残疾人通道设计方案

残疾人通道设计方案（共8篇）

篇1：残疾人通道设计方案

公共场所残疾人通道设计

为使老、弱、病、残等行动不方便者能方便、安全的使用城市道路和建筑

物，在建筑设计中，必须按照《城市道路和建筑无障碍设计规程》JGJ50-2001中关于建筑物无障碍实施范围和建筑物无障碍设计的有关要求进行设计。

(一)建筑物无障碍设计范围

各类公共建筑和居住建筑都要考虑，详见JGJ50-2001第21～24页，5.1与5.2条。

(二)建筑物无障碍设计

主要包括入口、坡道、走道与地面、门、楼梯与台阶、扶手、电梯与升降平台、厕所浴室、无障碍客房、住房、停车位等。

1.出入口：“公共建筑与高层、中高层居住建筑入口设台阶时，必须设轮椅、坡道和扶手”<第7.1.2条>建筑入口轮椅通行平台的最小宽度，一般建筑应≥1.5m，对大、中型公共建筑，公寓建筑应≥2.0m，门扇开启的净宽：推拉门、折叠门、平开门、弹簧门（小力度）应≥0.8m，自动门应≥1.0m，建筑物内所有的门均不得小于这个净宽。出入口内、外应留出供坐轮椅者回转的面积。否则无法改变行进方向。

2.“在公共建筑中配备电梯时，必须设无障碍电梯”。电梯厅的深度应≥1.8m，按钮高度

0.90～1.10m，电梯门应≥0.90m。

3.坡道：坡道的坡度大小，关系到轮椅能否在坡道上安全行驶。因此，坡度在不同坡度的情况下，坡道高度和水平长度应符合7.2.5条表中的规定。

坡度高度和水平长度

坡度 1：20 1：16 1：12 1：10 1：8 最大高度（m）1.50 1.00 0.75 0.60 0.35 水平长度（m）30.00 16.00 9.00 6.00 2.80 一般设计时选用1/12的坡道，当高坡达到0.75时，坡度的水平长度是9m。需在坡道中间设深度为1.5m的休息平台。休息平台向下和向下的坡道长度可以相等，也可以不相等。当坡度小于1/12时。允许增加坡道高度和水平长度。1/10～1/8的坡道，只限用于受场地限

制改建的旧建筑物和室外通路。

4.走道和道路：“乘轮椅者通行的走道和道路最小宽度，应符合下表规定：

建筑类别 最小宽度（m）1.大型公共建筑走道 ≥1.80 2.中小型公共建筑走道 ≥1.50 3.检票口、结算口轮椅通道 ≥0.90

4.居住建筑走廊 ≥1.20 5.建筑基地人行通路 ≥1.50

这些宽度，是按人流的通行量和轮椅行驶的宽度定的，一辆轮椅通行的净宽一般为0.90m，一股人流通行净宽为0.55m。则1.20m宽的走道能满足一辆轮椅和一人侧身互通；1.50m宽走道能满足一辆轮椅和一人正面互通；1.80m宽走道则能满足两辆轮椅互通。若走道净宽小于1.50m时，则应在走道末端设1.50m×1.50m的轮椅回旋面积，使之能吊头行驶。5.对无障碍其他设施的设计，详《城市道路和建筑物无障碍设计规范》相关部分的规定。

篇2：残疾人通道设计方案

一、活动目的

残疾人一直是社会的弱势群体，国家和社会在保障残疾人基本物质生活需要的基础上，为残疾人在生活、工作、教育、医疗和康复等方面提供的设施、条件和服务。包括在社会事业的各个领域尽可能地为残疾人提供方便条件等等。为使残疾人出行更加方便，尤其在公共场合得到更多的便利，我们聊城大学商学院学生会特此联系残联和聊城各大商场、银行举办一次残疾人无障碍通道体验活动，并以此呼吁社会各界关注残疾人的生活，以此加快残疾人无障碍通道的建设。

二、社会调查

（一）商场购物

很多残疾朋友说，商场和超市是他们去的最多的地方。然而现实却是，残疾朋友们去商场超市购物，总会遇到一些意想不到的麻烦。

1.家附近的那家超市大门口没有轮椅坡道，每次他都需要请行人帮忙抬上台阶。

2.家门口的超市占据两层楼，却只有消防楼梯和手扶电梯，没有直梯，乘坐轮椅无法直接上二楼购物，如果靠朋友抬，楼梯又太高太陡了，很不安全。

3.超市结账通道太窄了，标准轮椅根本过不去。他每次购物，都得在通道里侧结账后，将物品交给收银员，然后绕很远从无购物通道里转出来，再找收银员拿物品。

4.一些大型超市没有残疾人专用厕所。按要求，大型公共场所要建一间残疾人专用厕所。门口有残疾人专用厕所的标牌，里面不是蹲便而是坐便器。坐便器两侧装有不锈钢栏杆扶手。在专用卫生间里，最好有一个呼叫铃，以防出现意外时，能够呼叫外面的朋友或公共场所的管理人员。5.有的商场，有残疾人专用厕所，但锁着门不让用，或成为保洁人员的储物间；有的专用厕所，建设得非常漂亮，可就是在马桶下面画蛇添足，多砌了一级台阶。就因为这级台阶，轮椅上不去了，专用厕所成了摆设。

一家商场超市如果障碍重重，残疾朋友就不愿意去逛了，无意中给残疾朋友造成了“购物难”。“我们作为残疾人走路本来就不便，可是商场大门前有四个台阶，要是坐着轮椅根本就上不去。”李先生觉得，商场应该方便残疾人通行，设有专门的无障碍通道。

（二）银行业务

登上一级小小的台阶对于正常人来说，肯定不是什么难事，就像到银行办理存取款，真是简单平常不过的事情了。可同样的事情摆在残疾人士面前，却有着道不尽的苦恼。谁曾想

到，银行门前的阶梯会成为存取款的“拦路虎”，当然也体会不到许多残疾人士坐在轮椅上“望阶兴叹”的心酸。

6.有一次为了取200元钱，从工作地点一连跑了十几家银行，来回一共跑了十余公里，才在一家银行顺利把钱取出来。”张先生不禁感叹 “到银行取钱实在太难！”

7.有一次班女士独自来到银行，面对门前阶梯，她试图求助旁人搀扶，不料竟遭路人白眼，心灰意冷的她只好默默离开，以后用钱只能让家人代取。

8.大部分银行都设有阶梯，更没有一家银行专门为残疾者设置无障碍通道。身为残联工作者的喻先生说，这种情况是整个聊城市银行普遍存在的，而缺乏为残疾人服务意识是根源所在。

