铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展

铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展（通用4篇）

篇1：铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展

铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展

铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展 2010年3月13日下午15:00 铁道部副部长 王志国 铁道部总经济师 余邦利

出席领导： 铁道部总工程师 何华武

铁道部总规划师 郑 健

铁道部副总工程师兼运输局局长 张曙光

[主持人王效云]:各位记者朋友，下午好，欢迎大家前来参加十一届全国人大三次会议新闻中心举行的最后一场集体采访活动。今天采访的主题是“中国高速铁路的发展情况”。出席本次采访活动的各位嘉宾是：铁道部副部长王志国先生；铁道部总经济师余邦利先生；铁道部总工程师何华武先生；铁道部总规划师郑健先生；铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光先生。下面，先请王志国先生简单介绍一下中国高速铁路发展情况。

[15:04]

[王志国]:各位新闻界的朋友们，大家下午好！很高兴接受各位朋友的集体采访。首先，我代表铁道部衷心感谢各位新闻界的朋友对中国铁路发展给予的大力支持。下面，我先简要向大家介绍一下中国高速铁路发展情况，然后和铁道部的几位老总回答大家提出的问题。党的十六大以来，我国铁路系统坚持以科学发展观为指导，认真贯彻落实党中央、国务院关于加快发展铁路的重要部署，立足经济社会发展大局，在国家有关部门、地方党委政府和广大人民群众的大力支持下，加快铁路现代化建设步伐，取得了显著成绩，高速铁路发展成就尤为突出。

[15:04]

[王志国]:我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。7年来，全国铁路系统各单位和有关设计、施工、工业、高校、科研院所等单位的科技工作者及广大干部职工，团结奋战，勇攀科技高峰，争创世界一流，发扬“高标准、讲科学、不懈怠”和“苦干实干拼命干”的精神和作风，投身高速铁路建设的实践。

[15:05]

[王志国]:为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，我们大力推进体制创新、管理创新、技术创新。在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广主 题：

时 间： 泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。

[15:05]

[王志国]:在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。

[15:10]

[王志国]:在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。

[15:10]

[王志国]:我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

[15:10]

[王志国]:经过几年的不懈努力，目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。

[15:10]

[王志国]:在此，我欣喜地告诉大家：我国高速铁路运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。目前，全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。高速铁路为人民群众创造了美好生活的新时空，赢得了大家的赞誉。

[15:11]

[王志国]:在我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。

[15:11]

[王志国]:第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。

[15:16]

[王志国]:第二，有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。

[15:16]

[王志国]:第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。

[15:16]

[王志国]:第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。

[15:16]

[王志国]:第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。

[15:16]

[王志国]:今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。再经过几年努力，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。谢谢大家！

[15:17]

[王效云]:谢谢王志国先生的介绍，集体采访的时间安排在一小时左右，请记者用汉语提问，提问时请介绍自己所在的新闻机构，现在开始提问。

[15:17]

[人民日报、人民网记者]:请问春运期间，武广线、郑西线都曾出现因故障造成列车晚点的情况，铁路部门在减少故障，保障高铁安全运行方面，将采取哪些措施？

[15:24]

[张曙光]:你提了一个很多旅客关心的问题。武广和郑西高铁开通以来，总体的运行情况是很好的，但是确实发生了一些故障，造成了晚点甚至是个别车的停运。从技术上讲，主要的原因是两类：一类是由于目前设备还处于磨合期，在磨合过程中产生的一些问题。这类问题是主要的，我多介绍一点。比如说，我们的高速列车智能化程度非常高，为了保证各个系统的正常运行，我们在各个子系统上设置了大量的探测设备、检测仪器，就是大量的传感器，比如牵引变压器、牵引变流器、牵引电机，包括温度的传感器、速度的传感器、振动的传感器、压力的传感器，就是保证这些车的安全。

[15:24]

[张曙光]:这些传感器的设置中，目前可能存在一些磨合和干扰。这些系统的设置，我们是按照“故障导向安全”的理念，当这些系统得到不正确的信息以后，列车会自动降速到时速200公里；当这个信息再持续一段时间的时候，这个列车会自动降到时速45公里；如果这个信息还不能消除的话，列车会停止，这是“故障导向安全”，确保高速列车安全的必要措施。现在看这个磨合逐渐在完善，目前已经进入了比较好的状况。

[15:24]

[张曙光]:第二类原因是有一些天气和环境调整的影响。比如说郑西线，在河南巩义县附近，有十几个小型的化工厂，离铁路非常近，这些化工厂的排放物目前还不能达标。因此，排放的粉尘污染了电气化上的绝缘设备，当天气干燥的时候显现不出来问题，当出现大雾或者是小雨的时候，粉尘潮湿就会导电，就破坏了整个电气化的绝缘。目前我们采取的措施是在这个阶段提高它的绝缘性能，经常擦试这些绝缘子。同时，我们也和地方政府协调，对这些小型企业的排放进行综合治理。我相信，很快高速铁路就会按照原来的设计达到其设计的性能，在安全上是完全没有问题的。谢谢！

[15:25]

[澳门澳亚卫视记者]:我们知道，中国用几年的时间走完了其他国家几十年的历程，我们可以目睹，硬件设施在逐渐庞大起来，可是在软件方面，比如大家非常清楚的“一票难求”的情况，您刚才说到，今后几年是收获年，到2020年，我们也有一个硬件上的里程碑，那么软件上“一票难求”是否到2020年会有所改观？另外，还有“实名制”的问题，现在已经有很多试点在实行“实名制”了，但是很多代表认为，“实名制”只能解决票贩子的问题，不能解决“一票难求”的问题。您怎么看？谢谢！

[15:25]

[王志国]:我来回答您所提的第一个问题，第二个问题请张曙光同志回答。应该说，经过几十年的发展，我们中国铁路实现了长足进步，特别是改革开放以来，中国铁路实现了加快发展。但是和其他的运输方式相比，铁路发展还是相对滞后的，所以运输能力仍然处在很紧张的状态下。因此，现在的“一票难求、一车难求”的现象还是十分突出的，您刚才提的问题非常准确。正是由于这样的原因，这些年来，在党中央、国务院的领导下，在各个方面的大力支持下，我们正在千方百计地加快中国铁路的发展，提高运输能力。目前制约我们运输能力的，主要是硬件的问题，如果按照刚才我给大家介绍的，到了2020年，中国铁路的营运里程达到12万公里以上，我们基本上可以形成一个覆盖全国的快速客运网以后，可以肯定地讲，“一票难求、一车难求”的问题会从根本上得到解决。

