铁道（精选十篇）
铁道 篇1
2015年, 我国轨道交通领域技术水平又有了质的提高, 高铁和城市轨道交通装备技术走出国门, 走向世界的脚步更加坚实、有力。具有创新性、智能化、安全性、人性化、经济性等特点的中国标准动车组正式下线, 表明300 km/h以上高铁相关技术又取得新成果。城市轨道交通装备运用领域不断拓展, 轨道车辆技术水平曰益提高。在这一年中, 《铁道车辆》和《国外铁道车辆》紧密结合国内外轨道车辆技术发展, 组织了有关论述与报道, 并就货车技术板块发行了专辑, 为业内外人士交流技术信息提供了平台。
2016年是“十三五”开端之年, 我国经济进入新常态, 交通运输装备进入转型升级、提质增效的关键期。《铁道车辆》和《国外铁道车辆》将继续关注国内外轨道车辆领域的发展动态, 及时捕捉信息, 为轨道交通业内技术交流提供优质、便捷的服务, 尽最大努力将两刊办成轨道车辆技术决策所依赖的重要参考文献和行业技术进步的风向标!
铁道 篇2
【铁道警察学院专业】铁道警察学院招生网站-铁道警察学院分数线
九、录取原则
（一）实行计算机远程网上录取。
（二）录取最低控制分数线为当地提前批本科、提前批专科录取线。
（三）考生必须参加当地公安机关和招生办统一组织的公安院校招生面试、体能测试和体检，经面试、体能测试、体检和政审合格。录取时，根据专业要求，德智体全面衡量，坚持从高分至低分择优录取。女生名额占招生总数的10%，各省录取男女生比例按公布的当地招生计划男女生招生人数执行。(四)入学复查根据教育部学生学籍管理规定，新生入校后，学校在3个月内按照国家招生规定进行复查。复查合格者予以注册，取得学籍；不合格者，取消入学资格。
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铁道世界漫游（二） 篇3
日本的客车属于各家铁路公司所有，而美国则是“车路分离”，客车属于像Ａｍｔｒａｋ公司一样的专门经营客运业务的公司，而铁路则属于货运铁路公司。在大多数情况下，客运公司如果使用铁路，要向货运铁路公司购买铁路使用权。不过，这并不意味着个人不可以拥有客车。在美国，有不少人热衷于拥有“私有客车”，一些客运公司也有豪华客车租赁业务。这为以货车为主的美国铁路，增添了不少另类的趣味。
丰富多样的私有客车
在美国，不少铁路公司要卖掉不用的客车时，并不是用废铁的价格把它们解决掉。因为他们知道若卖给识货的铁道迷，绝对还会再多得些报酬。因此美国便有一群人，爱买些人家不要的二手客车，然后送到专门翻修私有客车的工厂，好好改装一番，或者恢复涂装，并把机件标准提高到Ａｍｔｒａｋ可接受的程度，享受自己拥有一辆火车的乐趣。
这些私有客车，大多数都可以连挂在Ａｍｔｒａｋ的列车车尾，行驶于其大多数的路线，并可在主要的大站加挂或摘下。因此，在很多大站，都可看到有些短短的小月台，即是专供私有客车使用的。
私有客车的形态种类繁多，所有者还可以尽其所能改装。不过，其中仍以豪华的ＢｕｓｉｎｅｓｓＣａｒ为最常见。它们原本是各铁路公司的事业用豪华客车，专供招待客户或特别贵宾之用。
豪华的美国东方特快车
除了个人或小公司所有的私有客车外，这些年来，也有不少规模日益壮大的私有客车集团在美国出现。堪称美国豪华列车代表的“美国东方特快车”（ＡｍｅｒｉｃａｎＯｒｉｅｎｔＥｘｐｒｅｓｓ），便是其中的闪亮明星。
美国的东方特快车是以一列造于２０世纪四五十年代的流线形客车所改装而成。一列车中包含了行李车、餐车、卧车及末尾的客厅车。它们的外观涂装为米黄色与蓝色，并有漂亮的徽章。每辆车还分别以城市名来命名，像卧车的柏林、巴黎、维也纳、华盛顿；餐车的苏黎世、旧金山、芝加哥；ＣｌｕｂＣａｒ的西雅图；行李车的圣安东尼奥及望客厅车纽约号等。
在美国东方特快车中，最出名的一辆，就是车尾有圆头状望室的客厅车了。它造于１９４８年，原用于纽约中央铁路有名的“２０世纪特快车”列车中。原始的车名为“珊蒂小河号”，在美国东方特快车中则被称为“纽约号”，堪称“历史名车”！
客运“一哥”Ａｍｔｒａｋ
Ａｍｔｒａｋ公司（即全国铁路客运公司）是美国的国有客运铁路公司，成立于１９７１年５月。当时，美国城际铁路客运已到了将公司拖垮的境地，常常是列车上的工作人员比旅客还多。美国政府若不出面重新规划铁路客运网，只有眼睁睁地看着一家家铁路公司宣布破产。为了拯救水深火热中的各铁路公司，美国政府成立了Ａｍｔｒａｋ公司。此后，各铁路公司除了留下小部分客车，以便应付特殊用途外，将手中的客运业务、客车、客运用机车头，全部转给Ａｍｔｒａｋ。
