高铁可行性研究报告

高铁可行性研究报告（精选6篇）

篇1：高铁可行性研究报告

高铁品牌建设可行性报告

********车间主要肩负着武汉至深圳间动车组列车27.5对，其中武汉至深圳北9对（直通4.5对，管内4.5对），运用车底22组（深圳方向运用CRH380AL车底6组，CRH2C车底1组）。车间现有职工137人，其中正式职工52人，外聘职工85人。开行以来，我们就如何将武深高铁打造成“精品中的精品”进行深入研究，通过段领导、职能科室、车间干部全程跟班写实发现武深线上座率大大高于武广线，特别是商务座旅客明显增多。为准确掌握旅客成分及旅客需求，段组织开展了为期一周的旅客问卷调查，发现乘坐武深高铁的旅客主要以高知人群为主，对我们高铁服务寄予更高期待。

本着以人民群众满意作为铁路发展的根本标准，我段决定继续以“凤舞楚天”服务品牌为主导，在保持武广线“六个一服务”、“高铁之星”等拳头服务产品的基础上，针对武深线特点，从服务理念、服务人员、服务流程、服务环境、服务特色上进行优化，来确保武深高铁服务的高端化。

1．优化服务理念。服务质量的高低取决于服务人员的服务意识，高质量的服务水平来自全新的服务理念。乘务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。为彻底改变武深高铁乘务人员服务理念，我们一是加强乘务人员思想意识引导，将旅客至上的理念根植于心中、升华为一种思想，成为

一种潜意识并将其变为自觉的行动。二是创新服务用语。对服务过程中会让旅客产生逆反心理的语言进行改革，从旅客切身感受出发，总结并创新能够让旅客满意的服务语言，并运用到实际服务工作中。三是注重旅客感受。对劝阻旅客不文明行为、需旅客配合时，乘务人员站在旅客的切身感受的角度思考问题，找准旅客容易接受的方式，采取提供服务或温情提示的方法进行处理。

2．优化服务人员。高品质的服务离不开高素质的人员来支撑。为确保武深高铁乘务人员的整体素质，我们一是组织餐饮、保洁在440余名乘务员、餐服员、保洁员中进行选拔，挑选出一批业务精湛、素质出众、经验丰富的人员担当武深线客运乘务工作，其中“高铁之星”31人，占高铁之星总人数的82%，共产党员15人，占党员总人数的32%。二是段组织武深高铁所有的乘务人员对服务礼仪、安全应急、危机公关等方面进行了为期一周的集中培训。同时，为增强武深高铁乘务员沟通能力，段还在普通话、英语的基础上进一步强化了武深高铁乘务员粤语能力的培训，让乘务员不仅能听懂还能与旅客进行简单交流。下一步，我们将开展全员适应性培训，按照专运乘务员的标准对武深线乘务、餐饮、保洁人员的进行客运业务、服务礼仪、语言技巧、服务标准等方面进行脱产培训。

3．优化服务流程。一个满意的服务结果必须有一个科学的作业过程作为基础。我们针对武深高铁线路特点，对作业流程进行了优化。一是在乘务岗位分布上，将乘务、餐饮、保洁人员的岗位纳入到统一管理，除在1、16车分设专属乘务员外，还按照每个车厢均有人服务的原则对岗位进行合理分布，让旅客能够在一上车就能看到列车工作人员并提供服务。二是作业流程按照分区、分段交叉作业的方式进行设置，即每个区间列车长与乘务员的作业项点进行交叉设置，对上一个作业环节进行交叉互检，确保作业的完整性。

4．优化服务环境。服务环境作为衡量服务质量的唯一的硬件投入，我们高度重视，依据武深高铁旅客需求，在武深线CRH380AL列车上加大了服务硬件的投入力度。一是配备专业的清扫工作。商务座比照航空模式进行设计，我们要求保洁公司配备了专门用于清洗皮具的药剂，同时还在商务座配备了吸尘器用于库内的清扫。列车运行途中保洁人员配备专门用于商务座的保洁工具进行卫生清理。二是在商务座车厢内配备了毛毯、靠枕、一次性拖鞋、消毒耳机等服务备品供旅客使用。下一步我们还将在洗脸间配备泡沫洗手液、梳子、护手霜、鲜花等备品，为旅客营造家的氛围。三是提供免费餐食。遇饭点时（在11时至14时、17时至19时），向乘坐商务座的旅客免费提供25元餐食及5元汤各一份。

