铁道(铁路)实习报告

铁道(铁路)实习报告（共6篇）

篇1：铁道(铁路)实习报告

铁道实习报告

土木建筑学院

土木工程0914班

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整个实习过程由两天构成，第一天是老师带领我们参观了一个火车铁路主题公园。老师给我们简单讲了一下，铁路线路的构成，包括路基 道床.枕木.钢轨.连接零件。

老师指着那个蒸汽机车说道，铁路车辆按照用途可分为三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，用于运送货物的车辆为铁路货车，用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车。

在课堂上，老师讲到了铁路的发展概况。早期铁路车辆都是两轴的，设备简陋。随着轻型材料的发展，车体重量大为减轻，出现了一些活节式车辆，相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上，非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性，多采用全金属整体承载结构的车体，以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。还说道列车重量的不断提高，除了要求车辆具有足够的强度外，还要求采用高强度车钩，大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车，为了提高翻车机卸车效率，在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口，类型复杂，设备简陋，载重量小。中华人民共和国成立後开始自行设计和制造车辆。作为一个国人，算是抬起头来了。说到汽车的结构，车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。另外一点就是车辆设备，它是车辆上为客货运输服务的附加设施，随车辆类型而异。如客车的照明设备、供电设备、空气调节设备、采暖设备、卫生设备等，保温车上的制冷装置、发电机组，货车上的床板托、栓马环、绳栓、柱插以及供调车人员使用的脚蹬、扶手等。还有就是车辆在使用寿命期中要进行检修。中国铁路实行厂修、段修、辅修和轴检四级定期检修的制度，并辅以列车检查和摘车临修等日常维修，以保证车辆的良好状态（见铁路车辆检修和铁路车辆运用管理）。为便于识别车辆的配属关系和使用，在车辆上涂有各种标记。

后来还讲到的就是铁路上的各种土木工程设施。同时也指修建铁路各阶段(勘测设计、施工、养护、改建)所运用的技术。铁路工程最初包括与铁路有关的土木（轨道、路基、桥梁、隧道、站场）、机械（机车、车辆）和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程；另外一些工程逐渐归入各自的本门学科,如桥梁工程,隧道工程。

说道机车的牵引力，有电力牵引、内燃牵引及蒸汽牵引三种。蒸

汽机车虽是铁路发源的最早的动力，但由于污染空气，热效率很低以及噪声过大，已经逐渐被淘汰或仅用于小运量的线路上。电力机车的动力较强，而内燃机车灵活性大，两者之中采取何种牵引动力，需视能源分布、运量大小和自然条件而定。

有一点差点忘记了，上课先讲了铁路的起源。16世纪中叶，在欧洲各国的矿区，开始有马牵引的木轮矿车行驶在窄轨的木轨上。18世纪各矿区经过改进，木轨改为铸铁轨。英国工程师制造了3台蒸汽机车,其中最早的是带有齿轮行于齿轨上的机车。这些都给铁路的形成准备了条件。英国人斯蒂芬森接受修建并装备自斯托克顿至达灵顿铁路的任务。他制成了蒸汽机车并由其子协助,建成这段长20多公里标准轨距的铁路。被公认为世界第一条机械牵引的铁路。但铁路时代的真正开始,应从建成自利物浦至曼彻斯特的铁路后算起，铁路的高速可靠、低运价、大量运输的功用才引起世界的重视。铁路在工业革命中产生，同时在很大程度上帮助了工业革命的实现与发展。中国的铁路发展始于1876年，英商在上海开办公司修筑淞沪铁路，是中国修建铁路的开端，但后被清政府拆除。后来自唐山至胥各庄间修建一条长 9公里的铁路,采用轻便轨道，以骡马拖曳，是年6月改为机车牵引。1949年以后，中国铁路交通得到蓬勃发展。

从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。

以下是中国铁路之最：

1.唐山－－胥各庄铁路——中国人自己修筑的，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路。

2.淞沪铁路——中国土地上的第一条铁路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全长30里。

3.上海浦东高速磁浮铁路——中国第一条高速磁浮铁路。全长30公里，平均运行速度达到每秒60－70米。除启动加速和减速停车两个阶段外，列车大部分时间时速为300多公里，达到最高设计时速430公里的时间有20多秒。

4.成渝铁路——新中国自行设计施工的第一条铁路，完全采用国产材料修建的第一条铁路。

5.粤海铁路——中国第一条跨海铁路，2003年1月7日正式开通。总投资45亿元，由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江至海安铁路139公里、琼州海峡铁路轮渡24公里、海南省境内的海口至叉河西环铁路182公里。

6.包兰铁路——穿越茫茫腾格里沙漠的中国第一条沙漠铁路。经过当地人民防沙治沙，在铁路沿线建起绿色屏障，至今已安全畅通41年。这一治沙工程被誉为“世界奇迹”，并荣获联合国“全球500佳环境保护奖”。

7.宝成铁路——四川与全国沟通的第一条铁路，又是中国第一条电气化铁路。北起陕西宝鸡，过略阳、阳平关入四川，再经广元到达成都，全长669公里，四川境内374公里。

8.京九铁路——我国铁路建设史规模最大、投资最多、一次建成里程最长、工期最短的纵贯南北、跨越九省市的铁路大干线。全线正线长2397公里。

9.成昆铁路——在禁区建成的铁路。成昆铁路所在的路线，曾经是外国专家断言根本不能修建铁路的“禁区”。这条铁路贯穿成都至昆明，全长1085公里，三分之一的路段落在地震地区，沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变，凿穿大山数百座，修建隧道427座，架设桥梁653座，桥梁隧道总长400多公里，平均每1.7公里一座桥梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艰巨，为世界铁路建设上所罕见。

10.南疆铁路——一半是“火焰”一半是“冰山”的铁路。南疆铁路经过最低的陆地之一的吐鲁番盆地，进入天山山区，一处奇热，一处奇冷。铁路全长476公里，全线除戈壁荒漠和盐渍地外，一半以上是深山峡谷，曲线占80%。

11.南昆铁路——风景最美最险峻的干线。南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长899.7公里。是连接广西、贵州、云南的国家一级电气化铁路干线。沿途高峡深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亚洲第一都在这条干线上创造出来。其中包括：世界铁路第一高桥——清水河大桥，亚洲第一险隧道——家竹菁隧道，亚洲第一墙——石头寨车站锚拉式椿板墙，单线最长电气化隧道——米花岭隧道。

12.青藏铁路——世界海拔最高又最让人期待的一条干线。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏铁路，沿线海拔在3000米左右，最高达5000米，是中国一条高原铁路，也是目前世界上海拔最高的铁路。其工程量虽然比不上成昆线，但高原的气候、自然条件十分恶劣，地质十分复杂，修建难度十分巨大。又由于这条铁路的建成将会使进出西藏的难度和路费都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驴友们最期待的线路，也是藏区人民最盼望的一条路。

最后，说道这几天铁道实习的收获呢，还是有许多的。第一呢，我进一步了解到了铁道这门，先算是专业吧，为我大三选专业时做了

一点准备。并且老师呢，也告诉了我们一些行呀行规，在这里就不一一赘述。还有一点就是老师说的一句话，我觉得很有道理。就是做从头到尾一直做技术人员，发展会受到限制。要忘管理层是奔。但是如果是工管出身，而不是技术出身。那就很难达到管理层。

以上就是我的实践报告。

篇2：铁道(铁路)实习报告

铁 路 运 输 调 度 规 则

铁运〔 2008 〕235号 2009年 1 月1日起施行

目 录

总

则............................................1 第一章 组织机构及职责范围.........................2 第二章

调度基本工作制度..........................8 第三章

车流调整.................................14 第四章

调度日（班）计划.........................18 第五章

日常运输组织工作.........................29 第六章

调度安全工作.............................34 第七章

调度基础和调度分析工作...................45 第八章

调度工作设备及图表.......................50 第九章

车站作业计划与考核.......................61 第十章 客运调度工作..............................72 第一节

客运调度主要职责范围......................72 第二节

客车运用..................................75 第三节

客运调度命令发布范围......................78 第四节

客运调度报告制度..........................79 第十一章

附 则.................................80 附件1.十八点待卸大点车报告（运货8）..............81 2.常用行车调度命令用语.......................82 3.常用运行揭示调度命令基本用语...............95 4.铁路局间分界口能力利用率报告（运调18）.....0 5.调度工作图表名称及代码.....................0

总 则

铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干。铁路运输具有高度集中、各个工作环节紧密联系、协同配合的特点。铁路运输组织工作，必须贯彻安全生产、集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。

铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，分别代表各级领导组织指挥日常运输工作。铁路运输调度担负着确保运输安全、组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货服务质量的重要责任，对完成铁路运输生产经营任务，提高铁路运输企业效益起着重要作用。各级调度人员必须精心组织，科学调度指挥，努力增运增收、节支降耗。凡与行车组织有关日常生产活动都必须在运输调度的统一组织指挥下进行。为了统一全路调度工作，特制定《铁路运输调度规则》。

《铁路运输调度规则》明确了运输调度的组织机构、职责范围、工作制度和调度工作设备配置的基本要求，规定了运输调度日常工作必须遵循的基本原则、责任范围、工作方法、作业程序和相互关系，明确了运输调度人员招聘(选拔)、培训的基本条件和基本要求。《铁路运输调度规则》是各级运输调度管理的基本规则和工作标准。铁路各级运输调度及有关部门制定规则、细则、标准和办法等，必须符合《铁路运输调度规则》的规定。

各级运输调度和运输有关人员对《铁路运输调度规则》必须认真学习，严格执行。

第一章 组织机构及职责范围

第1条

铁路运输调度工作实行分级管理、集中统一指挥的原则，铁道部设调度处，铁路局设调度所，技术站设调度室。

调度所应设综合、安全、技术教育、生产分析、统计室，行车、计划、货运、客运、特运、施工、机车、车辆、供电、工务、电务调度室。

铁道部值班调度设值班处长、调度员，铁路局值班调度设值班主任、值班副主任、主任调度员、调度员，技术站值班调度设值班站长、车站调度员(设调度室的技术站应设室主任、副主任)。

第2条

根据分级管理、统一指挥的原则，铁道部、铁路局、技术站调度分别代表铁道部部长、铁路局局长、车站站长，分别负责全国铁路、铁路局和车站的日常运输组织指挥工作。在铁路日常行车安全管理工作上，铁道部依法对铁路局调度的指挥安全实施监督管理，铁路局对本局调度指挥安全工作全面负责，车站对本站调度指挥安全工作全面负责。

铁道部值班处长、铁路局值班主任、车站值班站长分别领导一班工作。在组织日常运输工作中，下级调度必须服从上级调度的指挥；铁道部、铁路局、车站各工种调度及有关人员分别由值班处长、值班主任、值班站长统一组织指挥。

在确保安全生产的前提下，铁道部调度统一指挥各铁路局和专业公司完成运输生产经营任务；铁路局调度统一指挥管内运输生产单位完成运输生产经营任务；技术站调度统一指挥本站完成运输生产经营任务。

第3条

铁道部、铁路局、车站应根据调度的工作量配置班制，主要调度工种全路统一实行四班制(铁道部有特殊要求的除外)。

第4条

铁道部调度主要职责范围：

1.依法对铁路局调度安全指挥进行监督管理和监督检查工作。维护调度纪律，正确发布调度命令，检查各铁路局调度执行铁道部调度命令和规章制度的情况，对违令、违章造成不良后果的单位和人员进行通报批评并提出处理意见。

2.负责全路日常客运、货运和车流组织工作。组织各铁路局有计划、及时地输送旅客,平衡各铁路局货车保有量，经济合理地使

用机车车辆，充分利用运输能力，挖掘运输潜力，提高运输效率和效益。

3.编制和下达全路调度轮廓计划和日(班)计划，督促、检查各铁路局按日（班）计划均衡地完成运输生产经营任务。

4.监督检查各铁路局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输生产经营计划组织运输，督促、组织各铁路局按铁道部批准的计划均衡地完成铁路局间分界站列车、车辆交接任务，及时处理铁路局间分界站出现的问题，实现铁路局间分界口畅通。

5.掌握全国重点用户、港口和车站的装卸车，搞好与路外单位的协作。

6.掌握旅客、军运及重点列车的始发运行情况；处理跨铁路局旅客列车的加开、停运、变更径路、客车甩挂，根据需要临时调拨客车、动车组。

7.负责审批日常I级施工和繁忙干线铁道部管理的施工项目日计划，组织各铁路局兑现施工日计划，做好施工期间的分界口车流调整工作。

8.负责全路抢险救灾物资、人员运输组织工作，跟踪掌握输送情况。

9.按阶段收取各铁路局调度工作报告，检查日常运输工作完成情况。

10.掌握铁道部备用货车，批准铁道部备用货车的备用、解除，检查各铁路局对备用货车的管理情况。11.负责全路专用货车的统一调整，军运备品和集装箱的回送，篷布的运用和备用、解除。

12.检查、通报安全情况，及时收取、掌握铁路交通事故、自然灾害等突发事件信息，启动应急预案，通报信息、组织救援、调整运输。

13.负责全路日常运输工作完成情况和全路调度安全监督检查情况的分析工作，抓好典型，及时总结、推广调度工作先进经验。

14.负责《铁路运输调度规则》的修订，检查指导全路调度基础管理和技术培训工作，不断加强和规范调度管理和队伍建设。

15.负责全路调度信息化统一规划，积极采用、推广先进设备和技术，促进调度指挥工作现代化。

第5条 铁路局调度主要职责范围：

1.严格执行各项规章、安全管理制度和安全卡控措施，遵守和维护调度纪律，正确发布调度命令，及时处理影响行车安全的有关情况，确保调度指挥安全。

2.组织铁路局管内各运输生产单位密切配合、协同动作，经济合理地使用机车车辆，充分利用运输能力，挖掘运输潜力，压缩运输成本，提高运输效率和效益，完成运输生产经营任务。

3.负责编制和下达铁路局调度日(班)计划，并组织各站段落实，提高计划兑现率。

4.组织调整铁路局管内的货流、车流，按阶段均衡地完成铁道部下达的车流调整计划和去向别装车计划，重点掌握排空、重点物资运输。

5.按铁道部批准的计划组织列车在分界站均衡交接，保证机车与列车的紧密衔接，保持与邻局的密切联系，向邻局作出正确的列车预报，及时协商、解决发生的问题，保证分界站畅通。

6.负责组织和监控列车运行，重点掌握旅客、专运、军特运、超限超重、挂有装载危险货物车辆等重点列车，督促、检查车站按列车编组计划、列车运行图、运输生产经营计划和重点要求编发列车，实现按图行车。

7.掌握铁路局管内各站和主要用户、港口装卸车，搞好与路外单位的协作。重点抓好大客户、路企直通、战略装卸车点的运输组织工作，提高直达列车和成组装车比重，扩展运输能力。

8.负责铁路局管内抢险救灾物资、人员运输组织工作，跟踪掌握输送情况。

9.认真执行铁道部备用货车的管理制度，严格掌握铁路局管内备用货车的备用、解除。

10.掌握铁路局管内客车配属、客流变化、旅客列车开行情况，重点掌握动车组、特快旅客列车、国际旅客列车及跨铁路局重点旅客列车的运行情况；组织站段按计划、及时地输送旅客，组织铁路局管内旅客列车的临时加开、停运、迂回运输、编组、车辆甩挂和实施票额调整。

11.负责铁路局管内专用货车的调整，军运备品和集装箱的回送，篷布的运用和备用、解除。

12.负责编制、下达施工日计划，发布运行揭示调度命令、施工调度命令，协调组织施工按计划进行，确保施工期间行车安全。

13.检查、通报各站段安全正点情况，及时收取、上报铁路交通事故、自然灾害等突发事件信息，启动应急预案，通报信息、组织救援、调整运输。负责调动救援列车或向铁道部调度请求调动跨铁路局的救援列车。

14.及时收取、上报调度工作报告。

15.检查各站段执行调度命令和规章制度的情况；对违令、违章的单位或人员，进行通报批评并提出处理意见。

16.负责铁路局日常运输工作完成情况及调度安全工作情况分析，抓好典型，及时总结、推广运输生产先进经验。

17.负责铁路局调度基础管理和技术培训，指导站段调度工作，不断加强和规范调度管理和队伍建设。

18.负责配合铁路局有关部门实施铁路局调度信息化建设规划，积极采用、推广先进设备和技术，促进调度指挥工作现代化。

第6条 技术站调度主要职责范围：

1.严格执行各项规章、安全管理制度和安全卡控措施，遵守和维护调度纪律，认真执行上级调度命令和指示，及时处理影响行车安全的有关情况，确保调度指挥安全。

2.掌握货源、货流、车流，根据铁路局下达的日（班）计划，正确编制和组织实现车站的班计划和阶段计划，保证车站按列车编组计划和列车运行图编发列车，不间断地接发列车。

3.经济合理地运用车站技术设备和能力，掌握调车机运用，组织有关部门、单位密切配合，协同动作，按作业计划、技术作业过 程和时间标准，完成编组和解体列车的任务，提高作业效率，加速机车车辆周转。

4.及时收集到达列车预确报，掌握车流变化，正确推算现车和指标，按阶段向铁路局调度汇报车流和车站作业情况。

5.组织旅客、军运、行邮、行包列车，“五定”班列、重载和重点货物列车的开行。

6.主动与厂矿企业联系，及时预报车辆到达情况和取送车作业计划，掌握货位、装卸劳力情况，按计划均衡地完成装车和卸车任务，组织开行路企直通列车。组织新送(厂修)客车、货物作业车、检修车(修竣车)和专用车的取送，缩短待取、待送时间。

7.发生影响行车的事故时，积极组织救援，减小事故对行车的影响。

8.正确、及时填画技术作业图表，并运用计算机等先进设备组织指挥运输生产。

9.认真分析考核车站日常作业计划的兑现情况和日常运输生产完成情况，及时向铁路局调度和车站领导报告。

第二章 调度基本工作制度

第7条 调度所管理制度须包括安全、生产、施工、基础、培训管理等基本制度，并将基本管理制度纳入《调度所管理工作细 则》，使调度人员日常组织指挥有法可依、有章可循，调度所日常工作须按照管理制度抓好落实。

1．调度所安全管理基本制度和办法，应包括安委会、安全逐级负责、安全信息管理、安全检查监控、安全考核、安全分析等制度和调度命令、军事运输、专特运、超限超重列车、自轮运转特种设备运行、工程路用列车开行、防止列车错放方向、接触网停送电安全卡控、防止乘务员超劳、试验列车、试运转列车、天气不良行车安全、新图实施、危及行车安全信息处置、应急预案等管理办法。

2． 调度所运输生产基本管理办法，应包括车流调整、日(班)计划编制和实施、3～4小时列车运行调整计划编制和实施、临时旅客列车开行组织、承认车、装卸车、排空、重点物资运输、挖潜提效（旅客列车正点组织、战略装车点和路企直通等直达列车组织、车种代用和杂型车使用管理等）、成本控制（控制违编、欠轴、单机走行，压缩中停时、大点车管理等）及工作联系、生产考核、生产分析等管理办法。

3．调度所施工组织管理办法，应包括施工组织领导，施工组织管理程序，施工日计划、运行揭示调度命令、施工调度命令的编制、审批、下达，施工期间运输组织、施工监控和施工分析等内容。

4．调度所教育培训管理制度，应包括调度所人员业务培训、考试、技术比武、竞岗晋级、持证上岗和深入现场等制度。

5．调度所日常基础管理制度和办法，应包括会议、考勤、值班、作息、请假、卫生(含物品定置管理)、保密、廉政建设、文明生产、安全保卫等所务制度；各工种调度一日工作程序标准；班组管理、文电管理、规章管理、技术资料管理、设备管理、台账管理、班组(岗位)竞赛评比等办法。

第8条 铁道部和铁路局每日分别召开运输生产电视电话会议，检查落实当日运输生产情况，布置、审批次日计划。

各铁路局值班主任每日7：00前向铁道部值班处长汇报第一班运输安全和班计划任务完成情况及保证完成全日计划的措施，铁道部值班处长向铁路局值班主任布置第二班重点工作要求。