9.据统计，除了华夏银行、中国银行和中国建设银行几个大总部设有便利残疾人的通道外，90%的银行网点都没有残疾人通道。银行的服务水平和服务意识已经有了很大提升，如果在针对盲人、肢残人士等特殊群体服务上能再人性化些，聊城的城市形象将获更大提升。

10.华夏银行成都分行近期强化网点服务水平的提升，进一步完善了服务举措，为前来办理业务的残疾人提供“无障碍”服务。华夏银行成为首批推出“助盲服务卡”的银行。

（三）公交站点

公交站等车的时候，一位妈妈把一辆婴儿车从快车道推进

车站，因为工作人员说这里的无障碍通道是开不了的，无法进站。但是，无障碍通道主要是为残疾人服务的，还要照顾有行李或者推婴儿车的乘客的需求，而且现在聊城正要评选文明城市，这些无障碍通道怎么能形同虚设呢？

三、活动流程

（一）商场

由学生会成员带领5名残疾人，包括失明、失聪、言语残疾和肢体残疾，在商场服务人员的陪同下前去商场体验购物过程，一切自费。并有随行记者跟踪采访报道。

主要体验地点有门口、楼梯、柜台、超市、收银台、厕所等。让残疾人朋友体会购物的方便与不便之处，鼓励发扬或督促商场及时改进。

（二）银行

由学生会成员带领5名残疾人，包括失明、失聪、言语残疾和肢体残疾，在银行服务人员的陪同下前去商场体验办理业务的过程，活动不会扰乱银行正常营业。并有随行记者跟踪采访报道。

篇3：一座新型人行通道的设计方案

因此,在新建道路和旧路拓宽时,应重视地面人流与车流的分隔,建立“以人为本”的绿色交通系统。快、慢行交通各成系统,机动车交通、轨道交通组成快行系统;以人行和自行车专用道以及生活小区内步行空间构成方便快捷的城市慢行系统网络[2]。慢行系统与机动车系统采用物理隔离或交通信号控制方式,实现机非友好分离。在主要人流集中的地区,推荐采用下穿通道方案,实现行人最便捷的通过。在人流量较少,改造主线较困难的地段,采用天桥方案,同时采取如设置电动扶梯等手段,实现行人出行的便捷。

本文通过对天桥和地道这两种常用的人行过街设施的对比,提出了壳体通道桥的概念。这是一种全新的道路交叉口设计理念,该通道适合在新开发的片区、双向交通流量均较大的地方修建。它很好地实现了机非分离、动静分离,达到道路设计与城市景观的和谐统一。

1 工程概况

本文所述工程位于天津市中新生态城运河路与纬二路相交节点处。中新生态城是由中国和新加坡政府合作建设的一个新城区,位于天津东部、渤海之滨。根据规划,运河路为城市主干道,纬二路为支路,路两侧各有两条非机动车道(3 m)和人行道(2 m),运河路是周边区域进入生态城内的主要通道之一,运河路与纬二路相交处是融交通及景观功能于一体的重要节点。

2 天桥与地道的方案比较

慢行系统与主干道及支路相交处的节点处理,与国内外常用的人车分流方法一样,可以采用修建人行天桥或地下通道两种方式。图1和图2分别为根据道路总体规划布局,设计出的上跨天桥和下穿通道方案。

2.1 人行天桥

根据位置关系,人行天桥平面采用对称布置,分别设有慢行系统跨路,人行梯道,非机动车梯道共计三部分。慢行系统方向宽度为5 m,坡度为1∶30,净空5 m。非机动车梯道坡度为1∶8。

2.2 人行下穿通道

以人为本的全新生态理念应突出行人方便、舒适的重点。车从桥上过,人从桥下行的处理方式是将机动车道路在平交口处适当抬高,保留原慢车道和人行道的路型不变,桥下预留足够的高度和空间让慢车和行人通过,这样既可以保证慢车和行人自由过街,又确保了机动车行驶的顺畅,实现以人为本、和谐统一。

通道净宽度为5 m,机动车道与慢行系统的高差约3 m,慢行系统浅下挖,采用简单的结构形式可以取消泵站等结构设置,并以最短的距离实现慢行系统沟通。此外,通过利用机非分隔带设置台阶型绿化,使行人真正处于生态环境中。

2.3 方案比选及推荐意见

根据以上方案的论述比较,采用地道结构和天桥形式各具特点,现分述如下:

1)从使用效果分析。地道结构高差较天桥小,慢行系统充分实现短距离沟通,行人容易接受,且地道中气温适宜,使人免受日照曝晒及风雨袭人之苦,给人以安全,舒适的感觉,从根本上实现以人为本。从行人需要的生态环境考虑,地道产生的错层,加上绿化景观,使得行人彻底脱离城市喧嚣,回归自然。天桥方案则需要绕行的距离长,行人相对通过不便利。

2)从建筑效果分析。一般来讲,地道比较隐蔽,对环境的影响不大,视觉感不强烈,不能增加城市景观,但可以通过景观绿化,突出生态主题。天桥耸立在主干道上,可增加道路的城市景观,但建筑形式需与周围环境相互协调,既要富有现代建筑气息,又不能喧宾夺主。

3)从建设及投资分析。地道采用混凝土结构,结合场区特点,周边无构筑物且开挖较小,施工简单,占地建设规模小,投资较少,不需设置额外的排水设施。地道与天桥相比除了具有行走高程小,流程短,实用性强外,且其具有使用年限长、遮风挡雨等优点,同时可兼作地下人防安全设施。适合应用在新建区域和道路上。

天桥相比而言占地大,为尽量减少建设规模,减小结构厚,并体现简洁明快的特点,宜采用钢结构,投资较大。鉴于场区原为盐池等腐蚀环境,结构基础需要防腐,同时上部结构日后还需投入较大维护费用。天桥对于现有道路和管线改造较小,且施工期间对现有道路的通行影响较小。

综合使用效果、建筑效果,以及投资等分析,更重要的是生态城的设计理念,慢行系统的下沉,恰到好处的给行人留出了一片恬静的空间。城市生态环境的效果,人与自然融合、共生的关系和相互依赖,勾画出一幅蓝天、碧树、绿草……不是天造,胜似天成的城市之中的自然景观。

3 地道设计方案

按照壳体通道桥的设计方案,运河路与纬二路的平交口下面为中空,形成一个面积约1 400 m2的广场。入口处净宽10 m,净高2.5 m。人群从平交路口的四个角进入该通道后,视野比较开阔,容易分辨方向。该壳体最大跨度达38 m,综合考虑结构受力和景观要求在壳体的中央设置8根立柱,立柱中间为圆形人行平台,只供行人通行,非机动车从立柱外侧绕行。这样既可以做到人车分离,又可以最大限度地减少中间环岛各个方向非机动车的冲突。