[15:25]

[张曙光]:关于实名制的问题我来回答。在铁路运力还不能满足社会需求和“一票难求”的情况下，采用实名制售票，从现在的试点实践来看，还是有很积极的作用的。首先，它一定程度上遏制了“黄牛党”的倒票；其次，这种售票方式更加公开、透明。所以，很多旅客，包括媒体也都对实名制给予了支持，也是赞成的。实名制在实行过程中，试点的广东、湖南、四川、重庆等地方政府也都给予了积极的配合和支持，总的看，试点的情况不错。

[15:26]

[张曙光]:但是实名制也有其局限性，比如说，买票和乘车确实手续比较烦琐，耽误一点时间，也有旅客有所抱怨。总的来看，积极面还是多一些，我们将继续积极地试点和探索，并且采纳社会各界提出的积极的意见，包括这次中科院还要对实名制试点的情况进行一个评估，这些都会对我们的工作有积极的推进作用。谢谢！

[15:28]

[新华社记者]:现在都讲高铁领先世界，但是具体领先在什么地方？另外，我们在引进的过程中，和国外的大公司还有没有知识产权上的纠纷？谢谢！

[15:31]

[何华武]:你刚才提到了一个大家非常关心的问题，我们京津、武广、郑西高速铁路建成投产，证明我国高速铁路的技术在诸多方面达到了国际领先水平。

[15:31]

[何华武]:高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。

[15:36]

[何华武]:这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。看看我们这三条线，我们的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，为什么这么做？是为了保持一张完整的客运铁路网，使得它取得最大的效益，使得它有机动灵活性，我们的技术就比国外，比日、德、法复杂，它的水平高于原创。

[15:36]

[何华武]:第二方面，工务工程技术。中国从南到北、从东到西，三条铁路非常典型，京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，日本、法国、德国都没有这样的地质条件，需要我们攻克这些难题，处理好地基以及路基的填入技术。

[15:45]

[何华武]:再看桥梁，为了节省土地，我们采用了大量的高架桥，还有大江大河的跨越，比如，武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥，这些桥梁的跨度、荷载、宽度等指标，是世界第一。

[15:45]

[何华武]:再看看隧道，刚才的三个原创者并没有350公里的运行速度。武广穿越南岭的大瑶山隧道群、穿越长沙城区和浏阳河的隧道，开挖断面达到160平米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场。我们攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。

[15:50]

[何华武]:在站场方面，我们是一张高速路网，有若干节点，这个节点就是站场。我们攻克了多线引入车站带来的安全隐患和能力损失问题，而且解决了复杂的各种交通方式的旅客零换乘，建成了一批现代化的车站。再看看轨道技术方面，高速铁路法国是有砟，德国、日本无砟，中国对无砟轨道进行了系统、全面地研究，攻克了无砟轨道与钢轨间电流的覆盖。在国外也没有遇到这些难题，而且成线、成段的大规模的铺设了无砟轨道。

[15:50]

[何华武]:第三，我们再看看高速列车。高速列车，我们引进了200～250公里动车组技术，在系统吸收掌握了这个成套技术以后，全面构建了它的设计、制造、维修体系。在这个基础上，结合我国的国情，我们自主研发了提升到时速350公里的列车。

[16:09]

[何华武]:我国由于地域辽阔，地域和季节间温差很大，无缝线路的稳定性控制是一个难题，在这方面我们也下了很大决心进行攻克。像京津城际，120公里没有一个轨缝，中国的无砟轨道技术、中国的无缝线路技术，在世界上也是领先的。

[16:10]

[何华武]:而且在京津、武广、郑西应用中，检验它的运行品质是良好的，在这个基础上，我们再进一步创新，正在研发时速高于350公里的列车，将在下一步京沪高速铁路投入运营。可以这样说，我们国家拥有了世界运行速度最高的高速列车和牵引供电系统。第四，列车运行控制系统。第六次提速，我们成功地应用了CTCS2这套列控系统，在这个基础上，我们进一步开发了CTCS3系统，在全世界是最先进的。欧洲有ETCS2，但是大面积的全面应用，是在中国首先实现的。

[16:10]

[何华武]:第五，系统集成技术。高速铁路是一个超大的、复杂的系统，这些系统要解决好顶层设计、接口设计、联调联试，我们采用综合检测列车，对基础设施、通信信号、接触网进行检测，根据检测的数据对设备进行精调细整，使我们的高速铁路达到350公里的目标，目的是让大家在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。水杯倒过来放在窗台上，可以很长时间不会倒下来。

[16:10]

[何华武]:我刚才讲的五项归纳起来，高速铁路的运行速度、密度、安全性、舒适度，是检验一条高速铁路技术水平高低的指标。可以肯定地告诉大家，中国的高速铁路技术水平是国际领先的。但是，作为一个铁路人，我们非常清楚地认识到自主创新的长期性、艰巨性，要保持高速铁路国际领先水平，我们还要不断地努力，还要不断地创新去完善它。关于高铁知识产权，到目前为止，我们国家的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。但是，我们在知识产权保护上还要下很大工夫，我们的技术一定要专利标准化、标准国际化。到目前为止，我们已经申请了946项专利，谢谢大家！

[16:11]

[俄罗斯阿尔法电视台记者]:谢谢主持人。我的问题是请教王部长和何总工程师的。中国高速铁路的高速发展举世瞩目，有媒体报道，中俄将在俄罗斯远东地区进行高速铁路合作，也有媒体有否认合作的报道，请问王副部长可否予以证实或者澄清有关消息？中国，也就是北京到莫斯科的国际列车，已经成为两国间的经贸、文化、旅游之桥，这条全程8000公里的铁路，运行时间达到6～7天，目前已与两国的国际交流不太相适应，请问何总工程师，在不久的将来，我们有可能把它建成高速铁路吗？谢谢！

[16:11]