5．创新特色服务。高铁服务不仅要以用好现代化设施，完善多样化服务功能，还要以全面提升服务水平为目的，创新服务方法和手段，实现从单纯的技巧服务向综合的享受服务转化。由于武深高铁商务座旅客票价较高，我们在武深高铁商务座推行以

下特色服务。（1）专属服务。为乘坐商务座的旅客配备经过专项培训的服务人员（由列车员或海航专职乘服员兼任），从旅客上车到下车，按照不同的服务需求进行针对性服务。旅客上车时，一迎接二引导三存放。即：乘务员在车门口用微笑和语言迎接旅客上车；引导旅客到车票票面显示的座位对号入座；帮助旅客将行李放在行李处，并按座位号挂上识别标记，根据旅客意见，将旅客脱下的衣服挂入衣帽间或座位边，并按座位号挂上标识，避免弄错。始发开车后，一赠送二介绍三解答。即：开车后，乘务员第一时间为旅客送上一块热毛巾、一杯迎宾水，根据旅客需求提供一双拖鞋；乘务员逐一向旅客介绍服务设施、服务内容；对旅客问询乘务员及时予以解答。旅行途中，一巡视二服务三清理。即：旅行途中，乘务员按照每30分钟巡视一次的原则对车内情况进行观察，做到开关门轻、走路轻；依据情况为休息旅客盖上清洁的小毯，拉下车窗自动帘、旅客熟睡时关闭电视电源等服务，餐服员及时补充自助区的饮品，遇有供餐时间，为旅客提供免费餐食，送餐到位；保洁员及时清理厕所卫生保持干净干燥。旅客下车前，一提醒二拿取三欢送。即：对下车的旅客，乘务员提前5分钟叫醒或提醒旅客；帮助旅客拿取衣物行李，注意核对座位标识，协助旅客做好下车准备；旅客下车时，乘务员要对旅客对我们工作的支持表示感谢。（2）私密服务。为乘坐商务座的旅客营造一个相对私密的空间，除持票旅客和本次列车工作人员外，其余人员不得入内，乘务员在服务过程中都要正面面对旅客本

人，与旅客服务时，需蹲下，音量适宜，不干扰其他旅客。整个服务过程以“有需求、有服务，无需求、无干扰”的方式进行，让乘坐商务座旅客得到充分休息。（3）自助服务。将免费提供给旅客的饮品食品定位存放，由旅客免费自取。列车始发前，由餐饮公司将白开水、咖啡、绿茶、红茶以及不少于4个品种的饮料和4个品种的点心（以上服务按人均30元，趟500元的配备）统一摆放在商务座小吧台上，旅客可自行取用，途中海航乘服员依据消耗情况及时补充到位。同时在商务座增设不同列车现有的杂志和当日报纸供旅客自行取阅。

通过一系列打造，武深高铁无论是服务环境、服务方式上都有了一个较大的提升，“凤舞楚天”服务品牌已深受旅客喜爱，武深高铁的核心竞争力已得到了极大的增强。

服务品牌的创建，需要一个长期的过程，“凤舞楚天”服务品牌虽然已得到旅客的认可，但受到财力、人力的限制，对我们服务品牌的创建造成了一定的影响，恳请路局协调解决。

1．路局投入。在武深线上自助服务的饮品、点心等食品，可有餐饮公司提供，并随一等座“六个一”服务项目一并清算。商务座新增设的服务备品，如：商务座的毛毯、靠枕、一次性拖鞋、洗手液、梳子、护手霜、衣帽行李标识、书刊报纸等备品，清扫用的吸尘器、专用清洗剂等，是一笔较大投入，建议路局将武深的备品投入纳入到成本管理。