铁道部每日10：50召开全路运输生产电视电话会议，由各铁路局分管运输副局长(总调度长)汇报第一班运输安全和运输生产经营任务完成情况及保证完成全日运输生产经营任务的措施，铁道部向铁路局提出运输生产经营任务要求和工作重点。

铁路局每日至少召开一次全局运输生产电视电话会议，由各站段分管生产的副站(段)长汇报全日运输安全及运输生产经营任务完成情况，铁路局向站段提出运输生产经营任务的要求和工作重点。

第9条

各级调度应建立完善交接班和班中会制度，保持调度工作的连续性。

铁道部、铁路局交接班和班中会，分别由值班处长、值班主任负责主持，各有关工种调度人员参加。

1.接班会：传达有关命令、指示和重点事项，以及上一班安全、运输生产经营任务完成情况，研究制定本班确保安全、完成运输生产经营任务的具体措施。

2.交班会：各工种调度分别汇报本班安全、运输生产经营任务完成情况，分析存在的问题，总结经验教训。各工种调度的交班内容和待办事项必须清楚、完整，不得遗漏。

3.班中会：每班至少召开一次，根据日（班）计划执行情况，研究确保完成本班和全日任务的具体措施。

第10条

建立工作报告制度，保持各级调度间的持续联系，加强与有关安全监察、专业部门之间的信息沟通，准确地掌握工作进度和不失时机地处理问题。1.车站向铁路局调度：

⑴车站在列车到、开或通过后，及时报告车次、时分(具有自动采点设备除外)和列车状态。

⑵列车始发站应及时报告列车解编进度、编组内容、列车编组变化情况及出发列车速报（车次、机车型号、机车号、司机姓名、现车辆数、牵引总重、换长）；列车在非始发站摘挂作业，作业站要及时报告摘挂列车在站作业、占用股道及作业后的编组变化情况。

⑶机车及股道占用情况。

⑷车站有关工种人员每3小时向铁路局所属工种调度上报各项规定内容。

⑸具备信息系统上报条件的车站，须通过系统及时准确上报。⑹安全情况和重要事项应随时报告。2.铁路局调度向铁道部调度：

⑴10：00（22：00）前，铁路局值班主任向铁道部调度报告接班后的管内运输情况，预计本班分界站列车交接、排空、机车运用

情况，19：00（7：00）前以书面形式向铁道部值班处长报告运输安全和运输生产经营任务完成情况的综合分析。

⑵铁路局各工种调度每3小时向铁道部所属各工种调度上报各项规定的内容。

⑶安全情况和重要事项应随时报告。

3.当上级调度向下级调度和站段了解有关运输情况时，有关人员应及时认真汇报。

4.调度向有关部门：

调度部门接到铁路交通事故、行车设备故障等安全情况的报告后，应按规定填写《铁路交通事故(设备故障)概况表》(安监报1)，及时通知给相关部门和安全监察部门，并建立(安监报1)相互签认和定期核对制度。

第11条 铁路局建立运输领导值班制度。

1.值班人员：铁路局总调度长、运输处长(副处长)、调度所主任和书记。

2.值班时间：工作日18：00至次日8：00、节假日8：00至次日8：00。

3.值班要求：

⑴对重点运输任务，按等级认真盯控，确保安全正点、万无一失。

⑵对I、Ⅱ级施工，严格监控，确保按施工日计划实施，对临时发生的问题采取果断措施及时正确处置。⑶遇恶劣天气，提前预想，对设备运行、运输组织造成影响时，立即启动应急预案，确保运输安全。

⑷遇旅客列车大面积晚点、技术站、分界站严重等线、运输不畅时，要详细了解、掌握情况，采取有效措施，尽快恢复列车运行秩序。

⑸发生事故或干线行车设备故障时，亲自组织处理，减少对运输秩序的影响。

第12条 加强铁路局间的协作，保证分界站畅通。铁路局间分界站会议每年至少召开一次，由两个铁路局轮流主持，必要时由铁道部组织，研究改进列车交接和日常施工等工作，制定、修改分界站协议。

第13条 为提高调度人员组织指挥水平，加强各级调度之间、调度与站段有关人员的工作联系，各级调度人员每季度深入现场应不少于一次，熟悉设备、人员情况，交换工作意见，改进工作作风，解决好日常运输安全生产中存在的问题。

深入现场前要有计划，返回后要有报告。

深入现场的活动可采取添乘机车、列车，召开座谈会、联劳会、同班会、跟班劳动、专题调查研究等多种形式。

调度人员应持机车添（登）乘证添（登）乘机车、列车，并准许在乘务员公寓食宿。

第三章 车流调整

第14条 为保持全路货车的合理分布及各线车流的相对稳定，车流调整工作必须实行高度集中、统一调整的原则。

铁道部调度处、铁路局调度所应指定专人负责车流调整工作，研究掌握货流、车流变化规律及有关技术设备的使用效能，认真推算车流，有预见、有计划地进行车流调整。

车流调整应遵循优先确保大客户、路企直通、战略装卸车点的运输需求原则。限制装车时应减少零散装车点的装车，组织集中装车时，应优先增加大客户、路企直通、战略装车点的装车。

第15条 车流调整分为：重车调整、空车调整和备用车调整，并通过日（班）计划组织实现。必要时，可下达临时调整计划。

第16条 重车调整是车流调整的重要内容。调整方法有去向别装车调整、限制装车、停止装车、变更重车输送径路和集中装车。

第17条 按去向别组织均衡装车是保持各铁路局车流稳定和运输秩序正常的基础。各铁路局、车站必须严格掌握装车去向，进行去向别装车调整时，要执行下列规定：

1.运输工作不正常，需要减少或增加日装车计划时，应首先调整(减少或增加)自局管内的装车数量；如需减少或增加外局的装车数量时，须经铁道部批准。

2.分界站接入某方向的重车不足或增多时，应首先采取增加或减少自局装往该去向装车数量的方法进行调整。如果重车不足或增

多延续时间较长，自局调整又有一定困难时，应将情况及时报铁道部，由铁道部统一调整。

第18条 为消除局部重车积压，可采取限制装车、停止装车和变更车流输送径路等措施。

1.遇下列情况，应采取限制装车或停止装车措施： ⑴装车数超过区段通过能力和编组站作业能力时。⑵装车数超过卸车地的卸车能力时。

⑶因自然灾害、事故，线路封锁中断行车时。⑷因其他原因发生车辆积压或堵塞时。

2.遇自然灾害、事故中断行车或重车严重积压、堵塞时，经铁道部调度命令批准，相关铁路局依据铁道部调度命令可变更跨铁路局的车流输送径路。

变更车流输送径路，应适应有关区段的通过能力，并指定变更径路的期限、列数、辆数和列车编组计划。

凡经上级调度命令批准，采取限装、停装或变更车流输送径路时，铁路局、车站均不准在限装或停装期间，承认通过及到达限装、停装区段（或车站）的途中换票和变更到站。

第19条 遇下列情况可采取集中装车： 1.某铁路局的管内重车严重不足时。2.某方向移交重车严重不足时。

3.重点用户、港口、国境站急需到达物资或外运物资严重积压时。

4.急需防洪、抢险、救灾重点物资时。

集中装车仅在所经区段通过能力和到站卸车能力允许的条件下，方准采用。

第20条 空车调整是为了合理地运用空车，保证装车需要的调整措施。空车调整必须做到缩短空车行程，组织车种代用，消除同车种对流。

各铁路局、车站必须从全局出发，严格遵守排空纪律，按照上级调度批准的车种、辆数均衡地完成排空任务。

第21条 空车调整方法有：正常调整、综合调整和紧急调整。1.正常调整：各铁路局根据车种别装车、卸车的差数，接空数和实际货车保有量确定排空车数。

2.综合调整：货流、车流发生变化或重车流增加时，在不影响接空局重点物资装车需要的前提下，经铁道部批准，依据下达的日计划命令可采取以重、空车总数进行综合调整。重、空车数一经铁道部批准，各铁路局不得再增加重车代替空车数量。

3.紧急调整：为保证特殊紧急运输任务需要所采取的非常措施。以调度命令或日（班）计划中重点事项的形式下达，各铁路局接到紧急空车调整命令后，必须按照规定的时间、车种、辆数完成排空任务。

第22条 备用货车是为了保证完成临时紧急运输任务的需要，所储备的技术状态良好的部属空货车。

备用货车（以下简称备用车）分为特殊备用车、军用备用车、专用货车备用车和港口、国境站备用车。特殊备用车是指因运输市场发生结构变化，为调剂车种、满足运输需要，对铁道部以备用车命令指定的大于本局月计划部分的某种空货车。

特殊备用车、军用备用车、专用货车备用车、港口和国境站备用车的备用、解除，必须经铁道部以备用车命令批准。非标准轨的货车备用、解除由所在铁路局负责处理。

备用、解除必须符合下列规定：

1.特殊备用车须备满48小时，军用备用车、专用货车备用车和港口、国境站备用车须备满24小时，才能解除备用。因紧急任务需要解除备用车时，须经铁道部调度命令批准，可不受时间限制。

2.备用车状况需经备用基地检车员检查。

第23条 确定或变更备用车基地站名和基地的最大容车量时，须由铁路局批准，以铁路局文件公布并报铁道部备案。

第24条 备用车必须停放在铁路局批准的备用车基地内。港口、国境站备用车必须停放在指定的港口、国境站。凡未停放在指定地点的，均不准统计为备用车。备用车在不同基地间不得转移，在同一基地内转移时，须由铁路局以备用车命令批准。

第25条 备用车的管理。

1.铁路局、备用车所在站和基地检车员，均须分别建立备用车登记簿，按备用日期、时分、命令号码、地点、车种、辆数、车号、吨位等内容顺序进行登记。

2.铁道部、铁路局调度分别建立备用车命令簿，单独规定备用车命令号码。

第26条 专用货车（包括冷藏车、散装粮食车、家畜车、罐车、矿石车、散装水泥车、毒品专用车、集装箱专用平车、小汽车运输专用车、车种为“Ｄ”字的长大货物车和涂有“专用车”字样的一般货车）的调整方法，除按一般货车调整规定办理外，空车应按铁道部指定的方向、到站回送，有配属站的除铁道部另有指定外，均应向配属站回送。

专用货车的回送，要按规定填写回送单据。

第27条 为使冷藏车、罐车经常保持设备完整、性能良好，各铁路局原则上不得以冷藏车代用其他货车，各种罐车应分类使用，装运危险货物的罐车必须专车专用。

冷藏车必须代用时，需经铁道部特运调度命令批准，装运危险货物运输的罐车不得代用。

第28条 外国货车停运或在国境站积压时，要采取优先放行和换装措施；对暂时没有确定到站的进口货物，经铁道部准许，可换装在我国货车内待发或及时组织卸车。

凡外国空货车（包括利用装该国货物的车辆），应经由最短径路向所属国回送。经铁道部调度命令批准，可在国内顺路装车使用。

第四章 调度日（班）计划 第29条 调度日（班）计划是日常运输组织工作的基础，应按列车编组计划、列车运行图、月度运输生产经营计划、施工计划进行编制，保证均衡地完成运输生产经营和施工任务。

第30条 调度日（班）计划的编制应遵守下列原则： 1.坚持安全生产的原则。

2.贯彻国家运输政策，保证重点运输的原则。3.坚持一卸、二排、三装的运输组织原则。

4.按列车编组计划编车，按列车运行图行车，按运输生产经营计划组织运输，按《车站行车工作细则》组织作业，最大限度地组织直达、成组运输的原则。

5.按施工计划安排施工，坚持运输、施工兼顾的原则。6.经济合理地使用机车车辆和其他运输设备，提高运输效率和效益的原则。

7.组织均衡运输的原则。

第31条 日（班）计划包括货运工作计划、列车工作计划、机车车辆工作计划和施工日计划。

日计划是由当日18：00至次日18：00一日内的日间运输工作计划。日计划分为两个班计划：当日18：00至次日6：00为第一班计划，次日6：00至18：00为第二班计划。铁路局可根据第一班计划的执行情况和日计划任务，对第二班计划内容进行部分调整。

施工日计划是指由铁路局调度所施工调度室（简称施工调度室，下同）根据月度施工计划（含临时施工批复文件、电报，下同）

及主管业务处提报的施工计划申请编制的次日0：00至24：00施工计划。

第32条 日计划的编制，铁道部由调度处长(副处长)负责；铁路局由调度所主任（副主任）负责。

第33条 铁道部每日应在9：00前向铁路局下达次日轮廓计划。铁道部轮廓计划内容有：分界站交接列车数、重车数、车种别排空车数、到局别使用车数、通过限制口的装车数和重点要求。

第34条 铁路局编制日计划的主要依据： 1.铁道部下达的轮廓计划。

2.月度运输生产经营计划、列车编组计划、列车运行图、机车周转图、机车车辆检修计划、站段有关技术作业时间标准。

3.日请求车（军用应有军运任务通知书，超限超重货物应提出批示电报）和物资部门的要求。

4.预计当日18：00各类运用车数、车站现在车数（重车分去向，其中到本局和邻局管内摘挂车流分到站；待卸车、空车分车种）和机车、机车乘务员分布情况。

5.旅客列车的临时加开、停运、迂回运输、编组、车辆甩挂调度命令。

6.列车预确报。7.分界站协议。

8.月度施工计划及主管业务处提报的施工计划申请。9.设备维修作业计划。第35条 铁路局日计划内容：

1.货运工作计划

⑴各站装车计划（包括发货单位、品类、到站、到局、运费、限制口、车种别装车数）。

⑵各站卸车计划（包括到站、车种、卸车数，整列货物要有收货人）。

⑶“五定”班列、集装箱、企业自备车、战略装车点、路企直通等直达列车和成组装车的列数、组数及辆数。

⑷装卸劳力、机械调配计划。⑸篷布运用计划。⑹专用货车的使用计划。2.列车工作计划

⑴列车到、发及运行计划，包括列车车次、发站、到站、发到时分、编组内容、特定运行径路，始发列车车辆来源、小运转列车运行计划，机车交路、机车型号及机车号。

⑵分界站列车交接计划，包括列车车次、到开时分、各列车中去向别重车数（到邻局的重车分到站）和车种别空车数。

⑶管内工作车输送计划、各站配空挂运计划和摘挂列车的装卸、甩挂作业计划。

⑷专用货车的调整、挂运计划。

⑸装载超限超重、军运物资（人员）、剧毒品货物车辆，有限制运行条件的机车车辆、自轮运转特种设备挂运和专列开行计划。

⑹旅客列车的临时加开、停运、迂回运输、编组、车辆甩挂计划。

⑺区间装卸作业计划。⑻路用列车运行计划。3.机车车辆工作计划

⑴各区段机车周转图，包括机车交路、机车型号及机车号。⑵机车沿线走行公里、机车运用台数和机车日车公里。⑶机车出(入)厂、大、中、辅（小）、临修、回送计划及重点要求。

⑷各车辆检修基地扣修、修竣车辆取送计划。⑸各沿线车站停留故障车辆检修计划。

⑹跨铁路局及铁路局管内客、货检修车回送计划及重点要求。4．施工日计划

⑴施工编号、等级、项目。

⑵施工日期、作业内容、地点（含线别、区间、车站、行别、里程）和时间。

⑶施工限速、行车方式变化及设备变化。⑷施工单位（含配合单位）、施工负责人。⑸路用列车进出区间开行方案。

第36条 铁路局各工种调度人员，在每日14：30前向有关站段收集编制日（班）计划的资料，并向调度所主任（副主任）提供。

1.货运调度员──预计当日18：00各站卸车数、装车数和去向别装车数、重点物资装车数，“五定”班列装卸情况，18：00待卸车，有关停、限装命令，卸车单位的卸车能力，次日请求车情况及货运工作轮廓计划。

2.计划及列车调度员──预计当日18：00各站运用车（重车分去向，其中到本局和邻局管内摘挂车流分到站；待卸车、空车分车种）、备用车等分布情况，在途列车的编组内容和预计到达编组站、区段站、分界站的时分。“五定”班列编组情况和预计到达分界站的时分。预计18：00列尾主机分布情况。

3.特运调度员──整列和零星军用请求车计划的车种、吨位、辆数、配车时间及挂运要求；装载超限超重、剧毒品货物车辆的分布及挂运条件、车次及挂运通知单；专用货车的备用、解除和调配计划；预计当日18：00行邮、行包列车装卸及编组情况，在途列车的编组内容和预计到达分界站的时分；预计18：00篷布分布情况。

4.机车调度员──预计当日18：00运用机车和机车回送计划，机车检修情况，机车、机车乘务员分布动态情况。铁路局外单位工程机车、企业自备（租用）机车在铁路营业线施工、上线运行等情况。

5.车辆调度员──预计当日18：00货车扣修、修竣、检修车分布站及回送情况。车辆段结存检修车、扣修、修竣车数及车种，次日检修车计划，检修能力，有限制运行条件故障车辆回送挂运电报和计划申请。

6.供电调度员──牵引供电及电力供电、设备运行、次日维修计划情况。

7.客运调度员──旅客列车的加开、停运、中途折返、迂回运输和客车底回送、车辆甩挂等情况。

8.施工调度员──各站、各区段施工计划。

9.工务调度员──工务路用列车开行计划、路料装卸作业计划、慢行处所及限速条件。

10.电务调度员──电务设备运行维护情况和维修计划。第37条 编制货运工作计划的规定：

1.卸车计划──根据预计当日18：00管内工作车结存和次日产生的有效管内工作车数，确定次日卸车计划；根据18：00实际管内工作车确定次日应卸车数，并以此考核铁路局卸车完成情况；根据“管内工作车去向表”（运货4）确定各站的卸车任务。

2.装车计划──必须在保证排空任务的前提下，由调度所主任（副主任）会同货运调度室主任（副主任）及有关人员，严格按照铁道部下达的货运轮廓计划及各站请求车情况确定装车日计划。

3.第一班装、卸车计划应达到全日计划的45%以上。第38条 编制列车工作计划的规定：

1.列车工作计划必须有全日车次和全日编组内容。

编制列车工作计划必须有可靠的资料，禁止编制无车流保证的空头计划。各区段日计划列数，要按列车运行图做到基本均衡。

2.实行分号列车运行图时，选定列车车次、确定日计划列数应以分号列车运行图为基础，首先保证核心列车开行。当分号列车运行图的列车开满后，可开行基本列车运行图的列车车次；增开的跨铁路局列车车次，由相邻铁路局协商确定，报铁道部调度批准。

3.列车运行图规定的货物列车是否开满，跨铁路局列车以分界站全日交接列车计算；铁路局管内列车以编组站或区段站全日发出

列车计算；干支线衔接的区段，列车对数应分别计算；列车运行图规定在中间站始发和到达的列车未开满，但贯通全区段运行的列车已开满时，可视为列车运行图已开满。

4.列车工作计划要确保排空列车的开行。第一班计划的排空车数必须达到全日计划的45%以上。

5.始发列车计划应按列车运行图规定的时分制定；中转列车可按预计到达时分，在分号列车运行图中选定紧密衔接的适当运行线。

图定车次贯通到底的直达货物列车，在接续的区段站或编组站因晚点不能使用原图定运行线，在制定日（班）计划时，准许利用图定的直达或直通列车运行线开车，但必须保持原车次不变。

6.摘挂列车与其他货物列车运行线不得互相串用。

7.在中间站始发或终到的列车，如列车运行图规定为通过时分，在编制日（班）计划时，应另加起停车附加时分。

8.开行临时定点列车的规定：

⑴基本列车运行图的列车开满后，方准加开临时定点的列车车次。

⑵始发列车无适当车次使用时，可制定临时定点列车计划，其旅行时间不得超过本区段内同类列车最长旅行时间。跨铁路局运行时，须征得邻局的同意。

⑶列车运行图中的摘挂列车已开满仍有剩余摘挂车流（有一个区间达到牵引定数70%或满长）时，可加开临时定点的摘挂列车，但跨铁路局的加开列数不得超过１列。

⑷开行列车运行图以外的阶梯直达列车，只限于作业站间可临时定点。⑸挂有限制运行条件机车车辆的列车、有时间限制的军用列车和在区间整列装卸的列车，不能利用列车运行图中的运行线时，可开行临时定点列车。挂有限制运行条件机车车辆的列车，在制定日（班）计划时允许指定始发和到达时分，运行时分可在3～4小时列车运行调整计划中确定。⑹途中停运的列车，恢复运行时应利用空闲运行线。如确无适当运行线可利用时，方准开行临时定点列车到达前方第一个技术作业站。9.列车运行图规定18：00后由分界站交出的列车，不准作18：00前的交车计划。