[王志国]:我先回答你的第一个问题。随着我们京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，中国的高速铁路的发展在国际上确实引起了比较大的反响。也确实有一些国家，现在表达了意愿，愿意和中国合作发展高速铁路。但是刚才你说到关于俄罗斯远东地区，是否是我们和俄罗斯共同建设俄罗斯远东高铁，目前我们没有相关的规划。

[16:11]

[何华武]:我来回答第二个问题。北京到莫斯科8000公里左右，距离长一点，旅行时间也长一点。可以肯定地回答你，如果说干的话，技术上没有问题，但是目前没有这种规划。谢谢！

[16:12]

[财经杂志、财经网记者]:谢谢主持人。有一个问题请教王部长。随着“一揽子”投资计划的进行，铁路建设也进入一个高增长期，但随之也引发了一些争议。比如有学者就认为，本轮的铁路建设多少会存在一些定位失误和投资浪费的一些问题。突出表现为，比如客运专线修建标准过高，平行线路修建过多，铁路建设与地方的实际需求结合度不太高。对此，不知道铁道部做何评价？接下来对相关的问题应该进行如何的防范？谢谢！

[16:12]

[王志国]:这个问题请我们的总规划师郑健先生来回答。

[16:12]

[郑健]:关于高速铁路的技术标准，目前我们在《中长期铁路规划》当中是有明确定位的。我们现在的快速客运网主要由三个部分组成：第一个部分是“四纵四横”，主要是沿着既有的干线修建的，技术标准相对高一些，时速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。第二个部分，跨区际的快速通道或者叫高速铁路。比如贵州～广州、南宁～广州、江西～福建，这样跨区域的高铁，它速度的目标一般定位在时速250公里。第三个部分，我们围绕环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑的城市轨道交通。它的速度目标一般定位在200～250公里，也有一些，像上海～南京、北京～天津，时速也达到350公里，但是大部分是200～250公里。

[16:13]

[郑健]:至于平行进入的问题，这只是客运量的需要。比如北京～天津，现在既有线，原来老的铁路有三条线，现在修建有北京到天津的城际，还有明年即将开通的京沪高铁，加在一起有7条线。我们也做了一些对比，比如东京～大阪，这两个特大型城市之间的铁路干线达到了14条之多，这主要还是城市之间的客运量需求来决定的。

[16:18]

[郑健]:第三个问题，关于综合交通的实际结合度问题。应该说，这轮的规划，无论是线路的走向，还是车站站点的选择，我们都是充分地听取了地方的意见，尤其是和城市的发展规划、功能布局、地铁、大型车站、公交、出租车都是无缝衔接，也就是实现旅客零换乘。谢谢！

[16:18]

[中央电视台记者]:请问“两会”期间有政协委员提出，目前高铁的票价偏高，脱离了实际情况，请问高铁价格到底高不高？它的价格的形成机制是怎样的？请向我们介绍一下。谢谢！

[16:18]

[王志国]:这个问题请总经济师余邦利先生介绍。

[16:18]

[余邦利]:价格高低是相对的，而且价格的最终形成是由市场来决定的。目前高铁的票价是由按照《公司法》依法组建的公司按照《价格法》的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。应该说，目前的高铁票价相对于传统的客运票价是提高了，但是和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。与传统的客运票价相比提高，主要有三个原因：第一，从成本来说，它的成本要高于普通的铁路。这里有因为速度高、安全可靠性要求靠、舒适度要求高等原则提高的建设成本，还有在铁路建设过程中，为了降低社会成本而增加的铁路建设成本。比如说，为了节约土地，我们使用以桥代路，比如为了减少噪音对周边的影响，以及对车内旅客的影响，我们采取了减振、降噪的措施，等等这些都增加了我们铁路建造的成本。

[16:18]

[余邦利]:第二个方面，就我们的高铁而言，无论在速度方面，还是在舒适度方面，以及品质方面，和其他运输方式以及和传统铁路都有一个非常大的提高。第三，客观地讲，传统的客运票价一直处于偏低的状态。从目前高铁票价的执行情况来看，应该说是比较好的。一是，从目前的上座率来看，一直高于全部平均上座率，这得到了社会的认可；二是，同整个其他运输方式的价格水平相比，优势还是非常明显的。这可以和我们开通的高铁地区的其他方式的票价大幅度下降可以看出。谢谢大家！

[16:19]

[中国经营报、中国经营网记者]:我有这样几个问题，想问王志国先生。第一，请问未来“四横四纵”的高铁的规划中，中央投资、地方投资和企业投资各占多少？预计总投资是多少？现在的缺口是多少？第二，前一段铁道部否认了京沪高铁在年内上市融资的消息，想请教一下，未来这种上市融资是否构成以后筹措资金的方式？第三，今年“两会”期间，民航业对于高铁的计划表达了某种担忧，他们担心会对支线航空和国内航空产生重大的影响，想请教一下，您认为高铁和航空在运输当中各扮演什么角色？对于价格方面的冲突您怎么看？最后一个问题，现在深圳和香港的高铁在规划和修建中是否遇到阻力？谢谢！

[16:19]

[王效云]:你提的问题太多了，请嘉宾选择一个问题予以回答，否则给其他记者的机会太少了。

[16:19]

[王志国]:我回答你提出的一个问题，中国的高铁发展以后，对于整个中国交通市场带来的影响，这可能是在座的大家都感兴趣的问题。高铁的发展，势必会对我国的运输市场带来影响，这是肯定的。而且我们认为这个影响是非常有益的。第一，高铁作为一种新的铁路运输产品，是对我国综合交通运输一个很重要的补充，是一种丰富。可以这样说，现在高铁和其他运输方式一样，都有各自的优势。比如公路运输，可以实现门到门，这是最方便的。民航在长距离运输当中有最快捷的优势，高铁既快捷，也很舒适，对于旅客乘坐来说非常方便。所以，我认为不同的运输方式都通过自己的优势来服务不同的需求者，应该说都是有各自的市场定位的。第二，高铁对于公路、民航来说，确实会形成一定的竞争，而且这种竞争我认为是良性的，是一种互相促进的。大家知道，在1000公里左右的范围内，特别是乘坐高铁在三小时至四小时到达内，高铁的优势是最显著的，对其他运输方式会带来一定的压力。但是，高铁的运营会拉动客运需求的增长，尤其是对旅游客流拉动是非常大的，会带来全社会客运量的上升。比如说，2006年7月1日，青藏铁路开通运营，当时有很多人也认为青藏铁路开通以后，到拉萨的航空客流会大幅度减少，实际上恰恰相反。据民航部门统计的数据，由于青藏铁路的开通，进出藏的民航客流大幅度增长，增长了将近40%。第三，看待高铁运营市场的影响，大家还要用发展和长远的眼光来看，不要仅看现在这个“蛋糕”如何来分配。因为我们中国现在的人口基数很大，随着工业化、城镇化的加快发展，今后人员流动的频率会大幅度增长。所以，未来我国的客运市场是非常巨大的，需求是极其旺盛的。无论是高铁，还是普通铁路、民航，大家在这个非常庞大的市场当中，都会实现大的发展。