１９７１～１９７３年是Ａｍｔｒａｋ的草创时期，由于从不同的公司“继承”来的客车还来不及换上Ａｍｔｒａｋ自己的标志，所以常常出现色彩、标志不统一的一节节车厢，挂在同一个机车头后，行驶在铁路上。这段时期被火车迷们称为“彩虹年代”。
彩虹虽然美丽，但是总不持久。Ａｍｔｒａｋ的彩虹年代并没有持续多长时间，１９７５年，它开始引进圆筒形的Ａｍｆｌｅｅｔ车，不仅开启了一个新的时代，而且成功地塑造了Ａｍｔｒａｋ的新形象。１９７６年，Ｆ４０ＰＨ柴电机车也开始加入Ａｍｔｒａｋ大家庭。这种重量轻，有３０００匹马力的客运用机车，很快便成为与Ａｍｆｌｅｅｔ并驾齐驱的新招牌。１９７６～１９８４年，Ｆ４０ＰＨ柴电机车肩负着Ａｍｔｒａｋ非电化区间运输的重任，直到２０世纪９０年代，它才退休。
Ａｍｔｒａｋ的经营，事实上并没有表面那样风光。在预算减缩的阴影下，Ａｍｔｒａｋ无法大量购车，不少长途路线也不得不停驶。
但即使如此，Ａｍｔｒａｋ还是在可能的范围内，添购新的车辆加入营运。１９８７年，上下各有大窗的Ｖｉｅｗｌｉｎｅｒ开始登场；１９８９年则购入了外形平整，不似Ａｍｆｌｅｅｔ圆筒形的ＨｏｒｉｚｏｎＣａｒ上阵。
柴电机车方面，则是向ＧＥ买进“造型奇特”的Ｇｅｎｅｓｉｓ新车。这些由Ａｍｔｒａｋ指定外形所制造出来的旅客车用机车，与有着大致相同的机械设计、而提供给其他货运铁路公司使用的机车外形并不一样。Ａｍｔｒａｋ当然很以这款要迈向２１世纪的新设计为傲，美国著名的旅客车铁道杂志《ＰａｓｓｅｎｇｅｒＴｒａｉｎＪｏｕｒｎａｌ》也在２００期的一项读者票选中，把这种外形的机车头评为最吸引人排行榜的第三名。但绝对会让Ａｍｔｒａｋ设计群昏倒的是：该杂志的读者，也以压倒性的胜利，让它赢得有史以来“最丑的客运用柴电机车”的头衔。
在１９９５年，Ａｍｔｒａｋ为了从事更有效率的经营，把它的事业分成东北区、城际与西区三大个体。基本上，Ａｍｔｒａｋ对它东北走廊的干线与电化区间，相当肯花钱投资；在美国西岸加州这边，快速成长的业绩也是它不会放过的。最惨的是传统以来在美国大陆上奔驰的长距离（一跑就要２～３天）城际列车，不断地停驶、消失。１９９７年５月１０日，从芝加哥经盐湖城到洛杉矶的ＤｅｓｅｒｔＷｉｎｄ终于成为历史名词；自此从芝加哥到洛杉矶的长途列车，就只剩下大致走当年圣塔菲路线的西南酋长号（ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＣｈｉｅｆ）。
事实上，Ａｍｔｒａｋ除了在东岸有自己的路线可以一手掌握经营外，大多数路线都是向货运铁路公司买路权行驶。这也造成了Ａｍｔｒａｋ在长途客运上的弱势。比如说，联合太平洋铁路不愿释出前芝加哥西北铁路从芝加哥往西直走的ＯｖｅｒｌａｎｄＲｏｕｔｅ捷径，因为联合太平洋铁路认为它的货运业务已太繁忙，不希望Ａｍｔｒａｋ再加入行驶，因而间接造成Ａｍｔｒａｋ要开启有市场的新线，却一直无法达成。在未来，Ａｍｔｒａｋ与这些大铁路公司的谈判若一再失败，长途城际列车的消失是可以预期的。届时，Ａｍｔｒａｋ也只不过是一个区域性的铁路客运公司而已。（未完待续）
铁道信号工程发展 篇4
一、铁道信号工程发展历程
铁道信号工程发展经历了很漫长的一个过程, 经历了铁路初创时期的摸索的艰难, 铁路建设时期技术落后、资金短缺等的围困, 铁路发展时期引进新技术和新科技与中国铁道信号工程结合的研究。我们坚信, 铁道信号工程将随着铁路工程的建设和发展并肩进步, 时刻同行。
1.1铁道信号技术发展变化
1881年, 唐胥铁路建成并投入使用运营, 自此拉开了中国自主修建铁路的序幕。而随着铁路建成, 铁道信号工程也应运而生。旧时的铁道信号技术没有广义和狭义之说, 仅仅是为了在行车、调车的过程中, 列车运行人员根据信号而行动。最早的铁道信号技术其实就是人的手势, 在列车运行到一定区域时, 由专门的信号人员以手势进行意思的传达。但随着铁路运输建设的发展, 铁路的作用不断扩大, 列车的速度和效率也在不断提高, 因此对铁道信号技术的要求也在不断提高, 而由人进行手势指挥已经无法满足列车运行的要求, 人们开始使用列车灯光等进行信号的传达, 但始终都存在一定的安全隐患和传达的缺失。在不断的改进和发展中, 人们通过结合科学技术、自然原理和地理环境等, 在传统的信号系统的基础上, 发展处多样化的信号技术工程, 并实际运用于铁路运输中, 取得了重大成效。