经过道路渠化分析,壳体在满足交通功能的前提下,在顶部设置一个直径达14 m的天窗,以提供良好的日间采光和景观效果。

由于壳体结构跨度较大,受力复杂,为验证壳体通道设计方案的可行性,对该结构进行了建模分析。图3～图6为分析模型和一些计算成果。

壳体顶板在承载能力极限状态组合下,最大弯矩为1 591.7 kN,最小弯矩为-2 222.5 kN,壳体顶板在活载作用下最大挠度为1.9 mm。经验算,结构尺寸拟定合理,结构强度和裂缝宽度满足规范要求。

4 结语

人行通道虽是小型建筑物,但怎样使处于城市中心的人行通道既满足过街要求,又使外形与街景相称,富于美感,这是一个值得研究、探讨和深思的问题。

本文结合天津市中新生态城人行通道建设工程实例,介绍了壳体通道桥建设的选址和选型及结构计算过程。实践表明,壳体通道桥具有通行距离短、过街快捷方便、遮风挡雨、开挖小、施工方便等优点。综合考虑造价、桥型、结构刚度及舒适度等方面的因素,具有很大的优越性。对于人行过街设施来说,在满足强度、刚度及外观性等方面,值得进一步推广和应用。

参考文献

[1]刘涛.城市过街人行通道设计体会[J].设计研究,2006(3):47-49.

篇4：残疾人通道设计方案

关键词：平改立；道路；优化设计；方案比选

中图分类号： U412.32 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）17-93-2

0 引言

南同蒲线圣佛平交道口里程位于K557+338，设计新建立交框架桥中心位于K557+040，孔径1-10.5m，全长19m。框架桥结构净高4.8m，使用净高不小于4.5m，顶板厚0.7m，地板厚0.75m，边墙0.7m，框架桥主体采用C45钢筋混凝土。桥位处整体地势平坦，铁路线路东侧为矿区道路，道路宽9.0m，两侧人行道宽3.0m，矿区道路东侧为汾东花园小区（团柏煤矿家属楼）；铁路线路西侧紧邻桃临公路，公路西侧为汾河河滩，河滩与公路高差约4m。框架桥采用顶进法施工，施工工作坑位于铁路线路西侧，框架桥预制及顶进需占用既有桃临公路，施工前必须先完成桃临公路临时保通（施工便道）工程，待框架桥立交通道等工程施工完成后进行桃临公路修复工程施工。占用桃临公路及框架桥通道道路设计与施工涉及太原铁路局、山西省公路局、霍州市地方政府及村镇、汾河管理等单位和部门，每个单位都有自身的利益需求，虽然解决通道道路和地方交通的连接问题有多种方案可供选择，但如何才能降低工程造价，满足涉及单位各方的利益需求，保证圣佛平改立工程的顺利实施，是方案优化选择的目的。

1 方案比较

1.1 与桃临公路平行双接口方案

该方案由地方政府提出，立交通道位于公路、铁路之间，立交通道路面宽8.0m，分南、北两出入口同桃临公路衔接，需要向汾河方向改移桃临公路，公路临汾河侧设计了汾河河坝，汾河防洪抢险可利用改移公路做防洪抢险通道。在桃临公路正式改移前利用公路位置开挖工作坑，做铁路框架桥预制场地。为了保证铁路公路的临时通行，临时占汾河滩地做保通便道工程。该方案的优点是通道道路在铁路两侧呈对称分布，通道道路中车辆、行人进出方便；缺点是通道道路与桃临公路衔接处存在逆行及调头的安全隐患，若按照该方案实施建设，由于通道道路位于公路、铁路之间，通道施工将开挖铁路路基，对铁路路基稳定产生影响，必须对铁路路基设加固桩进行防护，由于地下水位高，只能采用钻孔灌注桩来加固，考虑桩机作业高度、作业半径的影响还需要改造铁路电力线，同时防止桩机、吊车作业威胁铁路接触网的安全，需在铁路外侧搭排架支撑对接触网进行防护，费用很高。

因此从通道道路同桃临公路衔接处的安全隐患问题和经济合理性考虑，该方案不可取。

1.2 与桃临公路平行四接口方案

该方案由山西省公路专家提出，方案中设计桃临公路外移，在公路下设通道。立交通道和桃临公路有四个衔接口，分别位于公路两侧，分上下行每侧两衔接口，立交通道路面宽度为4.5m，临汾河侧通道外设河坝。桃临公路保通便道、铁路路基加固及防护同方案1。该方案的优点是消灭了立交通道同公路的接口存在安全隐患，增设通道桥下穿公路，并在公路两侧设置辅道， 实现桃临公路顺序行车无干扰的状态，立交通道同桃临公路设计有四个衔接口，对公路部门来说这是最优秀的方案。存在的缺点是出入通道的车辆、行人大都为当地村民及矿区上下班人员，通道出入口多，路面狭窄，不能做到人人对每个通道口功能了解清楚，容易造成立交通道内交通秩序混乱，一旦发生事故很可能形成多次连环事故，甚至救援、救护车无法进入，或者进入后出现救援堵塞。对汾河管理部门而言，立交通道的修建侵入了汾河河道红线，而且没有预留汾河防洪抢险通道。并且若按此方案实施，产生的建设费用巨大，远远超出了铁路平改立工程概算。虽然从公路安全角度考虑很优秀，但通道道路内的交通管理不理想，且对汾河管理的影响很大，所以很遗憾不能采取该方案。

1.3 下降公路主线的T型接口

由山西公路设计院提出，在方案中下降桃临公路主线同立交通道口T型衔接，在邻汾河侧修建河坝并预留防洪抢险通道。方案中下降公路主线顺坡较长，公路改造费用较大，相对现状公路来说加大了公路纵坡。对铁路路基防护工程加大了工作量，桃临公路临时保通便道工程量较大。该方案优点是采用了T型衔接，立交通道同桃临公路交角大于70°，这种情况下相对公路上行驶的车辆来说是安全的，因为通道出入车辆速度非常缓慢，在观察没有危险后才会出入通道，有一定的安全保障，方案技术上可行。同时考虑了汾河管理部门的利益，确保不能侵入汾河河道红线，并且预留出了防洪抢险通道。方案的缺陷是改变了既有公路的纵坡，在通道衔接口两侧桃临公路形成了上下状态，恶化了既有公路的行车条件。当地村镇对T型衔接可以接受，但受地形限制，通道出入口车辆、行人瞭望公路上行驶车辆的视线不好。综上所述，该方案也不可取。