[16:21]

[香港TVB记者]:想请问广深港高速，在香港段部分，会比深圳、广州晚两到三年落成，因为有很多争议。我想问一下对中长期的高铁布局会有什么样的影响？还有，香港段只有20几公里，高速铁路可能一发车就要停站了，到底它的意义何在？谢谢！

[16:21]

[郑健]:广深港是北京～广州～深圳～香港高速铁路的重要组成部分，也是我国“四纵四横”高铁网的组成部分。其中武汉～广州已经于去年年底建成通车，北京～武汉将在明年年底建成通车，广州～深圳这一段，今年年底就要建成通车。香港段是今年年初刚刚通过批准建设，这个月的月初，应香港特区政府的邀请，受部长的委派，我到香港特区交流高速铁路的有关情况，就他们关心的情况进行了交流。刚才你提到的问题，也是民众和社会各界比较关心的问题，也就是它修建的必要性和作用问题。香港这一段只有26公里，但连通了广深港，实际上与内地的快速客运网连通了。今后香港～北京、香港～上海等地区的时空距离会大大缩短。作用更大的，是它与珠三角地区的城际网连成一起，必然会形成一小时、两小时的经济圈，会大大地方便香港的市民到内地来，也会方便珠三角，乃至其他地区到香港去。我认为，这条线建成通车之后，对香港经济社会的影响是十分巨大的。谢谢！

[16:27]

[中国青年报记者]:我想问一下中国如此大规模的投资建设高铁一定需要很大一笔投入，现在对于这笔投入，资金的供应怎么样？有没有可能有很高的风险，进而形成债务危机，并且拖累中国的经济发展？谢谢！

[16:27]

[余邦利]:中国高铁建设的资金是完全有保障的。主要是通过以下方面来保障：一是中央和地方政府的支持。中央政府和地方政府高度重视铁路建设，加大对铁路建设投资支持力度，铁路投资逐年增加。二是通过铁路运输企业挖潜提效，增收节支，加强管理，不断创造良好的经济效益，增加企业内部资金积累。三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设。四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。例如发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等多种方式筹集资金。五是加强资金管理，不断优化结构，提高运用效率，降低使用成本。

[16:28]

[余邦利]:中国高铁建设不会导致财务危机。一是在项目决策前都经过深入论证分析，充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等，确认经济上是可行的。二是在项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。三是从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52％，远低许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量，城镇化水平快速提升的进程，持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。

[16:32]

[香港大公报记者]:我有一个问题，这几年中国高铁技术在世界上处于领先水平，我们也经常看到报道，有很多国家对中国的高铁技术表现出极大的兴趣。我想问一下王志国先生，现在有多少国家引进了我们的技术？还有多少国家与铁道部接洽，准备引进我们的技术？我想请王志国先生介绍一下中国高铁“走出去”的情况。谢谢！

[16:32]

[王志国]:刚才我也谈到了，近年来，随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，在国际上引起强烈反响，许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国高铁参观，给予了很高的评价。这必将促进我国铁路对外合作的发展，对世界高铁发展产生重要影响。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。例如，在高铁建设合作方面，在铁道部的协调指导下，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科～阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉～伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。

[16:36]

[王志国]:美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家明确表示希望中国铁路参与他们国家高速铁路项目的合作。美国总统奥巴马在今年初发表的国情咨文中，提到中国在高速铁路方面取得的成就。去年11月奥巴马总统访华期间，中美双方发表的《中美联合声明》，专门提到“双方欢迎两国公共和私营机构在高速铁路基础设施建设方面进行合作”，中国铁道部与美国GE公司签署了战略合作谅解备忘录。铁道部已派出项目协调组到美国考察，组织相关企业积极参与项目竞标，并与加州高铁局签署了合作备忘录。去年10月，在中俄总理第14次定期会晤期间，我国铁道部与俄罗斯运输部和俄铁股份公司签署了《关于在俄罗斯联邦境内组织和发展快速及高速铁路运输谅解备忘录》，就高铁项目合作达成了共识。中国铁路部门与巴西有关部门就巴西里约～圣保罗的高铁建设合作项目已达成共识，我方正在组织相关企业对其技术、商务方案进行深入研究，为投标做准备。中国铁道部愿意按照互惠互利、合作共赢的原则，将本国先进成熟的高速铁路技术与其他国家分享，促进世界高速铁路的发展。

[16:42]

[德国世界报]:上海有一个磁悬浮项目，它怎样和高速铁路配套的？会不会把这个磁悬浮铁路延续到其他地方？比如从上海到杭州、上海到无锡，这个项目会不会继续做？第二个问题是，总的来说，投资计划是什么？到现在为止，对高铁的投资是多少？到2012年准备投资到底多少？谢谢！

[16:42]

[郑健]:关于磁浮的问题，目前国内已经建成的磁浮只有上海浦东机场线，一共建了31公里。在中长期规划当中只有一条，就是上海～杭州，目前这个项目立项已经批复了，目前正在做深化研究。关于投资的问题，截止去年年底，目前我国在建铁路的规模累计里程数是30000公里，投资20000亿。谢谢！

[16:42]