1.2铁道信号设备发展变化
铁道信号的设备最初是由人提着一盏煤油灯在列车运行过程中进行信号的指示, 但受到天气、温度和地理环境等的影响, 往往人们无法清晰的辨识到信号所表达的意思, 从而使得对信号理解有误, 影响列车运行情况和安全。随着科技的发展, 人们也在不断的探求和研究新的信号设备, 以提高铁道信号设备的准确性和安全性。尤其是在计算机技术发展迅达的时期, 人们开始研究如何将铁道信号设备与计算机技术紧密的结合在一起, 降低列车运行的成本, 提高列车运行的效率。铁道信号设备在原有的紧密度高、间隔小的基础上, 也发生了变化。人们开始采用将现代通信技术与铁道信号设备相结合, 采用感应通信和微波通信技术, 将原有的设备进行改造, 从而实现了列车间隔与速度的同步自动调整。
1.3铁道信号运营发展变化
铁道信号运营的发展变化是最为显著的, 也是最具有卓有成效的。原有的铁道信号运营繁杂, 运营人员分工不明确, 对铁路运输的基本知识和技能掌握度不高, 因此经常出现列车运行过程中, 由于运营人员的失误和错误配合, 从而导致列车运行出现误差。而现代的铁道信号将列车运行中的基本要素分为三大板块, 包括列车控制、列车调度和编组作业。三大板块分工作业, 明确责任, 不断的改进和完善自身的功能, 并在不断的磨合当中形成合作, 高度配合, 将铁道信号运营引入良性发展状态。
二、结论
铁道信号工程通过对列车的进程控制, 给运营人员提供符合列车运行的指示, 并通过完善的自动化设备, 辅助运营人员, 减少铁道信号层次, 扩展管理功能, 从而提高列车运行的安全与效率。铁道信号工程的改革和发展的最终目的是为了保证列车运行安全, 提高列车运行效率, 建立完善的铁道信号工程管理系统, 并取得高效的经济效益, 使得铁道信号工程的社会效益与经济效益有机的融为一体。铁道信号工程的发展还有赖于新一代的知识人员和技术人员, 通过专业知识和技能推动铁道信号工程进入新纪元。
参考文献
[1]郑伟平、李萍等.铁道部运输调度指挥管理信息系统[J].铁路计算机应用.2002 (7)
[2]龚建军.站场改造中的信号过渡.铁道通信信号[J].铁道通信信号》.2006 (3)
[3]焦大志.铁道信号施工及配合施工关键环节卡控的探讨[J].铁道通信信号.2009 (8)
铁道 篇5
2007年铁道统计公报
铁道部统计中心 2008年3月3日
2007年，铁道部党组带领全国铁路干部职工，认真贯彻落实党中央、国务院的部署，坚持以科学发展观为指导，立足经济社会发展大局，顽强拼搏，团结奋战，加快铁路建设，推进科技创新，成功实施第六次大面积提速调图，深入挖潜扩能，大力提高客货运量，强化安全基础，狠抓节支降耗，增加经济效益，全面深入推进和谐铁路建设，各项工作取得显著成绩，为经济社会又好又快发展作出了新的贡献。
一、铁路运输
客货运输继续保持快速增长。
货物运输。全国铁路完成货运总发送量（含行包运量）31.4亿吨，比上年增加2.6亿吨，增长9.0%（见图1）；完成货运总周转量（含行包周转量）23797.00亿吨公里，比上年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%（见图2）。全国铁路完成货物发送量31.3亿吨，比上年增加2.6亿吨，增长9.0%，增量创历史最高水平；完成货物周转量23536.13亿吨公里，比上年增加1821.45亿吨公里，增长8.4%。
全国铁路完成行包发送量1219万吨，比上年增加91万吨，增长8.0%；完成行包周转量260.87亿吨公里，比上年增加21.14亿吨公里，增长8.8%。