2．人员服装。武深高铁乘务人员服装仍是2009年开行到现

在将近3年，乘务人员制服只有一套且一直没有更换，破损情况也越来越严重，乘务人员整体面貌不能得到改善。建议为武深高铁乘务人员重新定制制服。

3．管理制度。武深高铁自开行以来，各级添乘人员以及沿线铁路职工上车后直接到商务座就座，无论有旅客还是没有旅客，更有甚者部分添乘人员还在商务座大声喧哗、脱鞋睡觉，商务座旅客对此意见颇大，多次向列车长投诉并指明是领导或职工。针对商务座职工乘坐的问题，我段虽然进一步加强了管理，但由于制度的匮乏，上述现象仍不能有效杜绝，商务座旅客的私密空间受到了很大的影响，建议路局下文明确除商务座旅客外，其他人员一律不得进入商务座。

篇2：高铁可行性研究报告

报告目录：

第1章 高铁配件项目总论

1.1 高铁配件项目背景

1.1.1 高铁配件项目名称

1.1.2 高铁配件项目承办单位

1.1.3 高铁配件项目主管部门

1.1.4 高铁配件项目拟建地区、地点

1.1.5 承担可行性研究工作的单位和法人代表

1.1.6 研究工作依据

1.1.7 研究工作概况

1.2 可行性研究结论

1.2.1 市场预测和高铁配件项目规模

1.2.2 原材料、燃料和动力供应

1.2.3 厂址

1.2.4 高铁配件项目工程技术方案

1.2.5 环境保护

1.2.6 工厂组织及劳动定员

1.2.7 高铁配件项目建设进度

1.2.8 投资估算和资金筹措

1.2.9 高铁配件项目财务和经济评论

1.2.10 高铁配件项目综合评价结论

1.3 主要技术经济指标表

1.4 存在问题及建议

第2章 高铁配件项目背景和发展概况

2.1 高铁配件项目提出的背景

2.1.1 国家或行业发展规划

2.1.2 高铁配件项目发起人和发起缘由

2.2 高铁配件项目发展概况

2.2.1 已进行的调查研究高铁配件项目及其成果

2.2.2 试验试制工作情况 1

12.2.3 厂址初勘和初步测量工作情况

2.2.4 高铁配件项目建议书的编制、提出及审批过程

2.3 投资的必要性

第3章 市场分析与建设规模

3.1 市场调查

3.1.1 拟建高铁配件项目产出物用途调查

3.1.2 产品现有生产能力调查

3.1.3 产品产量及销售量调查

3.1.4 替代产品调查

3.1.5 产品价格调查

3.1.6 国外市场调查

3.2.1 国内市场需求预测 3.2.2 产品出口或进口替代分析 3.2.3 价格预测 3.3 市场推销战略 3.3.1 推销方式 3.3.2 推销措施 3.3.3 促销价格制度 3.3.4 产品销售费用预测 3.4 产品方案和建设规模 3.4.1 产品方案 3.4.2 建设规模 3.5 产品销售收入预测 第4章 高铁配件项目建设条件与厂址选择 4.1 资源和原材料 4.1.1 资源评述 4.1.2 原材料及主要辅助材料供应 4.1.3 需要作生产试验的原料 4.2 建设地区的选择 4.2.1 自然条件 4.2.2 基础设施 4.2.3 社会经济条件 4.2.4 其它应考虑的因素 4.3 厂址选择 4.3.1 厂址多方案比较 4.3.2 厂址推荐方案 第5章 工厂技术方案 5.1 高铁配件项目组成 5.2 生产技术方案 5.2.1 产品标准 5.2.2 生产方法 5.2.3 技术参数和工艺流程 5.2.4 主要工艺设备选择 5.2.5 主要原材料、燃料、动力消耗指标 5.2.6 主要生产车间布置方案 5.3 总平面布置和运输 5.3.1 总平面布置原则 5.3.2 厂内外运输方案 5.3.3 仓储方案 5.3.4 占地面积及分析 5.4 土建工程 5.4.1 主要建、构筑物的建筑特征与结构设计 5.4.2 特殊基础工程的设计 5.4.3 建筑材料