[中国县域经济报、中国经济网记者]:谢谢主持人，我们知道今年是西部大开发十周年，在3月5日温总理的《政府工作报告》中指出，要推进区域经济协调发展，继续推进西部大开发。请问王部长，铁道部近年来在推进西部大开发建设中，都发挥了哪些作用？下一步在高速铁路建设中带动西部经济发展方面，对西部省（市、区）有何长期的规划和打算？谢谢！

[16:46]

[王志国]:目前正在展开的大规模铁路建设中，从支持西部大开发出发，西部铁路建设是我们建设的重点。应该说，无论是高速铁路建设，还是其他铁路新线建设，都是把西部摆在重要的位置上。高铁网中的主骨架“四纵四横”直接连通到西北、西南地区。除此之外，配合“四纵四横”高速网的建设，我们还考虑建设跨区域或者区域内的大能力通道，比如说像贵广铁路、南广铁路等等，再比如说“四纵四横”中的徐州～兰州高速铁路，正在继续往乌鲁木齐修建。在货运能力的线路建设上，包括集装箱高附加值货物线路的建设上，西部地区也是重点。另一方面，这些年来，我们为了支持西部大开发，在运输能力上一直向西部倾斜，对于西部地区的农业产业化，特别是对于一些农副产品的运输，包括电煤运输，我们始终排在铁路运输中第一位。可以说，按照区域的运输量分析，这几年西部运输的增长比重一直是高于其他地区的比重。

[16:58]

[台湾中天电视记者]:谢谢主持人，想请问铁道部的领导。在过去几年，我们一直听到大陆想要修建京台高铁计划，从北京修一条高铁到台湾，日前我们也从媒体上看到，最近有昆台高铁计划的说法，从昆明经过厦门，修筑海底隧道到高雄之后，北上到台北。不知道这个计划目前是不是真实的？请铁道部的领导证实一下，请说明一下相关的细节。另外，请问，从大陆修建高铁到台湾去，这个工程上的可行性如何？是不是象征性的意义大于实际的意义？谢谢！

[16:59]

[郑健]:在规划当中，海峡西岸也是路网规划当中重要的一部分。根据规划，在福建地区或者是海峡西岸，我们重点规划了进出省的大能力通道，大概有这样几条线。第一条线是沿海通道，从上海、杭州到宁波，经过福建的福州、厦门到深圳，这也是“四纵四横”的重要组成部分。第二条是京福铁路，从北京沿着在建的京沪高铁到蚌埠，再从蚌埠一直向南，经过黄山、武夷山，到福建的省会城市福州市。这是第二条进出省的大能力通道。第三条从江西南昌到莆田、福州方向，这条线还可以通过其他的干线，比如长沙到杭州高速铁路，以及南昌到九江城际铁路，辐射到内地城市。关于有没有计划修建到台湾的铁路问题，在中长期规划当中，只是在做前期研究。谢谢！

[16:59]

[王效云]:由于时间关系，我们再提最后一个问题。

[17:00]

[中国企业家杂志记者]:我想和王部长求证一个数据，社会资本进入铁路投资在总投资中小于1%，这个数字是不是正确？刚才我们也在说，欢迎社会资本进入铁路的投资建设运营当中，我们有哪些渠道？谢谢！

[17:00]

[王志国]:你提的也是大家很感兴趣的问题。为了加快中国铁路的发展，这些年我们一直在深化铁路的投融资体制改革。刚才余邦利先生已经讲了这个问题。关于社会资本进入铁路的问题，目前在法规、政策上没有任何障碍，我们鼓励社会资本投资铁路。近年来有这样几种方式：一种是所有新建的铁路都是合资铁路。现在中国铁路发展比较快，一个重要的原因就是体制创新，包括合资建路。比如现在京沪高速铁路就是合资建路，包括地方的投资、战略投资者的投资，都占一定的比例。第二种，把比较好的存量资产上市。第三种，在竞争性比较强的、经济效益比较好的线路，鼓励其他的企业、社会资本投资铁路。具体到每条线路的投资比例，我没法一条一条地讲。但是你刚才说的社会资本投资仅占1%的数据不准确，我说一个大的比例，地方投资、战略投资者的投资，通过上市公司争取的资金，在铁路建设总资金中占接近30%。我不知道这个回答你是不是满意。

[17:00]

[王效云]:由于时间的关系，今天的采访活动到此结束，感谢各位嘉宾，也感谢各位记者，谢谢大家！

[17:02]

篇2：铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展

学

院： 班

级： 学

号： 姓

名：

我国高速铁路的经营管理创新

作者班级： 作者： 指导教师：

摘要：论文在多方考察大量取证的基础上，运用文献查阅法﹑网页检索法等，分析了我国高速铁路经营管理存在的问题以及管理创新的必要性和紧迫性，创造性地提出建立独立经营的高速铁路公司的设想。

关键字：中国高速铁路 经营管理体制创新 高速铁路公司 正文：

一、现状与挑战：中国高速铁路将遭遇经营管理的瓶颈

现在搞大规模的高速铁路建设，但是对于建成后的高速铁路项目，还是采用铁路局管理的模式。高速铁路建设投资大，成本回收慢，如果没有良好的经营与管理，在未来将面临严峻的挑战。除了可能与既有铁路一个样，“换汤不换药”，服务水平跟不上，经营效益差之外，还可能陷入长期亏损经营的局面。

过去说到铁路改革的时候，往往强调要保持路网的完整性，很多改革方案都无法实施。对于高速铁路来说，在运输调度上相对独立，是改革铁路政企不分的绝好时机。应该成立独立的高速铁路公司，独立经营，自负盈亏，采用比较灵活的定价机制，与其他铁路线路、公路、民航、水运开展平等竞争。

二、高速铁路面临的问题：

2．1票价高。高速铁路投资大，设施高档、昂贵，很难避免高票价。但是当前我国整体并不发达，而且贫富差距大，除了东南部沿海存在较大城市群（已规划以北京、上海、广州为中心的三个城际高铁网）发展水平比较高外，在中西部还存在广大的不发达地区。如果让广大农村和中西部地区的旅客承受高票价，必将产生社会后果，引起群众不满。

2．2客源不足。规划和已经开工的高速铁路项目，联结了东、中、西部的大部分省会城市。目前中西部与东南沿海之间的客流，以务工流为主，还有部分商旅客流和学生客流。务工流存在很大的季节性，每年的春运就是其集中反映。在旅客出行的淡季，既有的铁路客车已经基本可以满足。等规划和建设中的高速铁路全部投入运营后，运输能力大大增加，很有可能出现客源不足的情况。