重点物资运输。全路认真贯彻党中央、国务院的部署，落实国家宏观调控政策，完善与地方政府的沟通协调机制，全力保障重点物资运输，为促进地方经济发展、保障国民经济平稳运行提供运力支持。全国铁路完成煤炭运量154374万吨，比上年增运16510万吨，增长12.0%。全国355家直供电厂库存用煤保持在合理水平，顺利完成了电力迎峰度夏保障工作。完成石油运量15319万吨，与上年基本持平。完成化肥及农药运量8919万吨，比上年增运860万吨，增长10.7%。完成粮食运量11245万吨，比上年增运461万吨，增长4.3%。完成棉花运量394万吨，与上年持平。完成集装箱运量7608万吨，比上年增运717万吨，增长10.4%。圆满完成特运、军运、抗洪抢险和救灾物资及涉农物资运输任务。
铁路口岸运输。全国铁路口岸共完成进出口货物运量5300万吨，比上年增运203万吨，增长4.0%。满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口站进出口货物运量在上年大幅增长的基础上继续保持增长，四大口岸站共完成进出口货物运量4992万吨，比上年增运166万吨，增长3.4%。
旅客运输。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%（见图3）；其中直通旅客发送量5.3亿人，比上年增加0.5亿人，增长10.4%，占旅客总发送量比重为38.9％。完成旅客周转量7216.31亿人公里，比上年增加594.19亿人公里，增长9.0%（见图4）。自2007年4月18日时速200公里及以上的“和谐号”动车组列车开行以来，以其安全、快速、舒适、方便的运输品质，开创了我国铁路旅客运输新局面，至2007年底，动车组列车共完成旅客发送量6121万人，旅客周转量129亿人公里。
2007年，铁路中长距离运输优势进一步发挥，200公里以上的旅客运输比重由上年的58.4%增加到59.2%，提高0.8个百分点；由于长距离和中长距离客流比重的增加，旅客平均行程比上年延长5公里，增长0.9%，全国铁路旅客平均行程达到532公里。
全国铁路完成总换算周转量31013.31亿吨公里，比上年增加2436.79亿吨公里，增长8.5%（见图5）。
运输收入总量大幅增长。国家铁路完成运输总收入3170.68亿元，比上年增加307.39亿元，增长10.7%。其中：完成运输收入2604.38亿元，比上年增加239.93亿元，增长10.1%；完成铁路建设基金566.30亿元，比上年增加67.46亿元，增长13.5%。在运输收入中，完成货物运费收入1392.50亿元，比上年增加111.53亿元，增长8.7%；完成旅客票价收入823.93亿元，比上年增加95.99亿元，增长13.2%。
运输效率进一步提高。充分利用第六次大面积提速调图创造的运能增长空间，全国铁路不断深化内涵扩大再生产，大力实施“一主两翼、两线三区域”战略（注1），进一步优化列车运行图、编组计划和车流径路，创造了时速200公里及以上动车组列车、5000吨—6500吨级货物列车、双层集装箱列车与其他不同速度值客货列车共线运行的快速、重载、密度相协调的运输组织方式，分别建成战略装、卸车点300个、450个，运输效率全面提高，实现了效率效益双丰收。全国铁路日均装车完成139362车，比上年增加10232车，增长7.9％。货车平均静载重完成61.3吨，比上年提高0.4吨。货车周转时间完成4.76天，比上年缩短0.11天，相当于节省货车近1.5万辆。
推行“长交路、车循环、轮乘制”的机车运用模式，成效明显。全路干线货运机车交路延长了80公里，达到了318公里；六大干线列检平均保证距离延长了117公里，达到了541公里。日均运用机车13786.7台，比上年增加354台，增长2.6％；货运机车日车公里480公里，比上年增加15公里，增长3.2％；货运机车日产量120.4万吨公里，比上年提高6.1万吨公里，增长5.3％；货运列车平均总重3193吨，比上年提高88吨，增长2.8％；机车总走行公里27.45亿公里，比上年增加1.29亿公里，增长4.9％。
运输生产的规模化集约化促进了客货运输能力和线路利用率的有效提高。2007年，全国铁路平均运输密度3978万吨公里/公里，比上年增加271万吨公里/公里，增长7.3%。其中：客运密度926万人公里/公里，比上年增加67万人公里/公里，增长7.8%；货运密度3052万吨公里/公里，比上年增加204万吨公里/公里, 增长7.2%。
