铁道安全管理工程建设

铁道安全管理工程建设（精选十篇）

铁道安全管理工程建设 篇1

1 铁路建设存在安全及风险问题

1.1 施工过程存在违规现象。

当今我国的铁路建设施工过程中存在各种的问题, 解决这些施工过程存在的问题, 不断地完善各项施工技术的条件, 达到铁路工程施工过程中拥有一个和谐安全健康对的工作环境, 逐渐的变为我国铁道部门建设中迫切解决的问题。一般来说, 铁道施工建设中存在的违反规定操作的事情经常性的发生, 就是因为在铁路的施工过程中不遵守相关的安全规定, 而导致铁道施工中经常发生安全事故, 这就会导致铁道建设施工产生很大的损失。所以说合理全面的完善安全的相关的规章制度, 逐步达到管理中有章可循, 有法可依。只有在合理完善的安全规章制度的要求下进行管理, 这样铁道工程施工建设的工作才能在有条不紊的情况下逐步发展, 进而达到降低铁路的施工存在的潜在危险因素。还可以建立健全施工过程的经济处罚制度, 达到不断强化铁路建设施工组织整体配合能力, 不断地提高领导工程施工的技术, 根据实际情况可以制定切实可行的施工检查制度。

1.2 施工部门人员存在问题。

在铁路工程施工建设时, 工程的质量和工程进度是施工过程中最重要的环节, 其中进行指导工程建设施工的技术核心就是施工测量, 它包括铁路施工对工程相关技术员的管理水平, 工作的责任心, 工作的上进心, 施工的技术水平。在铁道工程建设的施工过程中, 是依据施工计划来进行铁道工程建设。所以说严格的规定施工相关标准和处罚的内容, 如果有人在施工过程中存在违反规定的现象, 要主抓责任人的问题, 然后给予严格的处理态度, 相应的给予经济的处罚。这样就可以利用严格的处罚制度规定来增加施工中铁工作人员的安全意识, 借此来约束施工者的操作行为, 达到有效地降低施工中存在的风险。在工程施工过程中存在施工计划的临时进行的调整比较多, 这就严重的抑制着铁道工程建设施工顺利有效的进行。在铁路建设过程中信息的传递速度对施工人员的调整受到影响。由于受到比较传统的铁道建设的管理方式严重的影响, 如今的铁路信息的传递系统还是不健全, 所以在施工计划进行临时调整的时候, 不能及时准确的将相关的重要信息传递到相应的施工部门, 并且存在关键环节上在程序中由于对工程的临时调整而导致严重的失误, 这就使得铁道工程建设过程中存在着质量隐患。另外铁道部门要实际的依据施工人在实际施工过程中的表现总体的进行全面评估, 把评估内容纳入考核中, 针对于爱岗敬业, 脚踏实地的员工给予相应的荣誉奖励, 相反对那些给工程建设带来负面效应的施工人员要给予处罚。铁道施工建设本身就是系统化并且比较复杂化的操作过程, 如果没有科学化的管理就会严重的导致工程施工中整体性都比较差, 加之施工承担单位不能拥有整体性的管理意识, 就会严重的使施工建设部门作业的流程和步骤无法实现全部统一, 进而导致各个部门工作时缺乏相互配合, 就会降低施工的效率。对铁路的施工技术人员以及施工管理的干部负责人树立清晰的安全意识, 要切实的意识到施工安全和工作的紧密联系, 要对施工的单位进行全面的管理。对于施工过程中的关键性问题了解的不深刻, 管理人员以及技术人员任用上严重的缺乏公正, 在招聘人才时就要要求的全面, 首先要有丰富的实践经验以施工的理论知识, 其次就要有上进心, 对待工作由责任心, 处理事情要一丝不苟, 要求员工对待工程安全要有可靠可行的工作目标。对于工程中的设计水准路线, 相应的工程数量以及铁路的线路的复核工作并与相应的参考资料进行相应标准的对比, 并针对发现的问题, 仔细进行记录并及时上报。

1.3 铁路建设应急预案缺乏。

铁路施工的应急预案在施工时的作用非常重要, 而如今的铁路实际施工的过程中严重的缺乏切实可行的准确应急预案, 这就会导致在原定施工方案发生状况时没有相应的解决措施, 就会造成对铁道工程施工较大的影响。在施工的管理中, 对施工的管理部门要对铁路营业线施工的施工计划等方面, 要认真审核。在铁路建设施工中较好的施工组织设计会对工程建设具有指导意义和方向, 利用科学的施工组织设计及实施计划进行相应的指导会对工程的施工进度和施工质量起到很好的效果, 而没有良好的施工组织设计及施工计划编制, 就会造成人力物力方面的严重损失, 延误施工工期, 产生不利的影响。铁路施工组织设计及施工计划编制人员在对施工组织设计及施工计划编制设计的时候应需主动的听取所在铁路的施工单位的具体要求和规范要求, 也要对铁路的施工地点进行实地的考察, 达到实际情况实际分析的标准, 然后依据具体的情况再进行方案的设计。

1.4 铁路施工部门存在测量误差。

铁道工程的施工在测量方面存在很大的误差, 而铁路的工程施工测量又是铁路工程施工的重要施工环节, 这就使铁路工程的施工发生停滞。铁道工程施工如果存在严重的误差, 就会严重的影响到铁道工程施工的质量及安全, 并且还会给铁道建设工程造成严重的浪费。在铁道工程施工过程中参与施工的技术人员专业水平不达标, 就不能达到铁道工程施工中测量的准确需要, 并且有的测量设备本身的就存在严重的缺陷, 这就会造成铁道工程在施工测量中存在严重的误差。所以说在设计方案完成后需要进行仔细的审查, 及时的交由施工所在单位提出意见来不断地优化设计的方案。在进行测量的时候要根据铁路施工的需求, 在现场设置相应的护桩, 同时要在在示意图上相应的对标护桩位置进行标注, 根据地形、平面曲线条件的分析采用全站仪测绘、图上定位设计、现场放桩复核、数据坐标计算、按坐标CAD图上复核等灵活多样的设计、复核模式, 达到预防部分造成的损坏, 以备用。仔细的安排每一部分的施工测量工作, 各项记录准确标注, 把误差控制在规定范围内, 满足工程的要求。工程需要使用的测量仪器要经常清洁, 定期检查校正, 施工中存在技术误差。

2 结论

铁道的施工企业单位要进行建立安全生产的个人责任制, 在监督监察的情况下完成。在铁路工程中经常遇到的问题要及时解决并进行总结, 在发现质量技术问题时要对其调整并进行技术的改革, 在以后的新工程施工中一定要避免同样的错误再次发生。同时在铁路建设方面国家应建立健全相应的经济处罚制度, 相应的进行制定切实可行的应急预案, 不断地建立健全施工的监察制度, 来解决工程施工中问题, 只有不断地挖掘知识技术才能使铁道工程的施工技术管理水平得到提高, 确保铁道施工的进度和质量并提升经济效益。

摘要：如今我国在铁路建设项目方面的工程作为道路建设中的重中之重, 并且在建设中, 施工的安全与风险管理尤其受到重视。在我国现阶段的铁道工程建设中, 存在严重的问题, 现如今我国铁路建设主要包括发展铁路工程施工过程中的技术以及铁路的设计方面问题, 逐步达到与国际进行接轨。本文进行阐述了在铁道工程施工中主要存在的问题, 吸取教训找到施工问题根本的原因, 不断完善铁路工程施工的目的。

关键词：铁道工程建设,问题,安全管理

参考文献

[1]任国莹.浅谈铁道工程施工若干问题[J].黑龙江科技信息, 2008 (10) .

[2]润禾.紧绷安全神经——为铁路项目安全管理“问诊”[J].施工企业管理, 2010, 9:100-102.

铁道交通运营管理专业建设方案 篇2

一、专业有关状况与分析

1.专业历史沿革（含中专）、现有特色和优势

1956年，包头铁路工程学校建校，1958年至1964年学校升格为包头铁道学院时设铁建、运输等专业。1964年恢复中专建制，开设铁建、运输等专业。1972年设铁建、运输、信号等9个专业。1984年，铁道部对全路中等专业学校的专业设置进行调整，学校设铁道工程、铁道运输、工业与民用建筑、环境保护4个专业。2008年，学校升格为包头铁道职业技术学院后，中专仍设铁道运输专业，高职设铁道交通运营管理专业。

专业办学50多年来，经过几代人的辛勤努力，已形成了本专业独有的特色：（1）人才培养规格涵盖初中中专、高中中专、五年制高职、高职、合作办学专科和本科，形成一个完整的人才培养体系。（2）人才培养特色。对准需求定目标；对准岗位设课程；对准技能建基地；对准行业搞培训；对准教学抓师资，以岗位技能为落脚点，突出理实结合，融教、学、做为一体，人才培养社会评价好。（3）校企合作特色。与呼和浩特铁路局包头站、包头客运段建立长期稳定实习基地，学生在列车上担任列车员，在票房担任售票员。顶岗实习规模大，时间长，校、企、生实现多赢。

专业现有优势：（1）办学历史悠久；（2）办学条件优良；（3）教学体系完善；（4）师资力量雄厚；（5）市场需求旺盛；（6）自治区范围内属稀缺专业，主要与其它省市铁路院校竞争。

2.本专业人才需求和培养的社会背景、产业背景、职业背景和行业背景的调研、论证以及专业发展前景分析 本专业始建于1956年，是建国初期国家加快工业的发展，发展铁路运输需要培养大量的铁路运输专业的专门人才而设立的，为国家铁路运输发展培养了大批的优秀毕业生.近些年来，国家经济快速发展，对铁路运输也提出了新的要求，通过我们对周边国有铁路和地方铁路的走访调查，这些企业对本专业人才的需求量较大，每年都需要补充接受过系统专业学习的毕业生充实到岗位中去。随着这些年，铁路设备的不断更新以及运行速度的不断提高，企业更需要掌握新知识、新技术的人员去胜任岗位要求。因此，本专业必须承担起这样的社会责任。