分界站当日未交出的晚点列车，必须纳入次日计划。接近18：00的晚点列车，来不及纳入次日计划时，准许18：00后晚点交出。

10.原则上不准编制跨铁路局的超重、超长列车计划；必须时，须征得邻局的同意，并经铁道部调度命令准许。

11.挂有装载超限超重、剧毒品货物车辆和限制运行条件机车车辆的列车跨铁路局运行时，应向相邻铁路局重点预报。

12.班计划一经确定，必须维护计划的严肃性，在执行中不准变更列车车次和整列方向别的编组内容；跨铁路局列车遇有特殊情况必须变更时，要预先征得相邻铁路局同意，并须报请铁道部调度批准。

13.日（班）列车工作计划编制后，相邻铁路局调度所必须主动将分界站列车交接计划（包括车次、时分、编组内容、机车交路）核对一致后，方准上报铁道部批准。

第39条 编制机车车辆工作计划的规定：

1.机车车辆工作计划要保证日常运输任务的需要，按列车工作计划供应质量良好的机车车辆，合理安排机车、车辆检修计划。

2.机车周转图必须根据列车工作计划和规定的技术作业时间、乘务员劳动时间、机车交路进行编制。不准编制反交路，消除对放单机，减少单机走行。如编有紧交路时，必须制定保证实现的组织措施。

第40条 编制、下达施工日计划的规定：

1.施工单位于施工前3日将施工计划申请报铁路局主管业务处，经主管业务处审核（盖章）后，于施工前2日9：00前向施工调度室提报施工计划申请。

2.施工调度室应将主管业务处提报的施工计划申请与月度施工计划进行核对，同时将I级施工和繁忙干线铁道部管理施工项目的施工计划申请于施工前2日15：00前报铁道部运输局调度部调度处，经调度处核准后于施工前2日18：00前反馈施工调度室，施工调度室据此编制施工日计划。

3.因运输原因不能安排施工计划时，须经铁路局分管运输副局长（总调度长）同意。

4.编制的施工日计划经铁路局运输处分管调度工作副处长或调度所主任（副主任）审核后，纳入调度日计划。

5.施工调度室于施工前1日12：00前（其中0：00至4：00

执行的施工日计划为前1日8：00前）将施工日计划传（交）主管业务处、列车调度台、计划调度台，有关机务段、运转车长所属单位、车务段（直属站）。主管业务处负责通知施工单位（含配合单位、设备管理单位），车务段（直属站）负责通知相关车站。

6.I级施工和繁忙干线铁道部管理施工项目的施工日计划，由铁路局调度所于施工前1日15：00前报铁道部运输局调度部调度处。

7.施工日计划下达后，不得取消施工日计划（项目）。因特殊原因临时取消时，须经铁路局分管运输副局长（总调度长）批准（I级施工和繁忙干线铁道部管理施工项目还须报铁道部运输局调度部调度处批准），并制定确保行车安全的具体办法和措施后，以调度命令办理取消（含取消或重新发布运行揭示调度命令）。

第41条 日计划的审批和下达：

1.铁路局日计划，经分管副局长（总调度长）批准后，于17：00前报铁道部，17：30前以调度命令下达站段。

2.18：00至21：00、6：00至9：00的列车工作计划，应分别提前在16：00、4：00前下达有关站段。对车次的考核，仍以正式下达的日（班）计划为依据。

3.铁道部日计划，经调度部主任(副主任)批准后，于17：40前以调度命令下达铁路局。

4.对上报日计划有调整时，铁路局应按铁道部调度命令批准的计划，以调度命令更正，并组织实现。5.第二班的调整计划，由调度所值班主任负责，各工种调度人员参加，按铁道部批准的日计划进行调整，铁路局于6：00前以调度命令下达有关站段。

6.施工日计划审批和下达按本规则第40条 规定执行。

第五章 日常运输组织工作

第42条 卸车是运输工作中的一个重要环节，是完成排空和装车计划的重要保证。各级调度都必须把卸车工作放在首位，做到：

1.切实编制好管内工作车输送计划、中间站甩挂作业计划，加速管内工作车的移动及跨铁路局重车的移交，重点掌握枢纽小运转列车的输送和摘挂列车、管内循环列车的挂运计划。

2.掌握重点厂矿、港口、国境站及主要卸车站的卸车、搬运能力和物资存量情况。

3.及时向相邻铁路局、卸车站、卸车单位预报重车到达情况，组织卸车单位准备卸车力量，随到随卸。

4.加强待卸车分析，对不能按时卸车的货物应查明具体原因，采取有效措施。（按十八点待卸大点车报告〔运货8〕〔附件1〕逐日登记，并上报铁道部货运调度。）注：“大点车”系指在站停留超过48小时的待卸车和在站停留超过24小时的待挂车和待装车。

第43条 各铁路局要严格按日（班）计划规定的排空车次、车种、车数组织实现。当排空与装车发生矛盾时，应先排后装。

跨铁路局的空车（自备车）直达列车，未经铁道部调度命令批准，各铁路局无权使用。

第44条 严格按货运轮廓计划审批装车日计划，严格按装车日计划安排装车，严禁弄虚作假。

铁道部、铁路局指定的临时紧急物资，可临时承认，并保证优先装车和挂运。

中间站卸后的零星空车，依据调度命令可安排装车，但要有月度货物运输计划，避免无计划装车。

第45条 各级调度要按日计划去向、品类组织装车，重点掌握主要用户及重点物资的装车情况。

对通过限制口的装车要按日（班）计划组织完成，并严格掌握；遇特殊情况需超装时，须经铁道部调度命令批准。

第46条 铁路局、车站要组织、掌握直达列车和成组装车的货源，及时配送空车，保证装车计划的实现。

第47条 相邻铁路局间在分界站列车交接工作上，应保持紧密联系。对出现的问题，双方要主动协商解决。当双方意见不能一致时，应向铁道部上报，由铁道部解决。一经铁道部调度决定，有关人员必须无条件地服从。第48条 要按日（班）计划规定的机车交路及时安排单机接运邻局列车，不准以机车控制邻局交车。应放回的单机必须按时放回，不准扣压拖延。

由于列车晚点、停运影响接运邻局列车时，要及时调整机车交路或放单机等措施，保证按日（班）计划接运邻局列车。

第49条 列车、计划、机车调度员要掌握机车运用情况，当需变更日（班）计划机车交路时，列车、计划调度员须通知机车调度员，由机车调度员统一调整，跨铁路局机车要与机车所属局加强协调。各机务段派班室、折返（乘务换乘）点须向机车调度员报告机车乘务员出勤时间，机车调度员要掌握机车乘务员劳动时间，对接近超劳的列车要通知列车、计划调度员优先放行；对超劳列车要安排换乘。

第50条 列车调度员须及时铺画和下达3～4小时列车运行调整计划。其主要内容：

1.车站列车到、发时分和列车会让计划（采用计算机下达的为实时调整计划）。

2.列车在中间站作业计划。3.区段装卸车计划。4.施工计划。

5.重点列车注意事项。

第51条 列车调度员要按列车运行图指挥列车运行，当列车不能按列车运行图运行时，除特殊情况外，要按先客后货、先跨局后管内的原则和下列规定等级顺序调整：

1.最高运行速度为300～350km/h动车组旅客（检测）列车(简称动车组，下同)。

2.最高运行速度为200～250km/h动车组。3.直达特快旅客列车。4.特快行邮列车。5.特快旅客列车。6.快速旅客列车。7.快速行邮列车。8.普通旅客快车。9.普通旅客慢车。10.行包列车。11.军用列车。12.“五定”班列。13.快运货物列车。

14.2万吨组合重载货物列车。15.1万吨组合重载货物列车。16.单元重载货物列车。17.直达货物列车。18.直通货物列车。19.冷藏列车。20.自备车列车。21.区段货物列车。22.摘挂列车。

23.超限超重货物列车。24.小运转列车。

单机、路用列车应根据用途按指定条件运行。开往事故现场救援、抢修、抢救的列车应优先办理。专运和特殊指定的列车，按指定的等级运行。

第52条 列车调度员进行列车运行调整时，一般可采取如下方法：

1.组织列车按允许速度运行。2.选择合理的会让站。

3.组织列车在车站进行平行作业。4.组织列车反方向行车。5.组织列车合并运行。

第53条 列车调度员对下列列车的处理，应提前向有关站段和乘务员发布调度命令：

1.临时利用空闲运行线运行。

2.临时合并运行或列车停运及恢复运行。

3.使用原车次在枢纽区内变更始发或到达的编组站。4.管内整列重车或整列空车变更到站。

第54条 为确保实现列车工作计划，挖掘运输潜力，提高运输效率，要求：

1.组织晚点旅客列车恢复正点。2.组织货物列车压缩区段旅行时分。

3.组织有关部门按各项作业时分标准完成作业，压缩中、停时，保证列车正点。

4.组织单机挂车。5.组织机车紧交路。

6.合理运用机车，加速车辆周转。

第六章 调度安全工作

第55条 行车工作必须严格执行单一指挥的原则。列车调度员是一个调度区段行车的统一指挥者，有关行车人员必须执行列车调度员的命令、指示，不得违反。

第56条 列车调度员应熟悉主要行车人员和机车、车辆、线路、通信信号、桥隧、牵引供电等设备情况，掌握天气变化对行车工作影响的规律，组织行车有关人员协调动作，保证列车按列车运行图正点运行。

第57条 为确保列车安全正点和良好的运行秩序，列车调度员应加强与现场行车有关人员联系，及时布置重点工作。发生非正常情况时，现场行车有关人员须立即向列车调度员报告，列车调度员向行车有关人员了解情况时，有关人员须如实汇报。

第58条 调度指挥必须坚持安全生产。各级调度人员应做到： 1.熟悉有关站段及列车的技术设备、作业过程、各项技术作业标准及各站接发列车的有关规定，正确地指挥列车运行。

2.值班中要精力集中、坚守岗位、严格遵守规章制度，及时正确处理问题。

3.遇有施工慢行、设备故障、“天窗”施工、区间装卸、天气不良、铁路交通事故等情况和对区间封锁、开通的处理，列车调度员要严格遵守有关规定，值班主任（值班副主任）应加强检查，调度台监控人员要加强监控。

4.遇有铁路车辆运行安全监控系统报警时，红外线、车辆调度员应按预报等级进行处理，列车调度员接到报告后，必须确认车次，并及时安排列车停车检查或甩车处理。

5.当得到现场关于列车、线路等出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理。

6.双线反方向行车，必须确认区间空闲。

7.超限超重货物车辆的挂运，必须纳入日（班）计划，根据超限超重货物运输批示电报和超限超重车辆挂运通知单规定的运行条件，由列车调度员向有关车站发布调度命令。

8.装载剧毒品货物车辆的挂运，必须纳入日（班）计划，重点布置、预报、交接，跟踪掌握。

9.限速机车车辆，须根据限速机车车辆挂运电报及规章制度有关规定挂运。纳入日(班)计划的按日(班)计划挂运、交接。未纳入日(班)计划时，铁路局管内由调度所主任(副主任)准许挂运；跨铁路局交接时，由相邻铁路局计划调度员共同确认有挂运电报及规章制度有关规定，并协商同意后方准挂运、交接。低于列车或线路运行速度时，列车调度员要根据限速条件发布调度命令。

10．调度所须加强调度安全生产管理工作，健全完善安全管理制度，领导干部对调度室和班组包保包建要全覆盖。调度班组及调度室要落实安全责任，抓好规章制度执行及安全生产的检查、监控、分析考核工作。

第59条 铁道部、铁路局调度在组织指挥日常运输工作中，应及时正确发布与运输有关的调度命令，下级调度以及行车有关人员必须坚决执行。

第60条

发布调度命令的基本规定：

1.调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。2.采用计算机发布调度命令时，必须严格遵守“一拟、二审核（按规定须监控人审核的）、三签（按规定须领导、值班主任签发的）、四发布、五确认签收”的发布程序。受令人必须认真核对命令内容并及时签收。

3.采用电话发布调度命令时，必须严格遵守“一拟、二审核（按规定须监控人审核的）、三签（按规定须领导、值班主任签发的）、四发布、五复诵核对、六下达命令号码和时间”的发布程序办理。发布、接收调度命令时，应填记《调度命令登记簿》(《铁路技术管理规程》附件7)，并记明发收人员姓名及时刻。

4.采用常用行车调度命令用语(附件2)拟写的命令，计算机编辑时“用语”中未用到的字句删除，书面拟写时“用语”中未用到的字句圈掉。

5.调度命令书写不正确时，应重新书写。

6.已发布的调度命令，遇有错、漏或变化时，必须取消前发命令，重新发布全部内容的调度命令。

7.使用调度命令无线传送系统、计算机或传真机发布行车调度命令，必须认真执行确认和回执制度。

8.发布运行揭示调度命令，不准夹带与受令处所无关的内容和命令。

9.发布有关线路、道岔限速的调度命令，必须注明具体地点(包括站内线别、道岔号码)、起止里程及时间。发布事故救援命令有关线路、道岔必须注明里程。

10.指定时间段内的维修作业，车站值班员在维修作业完毕销记后应立即报告列车调度员，列车调度员不再发布维修作业结束恢复行车的命令。如需延长作业时间须列车调度员发布调度命令批准。

第61条 发布行车调度命令的规定：

1.指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。2.铁路局列车调度员发布行车调度命令，要一事一令，不得发布无关内容。一事一令是指对一个独立事件发布一个命令，该独立事件包括单因素事件和多因素事件两类。单因素事件是指不与其他工作发生关联的简单事件；多因素事件是指涉及两项及其以上工作内容，且因此及彼、因果相关、时间相连的复杂事件，可发布一个调度命令。

3.设有双线双向闭塞设备且作用良好的区间，需要连续反方向行车时，可发布一个调度命令。37

4.交付调度命令的规定：

⑴具备调度命令无线传送系统的，应使用调度命令无线传送系统向值乘司机发布调度命令；受令人涉及运转车长的，由司机向运转车长转达。

⑵在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下，符合使用列车调度电话发布、转达调度命令内容的，列车调度员(车站值班员)可使用列车调度电话向列车司机发布(转达)调度命令。

⑶不具备上述条件时，本区段有停车站，列车调度员指定车站值班员在进入关系地点前的停车站交付调度命令；本区段无停车站或来不及时，在进入关系地点前的车站停车交付调度命令。

5.交付和核对限速调度命令的规定：

⑴限速调度命令，须在进入限速地点前发布(转达)、复诵完毕，如来不及，必须在进入限速地点前的车站停车转达调度命令。

⑵具备使用调度命令无线传输系统或提前在停车站交付调度命令条件的须传输(交付)书面调度命令。

⑶不具备使用调度命令无线传输系统或提前在停车站传输(交付)书面调度命令，需使用列车调度电话发布(转达)调度命令时，列车调度员除发给限速地点关系站（限速地点在区间内，关系站为区间的两端站；限速地点在车站站内或站内跨区间，关系站为限速地点车站和相邻车站）外，还应发给转达调度命令车站和进入限速地点前的第二个车站，转达调度命令车站应在列车进入限速地点前的第二个车站以前传达、复诵完毕。

⑷对限速的调度命令，列车进入限速地点前的第一个车站值班员逐列与司机核对限速内容。

⑸限速地点在车站站内，限速车站的车站值班员在列车进入车站前要与司机核对限速内容。

⑹使用列车调度电话发布、转达限速调度命令时，进入限速地点前的第二个车站须与司机核对限速内容。

⑺核对不一致时，司机应在进入限速地点前的车站停车并向车站值班员报告，车站值班员立即向列车调度员报告，列车调度员核实后，发布正确的限速调度命令。

6.对跨铁路局的列车，接车铁路局列车调度员可委托发车铁路局列车调度员发布调度命令，委托铁路局要将需转发调度命令号码、内容和具体车次发给受委托铁路局，受委托铁路局在时间允许情况下，不得拒绝委托。

7.使用“常用行车调度命令用语”发布行车调度命令时，涉及限速内容须一并下达（司机事先已有限速调度命令除外）。

第62条 使用列车调度电话发布、转达调度命令内容的规定： 1.临时变更(改按电话闭塞法行车除外)或恢复原行车闭塞法。2.设有双线双向闭塞设备且作用良好的区间，双线反方向行车。3.有计划封锁施工开通后，指定1，2，3„„列限速。4.临时限速（指未纳入运行揭示调度命令的限速，下同）。5.临时停运列车、加开单机。6.旅客列车以外的列车在非到发线上接车或发车。

7.半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机(未压上出站方面的轨道电路)发车。

8.进站（接车进路）信号机故障的引导接车。

9.机车信号、列车运行监控记录装置、列尾装置故障。10.列控车载设备转入或退出隔离模式。

11.列控车载设备控车人工转换LKJ方式行车或LKJ方式行车人工转换列控车载设备控车。

12.动车组在区间被迫停车后，准许返回后方站。

13.特殊情况下，不能在基本进路上接发动车组旅客(检测)列车。

14.调度集中区段，由列车调度员办理接、发列车，调度命令用作允许列车运行的行车凭证。

15.铁路局《行车组织规则》规定可以利用列车调度电话发布、转达的调度命令。

第63条 发布列控限速命令的规定：

1.在既有线CTCS-2区段运行的动车组，遇区间或站内正线有限速时，列车调度员必须提前向相关车站发布列控限速调度命令（数据格式）。遇临时产生的限速或施工等实际产生的限速与运行揭示调度命令限速不符时，列车调度员还应通过调度命令无线传送系统向动车组司机发布限速调度命令。所有列控限速调度命令设置及取消必须经调度台监控人员审核后方可发布。

2.遇列控中心故障或列控限速调度命令（数据格式）未正确设置时，列车调度员应及时发布调度命令，指示动车组改按LKJ方式行车越过限速地点。

3.跨铁路局限速调度命令涉及到两个铁路局的相邻车站，特别是站内限速调度命令需要同时发送给本站及其相邻的两端车站，由限速地点所在铁路局列车调度台的调度员拟定列控限速调度命令，发布给本局管辖的车站和相邻铁路局的一个站。

第64条 遇下列情况列车调度员不发布行车调度命令： 1.自动闭塞区间，出站(发车进路)信号机故障、停用时发出列车（调度集中区段，由列车调度员办理接发列车时除外）。

2.在未设出站信号机的正线、到发线上，向自动闭塞区间发出列车。

3.自动闭塞区间一架通过信号机故障（站间区间仅设一架通过信号机的除外）。

4.旅客列车在技术停车站(不办理客运业务和技术作业)临时变更通过。

第65条 发布施工调度命令的有关规定：

施工调度命令是指施工当日由列车调度员发布的准许施工开始、确认施工结束等与实际施工有关的调度命令。

1.施工调度室负责拟写次日施工调度命令，经一人拟写、另一人核对后，传（交）列车调度台。

2.列车调度员发布施工调度命令前，须经在调度台的施工监控人员审核。

3.施工当日，列车调度员根据施工日计划与车站值班员的施工请求(CTC区段无车站值班员的车站，由施工单位负责人请求)核对一致后，方可拟定并下发施工调度命令。

4.施工完毕后，列车调度员根据车站值班员请求(CTC区段无车站值班员的车站，由施工单位负责人请求)，发布施工开通（结束）的调度命令。

5.封锁施工开通后有第1,2,3„„列限速要求的列车，由列车调度员发布调度命令。

6.因施工提前、延迟或其他原因造成与运行揭示调度命令不符时，列车调度员须在取消前发运行揭示调度命令的同时，向有关车站值班员、司机、运转车长、施工负责人重新发布全部内容的调度命令；相符时仍按前发运行揭示调度命令执行。