运输安全相对稳定。以规范铁路运输安全管理为主线，全面贯彻《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路运输安全保护条例》，重新制定了《铁路交通事故调查处理规则》。铁路运输安全执法工作取得新进展，铁路沿线治安环境得到明显改善，铁路交通事故死亡人数比2006年下降43.8％，比2005年下降55.02％，实现了全路路外死亡人数比2005年下降一半的目标。全路实现了8个安全月。
二、固定资产投资 2007年，大规模铁路建设加快推进。全年全国铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）完成2520.7亿元，比上年多432.3亿元，增长20.7%（见图6）。
基本建设。全年完成投资1772.1亿元，比上年多229.6亿元，增长14.9%。
国家铁路和合资铁路路网建设大中型项目完成投资1744.8亿元，其中，复线及扩能完成投资236.4亿元、电气化铁路完成投资59.6亿元、枢纽及客站完成投资148.6亿元、新建铁路完成投资1300.2亿元，分别占13.6%、3.4%、8.5%和74.5%。地方铁路完成投资14.4亿元。其他大中型项目完成投资5亿元。
小型项目完成投资7.9亿元。
全国铁路完成新线铺轨985.5公里，复线铺轨1133.7公里；新线投产677.5公里，复线投产479.8公里，电气化铁路投产937.6公里。
一批项目开工建设。哈大客运专线等一批路网大中型项目相继开工建设，建设总规模Ⅰ线4414公里、Ⅱ线5146公里、电气化5350公里，投资总规模3269亿元，完成投资257.7亿元。
客运专线建设全面推进。续建和新开工的客运专线项目，建设总规模6958公里，投资总规模6781亿元。2007年客专项目完成投资984.3亿元，占路网建设大中型项目完成投资总额的56.4%。新线铺轨350.5公里，完成路基土石方1.2亿立方米，特大、大、中桥79.3万折合米，隧道30.8万折合米。其中京津城际铁路完成投资77.5亿元，12月16日全线铺通。
合资铁路建设规模继续扩大。2007年在建和筹建的合资铁路项目64项，占路网建设大中型项目近一半。在完成的1772.1亿元投资中，铁道部资金1480.3亿元，地方政府和企业资金291.8亿元，分别占83.5%和16.5%。
既有线改造和新型客站建设步伐加快。以扩能、提速为重点，采用先进技术对既有线进行改造。加快建设一批设施先进、功能齐全、方便快捷的新型铁路客运站。2007年复线扩能、电气化改造和枢纽客站建设共完成投资444.6亿元，占路网建设大中型项目完成投资总额的25.5%。其中北京南站完成投资32.5亿元，9月份钢结构主体完成，为2008年8月奥运会前投入运营奠定了基础。
一批项目建成投产发挥效益。王岗至万乐联络线、沾益至昆明增建复线、广州至新塘增建市郊客运专线等项目建成投产，交付运营新线551.2公里、复线454.9公里、电气化铁路629.7公里，进一步完善了路网结构，提升了运输能力。
更新改造。国家铁路更新改造完成投资195.3亿元。在运输设备更新改造中，铁道部管理项目完成投资49.4亿元，比上年增长47.4％。其中跨局重要干线及路网性编组站完成投资30.3亿元，重点用于客站改造、动车运用所和增建第二线工程；全路指导性行车安全措施完成投资10.9亿元；铁道部指定补助项目完成投资7.9亿元；直属单位完成投资0.3亿元。
各铁路局继续严格控制非生产性项目投资，局管项目中生产性项目完成投资113.6亿元，占全部投资的比重为97.1％，与上年持平。
机车车辆购置。完成投资553.3亿元。购置机车405台，客车622辆，货车29854辆，动车组90 组。
三、运输设备
路网规模继续扩展。2007年末，全国铁路营业里程达到7.8万公里，比上年增加近千公里，里程长度位居世界第三。路网密度81.2公里/万平方公里，比上年增加0.9公里/万平方公里。
全国铁路总延展里程达到15.7万公里，比上年增加0.2万公里。