根据国家“十二五”发展纲要，大力发展交通运输业和物流行业，可以看到我专业的人才需求也将会随着国家的经济发展而增加；并且近些年来，城市发展进程的加快，城市轨道交通也在城市发展中担任重要角色，对本专业的毕业生同样存在大量需求，因此，本专业是具有较大发展潜力的。

二、专业建设、改革与管理现状、目标、思路和措施 1.专业建设整体目标与思路

建设总目标：建成区域领先的省级示范专业，全国同类专业一流水平。（1）采用订单培养、顶岗实习等教学模式，注重学生校内学习与实际工作的一致性，做到课堂与铁路现场的一体化，校内考核与企业考核相结合，生产性实训比例达到100%，学生半年以上顶岗实习比例达到100%。毕业生取得“双证书”比例达到95%，首次就业率超过85％，用人单位满意度超过95％。

（2）课程体系改革和课程建设。根据技术领域和职业岗位的任职要求，参照相关的职业资格标准，积极与企业兼职教师紧密结合，建立以能力为基础的课程体系，开发适合高技能人才的特色教材。坚持“教、学、做”合一，加大优质核心课程的建设力度。

（3）教学团队建设与实训基地建设。采取“培、引、聘、带”的方式，建设一支由专任教师、行业企业的专业技术人员和能工巧匠相结合的优秀教学团队。借学院搬迁新校区之势，计划投入900余万建设轨道交通运营技术实训中心。继续加强校外实习基地建设，深化合作。

（4）社会服务。充分利用本专业人才与教学资源优势，送教到现场、服务到一线，每年开展各种培训6000人日。

2.现有的人才培养方案实施情况、效果与进一步修改调整的打算及理由

本专业现有人才培养方案是经过我院建校以来五十多年的积累，不断进行修订和完善的。近年来，随着教改的深入，在制订人才培养方案时，都要了解相关企业对本专业人才各个岗位覆盖群的最新需求，征求企业对往届毕业生使用情况的意见，并将企业中有现场丰富实践经验的技术人员、管理人员和技师请进来，与我专业的骨干教师共同商讨制定每一年的人才培养方案。通过这种方式制定的人才培养方案在进行实施时，具有了很强的实用性和可操作性，培养出的毕业生能很快适应岗位的要求并在不同层次的考核和技能比赛中脱颖而出，越来越受到用人单位的肯定。

随着国家对职业教育改革的发展的不断深入，本专业也要紧跟教改的思路，不断进行调整和完善，及时掌握用人单位对本专业人才需求的变化，调整培养目标，密贴企业，并将培养方案进行细化，做到培养的毕业生能 在岗位上突显他们的优势，培养出理论扎实，实践动手能力强的学生。

3.师资队伍建设的现状、目标、思路与措施

一直以来，本专业始终将教师队伍建设放在重要位置，根据“引聘名师、培养骨干、校企合作、专兼结合”的原则，采取“引、聘、送、下、带”措施，建立一支 “双师”素质高、“双师”结构合理、专兼结合的教学团队。具体措施有：年轻教师入校后走进铁路运输生产一线进行现场实习一年积累现场实践经验，并攥写实习报告，心得体会；年轻教师承担授课任务在老教师的帮助指导下逐步开展教学活动；中年教师在完成好教学任务的同时，加强与企业联系，掌握三新知识及技能，充实自己的业务能力；老教师在做好传、帮、代作用的同时，积极深入企业进行调研，与企业技术人员合作，开展课题研究。通过这些方法，是教师队伍的教学能力、实践动手能力和科研能力大大提高，适应了教学要求。专业现有专职教师20人，兼职教师5人.专职教师中高级职称人数为14人，中级职称人数为 4人；具有研究生学历的人数为7人，其余均为本科学历； “双师型”教师人数为13人；年龄结构组成为50岁以上教师2人，40至50岁教师6人，30至40岁教师8人，30岁以下教师4人；兼职教师全部为在现场工作多年，富有现场实践经验的教师。从目前现有教师的学历、年龄、职称的结构看，符合本专业教学需要和发展要求。

4.专项经费投入情况与计划

本专业于1956年即开设，历史悠久，经过几代人的辛勤努力，校内实训设备设施基本完备。因此，在过去4年内，学院对本专业实践性教学的投入主要是日常设备维护、实训耗材购置。4年内，计投入15.4万元。

学院将于今年搬迁至包头市职教园区。在规划新校区建设方案时，已考虑了本专业轨道交通运营技术实训中心建设的特殊性，提早设计。规划实训中心建筑面积2019.6平方米，建于第一教学楼四层，四层大部分房间贯通，10个车站的设备和沙盘放置其中，北端房间设为为调度指挥中心，东侧房间分别是信号室内设备、交互观摩室、接发列车一体化教室，通过线缆与车站设备和沙盘连接控制，能够全面仿真演练列车运行与指挥。

按照实验实训基地建设规划，2012年完成车站联锁控制系统实训室的建设，2013年完成列车运行自动控制实训室调度集中（CTC）实训室的建设。通过五年建设，该基地将成为集铁路运营、通信信号控制、线路维护、供电、机车车辆与列车驾驶于一体，具有直观性、实用性，能够满足教学、培训、技能鉴定、工程试验和科研等需要的全功能实训基地。

5.教学内容与课程体系改革的现状、目标、思路与措施

铁道安全管理工程建设 篇3

关键词 服务科学 服务建模 铁路运输信息系统

铁路在我国运输业中起着主导的作用。而地方专用铁路也处于蓬勃发展的阶段，据不完全统计，全国企业专用铁道近千家。由于各家的需求千差万别，信息管理系统也五花八门，建设水平参差不齐。但是铁路运输服务的基本功能还是相同的，可谓是麻雀虽小五脏俱全，这是地方专用铁路信息系统建设基础。由于各地方的经济条件各不相同，信息化建设水平也千差万别，早在2000年，独山子专用铁道就开展了铁路运输的内部业务流程管理的信息化处理，力求实现内部业务信息的完全共享。随着生产的需要，不但内部信息流程需要整合，而且与国铁方、内部货主方的业务信息流程也需要整合，研究这些问题及其对策，加快货物周转，提高运输效率，保障地方铁路生产运输活动的有效运作具有重要意义。

一、铁路货运信息化建设的必要性

铁路货运信息化建设是适应铁路发展的必然要求，是确保运输安全的必要手段，是参与市场竞争的必要条件，是提高专业管理水平的根本保障，是实现铁路现代化管理的重要环节。信息化建设是实现铁路货物运输组织优化的手段，也是提升铁路货物运输服务水平的技术支持和根本保障；货物运输组织优化是提升铁路货运服务水平的重要基础，也是铁路信息化建设的服务目标。

铁路调度及车务部门管理方式比较落后，管理水平和效率不高，大量宝贵信息不能充分利用，信息收集不够及时准确，未形成完整的管理信息系统。而信息系统的建设是提高企业经济效益和积累领导决策所需生产数据的重要保证，能够使企业及时掌握运输生产过程中的各种有关信息，不误时机地处理有关问题。有助于建立企业调度管理部门下级调度向上级调度的报告，有助于建立清晰有序的管理制度。提高单站点企业的运营效率及多站点企业的信息沟通速度，从而大大减轻运输生产指挥人员的劳动强度。能够节省成本，提高企业的经济效益。

铁路货运信息化建设不仅提高运输生产，特别是货运管理水平，而且为铁路运输调度部门提供实时掌握全线货车机车、列车集装箱及所运货物的位置、状态变化的信息，也为领导和计划、统计财务等部门进行宏观决策和科学管理提供可靠的依据；同时，将货物运输的动态信息提供给货主，作为企业组织生产和适应市场变化的重要依据。

地方专用铁路主要就是为地方企业服务的部门，不仅承担着企业原材料和产品的运输，而且要及时向国铁提供所要求的货流。为了提高运输效率，加快车辆周转、缩短货物送达时间。建立现代化的货运体系，实现货物运输过程中的信息共享、联网查询，发展成为现代物流业，都是当前的任务。从服务需求的主体来说，有国家铁路，内部货主单位。从服务需求的内容来说，有提前预报车辆的编组信息、列检信息、货运信息、车辆分布信息、股道信息、货物信息、货主信息、车站技术作业时间信息、装卸车信息等等。为了满足这些需求，信息化建设是一条有效的途径。

二、专用铁道信息管理系统的建设

1.地方铁路货物运输的基本作业。由于是专用铁路，运输的都是大宗货物，因此都是整车运输，这点和国铁还有零担货物运输不同。基本作业有以下几种：

（1）车辆技术检修作业。在列车到达之后或出发之前，由检车员负责检查车辆走行部分、连接缓冲装置及制动装置的技术状态。对需要修理的车辆，进行不摘车修理。

（2）货运检查及整理。货运检查由货运检查员负责。检查车辆的铅封、篷布、车门、装载状态等有无异状，罐车有无泄漏等。发现不良状态，及时予以处理。

（3）车号员检查、核对现车。车号员根据列车编组顺序表核对现车，并且检查列车是否符合列车编组计划及《技规》有关编组列车的规定。做到列车编组顺序表和现车一致。

（4）车列及票据的交接。到达解体列车的司机在到达线路与车号员办理车列及票据（列车编组顺序、闸瓦压力计算表）的交接。

（5）摘解和安装列尾装置主机。终到列车到达车站简略试风后，车站列尾作业员应及时摘下列尾装置主机，进行电池充电。列尾主机与制动软管的连接有列检人员负责。

（6）准备发车及发车。值班员将列车的编组和重量及途中运行注意事项通知司机，在确认符合发车条件后向司机显示发车信号发车。

2.专用铁道运输服务系统的设计分析。铁路运输生产是通过从货流到车流，再从车流到列车流的作业过程实现的。列车信息是制定装卸车计划、调车计划即取送车计划的重要依据。列车信息以列车编组顺序表的形式在列车始发站生成，当列车编组作业完成后，车号员根据调车作业计划确定列车中车辆的顺序，按装卸车内容填写列车编组顺序表。列车编组顺序表在铁路运输组织中发挥着极为重要的作用。建立车辆的股道信息库就是当然之选。