第66条 发布运行揭示调度命令的有关规定：

运行揭示调度命令是指由施工调度室编制的涉及限速、行车方式变化和设备变化的调度命令。

1.施工调度室须依据施工日计划和主管业务处提报的灾害、故障涉及限速、行车方式变化的申请及“常用运行揭示调度命令基本用语”（附件3）编制运行揭示调度命令，命令中未用到的字句删除。

2.铁道部发布的“常用运行揭示调度命令基本用语”未涉及的项目，由铁路局制定“补充运行揭示调度命令用语”。

3.运行揭示调度命令内容应包括 “时间、地点、因由、速度、行车方式变化、设备变化”六要素。

4.运行揭示调度命令须一人拟写、另一人核对，施工调度室主任（副主任）、调度所副主任逐级审核（签字备查），于施工前1日12：00前（其中0：00至4：00执行的运行揭示调度命令为前

1日8：00前）发布至有关机务段、运转车长所属单位、车务段（直属站）、主管业务处，传（交）列车调度员。车务段（直属站）应根据施工及车机联控要求转发给相关车站；主管业务处转交施工单位。

5.列车运行途中遇跨越运行揭示调度命令有效时段或其他原因，造成列车运行没有可依据的运行揭示调度命令时，司机须提前向本次乘务出勤派班室和车站值班员报告，车站值班员立即向列车调度员报告，列车调度员安排列车停车交付运行揭示调度命令（可在一个行车调度命令中下达），跨区段（局）运行时，须通知相邻区段（局）列车调度员。

6.运行揭示调度命令发布的限速条件需转变为LKJ基础线路数据时，除按有关LKJ基础线路数据管理工作规定程序办理外，本着“谁申请（登记）、谁取消”的原则，由申请(登记)部门按LKJ车载固定基础数据文件换装电报的终止时间，向施工调度室、车站申请取消限速，施工调度室须在得到申请（登记）部门取消限速的申请后，方准发布调度命令取消该限速的运行揭示调度命令。

7.发生灾害、设备故障等影响行车的突发情况（含施工开通后未达到规定的放行列车条件），列车调度员接到报告后，须立即采取应急处理措施，向有关车站、司机、运转车长发布调度命令；主管业务处可根据设备管理单位的施工申请，审核提报，由施工调度室发布运行揭示调度命令。

8.涉及铁路局间分界站的施工日计划和运行揭示调度命令，由发布局施工调度台委托相关邻局施工调度台转达；相关邻局施工调

度台向本局所属相关车务段（直属站）下达(车务段〔直属站〕负责向相关车站下达)，并转交本局相关列车调度员；邻局施工调度台及时向发令局施工调度台反馈施工日计划和运行揭示调度命令的交递情况。

第67条 旅客列车的加开、停运、折返、变更径路及车辆甩挂的命令，须经铁路局值班主任同意签字，跨铁路局的还须经铁道部值班处长同意签字后，方准发布。

第68条 铁道部规定的“常用行车调度命令用语”以外确需发布行车调度命令的事项，由铁路局制定“补充行车调度命令用语”。

第69条 调度命令号码的编制应按不同工种分别规定。铁路局行车调度命令按日循环，运行揭示调度命令及其他专业调度命令按月循环；铁道部各工种的调度命令按月循环（其中铁道部货运和列车工作日计划命令按年循环）。

调度命令日期的划分，以0：00为界。调度命令循环号码的起讫时间，以18：00区分。

各级调度命令应保管一年。铁道部调度命令号码分为：

1.货运和列车工作日计划命令号码0001～0366。2.车流调整命令号码0401～0499。3.行车调度命令号码0501～1499。4.客运调度命令号码1501～1999。5.动车调度命令号码2001～2299。6.货运调度命令号码2301～2499。44

7.行包调度命令号码2501～2599。8.机车调度命令号码2601～2899。9.车辆调度命令号码2901～2999。10.军运调度命令号码3001～3299（其中D型车使用命令号码3001～3199、超限超重调度命令号码3201～3299）。

11.特运调度命令号码3301～3599（其中机械冷藏车使用及回送命令号码3301～3399，重点石油装车命令号码3401～3499，部属罐车调整命令号码3501～3599）。

12.供电调度命令号码3601～3699。13.跨铁路局的站对站停、限装及恢复装车命令号码3701～3999。

14.备用车命令号码4001～4599。铁路局调度命令号码由各铁路局自定。

第七章 调度基础和调度分析工作

第70条 各级领导和组织应高度重视调度基础工作，建设一支思想过硬、作风过硬、业务过硬，纪律严明、精干高效、指挥科学的高素质调度队伍。

铁道部、铁路局、车站调度部门，应分别指定一名领导具体负责调度人员的招聘（选拔）和培训工作。对调度人员招聘（选拔）和培训工作要坚持“逢进必考、资格必审、上岗必训”的原则。

铁道部、铁路局、车站须充分考虑调度人员工作量、工作质量，业务培训、深入现场、通勤、休假等因素和《劳动法》的有关规定，科学测定调度机构定编，合理设置调度台，配备各岗位人员和预备人员，以满足安全生产和调度工作“精细、高效”要求。

第71条 调度人员招聘（选拔）要求：

1.具有较高的思想政治觉悟和敬业精神,有大局意识和较强的协调组织工作能力。

2.具有较强的运输专业知识，二年及以上运输专业现场工作经验，技术业务熟练，具有计算机基本操作能力。

3.铁道部调度须有大学本科及其以上文化程度，铁路局调度须有运输相关专业中专及其以上文化程度。

4.招聘调度人员年龄一般应在35岁以下，身体健康。5.调度人员招聘（选拔）按照公平、公正、公开的原则进行。铁道部按照公务员公开招聘的要求，从下级调度人员或优秀行车人员中招聘；铁路局列车调度员应从车站值班员、车站调度员或优秀行车人员中招聘，其他专业调度员应从专业对口的优秀人员中招聘；车站调度员应从有实践工作经验和指挥能力的优秀行车人员中选拔。

第72条 调度人员培训要求：

1.各级调度必须配备专职技术教育人员，由具备中级技术职称或具有较强业务水平和实践经验的人员负责本单位的技术培训工作。

2.铁路局新招聘调度人员，应制定培训计划和内容。岗位培训不少于六个月，其中脱产安全、专业理论培训不少于一个月，培训

期满进行考试和考核，合格后方准持证上岗。

3.对转岗、转台调度人员必须经过跟班学习，经考试、考核合格后，方准独立工作。

4.为不断提高调度人员的业务水平，各级调度可采取脱产与不脱产相结合的方式，轮流对现职运输调度人员进行培训，脱产培训学习每年不得少于10天；对新设备投入运用、新规章实施、运行图调整等必须提前进行业务培训，培训率、合格率要达到100%。

5.铁路局每年组织一次调度员持证上岗考试、考核，合格者方准持证上岗。

第73条 调度基础工作的主要内容： 1.调度人员的思想政治教育和职业道德教育。2.调度人员的招聘（选拔）、业务培训工作。3.调度工作质量检查、考核、分析工作。4.本单位管理细则、办法的制定。第74条 改善调度人员工作条件，关心调度人员的生活，每年对调度人员安排一次体检，优先安排疗养；优先就近解决好调度人员的住房；对年老、体弱的调度员妥善安置工作，解决好后顾之忧，确保调度人员安心工作。

第75条 调度工作分析，是通过日常运输综合分析发现问题，制定措施，不断提高调度工作质量，促进运输生产的有效方法。

各级调度必须配备调度分析人员，由具有较强业务水平和实践经验的人员负责本单位的调度分析工作。

调度工作分析，可分为日常分析、定期分析和专题分析。

1.日常分析：

⑴列车工作计划兑现情况分析。

⑵分界站列车交接、排空计划兑现情况分析。⑶运用车分布及车流状况分析。⑷停运列车分析。⑸列车等线分析。

⑹运输收入完成情况分析。⑺货车使用费情况分析。

⑻货车周转（中转、停留、旅行）时间分析。⑼大点车分析。

⑽换算周转量（货物周转量、旅客周转量）分析。⑾运量（货物发送吨、旅客发送人、静载重）分析。⑿旅客列车、货物列车正晚点（惯性晚点）分析。⒀机车运用情况分析。⒁机车日车公里分析。

⒂机车平均牵引总重（列车平均总重）分析。⒃机车日产量（单位功率日产量）分析。⒄机车乘务员超劳情况分析。⒅列车违编、欠重、超重情况分析。⒆列车机外停车分析。

⒇请求车、承认车及承认车自动审批情况分析。

48(21)装卸车（夜装夜卸比重、战略装卸点、路企直通、直达、成组、军运、集装箱、超限超重、港口、国境站、停限装）及重点物资装车分析。

(22)行邮、行包列车、“五定”班列、专运列车开行情况分析。(23)铁路局间分界口能力利用率（附件4）情况分析（每月按运调18格式逐项填写，于次月5日前电传报铁道部）。

(24)“天窗”（时间、次数）兑现率的分析。

(25)检修车分布及检修车扣修、回送、检修、修竣计划兑现情况分析。

(26)铁路车辆运行安全监控系统运行情况分析。(27)篷布使用分析。

(28)临时旅客列车开行、旅客列车甩挂车辆、折返、停运分析。(29)牵引供电运行情况统计分析。

(30)行车设备故障统计及对运输影响情况分析。

(31)调度工作安全情况分析。(32)调度工作质量分析。

2.定期分析：根据日常运输及安全工作情况，收集、积累有关资料，按时作出旬、月、季、半年、分析，并提出改进日常运输组织工作意见和建议，以便及时采取技术组织措施。

3.专题分析：分析人员要深入实际，调查研究，善于发现问题，及时作出必要的专题分析，并提出改进意见或措施。

篇3：铁道(铁路)实习报告

(一)样本选择

本文选取了2016年春运期间2016年1月24日~2016年3月4日共计40天的《人民铁道》报为样本,其中春节2月9日~2月12日由于放假未出刊,因此实际选取36天中有关春运的新闻报道来进行统计分析,对于没有在春运期间出现在该报的有关春运的报道则不作分析。因此,对这些涉及春运的报道进行类目建构分析。

(二)类目建构

根据对《人民铁道》报从2016年春运第一天起的春运报道的观察,按照编码分类的排他性和穷尽性,笔者将专题中的新闻报道按照一定的方式进行编码分类。

第一,报道数量。2016年春运40天的关于春运报道的新闻总量。

第二,报道体裁。消息、评论、图片、通讯等在春运报道中数量及所占比例。

第三,报道主题。旅客视角、车站工作人员视角、铁路部门角度、铁路公安视角、志愿者、铁路工务人员、铁路新媒体、列车员及其他视角。

第四,报道倾向。正面,即其议题、语言或观点中带有赞美、支持、肯定态度或立场,并在客观上有利于报道对象树立良好形象。负面,即其议题、语言或观点中带有批评、反对、否定态度或立场,并在客观上不利于报道对象树立良好形象。中立,不带有明显感情色彩、立场客观、无评论性语言或无法判断。[1]

第五,报道地域。按全国18个铁路局(集团)所分属的地域不同统计各区域的春运新闻报道,分为东北、华北、华中、华东、华南、西南及西北地区。

以上设定中,无明确定义和客观标准的,由笔者通过阅读新闻进行判定。

二、数据分析

(一)消息报道是主要的报道方式,图片报道和通讯是补充

样本数据量的多少可以直接反映报纸对于该话题的关心程度,从而获得报纸对于该话题的最明显的态度。在36天中,《人民铁道》一共有各类关于春运的报道415篇(不含特刊),平均每天有11.5篇关于春运的各类报道。

在春运报道体裁中,《人民铁道》报以消息为主,图片报道和通讯相结合,同时结合评论的方式使整个春运的新闻报道变得更加立体和丰满起来,使“春运”这个词能够更加鲜活和饱满地呈现出来。同时,评论部分能引人深思,更具贴近性,但该报对突发事件的评论把握不足。

(二)报道主题突出铁路职工,较一般报纸更加丰富集中

《人民铁道》报在春运报道中,通过旅客、车站工作人员、铁路部门、铁路公安、志愿者、铁路工人、铁路新媒体、列车员这8个明确的主题对铁路春运进行全方位的报道。其中,以车站工作人员、铁路部门和铁路工人这三个角度为主,反映出该报在铁路春运期间主要关注铁路职工服务春运,展现员工风采的事迹。因此,与普通媒体报道春运不同,该报对于铁路职工的报道明显多于其他类报纸。

(三)报道地域分布较为均匀,华中和西南地区是重点

从报道地域上来说,笔者将《人民铁道》报在春运期间的415篇春运的报道按照中国铁路总公司下属的18个铁路局(集团)所分属的中国7大地理分区进行分类,该报对各地均有涉及,但华中地区和西南地区的铁路局在春运中的新闻报道稍多于其他地区。

华中地区有广铁集团、武汉铁路局和郑州铁路局,这个区域承担着春运大量的铁路中转换乘功能,是中国各地旅客通达四方的换乘聚集地。本地区人口众多,且有京广、沪昆、沪汉蓉等重要铁路干线,因此针对该地区的报道数量排在第一位,反映了报道数量和铁路局数量等呈正相关。

西南地区历年都是全国铁路春运重点地区,每年有大量的务工人员返乡,而成都铁路局及昆明铁路局几乎管辖了整个西南地区铁路线,因此对于该地区的春运报道同样占据较大比重。

(四)报道以正面和中立居多,负面消息报道较少

《人民铁道》报是铁路部门的官方报,它是对外展示形象和宣传铁路正能量,传播铁路好声音的重要平台,因此在报道内容的倾向性上必然会有所选择。笔者在统计415篇春运新闻报道后发现,其正面和中立的新闻达到了375篇,而负面新闻只有40篇,符合该报的地位和所处立场。

该报对铁路部门和一线职工的报道多采用中立的报道方式,客观说明铁路春运的情况,向受众传达正确的春运信息。

在针对春运期间志愿者服务、旅客服务及警方采取多种措施打击犯罪等的一系新闻报道中采用正面报道为主的方式,使读者能够切身感受到铁路春运的情况。

在负面报道中,该报主要是针对天气原因或铁路自身的原因造成的列车晚点等突发事件的新闻报道,其他负面消息由于其自身宣传报道方针和所处立场的限制在该报报道得比较少。

总而言之,该报对铁路春运主要还是以正面和中立的报道为主,对于负面新闻的报道有一定的限制。

三、结语

本文通过简要统计分析《人民铁道》报在2016年的春运期间对铁路春运从不同的体裁、主题、地区和自身立场等角度的报道来说明行业类报纸如何报道自身行业的新闻。从分析结果来看,这类报纸通常都以自身丰富的新闻资源、较强的内部通讯网络,区别于普通传统报纸的独特的行业视角,以传播本行业的精神面貌和正能量为主,对负面消息作一定的选择性报道。本文也存在一定的局限性,如分析类目还不够丰富,数据的整理和分析的能力还稍有欠缺,不能够做到百分之百的准确,这也是以后笔者在做研究的过程中需要继续努力和改进的地方。

春运作为中国百姓生活中一年一度的大事,其关注度和影响力不言而喻,国内对于春运的研究报道并不算太多,仅希望此文能够对春运的研究报道提供微薄的帮助。

摘要：春运,即春节运输,1954年“春运”二字第一次出现在媒体上。春运给媒体提供了丰富的新闻资源,《人民铁道》报作为铁路官方报是如何来建构铁路春运的,其与普通报纸又有何不同?目前,国内有一些针对新闻媒体在春运中的报道研究,而没有专门研究过对《人民铁道》报这样的行业类报纸在春运报道中如何建构铁路春运的话题。本文选取《人民铁道》报在2016年春运期间的新闻报道,通过内容分析法来研究该报是如何从铁路专业报的视角来呈现铁路春运的。

关键词：春运,内容分析法,《人民铁道》

参考文献

篇4：铁道部加速铁路系统体制改革

而在二月份铁道部召开的全路电视电话会议，铁道部部长盛光祖传达了胡锦涛总书记在海南考察铁路工作时的重要指示精神。主要内容包括：推进铁路体制机制改革、科学有序推进铁路建设、不断提高铁路发展的质量和效益、切实保证铁路安全万无一失、努力维护职工群众利益、注重抓好反腐倡廉建设。

铁道部改革，这个十几年来最受关注的话题，这一次又被提上了日程。

计划经济“最后一个堡垒”

长期饱受争议的中国铁路系统，被外界称为计划经济“最后一个堡垒”。改革开放以来，中国铁路的管理体制进行过多次演变，但始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制，被称为“计划经济的最后一个堡垒”，铁路改革一直没有取得实质性突破。

2008年的政府机构改革中，曾有传闻称，铁道部和民航总局都将并入“大交通部”。但最后的改革方案中，民航总局并入交通部，铁道部仍然独立存在。

此后，体制改革长期让位于大规模的路网建设。尽管每年的铁路工作会议上，铁道部都会在工作报告中提出深化改革的内容，但大多集中在投融资改革、主辅分离、司法系统分离等层面，没有涉及政企分开的实质性内容。

据称，2010年下半年国务院曾经发文，要求铁道部尽快拿出改革方案。铁道部也象征性地拿出了一个，但由于争议较大，没有获得通过。事实上，近年来围绕着铁路的体制改革，铁路内外一直存有截然不同的两派意见。“改革派”认为，铁道部政企不分的体制缺陷是目前铁路引资最大障碍，其既当“运动员”又当“裁判员”的管理体制，是导致铁路内外多种矛盾的根本原因。“发展派”则认为，中国铁路目前的主要矛盾仍是运力不足与经济发展之间的矛盾，必须大规模开展新线建设，铁道部政企合一的体制有利于中国的铁路建设。

中国庞大的铁路体系，多重利益纠结其中，剪不断理还乱。中国铁路体制改革经历了太多的反复，难点繁多，如今铁路改革终于走到了不得不改的地步。相对于民众的急切，铁路内部人士还是强调稳重为先。“外部催促改革声音不断，不过，就铁路系统内部的情况来看，我们并不主张盲目加快步伐。”

人事、清算、债务成改革难题

据了解，此次铁道部改革将包括转变铁道部职能；扩大铁路运输企业经营自主权；推动铁路运输经营机制转换，调整现行铁路运输和服务清算制度及相关管理办法等内容

在整个铁道部改革中人事、清算、债务成为无法回避的改革难题。

铁路改革首先涉及人事重组问题。有消息透露，规划中有建议提出在交通管理委员会下设立铁路运输管理局。

除去人事变动，铁路改革还涉及众多铁路员工。据不完全统计，全国涉及铁路行业的人员及其家属超过1亿人，如何妥善处置人事关系将是改革能否长治久安的重点。

在清算问题上，铁道部在改革后要想更好地行使政府监管和行业管理职能，就必须制定一整套与改革相匹配的管理制度。这其中，协调收入分成是绕不开的槛，铁路改革的最大难点，正是在于对不同利益主体权益的平衡和协调。清算问题是由铁路运输自身特点决定的，铁路是个大网络，客货运营都要经过很多路段，牵涉多个路局利益，科学的清算办法对企业的经营效益和积极性的影响举足轻重。

盛光祖在5月17日的铁道部全路电视电话会议上表示，铁道部将制定新的运输和服务清算规则，以此来激励各铁路局积极开拓市场，努力增加收入。

铁道部巨额债务也是改革的难题。一旦要分拆铁道部，谁来背这些债务将是一个大难题。据了解，一部分人士主张继续保留铁道部，以便让其作为责任机构处理已经累积起来的债务并完成铁路建设任务。另一部分人士则认为，撤销铁道部、建立综合交通运输管理体制才是铁路债务得到有效处置的先决条件。

地方铁路局试点改革先走一步

有消息称，铁道部的整体改革方案可能会在今年下半年出台，而各个地方上的铁路局则已经先行一步开始迈出改革的步伐。

多年来，地方上的改革实验连续不断，跨入今年后，动作更是密切。

今年年初，铁道部试图下放城际铁路主导权，由地方政府中钱建设城际铁路。

紧接着，辖属上海局的沪杭、沪宁两条铁路高调打折。“铁老大”放低身段降价求促销被看做是加入市场竞争机制的试水。步入5月来，铁道部纷纷推出火车票丢失可补办、未来购票将可选铺位等便民措施。这些细节都让人感受到昔日冷冰冰的“铁老大”变得越来越和气，市场气息不断加重。