1.4 下穿桃临公路后的T型接口

该方案由笔者提出，方案中不改变既有桃临公路平面位置，在公路下加设通道桥；充分利用现场地形，立交通道穿铁路、公路后转向临时存煤、存砂的空地，远离汾河河道红线，在立交通道与汾河河坝之间预留出8m的防洪抢险通道。立交通道路面宽度为7.5m，通道同公路衔接口只有一处，利用存砂场较宽的场地同公路衔接夹角大于70°，衔接处出入口车辆、行人瞭望公路上行驶车辆的视线条件良好。

本方案的特点是利用现场地形，下穿桃临公路后以一个通道出入口方式和公路衔接，通道路面为双车道，简化了通道内的交通组织，保障了车辆、行人出行的安全；通道施工远离铁路，大大降低了因施工对铁路路基的影响，减少了铁路电力线的改造及对铁路接触网的防护费用；最大程度减少了对既有桃临公路改造的范围，降低了公路改造费用；对汾河防洪抢险预留了通道，加固了河坝。维护了工程建设涉及的各单位利益需求，减少了工程建设对地方的干扰和影响，和谐了地方关系。从建设费用上看，本方案同其他方案相比大大节省了费用，公路改造费用降低580万元，铁路路基、接触网防护及电力改造费用降低320万元，立交通道修建费用降低180万元，共节省费用1080万元，经济效益显著。所以该方案是最佳方案可取。

通过上述通道道路同公路衔接的四个方案的科学分析和优缺点比较，在设计单位参与下经与涉及各单位反复协商，最终决定采用下穿桃临公路后的T型接口方案（如图1所示）。

2 结束语

铁路建设是一项非常复杂的系统工程，所涉及的利益单位和个人非常多，必须因地制宜结合实际，统筹考虑。如何科学合理地确定设计方案，减少工程投资，减少工程建设对地方的干扰和带来的不利影响，和谐地方关系，这个课题大有研究价值。圣佛K557+338平交道口改立交工程的实施，一方面保证了铁路列车安全运行，另一方面对当地车辆、行人的出入不再跨越铁路，安全上也得到了保障。立交通道交通组织有序，当地村民、居民可以放心安全出行，有良好的社会效应。

参 考 文 献

[1] 中国铁路总公司.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2014.

[2] 铁道部.铁路桥涵地基和基础设计规范[P].北京：中国铁道出版社，2005.

[3] 交通部.公路路线设计规范[P].北京：人民交通出版社，2006.

篇5：残疾人通道设计方案

高速公路是指供汽车高速行驶的公路, 一般能适应每小时八十公里或者更高的速度, 要求道路平直、线路顺畅、纵坡较小采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面, 中间设置分隔带, 在必要处设坚韧路栏[1]。为保证行车安全, 高速公路还设有必要的标志、标线、信号及照明设备, 禁止行人和非机动车在高速公路上行驶, 与铁路和其他公路相交时采取立体交叉, 行人跨越则用跨越桥或地道通过。

调研发现, 大多数居民首先心理上不接受绕行, 也不愿爬坡走上跨线桥, 如何在满足居民出行需求的基础上合理解决这个问题, 是当前进行横向通道设置亟待处理的问题。为此, 本文采用短距离绕行及具有较小纵坡的跨线桥引道的方案来设置横向通道, 充分体现出公路的实用性, 得到了社会的广泛认可。

1 高速公路横向通道选址方法

高速公路横向通道选址必须考虑两个因素, 一是最大绕行距离, 二是交通分配。这与高速公路的通信功能居民出行需求息息相关, 笔者就从这两个因素着手来分析高速公路横向通道的选址方法。

2 高速公路横向通道选址流程

高速公路横向通道选址流程详见图1。

3 实例

本节将结合实例来阐述横向设施选址模型, 图2为高速公路通过某区域的村落分布情况, 运用上述研究结果预测各节点间出行情况如表1-11所示。

自行车出行时居民可忍受的最大绕行距离为1.29km。

具体分析如下:

3.1 只设置一个横向通道

3.1.1 只设置通道 (1)

从表2可知, AD、BC、BD、CE、DE的最短绕行距离大于1.29, 即设置通道 (1) 时的最短绕行距离超出居民可忍受的最大绕行距离, 所以此种方案排除。

3.1.2 只设置通道 (2)

同样, 从表3可知, AD、BD、DE的最短绕行距离超出居民可忍受的最大绕行距离, 所以只设置通道 (2) 这种方案排除。

3.1.3 只设置通道 (3)

从表4可知, AC的最短绕行距离为2, 超出居民可忍受的最大绕行距离1.29, 所以只设置通道 (3) 的方案不可取。

3.1.4 只设置通道 (4)

在只设置通道 (4) 的情况下AC和CE的最短绕行距离都大于1.29, 故此方案排除。

以上4个表格中的数据说明, 若有一条高速公路穿过此种路网, 只设置一个通道时的最短绕行距离大于居民可忍受的最大绕行距离, 而居民可忍受的最大绕行距离是横向设施设置的重要参考依据之一。

3.2 设置两个横向通道

3.2.1 (1) (2)

从表6可知, AD、BD、DE的最短绕行距离分别为3、4、3, 超出居民可忍受的最大绕行距离, 故设置通道 (1) (2) 不满足要求。

3.2.2 (1) (3)

从表7可知, 设置通道 (1) (3) 时的最短绕行距离为1, 满足要求, 其总成本费用:

3.2.3 (1) (4)

从表8可知, 设置通道 (1) (4) 时CE的最短绕行距离为2, 超出平原地区居民可忍受的最大绕行距离, 此种方案排除。

3.2.4 (2) (3)

设置通道 (2) (3) 时只AC、BD绕行, 且绕行距离小于1.29, 故此方案可取, 其总成本费用:

3.2.5 (2) (4)

设置通道 (2) (4) 时只AC、DE绕行, 最短绕行距离都为1, 故此方案可取, 其总成本费用:

3.2.6 (3) (4)

从表11可知, 设置通道 (3) (4) 时AC的最短绕行距离大于居民可忍受的最大绕行距离, 即1.29, 故此方案排除。

其中设置横向通道 (1) (3) 、 (2) (3) 、 (2) (4) 时最短绕行距离为1km, 满足居民可忍受的最大绕行距离且根据总成本费用最低确定采用通道 (2) (4) 这个方案。

4 结语

当地居民首先心理上不接受绕行, 这一点我们已经在横向设施的设置密度中进行了解决, 其次居民不愿爬坡走上跨线桥, 虽然我们在前面横向设施设置密度中已经指出要根据村镇重心距离高等级公路的距离以及被交道路的等级来进行合理的设置, 但是居民不愿走上具有坡度的跨线桥的这种心理状态我们是无法消除的, 而机动化出行比例的提高以及普及便解决了这一问题, 短距离的绕行以及具有较小纵坡的跨线桥引道对于机动出行而言, 已不再是心理上的困难。

摘要：横向通道是为了解决封闭的高等级公路两侧居民的出行以及两侧地区的生产发展等问题而设置的。大多数居民心理上不接受绕行, 也不愿爬坡走上跨线桥。本文采用短距离绕行及具有较小纵坡的跨线桥引道的方案来设置横向通道, 充分体现出公路的实用性, 得到了社会的广泛认可。

关键词：高速公路横向通道模型,选址,优化设计

参考文献

[1]刘朝晖, 秦仁杰主编.公路环境与景观设计[M].北京人民交通出版社, 2003.