地方铁路运输信息系统设计的总目标是：建立一个中央数据库，从各个站段建立信息处理终端。将专用铁道的所有车辆动态信息上报中央数据库，实现所运货物的追踪管理，从而为运输生产指挥、管理人员提供及时、准确、完整的信息和辅助决策方案，以实现均衡运输，提高运输效率，提高运输管理水平。

具体来说，系统将提供以下主要信息：

（1）列车动态信息：货物列车编组顺序表全部内容。

（2）车辆动态信息，包括查询任意车辆当时的位置、空重状态、技术状态及所运货物信息等。

（3）车站信息，包括到发场、调车场、货场股道占用情况，实时现车分布信息等。

（4）装卸车信息，包括按阶段提供货场装卸车情况（装车数、装车吨数、卸车数、卸车吨数）；待装车、待卸车情况等。

（5）现在车信息，系统实时提供现在车信息。

（6）货票信息，车辆的货品名称、货主情况、收费信息。

（7）车辆信息：系统提供车辆运用状态转换信息；到期需检修的车辆分布信息等。

（8）对客户的车辆信息发布。

运输管理信息系统由多个子系统组成：现在车信息系统、货票信息系统、列检信息系统、货检信息系统、车站技术作业时间统计信息系统，车辆信息发布系统、调车信息系统。

货票信息系统在货运站办理货物运输时，利用计算机输入货物运输基本信息，按照不同货物所对应的费率计算货物运费及其他各项杂费并打印货票、货主计账等统计报告。

列车确报，又称运统1，也称列车编组顺序表，它的主要内容包括货物列车以及所挂车辆的基本信息如列车编组站、列车解体站、列车出发时间、列车总重、列车载重、车辆车种、车辆载重、车号、品名和收货人等内容；它是铁路运输组织中最重要的基础信息之一，是编组站作业、卸车预报和车流调整等工作必不可少的信息。

车辆追踪管理信息系统主要由中央处理、车站录入管理、查询3部分组成，采用了集中式处理方式，从全线货运站采集车辆的装车、卸车、出发、到达等各类作业信息，通过计算机网传输到中央处理系统进行处理，建立全线统一的车辆信息库，并与车号自动识别、确报、货票、车站综合管理等系统信息共享，实现了货车运输全程追踪管理，系统可提供多项车辆装卸作业、运输情况、分布情况、装载车辆情况等各类统计分析和数据的查询。运输生产人员以及货主可通过查询软件获取系统的实时动态信息。功能如下：

（1）接车次查询列车的当前位置和编组顺序表；（2）按车号查询车辆的当前位置和所运货物的性质以及到站和收货人等信息；（3）提供指定列车途经各站的到发时刻及列车概况；（4）提供实时到达任一技术站的列车和车辆概况，接通过车、改编车、到卸车分别累计；（5）提供车站留车信息；（6）实时提供全路现车分布；（7）按货车追踪轨迹，提供全路集装箱分布；（8）提供车站停留异常的车辆和集装箱信息；（9）按制票站和货票号查询货物信息。

车站现车管理系统为上级管理部门提供各类车站作业信息的作用，现车管理通过列车到发作业、解编作业、装卸作业、运用变更等，对站内现在车的分布和运用状态进行动态追踪；货运管通过计划管理、货物受理、仓库管理、装卸车、中转配装、到达交付、进出门管理、货运安全等对发送货物和到达货物进行站内全过程的管理，并完成相关统计分析并生成运输生产情况的各种上报信息。

3.专用铁道运输系统服务元模型分析。对于货运作业系统，其主要完成装卸车计划、货票管理、货物运输统计。在这个操作过程中，是对车辆的装卸状态以及作业时间进行操作，因此把车辆当做一个提供服务对象。

对于列检作业子系统，其主要完成车辆的技术状态管理，同样也是以车辆作为服务对象的。

铁路货运系统存在很明显的三种业务流程，信息流、货流、车流及它们的统一。

信息流就是装卸车计划，货流就是装卸车计划的具体化，安排车辆，车流就是通过调车作业把车辆送入指定的货位。

通过对以上业务系统的分析，可以得到铁路运输信息系统的结构。铁路货运站的业务由车站内各岗位工作人员协调完成，我们可以把车站内工作岗位看做是铁路货运系统的服务的提供者和服务的需求者，而他们的工作任务，也就是他们所执行的操作就是铁路货运系统的服务要素。对服务要素进行抽象，就得到服务元模型，再使用统一建模语言（UML）对服务进行具体地建模。

在建模过程中的最大问题是对频繁的服务需求做出敏捷的反应。

通过分析有以下服务需求：对于调车系统主要负责与货运相关的车辆作业，按装卸车计划取送车辆。在这个操作过程中，需要大量的频繁的摘挂车辆操作，这就需要把车辆的摘挂操作做成一个服务元模型，供调车系统使用。

通过对以上服务元模型的分析，建立以下服务操作：车列到达，包括编组顺序表的录入；装卸车计划，包括计划的录入、计划的修改、计划的删除；货运作业系统，包括货票的生成、货票报表、装卸车报表；列检作业系统，包括车辆技术状态的录入；调车系统，包括查询股道作业车情况、查询现车分布、查询车辆详细信息、车辆的摘挂操作；车辆对象系统、车辆的属性，包括股道、顺号、车号、货主、货品等等；现车信息发布，车辆到达车站、股道、货主、货品名称等情况。

4.专用铁道货运系统服务建模。专用铁道铁路货物运输作业可分为车辆到达作业，车辆解编编组作业，取送车及装卸车作业，以及车辆出发作业。

但在进行基于服务的建模的过程中应该明白，SSME、SOA不仅仅是一个技术手段，更是一种设计方式和组织系统的方式。它是一种理念。服务建模在其生命周期中包括收集服务需求并建立服务需求模型，根据服务需求模型进行服务的具体设计，建立服务执行模型，对服务模型进行评价，并将服务执行模型转化为服务执行系统。最终实现IT能力与业务目标的配合协调。要充分利用SSME、SOA的优势，就需要在实现SSME、SOA的过程中逐渐将我们的企业改造成一个面向服务的企业。

通过分析以上服务元模型，根据业务流程就可以得到我们需要的服务模型。车辆服务子系统：车辆位置查询；股道服务子系统：股道情况查询；货主信息服务子系统：通知货主；货运作业服务子系统：车辆空重转换、货品名称、货主信息；货票服务子系统：货票查询、货主收费；系统服务子系统：权限管理、字典维护；调车服务子系统：车辆的解编、编组及货位取送。

5.专用铁道运输信息系统建模的实现。该系统的原型系统是由delphi语言编写实现的C/S系统，数据库为SQL Server 2005，系统提供的功能包括以下几个方面。

（1）根据服务元模型建立数据库字典：包括货品名称字典、货主名称字典、车辆字典、股道字典、现车分布表。

（2）专用铁道货运信息服务模型模块：一是确报信息模块：提供了接发车信息服务，列车编组顺序表等信息。二是调车管理模块：为装卸货物、罐车清洗等目的向作业地点送车和从作业地点取回车辆的调车作业，对车辆在股道货位的情况进行实时反映，并下达调车单计划。取送作业是货车在站作业过程中的关键环节，其组织工作的优劣对于提高机车车辆的运用效率、保证作业地点的良好作业秩序和列车解、编作业的顺利进行有很大影响，这个模块的功能提供了很好的服务。三是现车维护模块：为车辆信息手工录入的接口，当系统有异常情况时，提供补救服务。四是货票信息维护：向货主提供收费服务，提供货票信息查询服务。五是车辆技术作业时间信息模块：车辆进入专用线后，对各个技术环节的作业时间进行统计，为提高调车效率、优化运输方案提供决策依据。最终提高货物周转速度，提供服务。六是现车信息发布：实时动态显示车辆分布信息，为调度优化装卸车作业，优化运输方案提供服务。七是基础数据维护模块：提供了基础信息的使用，如货主单位名称、货主单位类别、货品名称、货品类别、股道信息、货检信息、列检信息、作业术语，为数据统计提供了服务。

三、结束语

地方铁路系统由于服务的各个企业的需求不同，与之相应的铁路信息系统也是相当的复杂。系统内外信息需求繁多，应用环境不一。而且随着地方铁路的不断发展，信息系统应用需求的变化也不断加快。如何满足铁路系统的信息需求是很值得我们探讨的一个问题，针对铁路信息系统的复杂性，基于服务科学、面向服务的理论实践是一个很值得我们探索的解决办法。它通过服务生命周期的一系列简单而且标准的技术解决了企业内部，甚至是企业间信息系统异构互联的问题，能够满足企业业务需求变化。

本文提出的基于服务科学的建模过程和方法，是对己有工作的总结，其中部分方法尚需要进一步的细化。总的来说，下一步的工作包括：

（1）完善基于服务科学的建模过程，对其中的方法进一步科学化。例如在服务系统中的元服务模型分析，如何在可重用性、耦合性两方面平衡是服务系统实现的关键。

（2）地方铁路信息系统已经在先期信息化建设中投入了大量的人力物力，如何使既有的信息资产在基于服务科学的体系中最大化的发挥作用也是很值得我们探讨的。

参考文献

[1] 徐晓飞，王忠杰，莫同.服务工程方法体系.计算机集成制造系统，2007年第八期.