5月下旬《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》由中央治理工程建设领域突出问题工作领导小组办公室、铁道部印发。该意见明确要求取消铁道部和18个铁路局(公司)原有的铁路工程交易中心；全国18个铁路局(公司)管理的工程项目，分两批进入地方公共资源交易市场招投标。

业内人士称从地方局频繁的实践动作和改革细节来看，铁路整体改革的姿态和决心都令人欣喜。

篇5：铁道部铁路林业技术管理规则

（１９８９年７月２７日 铁工务（１９８９）９３号）

第一章 总则

第二章 造林和绿化

第一节 造林分类

第二节 造林位置

第三节 调查设计

第四节 整地和定点

第五节 植苗造林

第六节 埋干造林

第七节 播种造林

第八节 造林时期

第九节 检查和验收

第十节 铺种草皮

第三章 育林和护林

第一节 目的和标准

第二节 幼林抚育

第三节 修剪整枝

第四节 补植和改造

第五节 防治病虫鸟兽害

第六节 采伐

第七节 防止森林火灾

第八节 林木保护管理

第四章 育苗

第一节 一般要求

第二节 苗木产量和质量标准

第三节 整地和作床

第四节 积肥和施肥

第五节 播种

第六节 播种地的管理

第七节 扦插

第八节 移植和培育大苗

第九节 抚育管理

第十节 苗木出圃

第十一节 土壤改良

第十二节 良种繁育

第十三节 采种

第五章 安全作业

第一节 安全纪律

第二节 沿线作业

第三节 树上作业

第四节 伐木和运材

第五节 机械动力和车马

第六节 化肥和药剂

第一章 总则

第１．０．１条 为加速实现四个现代化提供有利条件，铁路经营林业的目的是：

一、巩固路基，保持水土，减轻、防止自然灾害，保证安全运输；

二、改善环境，调节气候，净化空气，维护生态平衡；

三、绿化线路，美化路容，扩大经济资源，建设文明铁路。

第１．０．２条 铁路经营林业的方针是：以服务于运输为前提，从粗放经营尽快地过渡到集约经营为努力方向，负责路用土地的植树造林，采取防护、绿化与生产相结合，专业队伍与群众造林相结合的办法。林权与收益归铁路局所有。未经铁道部批准严禁变更林权。

第１．０．３条 铁路林业工作统一由各铁路局工务处领导，各铁路局或铁路分局设林业管理所管理路局、分局林业工作和直接领导铁路林场工作，林场下设林务工区和育苗工区。

第１．０．４条 植树造林、爱林护林是公民应尽的义务，铁路各单位都要在每年植树节和各适宜植树时期组织广大群众植树造林、种花种草，经常开展护林宣传教育，建立责任制，保护好森林和花木。关于造林绿化和育苗分工规定如下：

一、防护林、线路绿化林、用材林由林场负责；

二、车站站台和广场绿化由运输部门负责；

三、单位庭院绿化美化由各单位负责；

四、住宅区绿化由房产管理单位负责；

五、育苗工作以林场为主，各厂、院、校、站、段等单位也应积极开展就地育苗，自育自用；

六、路基边坡绿化由工务部门负责；

七、铁路林场协助各单位做好造林规划、设计、技术指导和组织苗木供应工作。

第１．０．５条 铁路造林、营林技术总的要求是：

一、统筹兼顾，全面规划，因害设防，合理布局，提高造林、营林工作质量；

二、沿线造林要求精心设计、精心施工，做到良种壮苗、适地适树、里灌外乔、针阔结合、林带不断，逐步实现林带标准化，充分发挥绿化防护效能；

三、车站和单位绿化要因地制宜，实现四季常青、有花有草、茂密成园，保护环境，逐步实现园林化；

四、实行采育结合，加强抚育管理，适时进行修剪整形、病虫害防治和抚育采伐、更新采伐，确保林业建设方针的实现。

第１．０．６条 新建铁路有关林业组织机构和育苗、绿化工作，按下列规定办理：

一、根据自然条件，按每３００ｋｍ左右的线路长度设置林场一处（可与苗圃或林务工区建在一起）；

二、每隔５０～９０ｋｍ设林务工区一处；并在适当地点和交通便利之处设置苗圃，规模按东北、西北地区每公里线路１亩地，华北、南方地区每公里线路０．７亩地的比例设计；

三、防护造林任务大的灾害地段，应缩短长度，按实际需要设置林场、苗圃和林务工区；

四、新建铁路设计施工须将林场场部和工区的土地、房屋、生产机具、灌溉水源、运输工具等生产设施同时搞好，并尽早开展造林、育苗工作，在竣工交验的同时交付林业设施；

五、新建、改建、扩建工程的造林绿化项目，应编列预算，委托所在铁路局林业单位组织设计施工；

六、新线两侧绿化，在用地困难地段，至少要保证每侧栽植３行绿化林带。

第１．０．７条 为确保营林成果，必须遵守以下规定：

一、铁路扩建、改建工程应尽量不占或少占林地，必须占用时，应对树木进行移植，无法移植的大树必须砍伐时，要在设计前会同林场实地调查设法少砍；

二、电线路大修应避开林带，毁损林木要赔偿损失；

三、工程伐树由林场核收损失费，砍伐下来的树木由施工单位及时集中到指定地点，交由林场统一处理；

四、各单位、车站、住宅区绿化树木的产权属铁路局所有，不准任意砍伐，林副产品的收益归植树单位处理；

五、铁路护路林和位于城镇的铁路林木的更新采伐，以及各项工程伐树，由铁路林业主管部门审核发放采伐许可证。砍伐树木百株以下由分局林业管理所批准，千株以下由铁路局批准，千株以上由铁道部批准；

六、苗圃土地要充分利用育苗。占用苗圃土地建房或做其他使用，必须选好适宜地址重建新圃对换，并先报部批准。

第１．０．８条 为搞好铁路林业工作，各铁路局应做好以下各项工作：

一、加强对林业工作的组织领导，充实生产工人和技术人员，落实生产负责制和经营管理责任制，开展竞赛评比；

二、加强业务学习与技术培训，实行工人考核制度，不断提高技术水平；

三、围绕育苗优质丰产化，造林、育林标准化，加强科学实验，大力开展“双革”工作；

四、适时鉴定营林成果，总结推广先进经验，检查落实科研规划；

五、各铁路局或铁路分局林业管理所负责组织森林资源清查，健全制度，建立档案，掌握资源变化情况；根据长远规划，编制森林经营方案。

第１．０．９条 各铁路局应按林带标准化规划的需要给予款源保证。各林场应积极开展增产节约运动，以林为主，发展多种经营，增加收入。

第１．０．１０条 铁路林业要迅速发展机械化。各铁路局每年应在零小基建、更新改造或自筹资金中安排适当的机具购置费。要建立健全林业机具使用、保养、维修、管理等制度，加强管理，提高机械设备使用率。

第二章 造林和绿化

第一节 造林分类

第２．１．１条 根据《森林法》第四条规定，铁路沿线为巩固路基，防止自然灾害，保护铁路所营造的各种林木均属防护林；为保护绿化车站及铁路各单位环境所栽的树木属特种用途林；以生产路用木材为主要目的较大面积的基地造林属用材林；以生产果品、食用油料、调料、药材等为目的的属经济林。

第２．１．２条 铁路造林按其目的分为：

一、防护林，又可分为：

１．防雪林；

２．防水林；

３．防沙林；

４．水土保持林；

５．护坡林；

６．线路线化林。

二、特种用途林，又可分为：

１．车站绿化；

２．单位绿化。

三、基地用材林。

四、经济林。

第二节 造林位置

第２．２．１条 为保证运输生产安全，防止倒树影响行车，在执行《技规》有关规定的前提下，植树位置须符合下列要求：

一、距外轨４～７ｍ处栽植灌木；

二、距外轨８～１０ｍ处栽植树高低于１０ｍ的树木；

三、距外轨１２ｍ以外栽植乔木，对倒树影响行车的树木要控制高生长；

四、路堑坡面不栽乔木，如有乔木应进行平茬更新按灌木管理；

五、路堑顶上栽乔木时，从堑顶边４ｍ向外栽植。天沟两边１．５ｍ内及易坍方的堑顶禁栽乔木；

六、路堑坡面栽灌木，从线路侧沟外边１．５ｍ向上栽植；

七、高路堤坡面上栽植乔木，从路肩沿坡面７．５ｍ向下栽植；

八、路堤坡面栽植灌木，从路肩沿坡面２．５ｍ向下栽植。无路肩地段栽植灌木距外轨不得近于４ｍ；

九、路堑、路堤坡面有草皮起护坡作用者可暂不植树；

十、曲线内侧有碍行车了望地点及信号机显示线上不栽乔木。但遇下列情况可栽乔木：

１．曲线半径大于１０００ｍ，而且路界较宽可采取加大与外轨距离和株距的方法在曲线内侧栽乔木。

２．缓和曲线不影响行车了望时可按照规定栽乔木；

３．曲线内侧路堤高８ｍ以上时，可在坡脚向外栽乔木；

４．曲线内侧已被山坡或其它建筑物挡住司机视线地段，可栽乔木；

十一、无人看守的铁路道口附近栽树时，在公路上距铁路外股钢轨７ｍ处了望道口两端铁路各４００ｍ；

十二、电线路下２ｍ宽（包括通信线路）禁栽树木。沿电线路两侧栽植乔木树冠外缘与电线要经常保持一定距离：在市内不少于１ｍ，在市外不少于２ｍ，高压线为３～５ｍ，电气化区段树冠外缘距输电网不少于５ｍ。地下电缆线路与树木平行距离，按《技规》有关规定办理：

十三、电柱拉线桩周围应留出３×３ｍ空地不植树；

十四、乔木栽植点距建筑物不少于３～５ｍ；灌木不少于１．５ｍ；

十五、地下管道附近栽植乔灌木时应距管道外缘１～３ｍ；

十六、车站绿化应不影响旅客乘降、各类输电线路、地下电缆、货物装卸和信号了望。

第三节 调查设计

第２．３．１条 调查设计应按长远规划和生产财务计划的任务量，分析自然条件和社会条件，选择适合树种，确定造林方法作为施工依据。第２．３．２条 调查的主要内容：

一、线路防护造林须事先收集气象、水文、交通等有关资料，搞清土地使用权属，立地条件，选定造林位置；

二、重点车站和单位绿化，搜集现场的气象、土壤、交通、地形、建筑、道路、工程管线、用地范围、原有绿化等基本资料和图纸，了解当地园林绿化的风格特点、规划布局、特有乡土树种等有关资料，调查踏勘现场的地形地物和绿化现状；

三、水土保持林及用材林，应在造林地上进行全面勘测，根据山脉、河流、溪谷、地势、坡向及土壤类型，划分林班小班，设置林道及防火线，详细调查土壤、植被情况及其它必要的资料。

第２．３．３条 设计的主要内容：

一、防护造林：绘制平面图，计算造林面积，分析主客观因素，编制说明书。其中除前项要求外，并阐述灾害程度及设计依据，按工程规定编制预算书；

二、线路绿化林及护坡林：编制施工计划表，说明植树位置、延长、选定的树种、苗龄、密度、配置方式、面积、株数、苗木规格及来源、施工日期、需要劳力等；

三、重点车站和单位绿化：绘制１／５００～１／１０００总平面规划设计图、竖向设计图和园林建筑小品设计施工图。编制施工计划预算和详细说明；

四、水土保持林及用材林：绘平面图，根据外业调查资料进行总体规划设计，制定从种苗、造林到主伐的各阶段的经营管理措施，并按上项要求于每年造林前提出当年造林设计文件。

第２．３．４条 造林树种的选择，须以适合当地生长、深根易活、防护效能较大、对病虫害抵抗力较强、材质较好等为原则。南方以杉木、桉树、水杉、池杉、落羽杉、樟树、擦树、木麻黄、棕榈、苦楝、泡桐、臭椿、杞柳、紫穗槐、夹竹桃、木芙蓉、白蜡、油茶等，北方、东北、西北以杨树、柳树、落叶松、樟子松、红松、云杉、冷杉、水曲柳、泡桐、刺槐、臭椿、锦鸡儿、沙枣、紫穗槐、胡枝子、黄柳、白蜡、丁香、沙棘等为好。但应因地制宜选用优良品种。在采用引进新树种前应深入考查，通过试验取得一定成果后再逐步推广。

车站与单位绿化宜采取乔木、灌木、草木、草坪相互配合。乔灌木树种，宜采用常绿与落叶树种相结合，速生与慢生（长寿）树种相结合，抗毒耐烟尘与观赏树种相结合。

第２．３．５条 造林密度须符合下列要求：

一、土壤瘠薄、慢生树种、小苗造林、抚育条件较差的情况下，应适当密植，但乔木不小于０．７５×０．７５ｍ，灌木不小于０．５×０．３ｍ；

二、土壤肥沃、速生树种、大苗造林、机械抚育或抚育条件好的情况下，适当稀植，但乔木不大于２×４ｍ，灌木不大于２×１ｍ；

三、车站与单位绿化树木的密度可分设计密度与施工密度。设计密度应为成年树冠的宽度，施工密度以成年树冠宽度的二分之一至四分之一为宜。

第２．３．６条 树种组成及配置须符合下列要求：

一、地力瘠薄、干旱、土层浅的地点或防护造林（护坡林除外），可采用乔灌混交、针阔混交或深浅根树种混交；

二、防水林采用耐水湿、耐盐碱、深根性和枝条柔韧的树种，外灌内乔或乔灌混交配置。防雪林采用主体乔木伴生乔木及灌木的行内混交或行间混交，形成三层树冠结构栽植。防沙林采用耐沙压、耐沙打沙割、耐干旱、深根性以及适于沙地生长的乔灌木和草类，在流动沙丘地段配合设置沙障进行固沙造林；同时要考虑先锋树种与主体树种的配合；

三、大面积造林可采用带状、块状或针阔、乔灌混交配置，以利生长、防火和防治病虫害；

四、平原或缓丘陵地段造林，采用正方形、长方形栽植，坡度较大的地方采用三角形栽植；

五、车站和单位绿化的配置，要从不同功能要求出发，符合自然界植物群落的组合规律，应用孤植、对植、列植（包括行道树）、丛植、群植、林带、片林、绿篱、棚架、垂直绿化、树坛、花坛、草坪、盆栽等各种形式。

第四节 整地和定点

第２．４．１条 除熟地、腐植土、沙地及路堤、路堑坡面外，造林前要进行整地，并符合下列要求：

一、水分不足的地区要全面整地；

二、陡坡或容易引起水土流失的地方，沿等高线进行局部整地或修筑土梗、梯田；

三、排水不良的低湿地、盐碱地，实行开沟整地、修筑台田，以利排水洗碱，也可进行高丘整地；

四、整地前应将杂草、灌木清除。进行炼山时，须在荒地四周开辟宽１０ｍ以上的防火线，在无风天从四周往当中烧；

五、整地深度一般为２０～３５ｃｍ。干旱、瘠薄土壤要适当浅整。大苗植树要深整；

六、带状、块状、穴状整地宽度一般为３０～８０ｃｍ，多草干燥地带须加宽；

七、车站与单位绿化应根据设计进行整地、换土、挖方、填方等工作；

八、各种防护林和线路绿化林在整地的同时应将防护沟挖好。

第２．４．２条 造林定点须根据设计要求做好标志，尺度准确，行列整齐，定点方向应与铁路、道路、山脊、防火线等垂直或平行设好基线。

车站与单位绿化应根据设计施工图进行放样，定点放线。

第五节 植苗造林

第２．５．１条 造林苗须符合下列要求：

一、用已木质化、根系发达、茎干茁壮的苗木造林。凡染有病虫害、遭受冻害、霉烂、机械损伤、劈根和针叶树无顶芽或双顶芽的苗木不得用于造林；

二、造线路绿化林应选用胸径（地上１．３ｍ处）１．５ｃｍ以上的大苗。干旱、风沙地区或机械造林，可因地制宜使用小苗或截干造林；

三、使用小苗造林时，限用一级苗或健全的二级苗。

第２．５．２条 造林苗的现地假植须符合下列要求：

一、苗木运到工地应立即检查，如情况正常抓紧栽植，当天内不能栽完的苗木应当天假植完毕；

二、苗木呈现枯萎、发热、发霉等现象时，须进行水浸或用药剂消毒后再行假植。对霉烂、干枯等影响成活的苗木，应另行假植，经技术人员鉴定后再作处理；

三、假植苗木须选土壤湿润、排水良好、避风地点按每段造林株数分开进行。如遇杂草丛生或土壤粘重，要先行整地打碎土块再行假植；

四、假植裸根苗木须除净捆包草类、杂物，将苗木疏排沟内覆土踏实。如天气干旱须浇水至湿透为止。对针叶树幼苗另加草帘覆盖。

第２．５．３条 人工植苗造林须符合下列要求：

一、栽针叶树小苗用盛有水或泥浆的苗桶盛苗，使根不离水；栽阔叶树苗应随时用草帘遮盖，尽量避免苗根长时间暴露在风日之下。有条件时苗根沾泥浆；

二、要一坑一株，行列整齐；

三、苗根在坑中要舒展、不屈不窝、深浅合适、分层培土踏实，有条件时栽后浇水、封土保墒；

四、北方、东北、西北栽常绿阔叶树或大苗时，栽后要灌足水，以后根据旱情再适时补水。南方地区遇干旱时也须同样处理；

五、车站和单位绿化可采用大树移栽方法以达加速绿化或补植缺株的目的。移栽大树以前要做好树种选择、切根、回根、修剪树冠等工作。起挖大树时，容易成活的树种，可用裸树或自然带土起掘，一般应带土球，土球半径一般为树木根径的４～６倍。栽植大树时，树冠整齐的一面应朝向主要视线方向。栽植深度一般是根颈与地面相平。尽可能解除包装材料，分层加土夯实、灌水、封土、设立支柱。

第２．５．４条 机械植苗造林必须提前做好整地，要耙压整平，并经过雨季蓄水保墒。所用苗木适应剪根，认真投苗，栽后及时进行人工覆土踏实。

第六节 埋干造林

第２．６．１条 杨柳类埋干造林一般分三种方式：

一、短干立埋：用２～３年生干材断成４５～５０ｃｍ长，下端修成马耳形，稍斜埋入土中踏实，在干旱地区可全埋不露头以防干燥；

二、长干立埋：营造防水林可选用３～４年生干材长２ｍ左右，下端修成马耳形，立埋土中５０ｃｍ左右，培土踏实；

三、长干卧埋：适用于干旱风沙地区造林。用三年生带侧枝干材卧埋于３０ｃｍ深的沟内，粗端与细端可互相重叠衔接。埋土时把背上侧枝捋出地面，填土踏实后，将侧枝齐地面剪平。

第七节 播种造林

第２．７．１条 播种造林须符合下列要求：

一、山地播种造林应在上一年进行穴状整地，做成鱼鳞坑以蓄水保墒；

二、限于松类、栎类等大粒种子或发芽力强的较小粒种子。种子须经检验和精选；

三、为预防鸟兽害，播种前须将种子用药剂浸拌，针叶树种子要消毒防病和拌涂铅丹；

四、针叶树较小粒种子要集中稍深播或播成品字形，以增强耐旱和提高拱土力。

第八节 造林时期

第２．８．１条 造林时期须符合下列要求：

一、根据当地气候情况，抓住有利时机造林。南方在早春和冬季，北方、东北、西北在春季土壤解冻后或秋季封冻前进行造林。秋季应避免在土壤粘重或易发生冻拔的地方造林；

二、有经验或气候条件适合时，可在雨季造林。但在土层浅的阳坡或冲刷严重的陡坡不宜雨季造林；

三、植树造林应抓紧进行，每批苗木从包装、运送到栽完的时间须力求缩短，一般应不超过五天。

第九节 检查和验收

第２．９．１条 各林场于造林完工后，应即组织检查，做出记录，对不合要求的及时加以改正。林业管理所重点检查各林场造林情况，进行验收。

委托林场负责施工的车站或单位绿化工程，由林场提出竣工报告，会同使用单位共同检查验收和交接。

第２．９．２条 林业管理所在每年九月份组织各林场对当年春季、雨季和上年秋季的造林及补植树木进行成活率检查，于月末报铁道部。

第２．９．３条 造林成活率检查评定方法：

一、检查沿线造林时，应由造林单位全面自检列表上报，路局、分局依具体情况组织检查组按报表抽查评定。对大面积用材林地，选出不少于总面积３％的标准地，每一标准地应不大于１０００平方米，按株进行检查；