谈论高速铁路面临的问题，并不是反对建设高速铁路。高速铁路是经济腾飞的脊梁和血脉，其作用的发挥是长期的，超前的高速铁路发展能对经济的发展起拉动作用。而且，扩大运力，才用先进设备设施，不但能提高运输速度，提高社会效率，而且能让广大人民群众出行更方便、更舒适，享受经济社会发展的成果。谈论高速铁路面临的问题，目的是明确形势，最大限度探寻解决方案。

三、针对存在的问题，管理体制创新的必要性：

高速铁路如果不采用高票价并且不降低服务质量的话，可行的途径是增大市场份额，在与其他铁路线路、公路、民航、水运的平等竞争取得优势。在总体客源不足的情况下，要扩大市场份额，竞争将更加激烈。要在竞争中占优，就必须要有先进的管理体制，而绝不能继续采用 “铁老大” 原有的僵化管理体制。因此，可以说，高速铁路要生存和发展，改革现有的管理体制势在必行。

中国的高速铁路，按照国家的规划，投资巨大，建设规模大，营业里程长，将是一个庞大的体系。国家花了那么多钱，不管理和经营好，无法向纳税人交代。如果建成后因票价过高，脱离了经济社会发展的水平，上座率不高，线路利用率低，则有陷入长期亏损的危险。要管理驾驭这样一个体系，没有良好的制度是不行的。当务之急，除了大规模建设之外，要高度重视对高速铁路经营管理体制的研究。“软硬兼施”，把两者放在同等重要的位置。否则，中国的高速铁路虽然拥有发达的路网和先进的设备，但是却效率低下，经营困难。

四、高速铁路管理创新的条件：

高速铁路（有时称客运专线）在运输生产上与既有客货混线铁路具有不同的技术特点：高速铁路上跑的都是客运列车（少部分线路段有货物列车），而且大部分动车组是在本线车站上始发和终到的。这样的技术特点决定了高速铁路与其它铁路单位牵涉少，调度指挥自主权比较大，可以自主决定开行哪些列车；经营比较独立，可以根据市场变化来定价，可以进行自己的市场定位和营销策划。少数从既有铁路开往高速铁路的列车，以及从高速铁路开往既有铁路的列车，其收入和成本的清算可以通过铁道部的专门机构来解决。正是因为这个特点，决定了高速铁路（客运专线）可以在不改变路网完整性的前提下，具有更多建立“独立经营，自负盈亏”的现代企业制度的空间。

五、高速铁路管理创新的紧迫性：

高速铁路的管理，应该从运营之初即采用合适的经营管理体制。因为我们看到，如果一开始采取权宜之计，“火车跑起来再说”，慢慢就会形成管理改革上的惰性和利益上的牵牵绊绊，再改革变得困难重重。目前的已开通运营的京津城际和即将开通运营的武广客运专线，就采用由铁路局管理的模式。武广客运专线的车、机、工、电等业务，全部由京广铁路沿线既有站段接管。这样一来，武广客运专线就与铁路局管理的京广铁路战站段成本混杂，收入混杂，帐都算不清楚了，还谈何“独立经营，自负盈亏”？ 政企不分是铁路改革的老毛病，现在改革这个老毛病的最好机会被浪费了，铁路改革将再一次变得遥遥无期。铁路不改革，则效益低下、服务水平不高的问题将继续存在，与广大人民群众的要求有差距，与和谐社会的建设不适应。

六、两种高速铁路的运营管理模式。

6.1.“网运分离”模式

“网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开。对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：一是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。

“网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。

不过，“网运分离”的模式对高速铁路的运营管理也有不利的方面，主要表现在独立经营的各公司融资能力与融资渠道有限，工程建设的巨额资金筹措困准客运公司、路网公司、铁路局之间的关系复杂，政府的协调工作难度较大。

6.2.“网运合一”模式 “网运合一”就是铁路路网基础设施的建设、维修与客货运输经营全部由一个独立实体实行统一管理。对于高速铁路的运营管理来讲，“网运合一”的模式有三个特点：一是采用合资入股的形式组建高速铁路集团公司，这个公司应该是一个体现政企分开的法人实体，二是高速铁路集团公司需要承担高速铁路的路网基础设施的建设与维修、高速铁路的运营管理等所有业务，其中包括轨道与机车管理、客运管理、市场开发以及资产保值增值等，三是高速铁路集团公司与各地铁路局之间是业务合作的关系，即高速铁路集团公司为了节省投资资金、提高经营效率，可以借用各地铁路局的车站及站内有关设备、设施，还可以充分利用传统铁路站点的车票销售网络，不过为此要向各地铁路局支付一定的代理费用。

需要说明的是，这里的“网运合一”，与我国铁路系统的现有“网运合一”有着本质的区别。我国铁路系统现有的“网运合一”是在目前铁路系统严重政企不分背景下的一种管理方式，而这里提到的高速铁路“网运合一”模式则是具有市场主体法人的一种管理方式。

七．结论：建立独立经营的高速铁路公司

我国的高速铁路运营管理制度，具体的方向应该是建立独立的高速铁路公司。我国幅员辽阔，很多高速铁路里程都很长，规模很大，完全可以按每条线路建立一个高速铁路公司。各自进行自己的企业形象策划，自己确定高速列车（动车组）开行方案，自己确定票价。国家行使出资人的角色，尽量赋予公司更多独立自主权，让高速铁路公司建立起现代企业制度。国家铁道部成立一个专门的清算机构，负责高速铁路公司与既有铁路网的清算。铁道部还要成为高速铁路的行业管理部门，制定行业标准，监督标准的实施，重点监督高速铁路公司的安全管理和服务质量。以此为契机，铁道部可以逐步探索政企分开的改革经验，最终成为不参与具体经营活动、只负责行业管理的政府部门，从而彻底实现铁路行业的政企分开。