铁道安全管理工程建设 篇4

一办好铁道交通运营管理专业是铁路发展的需要

在我国国民经济发展中, 铁路运输已经成为了重要的基础设施, 在人员交流、物资运输、国防建设等方面起着重要作用, 也是近年来变化最多、发展最快、作用最大、远景最好的一个运输行业。

1.“十二五”期间铁路发展规划

“十二五”期间, 铁路将投资2.8万亿元, 新线投产总规模达3万公里, 全国铁路运营里程将达12万公里左右, 西部地区铁路将达5万公里左右, 高速铁路网将达到4.5万公里。

2.“十二五”期间沈阳铁路局路网发展规划

沈阳铁路局是铁道部所属18个路局中最大的一个局, 为了加强铁路建设, 更好的支持地方经济发展, 从2008年起, 辽宁、吉林、内蒙古三省 (自治区) 共与铁道签订9批“关于加快铁路建设方面的协议”, 涉及建设项目55个, 里程6000公里, 投资总额3500亿元。如已经竣工开通的长春至吉林快速城际铁路以及在建的哈尔滨至大连、沈阳至丹东、吉林至图们至珲春、盘锦至营口客运专线等。

在此期间, 还将投资新建沈阳至北京、盘锦至朝阳、朝阳至赤峰、通辽至阜新等客运专线, 长春经白城至乌兰浩特、四平经通化至长白山快速城际铁路。到2015年, 沈阳铁路局将新增营业里程3000余公里, 占全路12万公里的十分之一。

从以上分析可以看出, 未来的铁路运输系统, 特别是沈阳铁路局各运输站段, 将需要大量的技术性、服务性、开拓性人才。因此, 办好铁道交通运营管理专业是铁路发展的要求、是国民经济发展的要求, 把握好这个时期, 加强铁道交通运营管理专业的专业建设, 是寻求学院可持续发展的重要途径。

二做好铁道交通运营管理专业的专业建设工作的主要措施

铁道交通运营管理专业是为铁路运输系统培养复合型人才的综合类专业。通过本专业三年的专业学习, 应该能够让学生基本具备铁路行车、铁路调车、调度指挥、客运组织、货运组织五大系统20多个工种所要求的理论知识和初步的实践技能, 经过现场的短期适应后, 迅速成为铁路运输生产一线的主要骨干力量。

为了专业办学水平的进一步提升, 办出特色, 满足企业对人才的要求, 真正达到专业岗位的培养目标, 对专业建设应做好以下几方面的工作:

1. 人才培养方案的制定要具备科学性

人才培养方案是对本专业学生进行培养的纲领性文件, 必须要紧密结合现场需求进行制定, 并结合铁路发展特点及时进行修订, 使其逐步得以完善, 具备一定的科学性。

2. 课程设置要具有针对性、实用性和先进性

本专业培养出来的学生需要从事20多个工种的作业, 为了提高学生就业后的适应能力, 在课程设置上必须要有针对性和实用性, 在专业的重点课程中要采用项目教学法, 以任务驱动为依托, 充分与现场实际相结合, 精讲多练, 使学生走入现场就能置身工作, 缩短实习时间。

近几年, 铁路行业可谓是发展迅速, 高新技术逐渐得以广泛运用, 为了使学生毕业后能成为单位的技术骨干, 在教学内容安排上还要体现先进性。

3. 做好校内外的实训基地建设, 使实践教学环节联系现场实际

通过充分的前期调研, 聘请经验丰富的现场专家进行分析、研讨, 组织立项课题小组, 完善校内专业实训室建设, 重点拓展校外实习基地建设, 实施校企联合办学。

在实践教学环节方面: (1) 要正确选题, 通过实训演练, 真正达到提高动手能力的效果; (2) 要完善校内实践教学设施, 确保实践教学的开出率。

4. 师资力量要体现复合型的结构配备

做好铁道交通运营管理专业建设的另一个关键是要有一支复合型的师资队伍, 不但理论水平高、现场经验丰富, 而且还要能掌握一定的新知识、新技术、新方法, 只有这样, 才能为强化专业建设奠定一个良好基础。为此, 我们要做到: (1) 在学校聘用最优秀的基础课教师, 加强对学生的文化知识的培养; (2) 组建一支优秀的专业教师队伍负责专业知识的传授; (3) 聘用一部分有着丰富经验的现场技术专家担任兼职教师, 提升专业理论和实践的教学质量。

铁道安全管理工程建设 篇5

——在铁路建设质量暨标准化管理现场会上的讲话（摘要）

（2010年9月29日）

卢春房

一、积极探索，大胆实践，质量控制和标准化管理取得可喜成绩

（一）主要成绩

1.工程实体质量总体稳定。围绕建设精品工程和百年不朽工程，各单位以标准化管理为抓手，铁路工程质量稳中有升，目前已开通的线路基本经受住了运营的检验，经受了洪水、泥石流、大风暴雨等自然灾害的考验，特别是京津、武广等高速铁路，没有发生大的病害和断道现象，确保了高速铁路的安全运营。

2.“四化”水平逐步提升。各单位积极应用机械化、工厂化、专业化、信息化等手段，着力提高生产效率和工程质量。特别是近两年，铁路建设机械化、工厂化水平显著提升。同时，专业化、信息化迈出了坚实步伐，京沪、贵广、成绵乐、兰渝公司和中铁五局等单位，领导重视，勇于探索和实践，有效发挥了确保项目质量安全的支撑作用。

3.架子队建设深入发展。组建架子队方面，中铁五局结合企 业实际，大胆创新实践，一把手亲自抓、亲自管，强力推进架子队建设，一年内组建了389支架子队、1943个作业工班，保证了现场施工管理有效、监控有力、运转高效，赢得了广大干部职工的称赞和农民工的拥护，企业信用等级和市场竞争力明显提升。一年多来，通过架子队建设，劳务用工管理更加规范，违法分包和转包现象得到了进一步遏制，文明施工、队伍建设上了一个台阶，为落实规范标准、保证工程质量奠定了基础。

4.现场管理较为规范有序。各单位认真落实铁路建设项目现场管理规范、现场文明施工标志等规定，大力开展标准化工地建设，坚决消除施工现场脏、乱、差现场，很多项目工地让人赏心悦目，现场布局、材料堆放、大临设施、职工驻地、人员着装、工作流程、清洁卫生等方面，都在朝着合理、有序、规范、整洁的方向发展。

5.科技创新成果不断涌现。大规模铁路建设以来，通过大力开展科技攻关和技术创新，我们在站前、站后各专业施工方面，取得了大量成果并成功应用于工程实践，极大提升了铁路建设技术水平。特别是近两年来，在路基、桥梁、无砟轨道施工工艺控制、工装设备等方面，先后取得了一些新的技术成果。

另外，通过深入推进标准化管理，规章制度、技术和作业标准的建立完善，人员培训、技术管理、现场作业等各项工作，都不同程度地取得了新的进步。

（二）主要问题 1.施工过程中的质量问题依然很多。部分参建单位和人员心存侥幸心理，施工中粗制滥造、野蛮作业，甚至偷工减料、弄虚作假，隧道、路基防护、现浇梁、无砟轨道、原材料等方面的问题，屡查屡改、屡改屡犯，有的变成了“惯性问题”，甚至触及施工和运营安全的“红线”。重点有：隧道方面。一是仰拱及二衬施工步距超标问题突出。一部分隧道步距因严重超标被处罚。二是超前支护和初期支护偷工减料现象严重。个别ⅴ级围岩隧道工点，超前支护不按设计要求施作或不施工，以初喷混凝土代替初期支护。三是擅自改变施工方法较为普遍。部分ⅴ级围岩隧道，擅自改变设计开挖方法，取消临时支撑结构，存在严重质量隐患和安全风险。四是超前地质预报措施设计不当，围岩变形量测工作没有引起重视。五是部分防水板、止水带和盲管施工质量低劣，出现渗漏问题；隧道初期支护采用“干喷”，造成初期支护混凝土强度不足等。路基方面。一是密实度不合格。如个别客专项目路基填筑碾压不执行规范，填料粒径严重超标；部分雨水较少地区，填料含水量不足，碾压不密实。二是防护结构不达标。监督总站对部分项目路基防护工程实施破检结果显示，边坡防护骨架尺寸不合格问题普遍，有的尚未验交就已经失效。三是一些深路堑施工不执行“逐级开挖、先支后挖”的设计要求，颠倒施工顺序，一次开挖到位，安全隐患突出。四是地基处理控制不严格，几何尺寸和强度有偏差。五是排水系统施作不到位，无法满足使用功能。桥涵方面。一是桥涵基础未经变更设计，自行将钻孔桩 改为挖孔桩。二是桥梁承台与墩身接合部处理不当，形成“烂根”。三是现浇梁钢筋布臵和连接不规范，悬浇梁段张拉不执行设计要求。四是涵洞施工图现场核对不认真，标高控制不到位，影响涵洞使用功能。无砟轨道方面。一是混凝土施工控制不严，底座板和凸台高程控制、平面位臵和结构尺寸方面有偏差，给后续施工留下隐患。二是轨道板生产时试验检测和温控监测措施不落实，存储方式不正确，造成轨道板变形、翘曲或开裂。三是轨道板与CA砂浆“离缝”问题比较突出。站房方面。一是地下结构、屋面渗漏现象较为普遍，影响了使用功能。二是管线综合排布不细致，抹灰层空鼓开裂，导致吊顶装饰效果不佳。三是钢结构现场焊接时焊缝除锈打磨不及时，成品保护措施不力等。四电方面。一是与站前工程的接口处理不当，工程扰动后复原质量达不到设计要求。二是设备配件不按规定分批次进行进场检验。三是预埋件位臵精度差，造成后续安装困难。四是光电缆防护措施不利，高低压电缆同井同槽放臵，高压电缆接头制作不规范，过轨和上下桥处防护不当造成缆线受损。五是接触网施工方法不当，造成弓网关系不良，影响受电性能。原材料与混凝土等方面。一是原材料进场检验不严格。监督总站上半年现场检测结果显示，砂石料和外加剂质量较去年同期没有明显好转；防水板、砂浆灌注袋等质量合格率普遍偏低。二是混凝土配合比管理不到位。有的单位配合比未经审批就擅自组织施工，部分原材料更换后不调整配合比；有的拌合站没有自动计算控制设备，材料用量偏差大，拌和 时间失控。内业资料方面。内业资料弄虚作假，与现场施工和验收情况严重脱节，不能真实反映工程实体质量状况。