二、车站及单位绿化树木，由管护单位按株检查后报铁路局；

三、绿化大苗在株高１．５ｍ以上处发芽的算成活。但经剪枯后新萌株干达到原植苗标准者亦算成活。第２．９．４条 成活率标准规定如下表：

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜

｜

等级标准（％）

｜｜

地

区

｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜｜

｜优

良｜良

好｜合格｜不合格 ｜｜－－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜｜ 南

方 ｜９０以上｜８５以上｜７５以上｜７５以下｜｜北方、东北、西北｜９０以上｜８０以上｜７０以上｜７０以下｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

注：（１）按树种分别计算；（２）南方包括：广、柳、成、上、郑（武、襄分局）局。

第十节 铺种草皮

第２．１０．１条 铺种草皮是保护路堤、路堑坡面，防止冲刷溜坍的成本低、收效快的一种护坡措施。在多雨、冲刷严重地段应积极开展这项工作。

第２．１０．２条 铺种草皮须做好下列准备工作：

一、做好调查，确定方法，编制施工计划；

二、就近选用根部发达、茎叶低矮、耐干旱和具有匍匐茎的多年生草种；

三、修整坡面，夯补沟缝、坑洼，并做好排水措施；

四、在不宜长草的沙土地段，应在坡面加铺一层熟土或加厚草皮；

五、备齐材料工具。

第２．１０．３条 铺种草皮须符合下列要求：

一、以全面铺种收效最快、最好，但土质良好、坡面不太陡、草皮来源较少时，可用方格法或带状法铺种，其间隔不得大于１ｍ；

二、切取草皮规格要大小一致，厚薄均匀，切边角度统一，不松不散，便于搬运，易于成活；

三、草皮要随掘、随运、随铺，防止干萎；

四、铺时从坡脚往上，铺到堑顶天沟边，并镶入地面内，草皮与坡面贴实，接缝严密，并用竹钉或活柳枝固定在坡面上；

五、车站与单位绿化铺种草皮，可采用满铺或播种草籽等方法；

六、铺种草皮以气温不高、多雨时期为宜，尽量避免在烈日下施工；播种草籽宜在早春或初夏（当年新籽）进行。

第２．１０．４条 养护草皮须符合下列要求：

一、路基边坡铺种草皮竣工后，交由养路工区接管养护，严禁放牧烧荒，割草沤肥；

二、经常检查有无坍塌裂缝和其它问题，及时加以修补；

三、成活前天旱时，须即浇水；

四、土壤瘠薄，草皮生长不良时，可施以稀释的肥料；

五、车站与单位绿化铺种草皮后，应设防护设施，加强管理，以利成长。

第三章 育林和护林

第一节 目的和标准

第３．１．１条 为了改善林分的光照、卫生和改良土壤理化性质，减少病虫等危害，促进林木生长，造林后须本着“三分造、七分管”的营林方针，加强抚育管理，努力提高造林成活率和林木保存率，以达到速生、优质、丰产的目的。

第３．１．２条 育林的标准是：

一、郁闭前的幼林保存率，防护林、用材林应达到造林数的８０％，绿化林应达到造林数的８５％；

二、抚育及时，林地整洁，疏密适度，株行整齐，生长旺盛，加速成林；

三、及时处理歪倒、病腐、枯死、有碍通讯信号和行车安全的树木。

第二节 幼林抚育

第３．２．１条 幼林的中耕除草工作，应于造林后开始进行，到幼林郁闭度达０．６以上时为止。

一、中耕（松土）的范围、时间、次数，应根据林种、造林地段和方法决定，要掌握深浅适度不伤苗根；

二、除草应贯彻“除早、除小、除了”的原则，要根据林种、气候确定时间和次数，一般当年幼林宜不少于三次，三年以内的幼林不少于二次，郁闭以前的幼林不少于一次，对干旱、雨多、流沙地区和在坡面上的林木，应根据具体情况增减次数或割草和不除草。第３．２．２条 造林后天气干旱时，要及时浇水，特别是对栽植的大苗、常绿树，更要做到浇深浇透，浇后松土覆盖。

第３．２．３条 雨季和多雨地区，要注意排水。低洼和靠近稻田的林地，要预先做好排水沟和拦水堤，以防内涝。

第３．２．４条 要经常检查林木，发现倾斜及时扶正培土。

第三节 修剪整枝

第３．３．１条 凡埋干、截干及茎干萌芽多的树木，以及次生林成活后，应适时进行摘芽、除蘖工作。

第３．３．２条 修剪林木须符合下列要求：

一、根据营林目的、树种、生长情况决定修剪强度。一般幼林树冠应保持树高的三分之二；绿化林要保持树形美观；防护林须不影响防护作用；用材林保持树干通直，树冠圆满；

二、修剪工作主要在树木休眠期进行；绿化林需要整形的树木，也可在生长期进行；

三、工具应锋利适用，贴近枝干修剪，切口平滑，不得劈裂伤皮；

四、修剪较大枝干应注意在切口涂抹防腐剂。

第３．３．３条 凡适合更新的灌木和病虫危害严重、生长不良、萌芽力强的乔木，应在秋末或冬季进行平茬，但防护林需要平茬更新时，应考虑在发挥防护效能后进行。

第四节 补植和改造

第３．４．１条 凡造林成活率达不到指标或虽达到指标但分布不匀的区段，均须及时补植。补植时使用生长良好同等规格的苗木，按原造林密度进行。

第３．４．２条 第３．４．３条 造林成活率低于４０％的区段，须重新造林。

凡林木残缺不全、分布不匀、病虫危害严重、生长不良的“小

老树”区段，要周密计划，统筹兼顾进行改造，并应符合下列要求：

一、改造区段的枯枝落叶、根蘖，必须清除或集中烧毁，重新整地造林；

二、保存率不足２５％，而残留的树木较大无法进行补植的区段，应移植归并或伐除，以便重新造林。

第五节 防治病虫鸟兽害

第３．５．１条 防治林木病虫鸟兽危害，应贯彻以防为主，防治并举的原则，要采取积极措施，防止蔓延成灾。

第３．５．２条 防治病虫鸟兽害，主要应采取以下措施：

一、从采种、育苗、造林开始，采取积极措施控制病菌侵染、害虫繁育，使之危害中断以至消灭；

二、研究分析病虫生活习性和发生发展规律，掌握预测预报，及时防治；

三、及时消除病腐木、枯立木、风倒木及攀藤寄生植物；

四、封锁感染区域，控制蔓延；

五、培殖、保护、利用天敌、采用生物防治；

六、药物防治和人工捕杀。

第六节 采伐

第３．６．１条 采伐须按林木生长情况，通过调查设计，拟定采伐计划，并按有关规定报请审批后施工。

第３．６．２条 抚育采伐的原则如下：

一、有利于调整和改善林分的组成，增强光照和生长条件，提高木材质量和蓄积量，改善卫生环境，加强对病虫害的抗御能力；

二、抚育采伐的对象限于枯立木、病腐木、风折木、被压木以及倒伏、弯曲、多枝杈、受机械损伤和过密的劣势木；

三、抚育采伐的时间和强度，须按国家规定标准进行，实行限额采伐，严禁过伐和误伐；

四、线路两侧林带的抚育采伐，应按具体生长情况进行，伐后的郁闭度不得低于０．７，防护林伐后的郁闭度不得低于０．８。

第３．６．３条 沿线绿化林和防护林只允许更新采伐，山场用材林要适时主伐。

第七节 防止森林火灾

第３．７．１条 铁路林场要充分依靠沿线乡、村、养路、公安、学校、厂矿建立联合护林防火组织，利用一切时机广泛宣传森林法令，加强思想教育、订立护林防火公约，做好护林防火工作。

第３．７．２条 在大面积林地周围，须结合山脊、河流、道路、林班和境界开设防火线。并须设有了望台、防火警报器、消防设备、护林防火标牌。

第３．７．３条 在防火期间，机车通过有林区段时，必须设有防火装置，并在规定地点清炉，严禁喷火漏火。

第３．７．４条 育林护林人员在野外用火，须设专人看管。烧荒、炼山须取得当地政府批准，按防火规定办理。

第３．７．５条 防火工作须遵守下列要求：

一、发生火情除应迅速组织群众进行扑救外，要及时上报，以策紧急救援，不许儿童、老人、孕妇参加救火；

二、易燃物品应远离建筑物３０ｍ以外，严禁在接近火源处所使用或修理喷灯、油锯及在室外吸烟弄火；

三、贮木场如距离水源５０ｍ以外时应设防火水井；

四、不准露天存放油桶，油库应距离其他建筑物４０ｍ以外；

五、每年三月及十月应对厨房、宿舍、办公室、机动车辆库房等进行一次设备防火检查，对漏火冒烟的处所应立即修好。

第八节 林木保护管理

第３．８．１条 各林场每三年进行一次林木调查，按林种、树种、林龄、径级等分别登记入册，建立档案。

第３．８．２条 护林工作须选配工作认真的人员担任。其职责如下：

一、护林人员必须坚守岗位，在责任区段内经常巡视，依靠地方政府，密切乡、村关系，建立护林网点，宣传教育广大群众护林爱树，制止一切毁林和违反林政法令行为，并加以初步处理；

二、了解并及时汇报有碍行车树木，遇有紧急情况应立即处理；

三、掌握管内林木种类、数量、生态，发现有病虫鸟兽危害，及时采取应急措施，并立即上报；

四、防火期制止一切违章用火；

五、携带工具做好林木扶正、修枝、摘芽、除蘖、排水等小量工作，并记好护林日记。

第３．８．３条 铁路林地严禁毁林开荒，并应杜绝下列情况：

一、滥砍盗伐、火烧树干、剥皮、挖根、折枝、撸叶、采花、摘果、拴牲畜、车轧、犁毁；

二、堆积材料、装卸货物、积肥、埋坟；

三、在树干上钉刺线、拴铁线；

四、在林地内或附近挖坑、取土、倾倒垃圾、熬沥青、搭棚、盖房、放牧牲畜、猎取鸟兽、排泄污水；

五、其它修机耕路、开挖渠道等毁损林木的行为。第３．８．４条 林场每半年会同机务、电务、电力部门对沿线树木进行全面检查一次，做出记录，对妨碍行车了望、通讯、信号、输电和危及行车安全的树木要及时处理；平时根据行车有关人员对妨碍树木的反映，随即派人调查处理。妨碍树木只能由林场负责尽量采取修枝或移植方法解决，其他单位不得自行处理。

第３．８．５条 第３．８．６条 车站与单位绿化，由各该单位指派专人管护。

要积极贯彻执行森林法和各项林业政策法令。对护林有功

者，应予表扬或奖励；对毁林者，除追回林木外，并按规定核收林木损失费，情节严重者，交政法机关依法惩处。

第四章 育苗

第一节 一般要求

第４．１．１条 铁路造林、绿化用苗除设立固定苗圃集中培育外，应结合线路造林需要，在沿线开辟小块育苗地就地育苗；提倡容器育苗；厂、段、院、校和特、一、二等站，凡有条件的也应根据自采、自育、自造的原则，按照育苗技术要求，积极开展群众育苗工作。

第４．１．２条 苗圃区划须根据长远规划，合理布局的原则，结合地形、土质将圃地适当地划分为播种、扦插、移植、大苗、母树林、防风林及试验研究区等，并符合下列要求：

一、适合科学管理，提高劳动生产率，降低成本；

二、便于机械作业，有利于排灌和运输；

三、外观整齐，辅助用地（建筑物、积肥场、道路、排灌设施、防风林、母树林、试验区等）面积不超过总面积的２０％；

四、新建苗圃地要选择位置适中，交通、电源、水源方便，尽可能靠近车站，排水良好的平地或不超过５‰的坡地，土壤结构疏松，透水通气性良好的沙壤土、壤土或轻粘土，ＰＨ值在６．５～７．５之间，含盐量低于０．２％；附近无有毒气体或水源污染。新建苗圃须绘出１／５００～１／１０００的苗圃设施平面图，并登记为建圃资料。

第４．１．３条 根据育苗需要，苗圃须有下列设备：

一、房屋设备：包括办公室、作业室、温室、防寒窖、工具室、材料室、农药室、车库、厩舍、学习室和生活用房；

二、机具设备：包括机耕、排灌、打药喷雾、除草、掘苗、运输等设备；

三、电力设备：包括动力和照明设备；

四、其他设备：包括气象、测量及科学试验等有关设备；

五、役畜：包括马、骡、牛、驴等；

六、围篱：生篱、刺铁丝网或围墙。

第二节 苗木产量和质量标准

第４．２．１条 育苗须达到下列生产指标：

一、主要苗木产量和质量标准（附表略）；

二、产苗等级的比率规定为：

苗木等级分为三级：一级苗占３０％，二级苗占５０％，三级苗占２０％；

三、废苗率不超过５％。

第三节 整地和作床

第４．３．１条 苗圃整地必须符合下列要求：

一、掌握适耕期，充分利用畜力、机具及时施工；

二、清除草根石块，精耕细作，深浅适度，耙平打碎，全面耕到；

三、整地深度须根据气候条件、土壤性质、土层厚薄和树种而定，一般为１８～２５ｃｍ，干旱地区或有特殊需要时可适当加深；

四、有严重病虫害的土地，须结合进行杀虫、灭菌和消毒；

五、整地与施基肥同时进行；

六、盐碱或低湿地须进行秋耕晒垡。

第４．３．２条 作床（作畦）、作垄须符合下列要求：

一、根据当地气候、土壤、地下水位和树种确定采用高床、低床或平床；

二、长度、宽度、高度适中，苗床布局有利于机械作业和田间管理；

三、地势和方向合适（垄向尽量南北向），有利于调节土壤温度，改善土壤水分，促进苗木发育成长；

四、床面平整，土壤细碎疏松。

第四节 积肥和施肥

第４．４．１条 积肥须贯彻成本低、肥效高、调制简单、施用方便和就地取材的原则，采取多种方式，广开肥源积极进行。

第４．４．２条 施肥须合乎经济原则和下列技术要求：

一、通过施肥达到改良土壤，保持地力，促进苗木生产的目的；

二、坚持以施用基肥为主、追肥为辅，有机肥料为主、无机肥料为辅的原则；

三、采用看天施肥，看地施肥，看苗施肥的合理施肥方法；

四、防止不能混施的肥料一起施用，以免降低肥效；

五、掌握化学肥料施用的时间、用量和浓度，以免灼伤苗木；

六、施用堆肥、厩肥、人粪尿，须经过充分腐熟；

七、适时施肥，最后一次追肥时间，从北方到南方不迟于６～８月。

第五节 播种

第４．５．１条 播种前种子处理必须符合下列要求： 一、一切来源的种子，必须经过种子鉴定和发芽试验；

二、精选种子，进行种子消毒；

三、凡种皮厚、休眠期长、不易发芽或发芽迟缓的种子，须根据种子特性进行沙藏、雪藏、浸种等催芽处理；播种已摧芽的种子，须同时做好灌溉准备；

四、为防止鸟兽为害，在播种前用铅丹涂染种子。

第４．５．２条 播种须符合下列要求：

一、抓紧在土壤水分充足的春季播种。杨、柳、榆种子，可随采随播；大粒种子和休眠期长的种子可进行秋播；两广、福建播种杉木、马尾松可进行冬播；

二、根据种子发芽率、纯度，结合单位面积产苗量确定播种量；

三、根据树种特性确定播种方法，并保持疏密均匀。细粒种子可混沙播种；

四、播种后要随即覆土，厚薄均匀，种子与土壤密贴。一般覆土厚度为种子直径的２～３倍；

五、采用机械播种要防止播种不匀、深浅不一和漏播；

六、有条件时覆土后可在床（垄）面喷洒一层土面增温剂。

第六节 播种地的管理

第４．６．１条 为保持播种地土壤湿润，调节地表温度，防止土壤板结、杂草滋生，有利种子发芽出土，应进行覆盖。覆盖须符合下列要求：

一、覆土较薄的细粒种子，在覆土后须加以覆盖；

二、覆盖厚度应适宜，一般覆盖后以不露床面为度；

三、种子开始发芽出土时，须及时分批撤除覆盖物，以利幼苗正常生长发育。撤除时间以早晚或阴天为宜。撤除覆盖物时要注意勿伤幼苗；

四、为节约人力和费用，可用塑料薄膜代替覆盖物。播种后床面已喷洒土面增温剂的可不覆盖；

五、覆盖前宜在床面喷洒化学除草剂，防止杂草滋生。

第４．６．２条 播种地的灌溉须符合下列要求：

一、播种地在播种前须灌足底水，墒情适宜一般不浇水；

二、天气干旱土壤水分不足时，应进行灌水。灌水次数根据有无覆盖物和其厚度、树种来决定；

三、杨、柳、桉、泡桐等细粒种子，用细眼喷壶、喷雾器或喷灌设施多次少量浇水，以经常保持土壤湿润为宜。

第４．６．３条 播种后幼苗出土前的松土除草须符合下列要求：

一、松土除草工作宜在雨后或晴天灌水后进行；

二、松土除草时不要碰伤幼芽；

三、覆土浅的树种宜用松土器在行间松土，覆土较厚的可进行全面浅层松土。

第七节 扦插

第４．７．１条 硬枝（硬材）扦插须符合下列要求：

一、插穗应取自生长健壮、无病虫危害、幼龄母树萌芽条。穗长１５～１８ｃｍ，粗０．８～１．２ｃｍ。上下剪口平滑，下端可剪成马耳形，上端剪口下应有１～２个饱满芽（柳除外）；

二、插穗剪好后根据粗细进行分级，如不立即扦插应用湿沙埋藏；

三、扦插时期以春季为主。埋入土壤深度，视地区、气候、土壤条件而定：南方多雨地区为穗长的８／１０～９／１０；北方干旱地区可适当浅埋。插穗应与土壤密接，株行整齐，防止倒插；

四、插后立即灌溉，达到土壤湿润；

五、对发根缓慢或困难的树种（毛白杨、河北杨等），在插前可用生长刺激素或化学药剂进行处理，以促进发根；

六、平均成活率应达到９０％。

第４．７．２条 软枝（软材）扦插须符合下列要求：

一、插穗取自健壮幼龄母树，应选当年半木质化粗壮枝条，穗材一般为８～１５ｃｍ，每穗具有２～３个芽；

二、插穗宜在扦插前用生长刺激素或化学药剂进行处理。埋入土壤密度为穗长的３／５～４／５，并与土壤密接；

三、扦插时期视当地气候条件而定，可进行春插、梅雨季插或秋插；

四、掌握好灌水、遮荫，使土壤经常保持湿润；

五、平均成活率达到９０％以上；

六、积极试用蛭石粉或其他能促进发根的基质进行无土扦插，以提高成活率。

第４．７．３条 根插须符合下列要求：

一、泡桐、毛白杨、河北杨、香椿等用枝插生根比较困难而根蘖力强的树种，宜用根插繁殖；

二、插穗从母树周围挖取，或从苗木出圃时修下及起苗时切断残留在土内部分剪取。穗长为１０～１５ｃｍ，粗０．５～１．５ｃｍ；剪口要求平滑，随取随插； 三、一般直插或斜插。插穗露出地面１ｃｍ左右，防止倒插。插后稍加压实并及时灌溉。