[2]宇云飞, 郄志宏, 吴鑫等编.村镇道路与桥涵[M].北京:科学出版社, 2001.

篇6：最长跨海通道方案之争

最近，有大连的地方媒体称，12月国务院正式审议了2016年的重点工程，渤海海峡跨海通道施工方案于日前正式出炉。事后证明，这则消息并不确切。

几乎在同一时间，渤海海峡跨海通道被纳入山东省的“十三五”规划建议稿。其中关于该项目的表述是：积极争取国家支持，推进渤海海峡跨海通道前期工作。“前期”二字，也让这个项目看上去离上马尚远。

不过，中国工程院渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕却乐观地对《瞭望东方周刊》表示：“我们现在正在和发改委讨论，尽力争取让这个项目进入国家‘十三五’规划。如果进展顺利，明年可以开始研究风险问题和组织形式问题。”

一名官员1992年的偶然灵感，引发了世界最长、投资额最大的跨海通道狂想。这一缘起，似乎注定了围绕渤海海峡跨海通道将充满话题。此后的20余年内，官员、学者一次又一次为推进这一项目而努力。但是，项目至今仍然只停留在相关人员的案头上和脑海中。

尽管各方均认为这一项目意义重大，但是，在建设方案等方面，各方看法仍待统一。

谁批谁有功

“比世界上最长的日本青函海底隧道还要长近70公里”、“2600亿投资堪比三峡工程”、“烟台到大连仅40分钟”……在王梦恕看来，这是个功在当代、利在千秋的项目。

“谁批谁有功！”他说。

王梦恕认为，渤海跨海通道的意义不仅仅在于将原来1800多公里的两地交通浓缩在40分钟之内，更重要的意义在于“将有缺口的 C形交通变成四通八达的D形交通，进而形成纵贯黑龙江到海南11个省、自治区和直辖市，全长5700公里的中国东部铁路交通大动脉”。

除此之外，王梦恕认为这一项目至少还有两方面的作用。一方面，它有重要的国防意义：兴建跨海通道，可以从整体上加强环渤海国防体系，提高四大军区总体作战和机动作战的能力。

另一方面，这一项目对渤海诸岛的发展尤为重要。以山东省长岛县为例，由于交通不便，岛上供电、通信存在严重问题，淡水缺乏，岛上10万军民人均每月供水0.6立方米，只能靠雨水生存。渤海海峡跨海通道将成为长岛的连岛工程，使一个全岛变成半岛，改善军民生活条件。

因此，与这一工程相关的地方领导对此态度颇为积极。渤海海峡跨海通道战略规划研究院士小组某成员对《瞭望东方周刊》回忆，在一次普通的研讨会上，连辽宁省副省长都出动了，足见地方对这个项目的重视程度。

不过，王梦恕的学生、鲁东大学土木工程学院教授宋克志对《瞭望东方周刊》表示：“我导师为人比较乐观，项目立项其实并不容易。”

上述成员也认为，即使今年项目成功立项，之后还要进入长期的研究设计阶段，需要很长一段时间方可施工。

“技术上我们没有任何问题，就算有问题，也可以一边施工一边解决，但技术之外的问题太多。关键在于，领导支持不支持，钱从哪里来？”他分析，这一工程预计需要2000亿～3000亿元人民币，和三峡工程需要的资金量差不多，“这笔钱理应来自于国家，如果重大工程让外国人控制，肯定不行。”

漫漫长路

与上述成员相比，自1992年开始，为该项目奔走20余年的柳新华却稍显乐观。虽然项目的最初发起研究者“由青年步入中年，再由中年步入老年，甚至有人去世”，但他依然没有放弃。

柳新华曾是烟台市政府办公室的一名官员。23年前，青岛加快了铁路建设，迅速超越了烟台，这催生了烟台人的发展焦虑。

一天，柳新华和几位同事讨论烟台的发展时，眼睛瞥到地图上，忽然他灵光一闪：如果建一个通道，直接将烟台的蓬莱和大连的旅顺连接起来，不就可以省去到东北地区的1900公里路程，让烟台从交通死角变成交通枢纽？

这个想法一直灼烧着柳新华的内心，并从一颗种子长成了大树。此后的几十年，他甚至部分放弃仕途，专事渤海海峡跨海通道研究，撰写了近200万字的有关专著。

1993年，相关课题组成立，成员由烟台市政府办公室、原国家计委有关司的人员担任，国务院研究室原主任魏礼群亲自出任课题组组长。直至今天，柳新华仍是课题组成员之一。

2004年，柳新华转任鲁东大学党委常委，并与30名专家组成环渤海发展研究中心，为项目储备科研人才。

2005年，王梦恕的学生宋克志加入研究中心。他向王梦恕提起此事，引发王的极大关注，王梦恕让学生安排，与其他8位院士一起，从大连下海，乘坐轮渡到了烟台的蓬莱市，“这个线路的海底有可能筑建未来的海底隧道”。

然而，几年过去，虽然民间一直呼声很高，但项目却依旧停留在设想、图纸和研讨会上。

事情在2009年出现了转机。在各方呼吁之下，国家发改委、交通运输部、铁道部等联合成立渤海海峡跨海通道论证领导小组，并由相关研究机构组成渤海海峡跨海通道战略规划研究小组，开展前期论证和规划工作。

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2011年1月，国务院批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，提出“开展渤海海峡跨海通道研究工作”，这标志着渤海海峡跨海通道首次进入了国家战略的考量。

更大的推力来自王梦恕。2012年，中国工程院和国家自然基金委专门设立了由王梦恕牵头，十几位工程院院士加入的渤海海峡跨海通道战略规划研究小组。

专家们分成多个小组，分别进行经济分析、施工方法分析以及实地考察，最终形成了23万字的研究材料。王梦恕带着这些材料四处游说，并上书中央，寻求支持。

从1992年开始，到2015年结束，23年来，共有超过一百人直接参与过跨海通道的研究，间接接触的人数则超过千人。

不同的方案

对于项目建设的必要性，如今基本没有争议。但是，项目的实施方案却有不同意见。

王梦恕说：“目前我们工程院上报给国务院的方案是全隧道深埋的方案。以火车载运汽车通行，南北两端的接驳点也已确定。隧道全长125公里，火车设计时速为250公里，运行速度能达到每小时220公里。”