2.安全事故频繁发生。1至8月，铁路建设发生生产安全事故（含火灾）13起、死亡63人，同比增加2起、40人。其中一般事故7起、死亡11人，同比减少1起、4人；较大事故2起、死亡11人，同比减少1起、增加3人；重大事故4起、死亡41人，而去年同期没有发生重大安全事故。今年生产安全事故呈现三个特点：一是重大恶性事故多发，死亡人数大幅上升。安全事故起数、死亡人数同比分别上涨18.2%和173.9%，呈现快速上升态势，与连续几年安全事故持续下降的走势背道而驰。3月19日～8月13日，不到半年时间就发生4起重大事故、死亡41人，其中呼和局管内接连发生隧道塌方、火灾、工程车辆溜逸等3起重大事故，在铁路建设史上实属罕见。二是隧道事故伤亡剧增，桥梁事故明显反弹。从事故数量看，13起安全事故中隧道、桥梁分别发生事故4起、7起，隧道事故同比持平，桥梁事故同比上升57.1%；从死亡人数看，隧道、桥梁事故分别死亡28人、14人，同比上升180%、133%。由此可见，隧道施工事故损失极为惨重，桥梁事故尤其是因设备引起的事故居高不下。三是事故发生地域分散，涉及的单位众多。13起安全事故，分别发生在9各省市自治区，其中广东省境内3起、内蒙古自治区境内3起；事故涉及6个铁路局、5个铁路公司和12个施工单位、13个监理单位，其中中铁建筑总公司6个工程局发生6起、死亡35人，中 铁工程总公司5个工程局发生6起，死亡27人，中交集团公司1个工程局发生1起、死亡1人。

3.标准化管理尚未真正落实到现场、落实到基层。三年来，虽然我们统一了推进标准化管理的认识，也做了不少工作、取得了一些成效，但在标准化管理的落实上、纵深发展上还有不少问题亟待解决，集中表现为“两多、两少”。一是重视基础工作的多，突出核心内容的少。很多单位把主要精力放在简便好做，容易出成果、见成效的工作上，如制定规章制度、落实机构人员配臵、统一现场标识标语等；对于清退包工队伍、组建架子队，强化现场管理，杜绝偷工减料、弄虚作假，深化技术管理，推进安全质量保证体系有效运行等难题，有的重视不够，有的存在畏难情绪，有的拿不出行之有效的办法和措施，有的抓一阵、松一阵，没有把确保质量安全作为标准化管理的核心内容去抓，导致质量安全管理与标准化管理出现“两张皮”现象。二是停留在管理层的多，落实到作业层的少。大多数单位的管理层，如建设单位及其项目管理机构，施工、设计、监理企业的现场管理机构，在推进标准化管理方面，基本都有本单位的规划、措施，也制定了相应的工程流程和工作标准，但对于如何落实到作业过程、落实到各个工作岗位，部分单位措施不强、推进不力，没有把标准化管理的落脚点放在现场作业一线，这也是现场不按施组施工、招录人员未经培训上岗、施工管理混乱、作业标准不落实、质量安全问题比比皆是的重要原因。

（三）主要体会

一是必须把铁路建设新理念和质量安全观念摆在第一位，只要做到“零容忍”，就能实现“零缺陷、零事故”。实践证明，凡是思想上高度重视、工作中坚持“零容忍”的单位，就能实现质量“零缺陷、零事故”，就能交出精品工程，就能为企业和单位创出良好信誉；凡是存有侥幸心理，没有把质量安全观念牢记在心、落实到具体工种中的，必然酿出严重后果，今年以来检查出的各种质量问题，充分说明了这一点。

二是必须把标准化管理作为项目和企业内涵发展之路，只要一把手亲自抓，就能事半功倍。实践证明，把标准化管理作为落实“六位一体”的坚强抓手，作为质量安全管理的核心内容，作为企业内涵式发展的科学方法，一把手亲自组织落实，就能充分调动广大建设者的积极性、主动性、创造性，形成推进标准化管理的强大合力，有效提企业的竞争力和经济实力，收到事半功倍的效果。

三是必须把管干结合作为质量上水平的有效手段，只要严格认真，就能抓出成效。事实证明，建设单位的管和干，参建单位的干和管，必须紧密联系、共同推进。只要严格去管、认真去干，就一定能推动铁路工程质量上水平。

四是必须把树立诚信与落实责任有机结合起来，只要诚信守则，就能长远发展。事实证明，凡是重诚信、讲责任的单位，各项工作落实就好，工程质量和施工安全就有保障，信用评价结果 也不错；凡是不守诚信、不讲责任的单位，质量安全就难以保证，企业信用也会受影响。当前，企业特别需要“重诚信、讲责任”，需要一诺千金，说到做到，不放空炮。唯有如此，企业发展才有基础，长期坚持下去，必然会释放出强大的能量，推动企业上水平、上台阶。

二、把握要素，抓住关键，全面提高铁路工程质量水平质量是工程的生命，是建设管理的核心。搞好工程质量涉及到方方面面的工作，各种论述很多。我个人认为其中有四个要素是最基本，也是最关键的。一是质量保证体系的建立和运行；二是技术工作；三是人员素质；四是基础管理工作。希望大家在这四方面多下功夫。

对于现场质量控制主要抓什么，这次会议下发了监督总站编制的路基、桥涵、隧道等8个方面质量控制关键环节和控制要点手册，请各单位认真学习掌握、对照检查，切实抓好落实。这里，我强调以下五个方面：

1.抓设计措施。

2.抓原材料控制。原材料或购入设备的质量，直接影响工程质量、影响运营安全。但无论是现场检测，还是举报投诉，反映原材料、半成品或成品质量的问题都不少，必须引起高度重视。这里重点讲几个：①砂、石料。材料、级配、含泥含碱量控制是关键，高速铁路混凝土工程的砂、石料必须水洗后方可使用。②混凝土添加剂。目前使用的添加剂种类很多，有减水剂、缓凝剂、速溶剂、密实剂等，现场检测不合格、不达标的比例较高。有关部门要严格认证、许可，坚决取消质量不达标厂家的资格；有关单位要强化招投标管理，确保中标产品的质量。对不履行承诺的厂家，坚决清出铁路市场。③防水、止水材料。这两种材料目前不合格率最高。施工单位、监理单位要负起责任，重点把住采购关和进场检测关，杜绝不合格产品入场。④接触网线夹。常用的有吊弦线夹、定位线夹、电连接线夹、终端锚固线夹等，重点是把住材料进货关和技术关。⑤低压配电柜。要认真审查生产厂家的资质和供货商的信用，集中统一招标采购，并做好驻场监造、出厂试验、现场检验、现场试验等工作。⑥高压电缆。要重点解决材质、规格、型号与供货合同不符，质量低劣、以次充好的问题。

3.抓工装设备、设施。采用先进适用的工装设备、设施，是提高工作效率、保证质量安全的基本前提，是推进机械化、专业化施工的重要保证。各施工单位应舍得投入、加大投入。比如：无砟轨道精测、精调设施，要重点配备全站仪、数字水准仪、轨检小车、测量棱镜、精调框、工控计算机和通信设施等，同时加强对这些高精密仪器设备的校验，做好使用前的培训和日常维护工作。道岔吊具和组装平台，道岔吊具要有专项设计，由专业生产厂家加工制造，并指定专人负责验收、使用、保管和维修；道岔组装平台设计，要结合道岔铺设计划，确保布局合理、基础平整、支撑牢靠、防雨防锈设施齐全，具备组装及调试功能。钢筋 对焊机，要重视常规钢筋对焊机夹具等辅助设施，有效解决焊接合格率低、轴线偏移较大的问题，尤其对箱梁、墩台身和隧道二衬主筋的连接，应采用闪光对焊，淘汰手工电弧焊。隧道防水板铺设台车，要积极研制或引进先进的自动铺设台车，减少人工辅助简易台梁，提高大幅防水板铺挂施工质量，减轻施工人员劳动强度。接触网放线车，应采用DFH型恒张力接触网放线车；并与安装车组成电气化作业车组，满足接触网放线、安装和调整作业的要求。混凝土拌和、运输、灌注设备，要采用自动计量拌合站、混凝土输送车、输送泵等先进设备，充分利用信息化手段，实现混凝土从生产源头到施工过程的质量控制。此外，桩头切割设施要强制采用水平锯切割，逐步淘汰手持风镐、大功率液压锤等设备，确保桩身不受损害；桥梁栏杆、箱梁防撞墙、沟槽及盖板等实现工厂化预制，保证内实外美；接触网立柱基础要采用小型液压钻机，一次性快速成孔，减少对路基的扰动；各种型式的无砟轨道施工设备，要逐步实现成套化、定型化。

4.抓工艺工法。先进的工艺工法，是工程质量的重要保证。各单位在施工作业时，应根据工程实际采用成熟的工法，要进行工艺设计，明确每一道工序的作业标准和质量要求，确保流程设计合理、施工方法简明易操作；要严格按工艺工法作业，不能擅自改变工法或工艺设计。如路基填筑要按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺操作；无砟轨道Ⅱ型板铺设应推行京沪公司总结的“三阶段、五区段、八流程”工法；隧道软弱围岩开挖，有 条件时应采用“三台阶七步流水”作业法，对岩溶区高压、富水充填溶腔，要积极借鉴宜万线的释能降压技术和工法，等等。在此还要强调一点，推行各种工艺工法，必须坚持试验先行，实行首件认可，在具体操作和实施过程中决不能走样。