第八节 移植和培育大苗

第４．８．１条 苗木移植须符合下列要求：

一、移植苗木多在秋季落叶后至春季树液尚未活动前进行，常绿树可以在生长期进行；

二、宜选择阴天或无风晴天进行；

三、掘苗应避免损伤根系。移植前进行适当修枝修根；

四、移植时要深度合适，苗木直立，苗根舒展，打碎土块、压实，防止透风。移植后进行灌溉。

五、保持疏密适度、株行整齐。使用机械松土除草时，株行距应适合机耕需要；

六、移植常绿阔叶树苗须先剪叶。

第４．８．２条 培苗大苗须符合下列要求：

一、每隔一定年限按照规定密度裸根或带土移植，移植后充分灌水，并加强抚育管理工作；

二、移植时截干的苗木待萌条发出后，选一个健壮直立萌条为主干，摘除多余的萌条，以促进主干向上生长；

三、主干生长至一定高度，采取剪梢、摘除顶芽办法抑制高生长，以加速茎生长和侧枝扩展，使树冠开阔丰满；

四、对树冠进行修剪整形工作：行道树可修成自然形树冠或伞形、杯形人工树冠；观赏树整修成扇形、杯形、灯台形、圆锥形、单干形、圆球形树冠（防护林多为自然形树冠）。

第九节 抚育管理

第４．９．１条 苗木遮荫须符合下列要求：

一、红松、落叶松、云杉、杉木、水杉等针叶树，以及幼苗较嫩弱的杨、柳、泡桐、桉树等阔叶树，在幼苗出土撤去覆盖物后根据情况进行遮荫；

二、荫棚距床面高度约４０～５０ｃｍ，搭棚材料宜就地取材；

三、掌握每日遮荫时间，连续遮荫时间不宜过长，阴天不必遮荫；

四、透光度：播种苗为３０～５０％；软材扦插苗为２０～２５％；

五、采取相应有效技术措施，力争全光育苗，培育优质壮苗。

第４．９．２条 间苗工作要早间早定，适时适量，阔叶树一般间苗１～２次；针叶树间苗２～３次。间苗宜在雨后或浇灌后进行，不得带动邻株，间后立即浇水。定苗数宜略高于计划数，定苗后要求幼苗分布均匀。

第４．９．３条 苗木灌溉时间和灌溉量，应根据树种特性、当地气候、苗圃土壤条件确定。一般幼苗凡喜较湿润土壤的灌溉次数可适当多些；比较耐旱或深根性树种灌溉次数可适当减少。有条件的苗圃可采用固定式或移动式人工降雨设备。

第４．９．４条 苗圃排灌渠道宜全面规划，做到旱能灌、涝能排。排水沟和防洪设备须经常保持良好状态，大雨时派专人巡视并及时修整被冲毁的水沟。

第４．９．５条 松土除草要符合下列要求：

一、掌握“除早、除小、除了”的原则；

二、松土除草的次数、深度要根据气候、土壤、苗木根系生长发育状况和杂草滋生状况而定。幼苗期每隔１０～１５天一次，速生期每隔１５～３０天一次。松土深度：幼苗期以２～４ｃｍ左右为宜，速生期可逐渐加深到６～１２ｃｍ。一般情况下针叶树松土可稍浅，阔叶树可稍深，苗根附近和株间可浅些，行间可深些；

三、提倡采用化学除草剂灭草。第４．９．６条 防治病虫害必须贯彻“以防为主，防治并举”的方针。掌握病虫发生规律，抓住病虫生活史中薄弱环节，在关键时刻，采取综合防治措施。

第４．９．７条 苗木清查工作须上半年、下半年各进行一次，并建立育苗台帐。

第４．９．８条 为防止苗木发生冻害、冻拔和生理干枯，在东北、华北、西北地区对一些针叶树种和抗寒力弱的阔叶树幼苗，根据不同地区、树种和当地气象预报，采取熏烟、灌溉、排水、覆土、覆草、设防寒障、冬灌、窖藏、喷白等措施防寒防冻。

第十节 苗木出圃

第４．１０．１条 起苗时间应根据树种特性确定，要与造林时期紧密配合。利用适当的锋利工具起苗，保持根系完好，不伤枝干。要创造条件采用机械起苗。不得用手硬拔苗或埋没遗弃及任其风吹日晒。

第４．１０．２条 苗木分级（选苗）工作，应在活动工棚或背风处所进行。按照苗木质量标准进行分级，剔除不合格苗。合格苗应数量准确，等级分明。

第４．１０．３条 苗木起掘后不能及时包装运输时要进行假植。假植苗木须符合下列要求：

一、选择土质疏松、排水良好、避风处所进行假植；

二、假植方向应使苗木倾斜（４５°左右）与正午太阳射线平行，以减少蒸发；

三、疏排、深埋、踩实、根土密接、深浅适度；

四、按树种、等级分别假植，树立标牌，记清数量；

五、较大面积假植区，每隔一定距离留出一条步道；

六、假植松苗须进行覆盖，窖藏苗须注意通气、排水；

七、风沙寒冷地区须在迎风面设立风障；

八、假植越冬的苗木要有专人管理，定期检查。

第４．１０．４条 苗木出圃必须进行包装。包装苗木须符合下列要求：

一、包装要与运苗工作密切配合；

二、每种苗木每包数量一致，误差不得超过２％，每包重量以３０～３５ｋｇ为宜；

三、包装前苗根要沾泥浆（忌用过粘土壤），并在包内填放充分吸水的碎草或湿藓苔等；

四、包装方法一致，松紧适度，并在苗包上拴上标签，注明树种、株数和发送地点；

五、苗包堆放整齐，不要过高，堆上不得放置其他笨重物品，装卸时注意轻放；

六、长途待运苗应适当浇水；

七、有条件的可用塑料材料包装。

第十一节 土壤改良

第４．１１．１条 为保持苗圃地力，改善土壤结构，避免病虫危害，育苗土地可进行适当轮作。如：不同树种轮作，树苗与豆类或绿肥作物轮作等。一些松类苗木具有菌根，可以连作。

第４．１１．２条 为改良苗圃地的化学物理性质进行土壤改良时须符合以下规定：

一、用化学中和方法改良酸碱性土壤时，应注意用法，掌握用量；

二、用洗盐、洗碱方法时，要适时放水，灌水后充分翻耙；

三、掺用河沙、炉灰时应先过筛；

四、圃地水位过高时，应加强排水，降低水位；

五、不得用未经本地区试验证明有效的化学方法改良土壤。

第十二节 良种繁育

第４．１２．１条 繁育良种是加速林业现代化的重要课题之一，必须有计划地进行引种驯化，建立和加强母树林、种子园、采穗圃。

第４．１２．２条 进行树木引种驯化时，必须经过试种。引种驯化成功的标准是：

一、能适应新环境的日照、温度和土壤性质等条件，并能旺盛生长；

二、不仅初期生长好，后期或第二代也不衰退，能保持其优良特性；

三、能抗御病虫害。

第４．１２．３条 建立优良母树林应做好下列各项工作：

一、应设在该树种造林的中心地区，交通方便，地势平缓，周围没有品质低劣的同一树种存在；

二、地形开阔，背风向阳，立地条件较好；

三、是该树种的优良林分，其中符合采种条件的优良母树在林分中不得小于２０％，而且分布均匀；

四、伐除发育不良和感染病虫害的林木和非目的树种；

五、引进灌木控制杂草，采取改进地力措施，保证种、穗产量与质量；

六、树立标牌，专人看管，不得毁损或主伐；

七、建立技术档案，实行科学管理。

第４．１２．４条 选择优良母树须符合下列要求：

一、生长迅速，材质优良，树干通直，冠形良好；

二、树龄适中，生长旺盛，结实良好；

三、枝叶旺盛，枝下高较低；

四、经济树种，必须品质优良、产量丰富；

五、抗病虫危害，无机械损伤；

六、具备该树种的优良特性而又品质超群。第４．１２．５条 选择种子园园址时应考虑下列各点：

一、根据本局气候和土壤状况进行合理布局；

二、交通方便，不易遭人畜危害；

三、林地肥沃，地势开阔，地形平缓，阳光充足，不受风害；

四、园址周围５００ｍ范围内没有同一树种的林分；

五、具有营造速生的隔离林带和区划为采种区、试验区和优树收集区的立地条件。

第４．１２．６条 结合林木普查，发现适应性强、抗病虫、干形通直、林质优良、速生丰产及品种特异林木时，应将树名、林龄、造林规格、树高、胸径、中央径、材积、形率及良种树木１５ｍ半径以内的树冠投影等调查清楚，进行登记，合于优树标准的，即初选为优树。经林业管理所复选合格后，定为优树，并建立标牌和栅栏妥为保护。

第４．１２．７条 对优树、母树林、种子园等应责成专人进行科学的抚育管理。

第４．１２．８条 在优树上采取种穗须经林场场长批准，并应注意保持优树的旺盛生长。供应路外单位，须经林业管理所所长批准。

第十三节 采种

第４．１３．１条 采集种子、穗材须遵守下列规定：

一、事先进行物候观察，充分掌握母树开花、结实期的生长动态；

二、采集前由技术人员进行产量调查，并根据种子、穗材发育程度确定采集日期；

三、根据母树情况、果实种类，采用适宜的采集方法；

四、选择树冠中部向阳面的种子，并随时检查质量；

五、丰歉年不定的种子，在丰收年要大量采集，以供歉年使用；

六、采取种子、穗材不得损伤母树；

七、对品种优异的母树种子要单独存放；

八、所采的每批种子、穗材均须将产地、母树编号、纯度、等级、采集人等填入采种登记卡。

第４．１３．２条 调制处理种穗，须符合下列规定；

一、根据果实种类特点，选用适宜的调制方法；

二、充分精选，剔除虫蛀、空粒及夹杂物；

三、选后及时干燥、分级；

四、选用无病虫、粗细一致、芽苞茁壮、富有生机的穗材；

五、调制后的种穗，凡不立即使用的应进行合理贮藏。

第４．１３．３条 贮藏种穗须符合下列要求：

一、凡含水量低，秋收冬藏春播的种子，可用低温密封干藏法，贮藏室应保持５℃左右的低温条件；

二、栗、栎、胡桃、红松等含水量较高或休眠期长的种子，可用沙藏、低温层积贮藏等湿藏法，并做到防鼠、防病虫危害；

三、露天埋藏须层积均匀，深浅适度，覆土踏实，有通气孔，并做好防鼠工作。穗材应排列整齐，覆沙湿润适度；

四、应有专人管理，定期检查，发现不正常现象，及时采取改进措施。

第４．１３．４条 种穗运输须符合下列要求：

一、检验质量合格，并进行消毒后方得运出；

二、包装严密、牢固、整齐，并附有品名标签；

三、要采取妥善处理方法，防止种子受湿、发热、发霉，穗材要防止干枯和受热、受冻。

第４．１３．５条 调拨种子穗材须符合下列规定：

一、两地的土质、气候相似，或已有栽培经验的；

二、贵重穗材应由专人随身携带；

三、调拨时附有种子检验证。

第４．１３．６条 种子检验须符合下列规定：

一、大量采集或收购的每批种子，应随机取样，将样品送种子检验站，取得检验证；

二、自采自用；随采随播的种子，可就地进行纯度和发芽率的简易检验。检验内容包括：真伪、纯度、重量、含水量及发芽率；

三、来源不明，未经检验的种子不得播种。

第４．１３．７条 植物检疫是防治病虫害的法律措施，为了杜绝病虫害在地区间传播流行，必须对种子和苗木进行检疫。各铁路局参照所在省、市、自治区林业管理部门的规定，确定林木病虫害的检疫对象，划定区域和保护区。

第五章 安全作业

第一节 安全纪律

第５．１．１条 铁路林业各项作业除认真执行本规则外，各铁路局可根据需要补充制定安全技术操作细则。

第５．１．２条 从事有关行车、人身安全的林务、机械动力、电力等工种，不经考试合格，不准单独工作。新工人（临时工）作业前，应由工长或领工人员进行安全技术教育，并讲授好操作要领。

第５．１．３条 第５．１．４条 工作中严禁说笑打闹、抛掷工具及一切违反安全行动。凡耳聋、色盲、精神不正常和有心脏病的不准单独从事有

危险的工作。

第５．１．５条 林务工长须由技术熟练的人员担任。工长每天点名时，须布置安全注意事项，并检查工具及防护用品是否完好。

第５．１．６条 发生事故立即逐级上报，并由林场或林业管理所领导深入调查研究，座谈讨论，分析原因，追究责任，制定堵塞漏洞措施，克服不安全现象。

第二节 沿线作业

第５．２．１条 在沿线作业须符合下列要求：

一、线路两侧同时施工，应妥善组织施工队伍，并设专人防护，尽力避免跨越线路工作；

二、不得在道心行走、在轨道上坐卧休息、在邻线上和两线之间避车；

三、不得在道床上堆放苗木、草皮及工具材料；

四、通过桥梁、隧道必须首先确认无车。人员众多时，设专人防护了望；

五、在二十五度以上坡面作业时，应使用安全工具。上下方工作人员不得在同一垂直线上工作，坡顶及坡脚，不许行人通过或逗留；

六、使用平车运苗，必须按行车安全有关规定办理，设好防护；

七、使用轨道车运苗，要指定负责人，计划好卸苗地点、包数及人员，准确掌握车点，将苗木卸到道床下不碍行车处所；

八、处理影响行车树木或伐木时，必须指定有经验的人员事先与有关车站、养路、电务、电力等单位联系，做好一切预防性布置；

九、伐高大及偏冠树木应先适当截掉枝丫，再伐主干，必要时进行绳索牵引控制树倒方向，杜绝伐倒木侵入限界；

十、多人乘车时严禁抢上抢下，携带工具要采取防护措施，防止碰伤人；

十一、作业人员必须保持适当距离，避免互相碰撞。

第三节 树上作业

第５．３．１条 修枝、截干、采集种穗等树上作业，须符合下列安全要求：

一、应由身体灵便无病人员担任。上树前必须详细观察树干，是否腐朽，有无虫、蛇、野兽后，再行攀登。上树时必须系好安全带或安全绳；

二、树上操作时，随身工具要有套袋或用绳拴牢，防止掉落。操作中树下不准有人停留或拾取种、穗、枝条；

三、不得双脚登在直径１０ｃｍ以下的枝丫上；

四、降雨、雪、雾及五级以上大风时，停止树上作业；

五、树冠伸入河流、山涧上空的树木不得攀登。

第四节 伐木和运材

第５．４．１条 采伐林木时须遵守下列要求：

一、伐前必须组织工作人员对有关技术安全进行学习讨论，全面理解、方准开工；

二、必须先将被伐木附近的蔓藤、杂灌木除去，发生挂甲、搭桥等难于处理的情况时，应报告工长或负责人亲临指挥处理；

三、对胸径２０ｃｍ以上树木做每木调查时，应确定和标明树倒方向，以策砍伐安全；

四、使用油锯伐较大树木时，助手必须使用架杆，掌握好树倒方向，每伐完一株，必须立即控制链齿转动；

五、每个伐木组的组间距离：幼林不得近于２０ｍ，成林不得近于４０ｍ，每伐一株未完全倒地，不准再伐另一株；

六、伐区四周应设立“伐区危险，不准进入”的警戒标牌，伐木将倒时，伐木人员必须高喊树倒方向，以引起附近工作人员的注意；

七、雨、雾、大风雪天禁止伐木。

第５．４．２条 运搬木材时须遵守下列要求：

一、使用汽车、拖拉机运材前，必须认真检修，不准使用有故障的车辆及不合标准的拖车（爬犁）；

二、装车时木材大头要朝前，装载整齐，保持重量均衡，注意绞紧，防止行驶时发行脱落事故；

三、运材司机和助手要注意前后了望和道路地形变化，开车要稳，过无人看守道口要执行一停、二看、三通过制度；

四、北方必须在结冻前修好集运材的道路，以策安全；

五、集运木材的汽车、拖拉机相互间距离应保持５０ｍ以上，爬犁应保持３０ｍ以上。

第５．４．３条 贮木场须符合下列安全要求：

一、场地必须平坦、宽广，按树种、材种分别排好楞头，每楞之间要保持３ｍ以上的通道，并且有便于卸材和装车发运的地段，楞头必须整齐牢靠，垛高不得超过３．５ｍ，以免塌垛伤人；

二、四周应设立栅栏，树立防火牌，备有消防设备；

三、较大的贮木场，应设巡守人员昼夜巡视。

第五节 机械动力和车马

第５．５．１条 使用机械动力时须符合下列要求：

一、机械、动力设备要专人使用，定时维修保养，经常保持良好状态。要认真执行有关安全操作规定；

二、对一切机具易于触及发生危险的部件附近，必须设置防护装置。电动工具使用完毕要立即切断电源，开关箱要加锁；

三、对有故障的机械动力设备，未经彻底修好，不准使用；

四、长途驾驶机动车辆应配备助手；

五、寒冷地区冬季使用汽车、拖拉机，露天停放时，必须将水箱和罐体残水排净；

六、使用电、气焊必须注意保持绝缘，配备绝缘用具；焊接油桶类容器时，要将盖打开，并除净油垢，以防起火或爆炸；

七、使用铡草机时，入草人员必须防止伤手，并详细检查，挑出草内杂物；

八、铡草机、粉碎机必须有防尘装置；

九、锯木作业前必须检查锯片、锯条有无裂损，固定螺丝有无松动。先进行试转，注意观察有无不正常现象。严禁加工钉有铁钉、铁线的木材。

第５．５．２条 使用车马须遵守下列要求：

一、牲畜的饲养、使役，应指定专人，并建立饲养和使役安全制度；

二、大车的挽具应经常保持完好状态，大车必须安装有灵活的制动装置；

三、驾驭员赶车外出，必须遵守交通规则。凡遇路窄、路险、拐弯、行人多处、横过路口、与机动车辆会车时，驾驭员必须在地下行走，注意驾御。在横越铁路无人看守道口时，应在距道口２０ｍ处停车了望，确认无火车开来时再起车横越；

四、使用有脾气的牲畜，必须加戴制服工具，并注意防止惊车、跑犁事故；

五、大车停车时，必须下死闸。在街道口上停留时应将牲畜拴好。驾驭员或跟车人在任何情况下不准离开车马；

六、严禁酒后赶车及重车坐人。

第六节 化肥和药剂

第５．６．１条 调制或施用化肥及农药时，须符合下列要求：

一、根据化肥药剂性能，穿工作服或进行四肢及面部防护；

二、药剂不得入口和接触皮肤，患皮肤病及有创伤的人员不得操作；

三、调制硫磺、石油药剂，应掌握好温度，严防起火；

四、使用化肥药剂，必须选有经验人员，按照技术规定，先做少量试验，确认无药害及异常现象时，方可大量进行；

五、喷洒剧毒药物时，喷洒人员应站在上风，以防中毒，并应设置标牌，以便行人注意，在药效期防止禽畜接近；

六、用氰酸气熏蒸苗木时，注意检查作业室有无漏气处，并禁止行人接近；

七、使用敌百虫药剂后，必须用清水冲洗，不准使用含有碱质水冲洗；

八、操作完毕，用清水冲洗机械用具，并洗净手脸；

九、配成或剩余的药剂须及时处理或慎重保管，严防人畜中毒；

十、剧毒、爆炸、易燃的药剂，须单独贮藏，严加管理。

（附表略）

篇6：铁道部下属各地方铁路局简介

序号单位名称备注

1哈尔滨铁路局

2沈阳铁路局

3北京铁路局

4太原铁路局

5呼和浩特铁路局

6郑州铁路局

7武汉铁路局

8济南铁路局

9上海铁路局

10广州铁路（集团）公司

11南宁铁路局

12成都铁路局

13乌鲁木齐铁路局

郑州铁路局简介郑州铁路局是国有大型铁路运输企业，管辖线路横跨河南、山西、山东三省，是立足中原、服务四方的交通命脉，承东启西、连接南北的经济走廊，素有“中国路网心脏”之称。在2009年9月份公布的中国企业500强排行榜上，郑州铁路局名列第168位，在榜上有名的铁路企业中排名第6。全局现有职工12.1万人，固定资产578.7亿元。下属运输单位29个，其中直属车站9个，车务段4个，客运段1个，机务段3个，供电段2个，工务（桥工、机械）段6个，电务段2个，车辆段2个；另有非运输单位15个，多元公司9个，其他单位12个。全局线路总延长6941km，营业里程2412.6km，其中电气化营业里程1524.2公里；联锁车站266个，其中电气集中联锁182站场，计算机联锁74站场，非集中连锁10站。主要承担着河南、山西两省煤炭、钢铁、石油、化工、粮食等货物运输和旅客发送任务。全局全面实施“人才强局”战略，投入1000万元设立人才工作专项经费，在人才的引进、培养、使用方面出台了一系列优惠政策和激励制度，使各类人才创业有机会、干事有舞台、发展有空间。多年来向路内外输送局级以上领导干部100余名，一大批优秀年轻大学毕业生走上了各级领导岗位。事业呼唤人才，人才促进发展。开放与前进中的郑州铁路局，诚邀交通运输、铁道工程（桥梁隧道）、电力机车（电力牵引与控制）、热能动力与机械、铁道信号（自动控制）、铁道车辆（机械设计及自动化）、铁道供电（电气工程及自动化）等专业的优秀大学毕业生入主中原，共图四方！招聘专业：1.交通运输