根据王梦恕介绍，全隧道施工方案如下：选择蓬莱到旅顺口的最窄处附近开挖隧道。北部大连方向42公里的老铁山水道不可中断，再往南是庙岛群岛，上面分布着长山岛、北隍城岛、南隍城岛等岛屿。

这一方案从北往南设置旅顺端岸边、北隍城岛、北长山岛、蓬莱端岸边4座通风及施工竖井。北隍城岛、北长山岛竖井设为运营期出入通道，隧道内各设置一座小型车站，旅客采用垂直电梯出入。

据王梦恕回忆，项目研讨过程中，有发改委的人士质疑这一方案是否会破坏地质。毕竟，渤海的生态环境十分脆弱，庙岛群岛是候鸟迁徙的必经之地，每年途经的候鸟有200多种，百万只之多。

“搞地质的并不懂施工方法，深埋不会有什么影响。我们会埋在80米以下。”王梦恕说。

随之而来的还有隧道处于地震多发带的质疑。王梦恕说：“深埋最大的好处就是抗风险。四川发生了几次大地震，当地的隧道没有一个被破坏的，只有一个错位了十几公分，也没有问题。”

与全隧道相比，南桥北隧和全桥梁等早期施工方案依然有其拥趸。

比如南桥北隧，是在南部庙岛群岛方位建设桥梁，利用群岛减少桥梁长度，到达老山水道后用隧道跨越。这种方案既不影响老山水道的巷道通行，也降低了工程的建设难度。

但前述渤海海峡跨海通道战略规划研究院士小组某成员表示，自己曾去庙岛群岛多次考察发现，当地居民不愿意修桥梁，因为会破坏岛屿的环境。

而且，和全桥梁方案一样，台风、暴雨、大雾等恶劣气候的影响较大，不能全天候运行。而且，从海底隧道到海面桥梁，一百多米的高差，其施工难度也不小。

“还有专家认为应该修公路隧道，而非铁路隧道。但如果采取公路隧道的方式，汽车走这100多公里通风也很麻烦，人会感觉很难受，因此需要修建很多竖井。”他说。

即使确定了有关方案，也有选点的争议，光是蓬莱侧登陆点就有4个，遑论海面大大小小的岛屿，都是可利用的中转点。研究者们不停开会，弄出各种方案的排列组合，这或是论证数年的重要原因之一。

“英法海底隧道，拿破仑时代就提出了设想，研究论证了近200年，建设的时间只用了7年。”山东环渤海发展研究中心副主任刘良忠对《瞭望东方周刊》表示。

两个小组不是一回事

王梦恕说，工程采取他们的方案，“应该不会再有改动”。

但是，和王梦恕不同，刘良忠非常抗拒相关媒体“烟大海底隧道”的说法。在他看来，海底隧道并非板上钉钉的事，而“海底通道”的说法意味着别的可能。

“海底隧道的方案应该还不是最终定论。国家发改委目前仍在做隧道、大桥或者桥隧相连的相关研究，尚未确定采取何种方式，估计等到明年‘十三五’规划发布时，才能有个结果。”刘良忠说。

鲁东大学的方案和院士小组的方案实际上是有出入的。据烟台本地媒体报道，2015年3月30日，国家发改委基础产业司曾召集交通运输部规划司，铁路总公司计统部，山东省、辽宁省发展改革委等单位召开渤海海峡跨海通道座谈会。会上，鲁东大学的课题组建议渤海海峡跨海通道由铁路和公路通道组成，分为南北两段，北段公路和铁路分建隧道，南段公路和铁路合建桥梁，公路投资为4223.9亿元，铁路投资为2637.6亿元、合计总投资6861.5亿元。

当时，“有关专家对项目进行了审查，认为该项目建设是必要的，不可置疑，但在技术上、地质、地理以及建设方案等方面尚需进一步论证。”

比较明确的是，鲁东大学的研究者们认为，无论是建设公路通道还是铁路通道，跨海通道都具有良好的投资回报率。

在一篇有关资金筹措方式及回报预测的论文中，刘良忠建议，采用BOT的方式筹措资金，然而这种模式主要是针对高速公路收费，中国的铁路客货运营尚没有先例。这与院士小组认为这笔钱理应“来自于国家”不尽相同。

目前看来，全隧模式似乎风头更劲。不过，刘良忠对此依然并不认可。他在自己的朋友圈里意味深长地写道，渤海海峡跨海通道战略规划研究小组早已就有，成员包括国家发改委、交通、铁路等部委，山东、辽宁等地方以及高校、科研、设计、规划机构等，“院士牵头的小组，和国家的小组，并非一回事，只是名称相似而已，有点克隆的感觉。”

而王梦恕，这位中国最著名的隧道专家对自己的方案非常坚持。他表示，跟发改委商议的结果是，北隧南桥方案基本已经被否定，现在对于重大工程项目，全桥和全隧都需要走下测评程序，基本上两会前的十三五规划中就能公布采用全隧方案。

王梦恕曾信心十足地对媒体表示，烟大海底隧道建成后将会积累更好的隧道地铁技术，他希望用中国成熟的高铁技术参与白令海峡隧道的打通。未来有一天，还将建成上万公里长的中俄加美高铁。

篇7：残疾人通道设计方案

关键词：总线通道技术,SOA技术,架构

企业面临的商业环境变化越来越快,竞争越来越激烈,如何快速整合企业现有业务,开发新业务,适应需求变化是企业急需要解决的问题。目前企业的现状是计算机系统相互隔离,不能协调工作,操作计算机系统的业务人员完成各自的业务,整体上处于一种混乱状态,很难达成业务的敏捷性。

业务敏捷性取决于企业信息的自由流动、服务和业务流程,而这些都要求信息系统能够满足业务的变更,同时,不能因为业务变更造成企业原有业务系统的重新编写和构建。企业信息系统一般是多平台和多技术构成的,而且业务会涉及到企业内部、外部环境、供应商和客户等,因此就需要更好的互联技术来满足异构系统之间的信息交互[1]。

总线通道技术和SOA(Service Oriented Architecture)技术相结合在企业业务移植、业务有效控制和业务流程编排等方面有优势,能够满足企业业务敏捷性要求。文章将结合总线通道技术和SOA架构技术,分析一种基于总线通道技术的SOA架构设计方案,以满足企业业务敏捷性需求。

1 基于总线通道技术的SOA设计方案

SOA本质上是一种面向服务对象的软件架构模型,该模型将应用程序的不同功能单元,即服务(service),通过服务间定义的接口和契约(contract)联系起来。接口采用中立的方式定义,独立于具体实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言,使得构建在这样的系统中的服务可以使用统一和标准的方式进行通信[2]。