参考文献：

1.作者：魏然。文章：《两种高速铁路的运营管理模式》。网站名：国务院发展研究中心信息网。发表时间：2004年12月14日

2.作者：周石龙。文章：《挑战与机遇：我国高速铁路的经营管理创新》。网站名：爱爱铁路网。发表时间：2009年4月5日

3.作者：刘万明。书名：《高速铁路主要技术经济问题研究》。出版社：西南交通大学出版社。出版时间：2003年6月1日

篇3：中国高速铁路的发展与展望

1 国内外高速铁路的发展概况

自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来, 法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路, 其最高商业运行时速已突破3 0 0公里, 同时新一代的T G V高速列车创造了时速5 1 5.3公里的超高速记录。据相关资料统计表明[1], 到2000年底, 世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里, 约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2 0 1 5年, 全欧高速铁路网总长达到3万公里, 其中新建路段9100公里, 约占30%。与此同时, 世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势, 使得传统的铁路运输重新焕发了生机, 并在世界各地得到了蓬勃发展, 从而加速了高速铁路现代化的步伐, 为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。

与发达国家相比, 我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚, 但是发展非常迅速。2003年10月12日, 随着长春开往北京的T 6 0次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线, 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通, 也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车, 而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步, 奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌, 揭开了我国高速铁路发展的序幕。

秦沈客运专线和高速列车的成功试验, 是中国铁路步入高速化的起点, 也是中国高速铁路的试点, 这对于资源有限, 交通处于瓶颈的中国来说, 是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2], 在我国, 民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1, 在完成相同工作量的情况下, 铁路是消耗能源最少的, 完成单位换算周转量占用的土地, 我国公路是铁路的20多倍。所以, 我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择, 也是符合我国的实际国情。可以预测, 在不远的将来, 我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。

2 缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求

2.1 找准差距是加快中国铁路发展的重要前提

铁路的发展水平如何, 会直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比, 存在着很大的差距。首先, 我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里, 而德国等发达国家均超过1 0 0 0公里。其次, 发达国家的铁路运行时速已经达到2 0 0至3 0 0公里, 而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时7 1.4公里。最后, 客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点, 我国铁路均为客货混跑模式, 互相干扰、互相制约, 根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此, 在谋划中国铁路发展的时候, 能否站在世界铁路的坐标系中找准定位, 能否正确地看待与发达国家铁路的差距, 对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。

中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平, 并在尽可能短的时间里, 缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家, 如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大, 整个路网能力普遍富余。因此, 在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时, 迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距, 这是实现中国铁路快速发展的重要前提。

2.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必

由之路

我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉, 但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行, 这对于经济持续快速增长的中国来说, 这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此, 我国必须建设发达的高速铁路网, 以适应现代铁路运输发展的要求。

我国铁路目前以占世界6%的营业里程, 完成了世界23%的运量。因此, 铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”, 迫切需要扩大路网规模, 大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看, 国家城镇化的比例提高后, 城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以, 城镇化进程的加快呼唤铁路提供可靠的运力支持。我国现有的城镇布局, 已经形成了若干大城市带, 这些地区城市集中, 经济发达, 人口稠密, 城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长, 因此, 制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划, 是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面, 根据铁道部的整体规划[3], 结合我国的实际情况, 在未来的十几年里, 我国将形成以提速铁路为主, 以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网, 整体高速铁路网估计将在2020年形成, 到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。所以, 加快新线建设和既有线改造, 增加路网规模总量, 完善路网结构, 提高路网质量, 构建覆盖我国主要城市的快速客运网络, 将成为今后一段时期内铁路建设的重点, 也是我国实现路网现代化的必由之路。

3 寻求和利用后发优势是实现我国高速铁路跨越式发展的新思路

3.1 发挥后发优势是中国铁路实现现代化的主要途径

后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势。主要包括引进发达国家先进技术和装备, 学习、借鉴其成功经验和教训, 使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇, 加快发展, 关键取决于后发优势的发挥。

与发达国家的铁路先进水平相比, 中国铁路还有较大的发展空间和潜力。所以, 要充分利用好中国铁路比较有利的发展空间, 发挥后发优势, 努力把这种静态的资源优势转化为动态的效能优势。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面:第一, 具有技术跨越的良好优势。通过低成本引进先进技术, 是实现中国铁路整体技术进步的一个重要途径, 也是铁路后发优势的突出表现。第二, 具有规模扩张的潜在优势。以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济, 成为推动铁路发展的潜在因素。第三, 具有制度创新的有利优势。制度创新是社会经济发展的强大动力, 通过必要的制度创新, 是推动中国铁路实现快速发展的有利因素。第四, 中国铁路发展还具备政策环境的有力支撑、国际资金跨国转移, 某些领域人力资源等方面的特殊优势, 充分利用和发挥好这些优势, 将对铁路的快速发展产生积极的影响。

总之, 要实现我国铁路的快速发展, 就应当以发达国家的成功经验为示范, 把发挥后发优势作为铁路实现高速化和现代化的主要途径。

3.2 在跨越式发展实践中努力发挥中国铁路的后发优势

充分利用后发优势, 实现我国铁路跨越式发展, 是大胆探索、勇于创新的必然结果, 也是我国铁路高速化的必然趋势。所谓跨越式发展[4], 就是在发展过程中, 跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些过程, 充分利用人类共同创造的文明成果, 以较短的时间、较少的环节和较少的代价, 实现与发达国家原来走过的发展历程相同的目标, 达到发达国家技术和生产力先进水平的一种发展方式。跨越式发展模式不仅是发展中国家追赶先进国家的必由之路, 更是制定产业发展政策的基本依据。

针对我国铁路存在的运力不足、技术装备水平不高、冗员数量较大等问题, 铁道部近日提出, 我国铁路必须实现跨越式发展[5], 要以运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高为主线, 以较短的时间、较少的环节和代价, 实现与发达国家相同的目标, 跳过他们经历过而我们不必再重复的一些过程, 从而实现我国高速铁路的跨越式大发展。要实现我国高速铁路的跨越式发展, 必须重点抓好以下几个方面的工作:第一, 形成摆脱落后、立志发展的强烈“赶超”意识。铁路跨越式发展需要后发优势的发挥, 而能不能发挥后发优势很大程度上取决于意识的跨越, 这是激活铁路在技术、规模和制度几方面后发优势的重要前提, 也是实现铁路跨越式发展的基础保证。第二, 跨越式发展思路为释放铁路后发优势提供了现实可能, 同时跨越式发展战略也是发挥后发优势的具体体现。第三, 努力实现铁路后发优势效应的最优化和最大化。要把后发优势的可能变为现实, 必须着眼于发挥后发优势, 在一些重点和关键领域里, 力求最佳效应, 进而实现中国铁路工业化和信息化两个阶段的并轨。