2、土木工程

3、机械工程

4、电气工程武汉铁路局简介成立于2005年3月18日的武汉铁路局，所辖线路覆盖湖北省全境和豫南地区，主要担负京广线、京九线、襄渝线、焦柳线、孟宝线、宁西线、武九线等铁路运输任务，线路总营业里程2975公里，线路总延长6393公里。2007年，武汉铁路局名列中国企业500强第197名、中国服务企业500强第66名、铁路运输及辅助服务业第9名。

在构筑快速通道方面，武汉至广州、石家庄至武汉客运专线、沪汉蓉快速通道有序推进；在中心枢纽建设方面，天兴洲公铁两用长江大桥、武汉集装箱中心站、武汉站、汉口站扩建、武汉客运专线动车组检修基地、武汉综合调度中心、武汉客运专线综合维修中心等工程建设高歌猛进。管内“四纵四横”的骨干网络即将形成，武汉枢纽将有两条过江通道、三大客运

站、一个大型编组站，成为全国铁路路网型枢纽和客运中心。

在人才队伍建设方面，我们以公开、平等、竞争、择优的机制，努力营造人才脱颖而出的良好氛围。在大学生培养上注重个人发展与实际需要相结合，推出《大学毕业生早期培养办法》，为每位大学毕业生量身设计职业生涯规划。今日的武汉铁路局站在一个新起点，我们真诚地欢迎风华正茂的高校英才，走进武铁，与我们携手同行，共同创造中国铁路发展历史的新辉煌！

乌鲁木齐铁路局简介乌鲁木齐铁路局位于新疆维吾尔自治区境内。管辖着东起甘肃境内安北站、西至阿拉山口占的兰新线，和东起吐鲁番站、西至喀什站的南疆线2条干线，运营里程近3000公里，线路总延展长度5000多公里。目前正在施工中的几条铁路新线建成之日，就是新疆经济腾飞之时。随着新疆投资环境的不断改善，社会对铁路运输需求的日益旺盛，铁路运量将大幅攀升，运输前景十分广阔。时空距离大大缩小 运输能力大幅提高乌鲁木齐枢纽已被纳入全国路网15个重点枢纽之一，更加显现了乌局能源通道在全国路网中的重要战略地位。当前和今后一段时期，乌局既要从无到有改建近2000公里电气化铁路，还要新建世界一流水平的时速200公里以上的高速铁路，届时乌鲁木齐到北京的客车运行时间将缩短为12小时。未来几年开工建设铁路总里程8961公里，全局营业里程可望突破上万公里，占全国铁路总营业里程的1/12，通道能力在2亿吨以上，拥有4个对外口岸，这在全国铁路系统都将位居前列，乌鲁木齐到北京也将会从一个边远校局成长为一个名副其实的路网大局。尊重人才 关注成长进一步加大人才引进培养工作力度，创建更加人本、和谐、开放的成才环境。见习生—助理工程师—工程师—高级工程师—提高待遇高级工程师大学毕业生—青年科技拔尖人才—首席工程师—专业技术带头人—专家（局级、铁道部级、国家级）助理工程师—挂职锻炼—各级岗位领导新分配大学毕业生的相关待遇

1、见习期半年。

2、本科生见习期满定职为专业技术干部，助理工程师。工资按所任职务核定岗位工资和技能工资及奖金。太原铁路局简介太原铁路局管辖南北同蒲、石太、大秦和侯月等十大干线及十条支线，网络纵贯三晋南北，横跨晋冀京津两省两市，线路总延长7764公里，营业里程2973公里，下设54个基层单位，共有职工11.5万。太原铁路局作为全国18个铁路局中货运量最大、运输收入最多的铁路局，货物发送量、煤炭发运量分别占全路的六分之一和三分之一左右。其控股公司大秦公司2008年完成运量3.4亿吨，创造了“世界铁路重载运输的奇迹”。公司在2009年度全国500强企业排行榜中位居109名。2008年12月，铁道部与山西省签署《关于加快推进山西铁路建设有关问题的会议纪要》：到2012年，我省铁路营运里程将达到5300公里，路网密度达到全国水平的2倍以上。太原铁路局成立以来共吸引2000余名大学生。有183人走上了站段以上各级领导干部岗位，包括局领导3人，其中最年轻的局领导42岁，站段长37岁；35岁以下的站段长助理29人，其中30岁以下的7人，最年轻的站段长助理27岁。有高级职称专业技术人员700多人，局级青年科技拔尖人才以上高层次人才170人。2010年我局对运输主专业的毕业生有着强劲的需求。待遇标准：新接收的毕业生，见习期间月工资收入为专科生1200 当年的岗位增资，本科生1600元 当年的岗位增资。双学士本科生、硕士和博士研究生考核期月工资收入分别比本科生高100、700和1200元。并对新签约接收的铁路院校运输主专业的说是和博士研究生分别给与15000元、20000元一次性补贴。本科及以上学历毕业生定职定级后，月工资收入原则上不低于上述标准。联系方式：联 系 人：尹振江电话：0351-2621510电子邮箱：tytljrsc@163.com沈阳铁路局简介沈阳铁路局位于东北铁路网的中南部，是国有特大型运输企业，在2008年中国企业500强排行榜中列第97位。沈阳局的管辖区域纵贯辽宁、吉林两省全境和河北、黑龙江省及内蒙古自治区部分地区。东至边境城市丹东、集安、图们与朝鲜接轨；西跨山海关到与北京铁路局相连；南抵滨海城市大连；北于兰棱、泰来、鹿道与哈尔滨铁路局分界。近年来，中央关于振兴东北老工业基地的战略决策与和谐铁路建设目标，为沈阳局加快路网建设提供了良好机遇。目

前正在建设哈大客运专线、京沈客运专线、城际快速铁路网以及东北东部铁路通道等新线。京沈客运专线建成后，沈阳到北京的旅行时间将缩短到两个多小时。随着列车运行时速的提高，铁路覆盖面积的扩大，沈阳周边的各大城市间都有快速通道相连，逐步建立以沈阳、大连、长春为中心，连接周边各主要城市的快速客运网，进一步提高铁路运输能力，增强与其他交通工具的竞争力。为进一步加强最近几年毕业大学生的培养工作，抓好人才队伍源头建设，沈阳铁路局实施了对大学毕业生早期培养工程。根据其所学专业、个性特点和综合素质，按管理型和技术型人才培养方向，有针对性地实行多岗位锻炼和分阶段目标培养，帮助大学毕业生迅速成才，给大学生实现自己理想目标铺路架桥，提供了极好机会。大学毕业生到沈阳铁路局工作，直接享受定职工资待遇。我们热烈欢迎热爱铁路、立志于东北铁路事业的交通运输、土木工程（线、桥、隧）、机车、车辆、动车组、铁道信号等专业的高校毕业生来沈阳铁路局建功立业！招聘专业：交通运输、土木工程、机械工程联系方式：地址：辽宁省沈阳市和平区太原北街4号邮政编码：110001联系电话：024—62022631传真：024—62022631E—mail: sygpk@sina.com 上海铁路局简介上海铁路局地处华东经济发达地区，主要担负安徽、江苏、浙江和上海三省一市的铁路运输和建设任务。全局现有职工16.4万人，其中，中、高级专业技术人员6338人。管辖64个运输站段，控股或参股新长、萧甬、合宁、合武和沿海铁路等9个合资铁路公司。位列中国企业500强第100位，中国服务业500强第40位。

上海铁路局以“建设和谐铁路局、率先实现现代化”为目标，京沪高速、沪宁城际、沪杭城际、合福铁路、合蚌客专、阜六铁路及上海虹桥站、南京南站等一大批国家重点项目正在加快建设；计划用3至4年时间，全面建成以上海、合肥、南京、杭州为中心的高速客运网，形成大能力运输通道；打造大功率机车、动车组、客专基础设施维修基地；实现机车车辆、线路桥梁、信号供电、调度指挥装备的现代化。

随着铁路事业的不断发展，上海铁路局迫切需要引进一大批客运专线运营管理、铁道工程、电气化、信号，动车组驾驶和检修等对口专业的应届大学生，共同推进东部铁路率先发展的伟大事业。

职工待遇：实行全员劳动合同制，享有医疗保险、养老保险、失业保险、住房公积金等国家规定的各项福利。应聘方法：学校推荐表（须注明入学前户口所在地）、自荐信、成绩单、外语、计算机证书。应聘材料恕不退还。招聘方法：材料审核、面谈。联系方式：单位地址：上海市天目东路80号邮编：200071联系部门：上海铁路局人事处联系电话：021-51225731热忱欢迎有志于铁路事业的优秀毕业生加盟，共创上海铁路局辉煌明天！

南宁铁路局简介南宁铁路局，总部设在广西壮族自治区首府南宁，是隶属于铁道部的国有铁路运输企业。辖区内有湘桂、黔桂、黎湛、焦柳、南昆、河茂、洛湛7条铁路线，运营里程3237.4公里，是全路少有的既沿边又沿海的铁路局。获得过国家级企业管理创新奖的南宁铁路局拥有雄厚的运输实力，是全路除北京铁路局之外第二个开行直达国际旅客列车的铁路局。

“十一五”期间，新建、改扩建铁路项目27个，2009年在建和建成项目7个，计划开工建设项目12个，2009年后还将拟建项目8个，投资规模超过3000亿元。新增营业里程3200公里以上，其中时速300 km以上的有349km，占10.9%;时速250 km以上的有1648km，占51.5%;时速200 km以上的有2461km，占76.9%;复线率为81%,电气化率达到86%，高于全国平均水平。

南宁铁路局作为铁道部直属的大型国有企业，专业配套，门类齐全，潜力巨大，前景辉煌。欢迎到南宁铁路局工作生活、建功立业！

主要需求专业：铁道运输、土木工程（铁道工程、桥梁、隧道方向）、铁道机车车辆、机械设计制造及其自动化、工程机械、制冷空调、电气工程及其自动化、电力机车、铁道信号。

联系方式：联系单位：南宁铁路局人事处

联系地址：广西南宁市衡阳西路30号

联系电话：0771-27226310771-2722731

联 系 人：罗卫

传真：0771-2722631

电子邮箱：ltrscsk@163.com

济南铁路局简介济南铁路局地处山东省境内，现有铁路3000公里，主要有京沪、京

九、胶济、菏兖日等21条干支线，有26个运输站段分别设在济南、青岛、淄博、烟台、兖州、临沂、日照、聊城等地。新建铁路逐年增加，计划8年内完成既有线改造和新建铁路3800公里；运输收入连年攀升，2008年济南铁路局完成运输收入167.7亿元，2009年计划完成183.3亿元。被列入中国500强企业。济南铁路局对大学生、对人才是非常重视的。在人才使用和培养上，济南铁路局坚决贯彻执行铁道部人才发展战略思想，在培养使用大学毕业生方面实行了“统一设计培养台阶、统一制定培养措施、统一进行理论培训、统一安排挂职锻炼”的“四统一”培养模式。在人才使用上，始终坚持群众路线，坚持公开、平等、竞争、择优的原则，进路局、站段机关工作，一律实行公开招聘，为具有优势的大学生提供展示才华的舞台。当今时代是人才辈出的时代，大学生是时代的佼佼者，要更好地发挥大学生的聪明才智，需要个人的努力，更需要一个有利于人才成长的良好环境。济南铁路局就是这样一种环境,能让大学生在人生旅途中充满信心,不断进步，放飞梦想，实现理想。

呼和浩特铁路局简介呼和浩特铁路局隶属于铁道部，地处内蒙古自治区中西部。站段级以上单位54个，拥有固定资产145亿元，总营业里程为3285.5公里，双线电气化里程844公里。位列2009年全国500强企业第229位；全国服务业500强第74位。按照国家《中长期铁路建设规划》和《呼铁局五年发展规划》，今后2—3年间，全局将启动43个重点建设项目，建设规模7000多公里以上，建设总投资2100多亿元，营业总里程将突破1万公里。至2012年，将建成6条出区大能力通道和时速250公里以上的京包快速客运通道，全局的运输能力将由目前1.6亿吨增加到9亿吨，合资铁路公司将达到20家左右，吸引社会资金1000亿元。呼铁局积极推进多元经营八大产业，自主设计全封闭、环保型古城湾煤炭集运基地，创国内生产规模最大、现代化程度最高两项纪录。全局货物发送量连续6年以1500万吨的增幅保持在全国18个铁路局前列。呼铁局努力为大学毕业生筑牢成长进步的实践根基：一是实施“精益人才工程”计划，出台《大学毕业生早期培养管理办法》、建立健全大学毕业生培养使用机制；二是对大学毕业生实行倾斜政策，在住房等方面给予特殊照顾，对科技开发和经营管理方面紧缺急需的优秀人才，在规定的工资政策之外采用补贴等方式提高收入待遇；三是积极选送优秀毕业生到局属单位班子挂职锻炼、参加“4＋1”学习、工程硕士进修、各高等院校培训和出国访问考察，努力营造适宜于优秀人才成长、发展和脱颖而出的健康环境。2000年以来，全局共接收大学本科及以上学历毕业生754人，其中，走上中层以上管理岗位及中级以上专业技术岗位的有356人，占47%。呼铁局已为各位青年才俊准备好了得天独厚的成长环境和充分展现才华、挥洒青春的创业热土，呼铁人愿以草原般宽广的胸怀诚邀请您的加盟！哈尔滨铁路局具有百年历史的哈尔滨铁路局，堪称中国铁路发展的一部厚重史书，素有“人民铁路摇篮”之称。68条干、支线和联络线贯穿黑龙江省全境，并兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市，构成了欧亚大陆桥的重要通道。

目前，哈尔滨铁路局管辖哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔五个地区，47个运输主要站段，营业里程6575.6公里，线路延长12478公里；年运输收入1187.6亿元。大规模铁路建设正在哈局全面展开，目前正在修建的哈大（哈尔滨至大连）客运专线和哈齐（哈尔滨至齐齐哈尔）、哈牡（哈尔滨至牡丹江）、哈佳（哈尔滨至佳木斯）等城际高速铁路。哈尔滨铁路局坚持科学技术是第一生产力、科技兴局、科技保安全的基本思路，立足于人才的培养与资源开发，每年投入2000万元作为科技研发经费，解决运输生产中技术关键问题。近年来先后有红外线轴温探测系统、车号自动识别系统、多信息自动闭塞系统、减速顶平板阀调速系统、内燃机车低烧技术、远程声势频系统、内燃机车检测设备、减速顶防溜控制系统、车号识别系统与红外线监测系统结合、计算机编制列车运行图、小型养路机械、滚动轴承车辆溜放阻力的测试及研究等项目获得黑龙江省科技进步奖和中国铁道学会科学技术奖。为了吸引优秀毕业生到哈局工作，路局出台一系列优惠政策：安置费：铁道主专业本科及以上毕业生到哈局工作给一次性安置费10000元，如到边远地区工作再增加10000元。工资：铁道主专业大学专科及以上毕业生，见习期间执行定职工资标准，并享受所在单位同等人员奖金、津贴、补助等待遇。此外，路局还制定了《大学生早期培养实施办法》：第一年生产岗位锻炼、第二年技术岗位锻炼、第三年管理岗位锻炼。力争三年左右时间，使大学生成长为优秀人才。广州铁路（集团）公司简介广铁集团管辖广东、湖南、海南三省境内铁路。目前，集团内共有铁路营业里程4900多公里，固定资产总值达到1196亿元，位列全国500强企业第111位，全国服务企业500强第37位。

——我们正在积极推进路网建设新格局作为全国铁路重点建设区域，到2012年，集团管内将新增铁路4647公里，路网规模将增加到9566公里。时速350公里武广客运专线将于今年底开通，广深港、广珠城际、海南东环、厦深铁路广东段、广珠铁路、南广、贵广、韶赣、茂湛等客运专线和快速铁路，都将在2012年前陆续开通。

——我们正在争创铁路先进生产力发展新优势作为全国铁路先进装备引进消化吸收再创新的试验田和主阵地，广州将成为全路四大动车组检修基地之一、四大客专基础设施综合维修基地之一、四大客专调度所之一和五个大功率机车检修基地之一。——我们正在全面提升企业管理新境界未来四年，随着集团路网规模的不断扩大，企业内部管理水平不断提高，迫切需要大批有扎实专业功底，熟练掌握先进技术装备运用，有较强创新能力的专业技术人才、经营管理人才和高技术技能人才，这必将给广大员工提供更为广阔的职业发展空间和舞台！广铁集团正处在又好又快发展的黄金机遇期，迫切需要大批高素质人才的投身加盟、创新创造。

职业发展通道1见习生—助理工程师—工程师—高级工程师—提高待遇高级工程师

职业发展通道2优秀大学毕业生—青年科技拔尖人才—首席工程师—专业技术带头人—专家（集团公司级、铁道部级、国家级）

职业发展通道3助理工程师—继续锻炼—挂职培养—各级管理岗位

我们期待与您携手前行、驰骋未来、共创辉煌！成都铁路局简介成都铁路局地处祖国西南地区，成立于1953年，管辖四川、贵州、重庆“两省一市”及云南省昭通地区的宝成、成渝、襄渝、成昆、川黔等10多条铁路干线，营业里程5600多公里，固定资产原值近1100亿元，下属86个单位，职工近13万人。

近年来，铁道部和川黔渝“两省一市”地方政府高度重视我局铁路建设，2008年完成铁路建设投资138.7亿元，2009年铁路建设项目20个，涉及投资达6000亿元。到2012年，成都铁路局营业里程将达6400公里；2015年，将达1万公里；2020年，将达11600公里，时速200公里以上铁路达4500公里，客运专线2000公里。

届时，成都铁路局将在华北、华东、华南、西北四个方向形成高速度大能力通道，成都、重庆、贵阳将成为全国路网中举足轻重的“三大现代化交通枢纽”，到上海、北京、广州将形成8小时交通圈，西南铁路全面迈入“两地千里一日还，夕发朝至省市间”的高速时代。昨天，您寒窗苦读，厚积薄发，只为今天迈步；

今天，您学有所成，择良而栖，只为学有所用；

明天，您登上舞台，施展才干，演绎人生成就！

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北京铁路局简介北京铁路局始建于1953年1月1日，是以铁路客货运输为主营业务的特大型国有企业，全局注册资本589.68225亿元，固定资产原值910.4亿元。所辖线路分布在北京市、天津市、河北省及山东、河南、山西省部分地区，管内有正线153条，其中主要干线15条（京哈、京广、京沪、京原、京包、京通、京承、津山、石德、石太、丰沙、锦承、邯长、京

九、西长），正线延展长度6044.1公里；其他正线138条。营业里程全长4682公里；线路总延长12596.4公里。北京铁路局现已经投入运营的两条标志性铁路有京津城际铁路（“中国名片”和“中国速度”，际时速达350公里，是目前国内最高标准的铁路客运专线）和石太客运专线铁路(太青客运专线的组成部分，是我国铁路规划的“四纵四横”快速客运网骨架之一)。今年全局基本建设项目17项，其中新线5条，投资计划已达445.16多亿元，总规模2000多亿元。北京铁路局在长期的改革和发展实践中，坚持“人才资源是第一资源”的方针，为高校毕业生提供了施展个人才华的广阔舞台，热诚欢迎大学生们加盟，共创美好未来。