路网结构得到优化。全国铁路复线里程2.71万公里，复线率34.7％；电气化里程2.55万公里，电化率32.7％。营业里程超过两千公里的省、自治区有：河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、安徽、江西、山东、河南、湖北、湖南、广东、广西、四川、贵州、云南、陕西、甘肃和新疆。路网质量进一步提升。经过第六次大面积提速改造，时速120公里及以上线路延展里程达到2.4万公里；时速160公里及以上线路延展里程达到1.6万公里；时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，其中时速250公里线路延展里程达到1019公里。
轨重60公斤及以上正线里程占正线总里程的77.5%，比上年提高2.3个百分点。
主要运输装备现代化水平显著提高。全国铁路机车拥有量达到1.83万台，其中内燃机车占67.0%，电力机车占32.4％，主要干线全部实现内燃、电力机车牵引。其中和谐型大功率电力机车550台。
全国铁路客车拥有量达到4.43万辆，其中空调车2.63万辆，占客车总数的59.3％。其中“和谐号”动车组105组。
全国铁路货车拥有量达到56.85万辆。
四、劳动经济
劳动用工持续减少。2007年年末，国家铁路从业人员为205.27万人，比上年末减少4.97万人，其中运输业从业人员为144.95万人，比上年末减少2.87万人。职工人数为207.52万人，比上年末减少2.88万人，其中运输业职工人数为148.95万人，比上年末减少5.46万人。
劳动报酬适度增长。国家铁路从业人员劳动报酬比上年增长（同口径比较，下同）11.2%，平均劳动报酬比上年增长13.5％。职工工资总额比上年增长11.2％，平均工资比上年增长12.7%。
劳动生产率稳步提高。国家铁路运输业劳动生产率按实物量计算，完成198.1万换算吨公里/人，比上年增长8.7%；按价值量计算，完成17.89万元/人，比上年增长11.8%。
五、节能环保
单位运输工作量综合能耗下降。国家铁路运输企业能源消耗折算标准煤1676万吨，比上年增长1.8%，而同期国家铁路总换算周转量比上年增长7.8%，能源消耗总量的增长远低于运输工作量的增长。
国家铁路单位运输工作量综合能耗5.78吨标准煤/百万换算吨公里，比上年减少0.34 吨标准煤/百万换算吨公里，下降 5.6％。
化学需氧量、二氧化硫排放量双双减排。国家铁路运输企业化学需氧量排放量为2454吨，比上年减少排放136吨，下降5.3%；二氧化硫排放量为43588吨，比上年减少排放2644吨，下降5.7%。
铁路沿线绿化里程延长。国家铁路运输企业加大投入，积极开展铁路沿线绿化，在加厚补齐的基础上，绿化里程达到29857公里，比上年增加2547公里，增长9.3%。
六、多元经营
国家铁路多元经营系统抓住铁路发展的历史机遇，推进“规范管理、改善经营、拓展市场、扩大就业”，积极开展“规范管理年”活动。2007年末，国家铁路多元经营企业减到3200户，哈尔滨等12个铁路局做到了运输站段不办多经企业，18个铁路局全部组建了具有企业法人资格的辅业资产管理机构。全年完成营业收入1359.8亿元，比上年增加148.5亿元，增长12.3%。2007年末，国家铁路多元经营企业职工28.01万人，比上年末增加2.33万人，增长9.1%。从业人员劳动生产率完成41.6万元/人，比上年增长15.9%。
注：
1.“一主两翼、两线三区域”战略：在充分运用主要干线能力的同时，加大其两翼平行线路分流力度，提高路网主要通道通过能力；用好大秦线和侯月线两条大能力煤运通道；进一步优化东北、西北和西南区域内运输组织工作。
2.铁路运输指标为精密统计数据，其余均为速报数据。3.未注明全国铁路者均为国家铁路。
告别铁道部 篇6
2013年3月14日，全国人大审议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》。改革后，除国务院办公厅外，国务院设置组成部门缩减为25个。具体包括将食品安全办、食品药品监管局、质检总局、工商总局部分职责整合，组建国家食品药品监督管理总局；组建国家新闻出版广播电影电视总局，不再保留国家广电总局、新闻出版总署，等等。这其中，最受人关注的是不再保留铁道部，组建国家铁路局和中国铁路总公司。
铁道部是中华人民共和国政府成立最早的部门之一，也是最受舆论关注的部委之一，一直与国民生活密不可分。随着《国务院机构改革和职能转变方案》的发布，几乎每天都有超过2000人来到铁道部门口，排队与铁道部的牌子合影留念。