总线通道技术是SOA的基础,它将传统的中间件技术、XML和Web服务集成,消除不同应用之间的技术差异,让不同的应用服务器协调运作,实现不同服务之间的通信与整合。总线通道技术集成异构平台的不同应用,为SOA服务提供交互通信和协作处理[3]。

SOA要解决的根本问题是如何保护企业的现有资产,推动业务敏捷,把企业已经有的应用系统,用标准的、高效的和便利的方式集成起来,使企业更好的应对市场的变化,对业务需求的变化做出快速的反应。使用总线通道技术构建Web应用服务满足企业需求,构建方案如图1所示。

从设计开发的角度来说,数据交换接口、传输协议、应用协议等构建在总线通道上,总线通道业务系统借助于WebService实现对系统构架开发处理,并借助于不同的通道实现对各类服务数据的传输作业,在SOA思想的引导作用之下,借助于ESB模式实现对整个多通道系统的整合处理。构建于总线通道技术基础上的SOA架构能够统一描述各种业务、业务对象与业务模型。在总线通道技术的作用之下,借助于模块化结构设计方式的实现,应用系统的结构框架简洁、清晰。通过对总线通道技术的有效应用,应用系统能够具有高效的扩充性能。

2 设计方案分析

基于总线通道技术的SOA架构方案设计包含四个方面的内容:总线通道软件配置,多种传输协议的实现,基于依赖关系的松耦合,传输通道定义规则。下面从这四个方面进行分析。

1)总线通道软件配置分析

采用总线通道技术SOA架构系统的项目在硬件及软件配置设计过程当中涉及到三台独立运行服务器,分别发挥网站服务、数据服务以及中间服务功能。网站服务器的作用在于实现整个总线通道应用系统的数据信息共享处理;数据服务器的作用在于实现整个软件运行状态下的运行数据处理;而中间服务器的作用在于实现总线通道系统与终端应用对象之间的信息数据同步处理。

2)多种传输协议实现方式分析

在传统意义上的应用系统当中,数据传输的方式多借助于单一性传输协议的方式实现,并针对传输协议以及应用业务进行了高度有效的紧耦合绑定处理。这种数据传输方式不利于系统功能的扩展,影响应用服务的集成,对于整个应用系统综合功能的发挥而言是极为不利的。从这一角度来说,在针对整个应用系统进行设计的过程中,应当考虑改进传输协议方式。考虑综合应用需要,架构方案采用多种传输协议兼容不同数据格式,实现多种类型的协议传输接口。

多种传输协议实现比较复杂,涉及到协议封装、协议格式、协议版本以及异构平台消息转化等,可以采用装饰模式(Façade模式)对协议封装,在应用系统总线通道接口位置设置Façade模式,发挥其针对子系统细节的有效屏蔽性能,一方面能够方便客户针对子系统功能的有效访问,另一方面也可以有效消除整个系统在编码过程中所涉及到的冗长的复杂代码。装饰模式的设计方案借助子类实现各种具体的协议,依据不同的应用需求使用不同的协议对象进行配置,有效降低应用实现对协议依赖耦合度,将多种传输协问题涉及面控制在最低限度。此种设计方式一方面能够实现Façade配置过程当中各种不同协议对象的综合应用,另一方面也能够方便针对其他协议类型的替换与扩展处理。

3)基于依赖关系的松耦合分析

系统设计人员进行系统设计的过程中不得不面对持续变化的业务需求。在业务及与之相对应的业务需求出现变化的情况下,需要针对IT架构进行一定程度上的修改。从这一角度来说,应用系统设计过程当中需要考虑如何能够更为有效的将业务流程的变化趋势映射至整个应用系统当中,方便适应变化。简单来说,整个应用系统所用参数均是借助于同一个抽象类所继承而来的业务数据对象,在此基础之上借助于重载函数方式实现业务编码。此规律同样适用于认证服务,即在一个独立的认证服务基类当中往往存在多个类型的扩展方式。在整个应用系统的处理过程当中,数据信息首先会经过认证服务,认证服务能够从这部分数据信息当中获取有价值的鉴定信息通过用户认证操作。在用户认证通过的情况下借助于关键字方式实现与核心服务处理的有效映射;在认证无法通过的情况下这部分数据信息将直接返回为认证失败。借助于该方式能够确保整个SOA架构运行安全与稳定。

4)传输通道定义规则分析

在中间件技术发展不断完善的背景下,用户对于数据传输的可靠性、安全性以及实时性要求日趋严格与具体,如何将中间件技术与系统高效融合在一起是整个系统设计的关键所在。结合上文有关多种协议传输方式以及松耦合分析来看,开发设计过程当中需要结合以上两个方面的问题以及SOA架构自身特性展开工作。具体实现过程,如图2所示,在进行内部定义的过程中均会对应两个标示符(通道协议符和通道标示符),借助于通道协议符以及通道标示符的合理匹配能够完成有关数据传输通道的定位处理。在此基础之上,总线通道内部消息转化适配器装置能够针对不同协议类型下的数据进行对象转化,进而借助于安全认证方式的应用,实现传输通道与应用服务之间的绑定关系,通过这样的传输通道定义规则,整个传输通道能够安全且有效的进行数据通信作业处理。

3 结束语

在软件产业建设持续发展的背景作用之下,企业对于计算机技术及互联网网络的依赖程度明显加大。软件自传统意义上单机属性的软件工具逐步发展成为多种复杂性功能有效融为一体的软件系统。信息化背景下,企业面临激烈的竞争,业务变更频繁,构建于总线通道技术上的SOA架构设计方案能够有效的应对企业的这一需求。基于总线通道技术实现SOA架构优势及效果显著,值得关注。总而言之,文章针对有关总线通信技术支持下的SOA架构设计方案分析,希望能够为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。

参考文献

[1]王洪伟,刘勰,丁佼佼,等.基于SOA的面向业务敏捷性流程集成模型[J].计算机工程,2010,20(36):277-280.

[2]韩起云.基于SOA架构的通信运营商运维门户系统建设方案研究[J].制造业自动化,2012,34(8):5-8.