5.抓保障措施。在抓好质量源头、过程控制的同时，还要注重质量管理等基础工作。一是强化质量管理。要围绕质量保证体系的建立及运行，健全组织机构，完善体系程序文件，落实具体管控措施，体现事事有流程、有标准、有责任人的要求，确保体系有效运行、过程严格受控，实现闭环管理；要围绕落实质量终身负责制和各项管理标准，完善激励约束和考核评价机制，深入推进“三项治理”、大检查大反思等活动，积极运用“四化”支撑手段，全力消除质量通病和隐患，提高质量监管的针对性和有效性。二是加强技术工作。要认真落实技术标准、作业标准，加强试验和检测工作，规范工艺试验流程，完善各项检测手段，保证试验数据翔实、准确，为优化设计参数及设计方案、完善作业指导书等提供有力依据；加强测量，尤其是精测工作；加强设计措施和施工技术方案的研究复核，避免出现计算或标注等低级错误；完善工艺设计流程，积极创新工艺工法，确保各项技术措施经济合理。三是提高人员素质。要抓好人员选配、岗位培训和日常教育。在人员选配上，既要保证数量，又要保证质量，现场技术、管理人员必须具备相应的工作经历和经验，专职质量安全人员必须具有从业资格和发现、解决问题的能力；在培训教育方面，要有计划地抓好各类专业技术培训，加强廉政建设和职业道德教育，提高从业人员的责任意识和质量自控水平。在此，特别要求施工企业从承揽任务选择、项目管理技术人员调配、精兵强将上铁路项目等方面统筹安排，保证每个项目都有充足的高素质的管理、技术和作业人员。四是强化思想教育。加强对全体参建人员的宣传教育，清醒认识质量关系国家形象、关系人民生命安全、关系铁路发展大局、关系企业生死存亡，树立“质量第一”和“两不一建”的观念，居安思危、防微杜渐，恪守承诺、讲求信誉，决不要在质量上弄虚作假、玩忽职守，把大家的思想认识统一到确保质量、建精品工程不朽工程的要求上来。

三、强化组织，突出重点，纵深推进铁路建设标准化管理 1.切实发挥建设单位的龙头作用。

2.突出标准化管理的四个重点。一是文明施工。现在多数项目现场布局和文明施工均有较大改观，但少数项目或工点依然存在管理混乱、标识不清、乱堆乱弃的问题。各单位要严格落实现场布局和文明施工的规范和标准，认真抓好现场布局规划、设计、监督和检查，现场检查应有标准、有考核、有整改。要消除现场打架斗殴、破坏林木植被、乱堆乱放、脏差乱等不文明现象。二是标准化作业。施工单位的作业队、架子队、工班，是实施标准化作业的主体，也是推进标准化管理的基础和保证。要将管理标准、技术标准、作业标准细化分解到作业指导书、作业卡片，确保三大标准落实到现场、落实到岗位；要进一步提升施工工艺水平、强化工班组织、合理配臵机具，大力推进专业化架子队和专业工班建设，明确标准化作业工序、工具、工艺、工法等要求。三是标准化设计。四是工作流程。包括管理流程和作业流程，这里侧重讲参建单位的管理流程。过去出现的一些违法违纪违章的事情，除少量是因个人私利故意而为外，大部分可能是不清楚办事流程（程序）和标准，糊里糊涂犯错误。所以，各级管理者应学习流程（部里发的）、编流程（本级日常工作涉及的）、执行流程，并且明确每个流程的工作标准和质量要求，明确责任单位和责任人，加强检查和考核，从而提高依法建设的水平。

3.加大学习交流先进经验的力度。推进标准化管理以来，各单位大胆探索、勇于创新，在实践中形成了很多好的做法。这些好的做法具有较强的可操作性，易于学习推广。比如，中铁五局以创新“架子队”管理模式为切入点，完善工作机制，盘活企业内外部资源，探索形成了“一个架构、三个标准、双重组织、双重主体、五个特点”的架子队管理新模式，强化了质量安全源头保证，有效降低了企业管理成本，提高了经济效益；中铁十七局以推进标准化项目部建设为立足点，科学配臵资源，强化过程监控，优化责任体系，培育特色文化，有效提升了企业扁平化管理和质量安全自控能力。这些成果，来源于现场，来源于实践，值得各单位认真借鉴、取长补短，共同提升建设管理水平。

4.推进各种管理方法的有机融合。各参建单位要以建设单位的标准化管理办法为主导，以企业先进管理办法为补充，动态完 善现有的规章制度和管理办法，确保两者在内容上融会贯通，在执行中同步合拍，形成合力，提高管理的有效性。要注重企业文化的建设，尤其是以铁路施工为主的企业，要努力在企业内部营造浓厚的标准化文化氛围，让标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准深入人心，成为企业文化的精髓，全力打造中国建筑企业的世界品牌。

5.始终把质量安全摆在核心位臵。质量与安全密切相关，是安全的重要保证，没有质量也就没有安全，质量不合格安全就有隐患，抓质量也是抓安全，而且质量不仅涉及目前的安全，还涉及长期的安全。因此，各单位在推行标准化管理过程中，要始终把确保质量摆在最核心、最本质、最重要的位臵来抓，确保一切工作服从于质量、服务于质量，真正把“高标准、讲科学、不懈怠”的要求落实到质量和安全管理工作中，全力建设精品工程和安全工程。这就需要我们着力处理好两个关系：一是质量安全与工期的关系。质量安全是工期的重要保障，我们坚决反对牺牲质量安全保工期，工期是一时的，而质量安全是永恒的。实践证明，没有质量安全保证的工期是经不起考验的，是必要为世人唾弃。二是质量安全与效益的关系。一些单位为获取效益，不惜偷工减料、以次充好，甚至倒卖物资设备。这种杀鸡取卵的做法，图的是一时快活，结果不言而喻。质量是企业的生命，确保质量安全是全体建设者的神圣使命！

我国道路与铁道工程3S应用综述 篇6

关键词:道路与铁道工程;GPS;航测遥感;GIS

一、勘测设计阶段3S技术已经得到广泛应用

(一)全球卫星导航定位系统的应用

全球卫星导航定位系統GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS,俄国的GLONASS,欧盟的GALILEO等,我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中,GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统,其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[。

1.航测遥感技术的应用

利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺(以1:2000比例尺为主)地形图,建立数字地形模型,已经成为新线铁路勘测设计的基础数据;遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作,改变了铁路勘测设计的程序,引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃,成倍地提高了铁路勘测的速度,大大缩短了勘测的周期,提高了铁路勘测设计的质量。

2.地理信息系统的应用

地理信息系统(GIS)是在计算机软件和硬件支持下,把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统,在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范,便于提高工程建设的效率,GIS和RS结合,可以获得三维地理信息的遥感图像信息,并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作,从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。

二、施工阶段主要以GPS的应用为主

(一)采用静态GPS建立高精度平面工程控制网

在桥梁和隧道工程中,目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥,跨海段长达31.5km,海上无任何自然岛屿,其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测;乌稍岭隧道全长20km,是我国目前最长的铁路隧道,其洞外控制也采用GPS技术,现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明,利用GPS技术进行大型工程的控制测量,不仅可以满足工程建设的精度需要,而且能够加快工程建设的进度。

(二)通过GPS高程拟合建立高程控制网

目前,GPS高程测量精度较低,主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是:利用测区里的若干个已知水准点,采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面,进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明:在小范围的桥梁工程区域内,当地形较为平坦时,利用2~3h的GPS静态观测成果,经过拟合计算,可获得二等精度的高程成果;而利用1~2h的观测资料,可获得三、四等精度的高程拟合成果[9]。

(三)利用GPS-RTK技术进行工程放样

GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外,近年来随着RTK技术的不断完善,在工程放样中也同样得到了广泛应用,从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度,提高了作业效率。

在铁路、公路、桥梁、港口工程施工中,利用RTK技术直接放样点位已经被成功应用于定线放样、纵横断面测量、地形图测绘以及工程变形监控中。在杭州湾大桥、东海大桥和苏通大桥的施工中,施工单位采用RTK技术进行宽海域的桩基施工三维定位测量,不仅解决了超长距离施工定位的难题,而且提高了测量定位的精度,通过专门研制的海上GPS打桩定位系统,还可以实现测量定位的自动化,大大缩短施工工期。

(四)GIS在工程施工管理中得到初步应用

GPS在道路与铁道工程测量中的应用已很普遍,而遥感技术和GIS技术在施工阶段应用较少,但也有成功应用的实验。例如,以深圳地铁变形监测数据和各种图面资料作为信息源,利用GIS软件及二次开发工具,开发了基于GIS的地铁变形监测管理分析系统,并应用于地铁施工监测,取得了良好的效果。

三、运营管理阶段3S技术开始得到应用

(一)GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用

大型工程结构的变形监测,一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题,目前,利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如,虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统,能够实时监测整桥3个方同的x,y,z位移和大桥的扭转角,并能对各点的数据进行记录回放[11]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件,也为大桥的管理部门的决策提供了依据,使大桥的安全得到了保障。

(二)遥感技术开始得到深入认识并开展应用

目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作,对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂,路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查,从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。

(三)GIS在铁路公路的养护管理中正在起到越来越大的作用

近十年来,铁路部门先后完成了哈尔滨等多个铁路局20 000多公里既有铁路复测和数字地形图测绘工作,建立了先进的工务综合管理信息系统,由铁道部电子计算技术中心研制的基于GIS的铁路工务管理信息系统,包含了铁路设备管理,管界图、综合图、速度图、大桥略图等17个子系统,涵盖了铁路工务部门的主要业务,目前已在乌鲁木齐、北京等多个铁路局得到推广应用,为工务系统现代化管理奠定了坚实的基础。

参考文献:

[1]宁津生,王正涛.测绘学科发展综述[J].测绘科学,第3l卷(l).

[2]李小勇.GPS在铁路工程测量中的应用和设想[J].铁道勘测与设计,2005,(4):14-17.