总之, 只要利用好后发优势, 就一定能实现中国高速铁路的跨越式发展, 实现中国铁路的路网现代化。

3.3 跨越式发展是中国经济腾飞的桥梁

许多发达国家铁路发展的历史经验证明, 铁路超前发展战略对这些国家的经济增长有着很强的推动作用[6]。铁路对经济的促进作用主要体现在以下几个方面。

第一, 跨越式发展是发展经济学理论在基础设施领域的成功应用。铁路的适度超前发展是一个国家经济增长所必需的前提条件之一, 它不仅为中国铁路今后的发展指明了方向, 同时也是对我国基础设施领域发展模式的重大战略创新。第二, 能力跨越和技术跨越是中国铁路跨越式发展面临的两个重要问题。我国铁路必须尽快实现能力跨越, 建设快速客运网、大能力货运通道、加快西部铁路建设、搞好点线能力配套、提高铁路建设技术标准和设计施工质量, 以“扩大路网规模、完善路网结构、提高路网质量”作为主攻方向, 加大路网建设力度, 尽早迈过铁路对经济增长制约的“门槛”。第三, 完善经营和管理体制是我国高速铁路发展的重要保证。我国将采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术, 把引进技术和自主创新结合起来, 使我国铁路技术装备早日达到或接近发达国家水平, 这对我国经济发展有着十分重要的意义。

总之, 中国铁路只有加快发展、跨越式发展, 才能从根本上缩短与世界发达国家铁路之间的差距, 才能使中国铁路在中国现代化的进程中, 真正发挥国民经济大动脉的作用, 实现社会生产力的超常规快速发展, 促进中国经济和社会的腾飞。

4 我国发展高速铁路前景广阔

随着世界高速铁路技术的不断发展高速列车的商业运行速度迅速提高。旅行时间的节约, 旅行条件的改善, 旅行费用的降低, 再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强, 使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。在最近闭幕的第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息, 作为主要的公共交通工具之一, 高速铁路将在21世纪获得迅速发展。因此, 欧洲、美洲、亚洲诸国和地区, 正在计划进一步加快高速铁路的建设。由此可见, 更为密集的高速铁路网目前看来前途一片光明。

与世界许多国家相比, 我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里, 南北相距5200公里, 这决定了中长距离客货运量需求巨大, 而铁路是经济又快捷的交通运输方式, 因此有很大的发展潜力。从1 9 9 8年到现在, 中国已有2 0多个城市研究发展高速铁路。根据铁道部规划[7], 2004年4月以后, 中国将又有28条铁路线上的列车时速达到200公里, 中国的铁路高速线路总里程也将达到2万公里左右, 整体的高速铁路网估计将在2 0 2 0年形成。另外, 五次大提速带来的经济和社会效益有目共睹, 充分证明了高速铁路在我国有很强的生命力和很大的发展前途。中国高速铁路的建设和发展, 将会给国内外铁路建设者带来巨大的商机, 同时促进世界和区域经济的提速和发展, 为世界经济的腾飞做出巨大的贡献。

5 结语

中国高速铁路的发展和运营实践表明, 高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力, 我国应充分利用后发优势, 实现我国高速铁路的跨越式发展。所以, 在未来的十几年中, 我们不仅要大力发展高速铁路, 而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平, 实现中国铁路现代化。由此可见, 中国需要高速铁路, 中国的经济发展需要高速铁路, 我国发展高速铁路的前景将会一片光明。

摘要：本文从我国高速铁路的发展现状出发, 对比分析了我国高速铁路与世界高速铁路的差距, 探索我国高速铁路发展的新思路, 提出利用后发优势实现我国高速铁路的跨越式发展, 进而实现我国高速铁路的路网现代化, 为我国经济和社会的腾飞提供有力的保障。

关键词：高速铁路,后发优势,跨越式发展,改革和技术创新

参考文献

[1]王政.我国铁路的发展[R].北京:人民日报, 2003.

[2]徐家钰.程家驹.道路工程[M].上海:同济大学出版社, 2003.

[3]赵明文.中国铁路发展的新思路[R].北京:人民铁道报, 2004.

[4]梁伟.实现中国铁路的跨越式发展[R].香港:文汇报 (海外版) , 2003.

[5]宋杰.中国铁路网.2003 (11) .

[6]Waliser, TrainaGrandeVitesse, 1996 (6) .

篇4：铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展

近年来,铁道部和新疆维吾尔自治区共同推动新疆铁路建设不断取得重要进展:相继建成投产精伊霍铁路、奎北铁路、乌精二线、小黄山至五彩湾等铁路项目,开工建设了兰新铁路第二双线、喀什至和田铁路、南疆铁路增建二线等8个铁路项目和枢纽配套工程,为新疆改革开放和现代化建设作出了重要贡献。预计到2020年,新疆铁路营业里程由目前的3599公里增加到1.2万公里,覆盖所有地市级城市和90%的县级城镇,进出疆通道能力基本满足经济社会发展需要。

为适应新疆跨越式发展和长治久安的迫切需要,铁路部门将加大力度、加快进度,重点围绕“四纵四横”主骨架、四大对外通道、六个口岸和四个铁路枢纽,全面推进项目规划和建设,尽快构建发达完善的铁路网。经过不懈努力,到2020年,新疆铁路营业里程由目前的3599公里增加到1.2万公里,覆盖所有地市级城市和90%的县级城镇,进出疆通道能力基本满足经济社会发展需要。刘志军还表示,铁路部门要立足当前、着眼未来,全力以赴保证新疆重点物资运输及旅客运输需求,实施运力倾斜,保障运力配置,提升客运装备水平,努力满足新疆客货运输需要;加强对口支援和扶贫工作,帮助西部地区提高“造血”功能;深化部区战略合作,携手推进城市轨道交通建设。