篇8：浅谈县乡公路交叉通道的设计

关键词：道路交叉；结构型式；设计方法

引言

在公路网中，公路与公路、管线纵横交错，形成交叉。相交公路在同一平面上的交叉称为平面交叉，交叉的地方称交叉口，相交的公路分别在不同平面上的交叉称立体交叉。在平面交叉口上，不同方向的车流和行人互相影响干扰，不但会降低车速、阻滞交通、降低通行能力，而且容易发生交通事故。平面交叉口是公路的重要组成部分，是公路交通的咽喉部位，它直接影响到公路的使用质量，所以必须予以足够的重视，公路的交叉规划和设计，必须符合安全、经济、合理、舒适和美观的要求

1.道路交叉的影响

1.1高速公路与普通县级或以下公路，明显要先满足高速公路的通畅。高速公路是全封闭式快速行车道路，与各种道路的交叉方式均为立交。

1.2高速公路与普通公路相交，采取哪种形式立交没有一定的规则，一般是由设计因地质宜进行设计。如果是仅从造价的方面考虑，普通公路因为等级低，做桥的规模相对较小，造价方面也会小一点。但如果要考虑一些地形、地貌，以及其他的一些因素在里面，比如说景观、视线以及安全和排水等方面的因素，也许会把普通公路放在下面。在平原地区，一般会考虑把普通公路放在上面，两种方案对比，显然这一方案的造价会低很多。

1.3高等级公路相交或交通量过大而平面交叉无法适应时，或是行车速度高、地形条件适合做成立体交叉，从经济上考虑又合理时，均可以考虑用立体交叉。立体交叉按道路交叉结构物分类，可分为上跨式(即高架桥)和下穿式(即隧道式)。

1.3上跨式排水方便，施工方便，但占地大，引道较长，影响视线。

2.通道结构型式的选择

2.1通道的设计原则。通道的结构型式应根据被交叉道路的使用功能、性质和未来的发展需求，本着适用、经济、安全、美观的原则设计，同时还应考虑因地制宜、就地取材，以便于施工和养护。通道设计时应考虑以下主要因素。

2.1.1桥涵跨径的选择，应根据被交叉道路的通行能力、当地长远发展规划等因素決定孔径。

2.1.2充分考虑不同的结构型式对主线纵断面的影响。

2.1.3下部及基础型式的选择。

2.1.4被交叉道路的改建设计。

2.1.5通道的排水设计。

2.2通道型式的选用。在通道设计中，应对不同的结构型式加以比较，合理选用。根据目前和长远的通行需要，结合当地路网和地质情况以及施工养护和维修等条件综合考虑确定。目前通道的结构型式多采用板式通道、拱式通道、箱型通道。

2.3桥台及基础。支撑梁轻型桥台和薄壁轻型桥台是板式通道经常采用的两种结构型式。这两种桥台不但体积轻巧，工程造价低，而且锥坡均辅以裙墙，坡角一般不放至地面，台前不溜坡，可节省桥下净宽。支撑梁轻型桥台采用扩大基础，用于地质情况良好的小跨径通道，最大跨径不宜超过8m。薄壁轻型桥台采用桩基础，用于地质情况较差的通道。在施工时，须待台身强度达到设计强度，且上部结构安装完毕后方可填土，以保证其安全性。通道应尽量不设在地基松软、软硬不均匀的地段，以免造成过大和不均匀沉降。当无法避让时，应采取合理的地基加固处理措施或选用箱型通道。

3.乡村道路通道的设计方法

乡村道路是泛指乡村、城镇之间不属等级之列，用于机动车、非机动车及行人通行的道路。包括大车道、机耕道等均属乡村道路。乡村道路与公路交叉的数量，根据公路等级应有所控制。在乡村道路密集地区，当交叉点过密影响行车安全时，宜适当合并交叉点。高速公路与乡村道路交叉时，应采用分离式立体交叉。

3.1乡村道路分为通行机动车道路和仅通行非机动车及行人道路两类。通行机动车道路又分为通行汽车道路和不通行汽车的机耕道路两种。

3.2乡村道路从公路上面跨越时，跨线桥桥下净空应满足等级公路的规定要求。当出线地势较高，与乡村道路交叉时，就要设置通道。按通道的使用类型可分为人行通道、机耕通道、汽车通道三种类型。设计时应对现有乡村道路进行充分调查与研究，以便确定适当的标准与间距。目前规范对各种通道的标准基本是一致的，即三种类型的通道净宽均为4m或不小于4m。原来，我们在几条高速公路的设计中不管是哪种类型的通道，均采用同一标准即净宽为4m。我认为通道设计应满足现有道路及其未来的通行能力，满足群众生产和生活的需要，对各种类型的通道应按不同的标准进行设计，以达到投资与使用效果更加合理，充分发挥其服务功能。

3.3人行通道。仅供人畜行走的通道。其布置要根据居民的分布，农田的分布及行人的密度，同时结合当地行人走路习惯而布设。确定位置后要征求当地的意见，特别是拆迁大量房屋后要结合新建房的位置来布设通道。此种通道可以兼作排水的功能，在山区尽量布设在山边，可节省工程量。当行人较少时，可以改路合并通道，尤其是山上的人行道尽量避免设天桥，最好将路移至山脚设通道。如果仅为一、二户人家需设通道时，可以考虑拆除房屋不设通道的方案，这就需要进行方案的比较了。

3.4规范规定“当乡村道路仅通行非机动车和行人时，通道或跨线桥净宽不得小于4m，净高不得小于2.2m。笔者认为这个标准还是比较高，特别是在山区，行人较少，受地形限制人行道也没有拓宽为机耕道的可能性。这么大的通道就较为浪费。当行人较多，那么设计净宽4 m的通道还是必要的。因此人行通道标准可降低为净宽不小于净3m，但不大于净4m。这样符合实际情况，使设计更加合理，充分发挥其服务功能。在布设时要多考虑方便当地群众的原则，适当增加人行通道的密度。

3.5机耕通道

3.5.1为农用汽车、拖拉机等运输工具行走的通道。这类通道的设计必须充分调查及分析现有道路，结合当地规划及经济状况来布设，一般认为能够服务于农家生产及生活的小型运输就可以了。

3.5.2规范规定“乡村道路从公路下面穿过时，应做好通道排水设计，保持畅通，其净空可根据当地通行的车辆组成和交叉情况确定，一般人行通道的净高不小于2.2m，畜力车及拖拉机通道的净高不小于2.7m，净宽不小于4m。在设计中采用净宽为4m，从实施效果来看是合理的。

3.6汽车通道

3.6.1路基较宽，路况较好，汽车能够行使，虽不是等级公路，但能够服务较大范围的道路需设置汽车通道。这类通道一般布设在乡村道路的“主干道”，并可将附近的道路适当合并来布设。

3.6.2规范规定“当乡村道路需通行汽车或农业机械时，交叉处路基宽度应根据交通量情况和通行农业机械的类型而采用四级公路的单行道或双车道路基宽度。通道或天桥按4m或6 m选用，且应考虑排水设施所需宽度。其净高为，汽车通道不得小于2.2m。目前一种情况是设计汽车单行道，通道净宽为4 m，不可以楚，各工序衔接必须紧凑。

4.结束语