伤正在撤离的带缆人员，导致伤者左下肢开放性骨折，右下肢粉碎性骨折。又如9月29日上海某公司2名工人在罗矿公司卸船码头路侧廊道油漆，在一处油漆好后，由地面人员向上游方向拉动登高架1米左右时，登高架左前轮陷落到桥吊锚定坑后失稳，倒向路侧江面码头(登高架头部约20公分已出江面)，站立在登高架上的一名工人因安全带未生根落江失踪。

这一幕幕血的教训给我的感触非常深刻，它提醒我们每个职工要树立"安全在我心中"，安全理念是多么的重要!

树立"安全在我心中"的意识，是一个潜移默化的过程，必须从小处着眼，细微处着手，从实际工作做起，有针对性地开展安全活动，注重过程管理和监督，把没有做好的事情做好，没有整改的问题改好，没有落实的措施落实好，使每项活动都注重让职工参与其中，这样才能深入人心，"安全在我心中"的理念才能变成每个职工的自觉行为规范。