【练一练】
（1） 改革开放以来，我国共进行过六次规模较大的国务院机构改革。当前，我国进入全面建成小康社会的决定性阶段，世情、国情、党情发生深刻变化，新形势新任务提出了新要求。此次改革，正是从全局的高度，确立了机构调整的方向和所涉及的中央部门，顺应了人民群众的期待，也符合经济社会发展要求，可谓瓜熟蒂落、水到渠成。这体现了
A. 具体问题具体分析的原则
B. 量变与质变的辩证关系
C. 社会制度的更迭是通过革命实现的
D. 生产关系要适应生产力的发展
（2） 这次国务院机构改革的一大亮点，就是突出强调职能转变，从“政府—市场—社会”的大视野中，将机构改革与职能转变紧密结合、同步推进，向市场、社会放权，减少对微观事务的干预，同时改善和加强宏观管理，严格事后监管，努力做到不该管的不管不干预，该管的切实管住管好。这种转变的意义在于
①是坚持执政为民、做好政府工作的重要保证
②有利于政府提高行政水平和工作效率
③有利于保证行政目标的实现和政府机关的清正廉洁
④有利于理顺政府和市场的关系，增强宏观调控的能力
A. ①② B. ②③ C. ①④ D. ②④
【参考答案】
（1） A （2） D
《国外铁道车辆》征稿启事 篇7
2009年, 《国外铁道车辆》继续围绕“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针和“标准化、系统化、模块化、信息化”的四化要求, 重点介绍国外铁道车辆新颖的设计理念、成熟的制造技术和先进的检修体制, 为我国铁路跨越式发展和加快机车车辆装备现代化提供有价值的信息。本刊主要读者对象是路内外从事铁道车辆设计制造、运用检修和科研教学的广大车辆工作者和院校师生。
《国外铁道车辆》设有“综述·述评”、“结构·设计”、“试验·研究”、“运用·检修”、“技术诊断”、“人物·厂家”、“标准化”、“机具·设备”、“消息·动态”、“小资料”等十余个栏目。本刊热诚欢迎车辆行业的领导、专家、教授和科技人员踊跃来稿, 支持刊物工作。尤其欢迎针对某一专题编译或撰写综述、述评。综述、述评稿优先刊用, 稿酬从优。
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《国外铁道车辆》征订征稿启事 篇8
《国外铁道车辆》 创刊于1964年, 是国家批准公开发行的综合性技术期刊, 是《中国学术期刊 (光盘版) 》 入编期刊, 曾多次荣获省、市、所科技情报成果奖。1996年被评为部级优秀期刊;2000年在首届《CAJ-CD规范》 执行评优活动中, 荣获 《CAJ-CD规范》 执行优秀奖。
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《国外铁道车辆》征订征稿启事 篇9
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铁道信号设备的防雷分析 篇10
自05年到11年, 中国铁路曾有8起因雷电原因而发生的重大火车事故。而从以往的事故中也可以总结出, 雷电灾害发生的主要原因是缺少避雷措施、避雷设备落后、施工标准低以及欠缺避雷知识。
所以, 提高信号设备防雷标准, 改善整体防雷系统是减少雷害发生的根本。
2 铁路信号设备防雷的分析
各种信号设备, 由于环境等不同, 它所受雷电袭击的途径也不同, 为了保证信号设备的正常工作, 只有掌握雷电侵入信号设备的途径, 才能采取有效的防雷措施。
2.1 雷电侵入信号设备的主要路径
(1) 雷电对车站或者区间装有信号设备的建筑物, 及地面突出物如轨道电路、信号机、转辙机、电缆箱或大地直接进行电击, 导致雷电电流的感应电磁脉冲在信号系统内部产生过电压和过电流。
(2) 与信号系统设备相连的信号传输线路、钢轨等上。轨道电路采用钢轨作为传输介质, 而钢轨一般在地面以上1米到1.5米左右, 在遭受直接雷击时产生的电磁脉冲, 经线路传导进入信号系统内部, 从而产生过电压和过电流。
(3) 雷击装置有车站信号设备建筑物的接闪器时, 雷电流沿接闪器 (避雷针、避雷线、避雷网等) 引下线进入地网引起地电位的升高, 导致在信号系统的接地导体和其他导体之间产生反击雷过电压。