铁道信号工程发展 篇7

一、铁道信号工程发展历程

铁道信号工程发展经历了很漫长的一个过程, 经历了铁路初创时期的摸索的艰难, 铁路建设时期技术落后、资金短缺等的围困, 铁路发展时期引进新技术和新科技与中国铁道信号工程结合的研究。我们坚信, 铁道信号工程将随着铁路工程的建设和发展并肩进步, 时刻同行。

1.1铁道信号技术发展变化

1881年, 唐胥铁路建成并投入使用运营, 自此拉开了中国自主修建铁路的序幕。而随着铁路建成, 铁道信号工程也应运而生。旧时的铁道信号技术没有广义和狭义之说, 仅仅是为了在行车、调车的过程中, 列车运行人员根据信号而行动。最早的铁道信号技术其实就是人的手势, 在列车运行到一定区域时, 由专门的信号人员以手势进行意思的传达。但随着铁路运输建设的发展, 铁路的作用不断扩大, 列车的速度和效率也在不断提高, 因此对铁道信号技术的要求也在不断提高, 而由人进行手势指挥已经无法满足列车运行的要求, 人们开始使用列车灯光等进行信号的传达, 但始终都存在一定的安全隐患和传达的缺失。在不断的改进和发展中, 人们通过结合科学技术、自然原理和地理环境等, 在传统的信号系统的基础上, 发展处多样化的信号技术工程, 并实际运用于铁路运输中, 取得了重大成效。

1.2铁道信号设备发展变化

铁道信号的设备最初是由人提着一盏煤油灯在列车运行过程中进行信号的指示, 但受到天气、温度和地理环境等的影响, 往往人们无法清晰的辨识到信号所表达的意思, 从而使得对信号理解有误, 影响列车运行情况和安全。随着科技的发展, 人们也在不断的探求和研究新的信号设备, 以提高铁道信号设备的准确性和安全性。尤其是在计算机技术发展迅达的时期, 人们开始研究如何将铁道信号设备与计算机技术紧密的结合在一起, 降低列车运行的成本, 提高列车运行的效率。铁道信号设备在原有的紧密度高、间隔小的基础上, 也发生了变化。人们开始采用将现代通信技术与铁道信号设备相结合, 采用感应通信和微波通信技术, 将原有的设备进行改造, 从而实现了列车间隔与速度的同步自动调整。

1.3铁道信号运营发展变化

铁道信号运营的发展变化是最为显著的, 也是最具有卓有成效的。原有的铁道信号运营繁杂, 运营人员分工不明确, 对铁路运输的基本知识和技能掌握度不高, 因此经常出现列车运行过程中, 由于运营人员的失误和错误配合, 从而导致列车运行出现误差。而现代的铁道信号将列车运行中的基本要素分为三大板块, 包括列车控制、列车调度和编组作业。三大板块分工作业, 明确责任, 不断的改进和完善自身的功能, 并在不断的磨合当中形成合作, 高度配合, 将铁道信号运营引入良性发展状态。

二、结论

铁道信号工程通过对列车的进程控制, 给运营人员提供符合列车运行的指示, 并通过完善的自动化设备, 辅助运营人员, 减少铁道信号层次, 扩展管理功能, 从而提高列车运行的安全与效率。铁道信号工程的改革和发展的最终目的是为了保证列车运行安全, 提高列车运行效率, 建立完善的铁道信号工程管理系统, 并取得高效的经济效益, 使得铁道信号工程的社会效益与经济效益有机的融为一体。铁道信号工程的发展还有赖于新一代的知识人员和技术人员, 通过专业知识和技能推动铁道信号工程进入新纪元。

参考文献

[1]郑伟平、李萍等.铁道部运输调度指挥管理信息系统[J].铁路计算机应用.2002 (7)

[2]龚建军.站场改造中的信号过渡.铁道通信信号[J].铁道通信信号》.2006 (3)

[3]焦大志.铁道信号施工及配合施工关键环节卡控的探讨[J].铁道通信信号.2009 (8)

铁道安全管理工程建设 篇8

拓展专业口径, 形成“大土木”工程专业是我国高等教育改革的必然趋势。然而我校 (即石家庄铁道大学, 以下简称“我校”) 具有几十年的办学历史道路与铁道工程、桥梁工程、隧道地下工程、工业与民用建筑工程等五个专业方向, 已形成了比较成熟的办学风格和社会广泛认可的教学特色, 这体现在教学思想、课程设置、教材体系、教学方法以及学生综合素质等方面, 这些也已形成的优势在“大土木”工程背景下显得有些黯然。随着时间的推移, 逐渐突现出来一些问题, 譬如“宽”与“专”的矛盾, “眼下”就业与“长远”发展的矛盾, 丰富的教学内容与有限的课时之间的矛盾等等。

因此, 如何正确认识时代对“大土木”工程专业人才的要求, 能否在这种新形势下, 培养出适合市场需要、具有发展潜力的人才, 将是直接关系到自身生存和发展的重大问题。本文通过调查研究, 从课程体系改革、新技术新理论应用、高水平教材建设、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手, 深入分析和探讨了“大土木”背景下道路与铁道工程课程群的建设。

2. 道路与铁道工程专业教学存在的问题

我校道路与铁道工程专业教学存在的问题, 主要体现在以下4个方面。

(1) 教学内容结构不合理。道路与铁道工程专业课程中, 公共基础课、专业基础课均设置较多, 而专业课却不全面, 难以满足当前“大土木”工程教学规划的要求。

(2) 教学内容的滞后。注重经典理论知识传授、专业面窄的现象在我校仍普遍存在, 学科交叉、边缘学科融入少是道路与铁道工程学科教学“死板”的重要原因。

(3) 教学内容的重复。道路与铁道工程学科各专业交叉内容较多, 如《路基工程》和《铁道工程》中有关铁路路基部分的内容基本是重复的。这导致学生到课率低、学时不够等问题。

(4) 实践教学环节薄弱。实践环节中由于学生数量较大, 往往是走马观花、缺乏指导;同时, 毕业设计也是缺乏创意, 多人重题。

3. 道路与铁道工程课程群优化与实践

3.1 课程体系改革

表1和表2分别为我校2005年和2008年课程体系改革后的课程体系构成及学分分配比例。从表中可以看出, 2005年教学课程体系由理论教学和集中实践环节构成, 其中理论部分包括人文社科、公共基础、专业课程和拓宽部分;实践部分包括基本实验、提高型实验、创新性实验和集中实践环节。根据改革思路, 以“宽口径、大土木”为理念, 于2008年对教学课程体系进行大幅调动, 如表2所列。本专业的学生, 第一至第三学年的课程全部相同, 第四年分专业教学, 即进行专业课程教学。同时, 为了解决学生专业知识面窄的问题, 在第四学年开设各专业平台课, 学生科自主选择课程, 以了解道路与铁道工程的相关知识。通识教育选修课程至少完成10学分, 其他任选课则要求完成7学分。

通过此次课程体系改革, 在增加教学内容的同时, 总学分比2005年减少了7%。同时, 相比2005年, 学位课和必修课学分均有所降低, 而选修课则增加了17%, 让学生根据自己的兴趣选择课程, 一定程度上提高了学生学习的自主性。

3.2 新理论和技术的融合

当今社会, 科学技术日新月异, 将新的技术和理论融入到教学、实习、试验以及毕业设计中, 培养学生的创新意识、创新精神, 为“大土木”创新型人才服务是高等教育的重要使命。例如, 在教学中, 教师首先利用多媒体课件向学生讲授基本知识, 然后参观铁路线路教学沙盘、道岔模型等, 生动地展现桥、涵、隧、路、轨道等内容, 让学生对道路与铁道工程有一个初步认识, 最后通过现场的认识实习, 达到教学目标。

又如, 在毕业设计环节, 增加科研类设计题目, 让学生参与到教师的科研课题当中, 培养学生提出问题、解决问题的能力, 挖掘学生的学习兴趣。同时, 通过毕业设计, 让学生了解和掌握现阶段应用的新技术和新理论, 并锻炼学生发现和解决实际问题的能力。

3.3 三维立体化教学资源的建设

随着科学技术的发展, 高等学校教学资源建设正在从传统的纸质和黑板教学方式向数字化、电子化方式转变, 形成了以纸质和数字化相结合的三维立体化教学资源。三维立体化教学资源为教学提供了丰富的教学素材, 高校教师如何合理利用, 使之成为教学过程中的左右臂膀, 提高学生的学习兴趣, 将是我们研究的方向。

首先, 建立以国家级教材《高速铁路技术》、《路基路面工程》为核心, 以电子教案、电子图书、CAI课件、试题库、资料库为补充的立体化教材, 构建教师—学生—企业的无缝连接教学模式, 共同完成学生工程素质和创新能力的大幅提升。克服以往教材形式单一的缺陷, 满足现代学习者多种学习方式的要求, 促进优秀教学资源的有机整合与合理运用;其次, 进一步完善省级精品课程《铁道工程》和《路基路面工程》的网络课件, 两门省级精品课程的网络课件的进一步完善, 使得学生有了更丰富的立体化教学资源, 为学生课外自主学习提供了很好的平台。

3.4 加强教学团队建设

以学术带头人引领, 教师成员协作的模式开展道路与铁道工程课程群教学团队建设, 团队各成员应积极树立以科研促教学的意识, 加强定期合作交流, 将自己的科研成果、体会、创新思维等渗透到教学、讲座等培养环节。首先, 教学团队成员将科研成果进行转化, 引入到课堂教学当中, 以启发、引导的方式, 使学生发现问题、提出问题并最终解决问题, 提高学生的学习积极性。其次, 团队成员借助论坛、讲座、网络等平台将科研成果传递给学生, 拓宽学生的专业知识面, 培养学生的发散思维。

4. 结束语

“大土木”背景下道路与铁道工程专业课程群的建设是一项系统工程。本校通过课程体系改革、新技术理论的应用、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手, 对道路与铁道工程专业课程群进行了有效地改革。通过几年的实践证明, 新的课程群建设有效地提高了毕业生的创新能力、实践能力, 提高了教学质量, 受到了用人单位的好评, 充分表明道路与铁道工程课程群的建设是成功的, 研究成果具有较强的推广价值。

致谢:

本文为省级教育科学“十一五”规划课题《“大土木”背景下道路与铁道工程课程群的优化与实践》 (O8020363) 的研究成果。

参考文献

[1]D.P.Ausubel, The psychology of meaningful verbal learning, New York:Grune and Statton, 1963.