(4) 对于使用2条架空线构成回路的设备, 当雷电冲击波落到架空线上市, 雷电沿架空线袭击信号设备。
2.2 信号设备的防雷
雷电防护的对象主要是建筑物, 内部设备以及人身安全, 而现代防雷更强调分区、分级、分设备的防护原则, 实现多级配合, 层层泄流, 加强了信号设备对雷电防护的能力。
3 铁路信号设备防雷措施
铁路信号设备遭受雷击过电压和过电流的类型主要有三类:直击雷击、感应雷击和雷电磁脉冲。我们按照防护范围可以将防雷措施分为两类:内部防雷和外部防雷。
3.1 内部防雷
内部防雷是对室内设备如电源系统等过电压的防护。主要措施有等电位连接、屏蔽、合理布线、设置过电压保护装置等。
(1) 为了解决雷电引起的电位差, 就需要各个设备之间等电位连接。通过过压保护器对电源线、信号线、接地线等进行等电位连接, 且各个局部等电位连接后都要与主等电位连接棒连接, 实现电位均衡连接。
(2) 电源雷电侵害主要是通过线路侵入, 可以选择在电源线可入口、室内核心机柜的单元电源入口安装过电压保护装置, 抑制电源浪涌电压。
(3) 分区分级设置防雷保安器。
3.2 外部防雷
所谓外部防雷就是对安装信号设备的建筑物本体例如信号楼等以及户外缆线的防护。主要防雷措施有避雷针、避雷线、屏蔽网、均衡电位、接地等。
(1) 信号楼:埋设接地网 (接地系统) , 在四周和屋顶使用镀锌铜条构成屏蔽接地栅 (避雷带) , 与引下线同时构成法拉第笼, 将主要的雷电引入大地, 对雷电进行分流, 避免造成局部过电流。
(2) 户外缆线:在铁路上有很多铺设在户外的缆线, 容易遭受雷击, 因此可选择在信号线路入口处串接过电流保护装置。高柱信号机的点灯线缆应采用屏蔽线缆。
(3) 信号设备金属箱、盒壳体:首先它本身必须具有良好的电气贯通和电磁屏蔽性能。其次进出金属箱的信号线、电源线需采用屏蔽电缆或非屏蔽电缆穿钢管埋地敷设, 屏蔽电缆的金属屏蔽层或者钢管应该接地。
(4) 电子设备区域:在铁路信号设备和机房等30m以外的地方要安装多个独立的避雷针。还要防止避雷针引雷后的雷电感应, 尤其是避雷针的接地线一定要与站场内的电缆径路、钢轨等有一定安全距离, 以避免雷电反击。
4 综合防雷整治施工方案
4.1 避雷带、避雷网、引下线设计施工方案
信号楼的雷击防护一般采用避雷针、避雷网结合的方式。
(1) 在信号楼屋顶一周应敷设一圈避雷带, 采用Φ10 mm的热镀锌圆钢材料, 距墙体高度150mm, 并相隔1m安装避雷带支撑柱, 避雷带焊接在支撑柱外端, 且在连接处加150mm圆钢助焊片。
(2) 沿机房等建筑物外墙均匀敷设4~6根引下线, 尤其在建筑物的四角处。引下线应平直牢固的安装, 间距不小于1m。引下线上端与避雷带焊接, 下端与接地网焊接相连。它的入地点和分线盘, 电源线等设备的接地入地点需有5m以上间距。
(3) 接闪器、引下线焊接结束后, 焊点上沥青漆, 晾干后再刷银粉漆。
4.2 接地网施工设计
在建筑物离墙1m外开挖地沟, 建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形地网, 如果受条件限制不能闭合成环时可沿四周设成“C”字形或者“L”形。
避雷带引下线处设接地系统, 垂直接地体需与水平接地体牢固焊接。建筑物四周与环形地网连接处, 设置垂直接地体, 与引出线焊接, 焊点上沥青漆。在环形接地网上, 连接点与其他信号设备间距之手5m。
4.3 等电位连接施工设计
继电器室接地汇集线采用30mm×3mm紫铜排, 设置成环形时不得闭合。铜排一般距离地面高度200~300mm, 相互间连接的接触距大于60mm。走架线若从外面直接引入室内, 可在室外直接与地网连接。室内组合架、电源屏、机柜、机架、接地端子等的防雷地线、安全地线、电缆屏蔽地线, 都以最短距离分别就近与铜排相连。5小结
从以上分析中可以看出:铁路车站信号设备的雷电防护是一个整体的系统工程, 它一定要有良好的避雷设施、下引线和统一的接地网构成的完整的雷击防护措施。而且需要综合运用“搭接、传导、分流、屏蔽、接地”等技术措施和方法, 在拦截、分流、均衡、接地、布线、布局等方面进行完整的、多层次的综合防护。
参考文献
[1]TB10007-99铁道信号设计规范
[2]周志敏.弱电设备的雷电危害分析及保护.城市.建筑智能系统2002.8