[2]S.D.Krashen, Principles and practice in second language acquisition, Oxford:Pergamon, 1982.

[3]严战友, 赵国芳, 王扬.浅谈大土木背景下道路与铁道工程专业课程群的设置[J].中国电力教育.2011, 2:66-68.

[4]胡元聪.高校质量工程背景下的法学立体化教学模式探析[J].西南政法大学学报.2012, 14 (4) :118-123.

铁道工程施工存在的问题分析 篇9

1 铁道工程施工过程中存在的问题

铁路之于国计民生相当于血管与人的关系, 没有血管把血液输送到人体各个部分不那么人体各项机能的实现的实现将成为空谈, 铁路与国家、人民的关系也是如此。因此对铁道工程的积极推进并逐步完善有积极意义, 想要做到这一点就必须先找到具体的不足才能做到实际问题实际分析, 具体来讲铁道工程在施工过程中的不同可以概括为以下几个方面。

1.1 缺乏切实可行的设计方案

好的设计方案对工程建设有重要的指导意义, 在科学的设计方案指导下的铁道工程施工其进度和质量都将起到事半功倍的效果, 而缺乏合理科学设计的方案耗时耗力不说, 还会带来巨大的人力物力和财力方面的损失。现代的铁路建设施工方案过于保守、缺乏创新性是其普遍存在的问题。另外一些工程设计人员本着应付了事的原则, 在设计过程中失去了原有的创作热情, 缺乏踏实肯干的精神, 这一方面的突出表现就是设计方案雷同, 且不能从实际出发实事求是。

1.2 缺乏对设计方案可行性的检测

在设计方案完成之后, 由于上面提到的在工作人员缺乏工作激情和责任感的情况下, 往往不能做到对方案的核实检查, 这种情况下许多问题就显现出来了, 所谓“工程质量无小事”, 一些安全隐患就隐藏起来。对工程建设和施工人员的安全带来极大的威胁。另外, 就施工单位来说在拿到图纸之后不加以复查的直接使用也是导致方案在施工过程中出现问题的主要原因之一。对很多方案来说, 虽然看上去非常完美且无懈可击, 但是如果不和具体的施工环境相吻合很容易就会出现工程的中断。

1.3 缺乏有效的监督管理制度

缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一, 具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态, 他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态, 对自己的本职工作不积极, 极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成, 一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响, 互相扯皮推诿正是各部门之间的常态, 这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。

2 解决铁道工程施工问题的具体措施

基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要, 各种交通通讯工具应用而生, 铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题, 如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件, 为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一, 具体的解决措施下面将做具体阐述。

2.1 完善规章制度, 实现管理的有章可循、有法可依

没有规矩不能成方圆, 只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展, 降低施工工作潜在的危险性, 具体的规章制度包括以下几个方面:第一, 建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段, 通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估, 并把这一评估纳入考核, 对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励, 那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二, 完善管理制度, 如《施工人员管理条例》等, 对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。

2.2 加强技能培训, 提高施工人员的专业素养

科学技术是第一生产力, 没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑, 而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传, 使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识, 把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训, 并加强与各兄弟单位的交流, 实现员工之间的取长补短, 并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外, 铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造, 在用人招人方面也要摒弃传统的观点, 招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。

2.3 优化设计方案, 并制定相应的应急预案

设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求, 并对施工地点做相应的实地考察, 努力做到实际情况实际分析, 根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查, 并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面, 它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失, 实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。

4结论

铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一, 其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件, 因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题, 应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究, 希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。

摘要：近年来在新的历史条件下铁路、公路等交通运输道路的设计施工, 极大的方便了人们的出行和货物运输, 经过相当长的一段时期的发展我国铁路工程施工在技术、设计等方面逐渐与国际接轨, 但是在很多方面还存在明显的不足。本文主要阐述了铁道工程施工存在的问题, 并进一步找到问题存在的原因, 最终找到完善铁路工程施工的具体措施。

关键词：铁道工程,施工,存在问题

参考文献

[1]伊欣琳.浅析铁道工程中施工存在的问题与对策[J].科技致富向导, 2012 (9) .

[2]柳春光.铁道工程施工若干问题研究[J].交通世界 (建养机械) , 2013 (1) .

[3]雷永军.铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施[J].科技创新与应用, 2013 (3) .

铁道工程技术专业课程设置探讨 篇10

关键词：课程设置,职业能力,高职培养目标

1 问题的提出

据国家中长期铁路网规划, “十一五”期间我国将建设新线17000公里, 到2020年, 全国铁路营业里程达到12万公里以上。实施西部大开发战略和促进区域经济协调发展, 陕西省处于承东启西、连接南北的战略位置, 这对加快交通运输的发展要求更高。按照扩大路网规模、提高干线运能、强化枢纽功能、提高运输效能的要求, 加快建设“十大”铁路工程。到2010年, 陕西省铁路营运里程达到4300公里;到2015年, 2581铁路网基本形成, 铁路营业里程将达到6000公里

据有关人力资源部门统计和预测:在“十一五”期间, 全国铁路建设系统人才需求量约为50万人, 其中高等技术应用性人才和高技能人才约为36万人, 铁路专业技术人员人才总体上处于供不应求状态。这就凸显了行业发展迅猛而人才急剧短缺的矛盾。

在全国铁路建设任务重、铁路专业技术人才紧缺的情况下, 我院公路工程系抓住这一绝好的历史机遇, 及时申请开办铁道工程技术专业, 经陕西省教育厅批准铁道工程技术专业将2010年开始招生。为了培养出满足市场需求的铁路专业技术人才, 学院批准进行铁道工程技术专业人才培养方案调研。

2 调查问卷分析

为了尽可能搞清楚用人单位对铁路专业技术人才的具体要求, 课题组编制了《铁道工程专业学生能力调查问卷》、《铁道工程专业专业课程设置内容调查问卷》, 调查问卷采取当场发放和网上发放两种调查方式。课题组走访了中铁十八局集团有限公司、中铁二十局集团有限公司、中铁十九局集团有限公司、中铁一局集团有限公司、中铁大桥局股份有限公司等多家专门的铁路建设企业, 调研对象是专业技术人员和项目主要管理者, 发放并收回问卷25份。列表分析如表1所示。

问卷中设置的专业必修课程调查对象基本上认为都应该开设, 土力学、基础工程和地基基础是重复的, 课题组研讨后认为应开设土力学、基础工程。另外, 有的调查对象建议桥梁工程应包括公路、铁路两方面的知识, 还有人建议开设经济方面的课程如表2所示。

问卷中设置的专业选修课程调查对象认为应该开设主要有:结构力学、工程项目管理、工程招投标与合同管理、高速铁路、公路工程、特殊路基施工与处理、工程爆破、工程监理、交通工程、新型轨道结构、城市轨道交通概论、水力学与桥涵水文等课程。另外, 有的调查对象建议开设口才方面的课程。如表3所示。

关于学生能力调查结果显示:测量能力、试验操作能力、现场技术指导能力、施工组织管理能力、工程概预算编制能力等主要为简单运用, 试验计算分析能力和工程招投标能力主要为初步掌握, CAD应用能力主要为熟练运用。另外, 有调查对象建议铁道工程技术专业学生还应具有沟通应变能力、施工现场协调能力、工作中的学习能力等。

3 课程设置探讨

根据现代职业教育的观点, 职业能力主要由职业素质能力和专业综合能力构成。培养高级技术应用型人才, 是高等职业教育的目标。各高职院校在教学计划中对实践性教学环节加强了研究和改革, 如增加课时和内容、进行专项强化训练、培训教师等。根据专业培养目标和职业能力要求, 精心设计课程教学, 进而实施教学改革是提高教学质量的一个重要步骤。

根据对施工单位的调研, 结合课题组对陕西铁路工程职业技术学院、兰州交通大学等院校的走访, 以本院路桥专业多年的教学实践和高职培养目标为基础, 以职业能力为核心, 课题组深入探讨了铁道工程技术专业的课程设置。课题组认为:对工程测量、工程材料、土力学、基础工程、桥梁工程、施工组织设计与概预算、计算机绘图应用技术等课程加强课内实践环节;对工程测量、工程材料、土力学等课程还要在课后进行综合实践强化;另外, 通过开设演讲与口才等任选课提高学生的口头表达能力和沟通应变能力等。

在合理设置课程、进一步加强课内实践教学环节和课后综合实践训练的基础上, 依托企业, 实践“专科+高级工+预备技师”的人才培养模式, 探索高技能人才培养的新思路、新方法、新途径。通过校企合作、产学结合, 探索订单培养、工学交替、任务驱动、项目导向、顶岗实习等有利于增强学生能力得教学模式。突出教学过程的实践性、开放性和职业性, 使校内学习与实际工作相一致, 校内成绩考核与企业实践考核相结合, 课堂与实习地点一体化。强化实践、实训、实习三个关键环节, 提高校内生产性实训的比例, 学生在企业顶岗实习半年以上, 生产性实训达到100%。

4 结语

总之, 通过合理的课程设置, 强化实践教学环节, 我们的铁道工程技术专业就是要培养出具有大学专科文化程度, 掌握铁道线路、桥梁、隧道等相关项目施工规范, 能按设计要求进行施工及质量控制和安全检查, 能解决生产实际问题, 并具有一定的现代施工企业管理能力的高等技术应用型专门人才。

参考文献

[1]孔七一.以职业能力为核心探讨课程教学设计[J].长沙航空职业技术学院学报, 2002 (9) .