5.5 其他工程 5.5.1 给排水工程 5.5.2 动力及公用工程 5.5.3 地震设防 5.5.4 生活福利设施 第6章 环境保护与劳动安全 6.1 建设地区的环境现状 6.1.1 高铁配件项目的地理位置 6.1.2 地形、地貌、土壤、地质、水文、气象 6.1.3 矿藏、森林、草原、水产和野生动物、植物、农作物 6.1.4 自然保护区、风景游览区、名胜古迹、以及重要政治文化设施 6.1.5 现有工矿企业分布情况;6.1.6 生活居住区分布情况和人口密度、健康状况、地方病等情况;6.1.7 大气、地下水、地面水的环境质量状况;6.1.8 交通运输情况;6.1.9 其他社会经济活动污染、破坏现状资料。6.2 高铁配件项目主要污染源和污染物 6.2.1 主要污染源 6.2.2 主要污染物 6.3 高铁配件项目拟采用的环境保护标准 6.4 治理环境的方案 6.4.1 高铁配件项目对周围地区的地质、水文、气象可能产生的影响 6.4.2 高铁配件项目对周围地区自然资源可能产生的影响 6.4.3 高铁配件项目对周围自然保护区、风景游览区等可能产生的影响 6.4.4 各种污染物最终排放的治理措施和综合利用方案。6.4.5 绿化措施，包括防护地带的防护林和建设区域的绿化。6.5 环境监测制度的建议 6.6 环境保护投资估算 6.7 环境影响评论结论 6.8 劳动保护与安全卫生 6.8.1 生产过程中职业危害因素的分析 6.8.2 职业安全卫生主要设施 6.8.3 劳动安全与职业卫生机构 6.8.4 消防措施和设施方案建议 第7章 企业组织和劳动定员 7.1 企业组织 7.1.1 企业组织形式 7.1.2 企业工作制度 7.2 劳动定员和人员培训 7.2.1 劳动定员 7.2.2 年总工资和职工年平均工资估算 7.2.3 人员培训及费用估算 第8章 高铁配件项目实施进度安排

8.1.1 建立高铁配件项目实施管理机构 8.1.2 资金筹集安排 8.1.3 技术获得与转让 8.1.4 勘察设计和设备订货 8.1.5 施工准备 8.1.6 施工和生产准备 8.1.7 竣工验收 8.2 高铁配件项目实施进度表 8.2.1 横道图 8.2.2 网络图 8.3 高铁配件项目实施费用 8.3.1 建设单位管理费 8.3.2 生产筹备费 8.3.3 生产职工培训费 8.3.4 办公和生活家具购置费 8.3.5 勘察设计费 8.3.6 其它应支付的费用 第9章 投资估算与资金筹措 9.1 高铁配件项目总投资估算 9.1.1 固定资产投资总额 9.1.2 流动资金估算 9.2 资金筹措 9.2.1 资金来源 9.2.2 高铁配件项目筹资方案 9.3 投资使用计划 9.3.1 投资使用计划 9.3.2 借款偿还计划 第10章 财务与敏感性分析 10.1 生产成本和销售收入估算 10.1.1 生产总成本估算 10.1.2 单位成本 10.1.3 销售收入估算 10.2 财务评价 10.3 国民经济评价 10.4 不确定性分析 10.5 社会效益和社会影响分析 10.5.1 高铁配件项目对国家政治和社会稳定的影响。10.5.2 高铁配件项目与当地科技、文化发展水平的相互适应性;10.5.3 高铁配件项目与当地基础设施发展水平的相互适应性;10.5.4 高铁配件项目与当地居民的宗教、民族习惯的相互适应性;10.5.5 高铁配件项目对合理利用自然资源的影响;10.5.6 高铁配件项目的国防效益或影响;10.5.7 对保护环境和生态平衡的影响。

11.1 结论与建议 11.1.1 对推荐的拟建方案的结论性意见。11.1.2 对主要的对比方案进行说明。11.1.3 对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议。11.1.4 对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见。11.1.5 对不可行的高铁配件项目，提出不可行的主要问题及处理意见。11.1.6 可行性研究中主要争议问题的结论。第12章 财务报表(1)基本报表 1主要经济技术指标表 2各年损益分配表 3自有资金财务现金流量表 4投资者(整体)财务现金流量表 5全投资财务现金流量表 6资金平衡节余(银行存款)表 7资产负债表(缴税偿债分利后)8资产负债表(税后偿债分利前)9外汇平衡节余累积表 10投资构成、资金投入与来源计划表 11注册出资方式比例与出资计划表 12借款还本付息计划表(2)辅助报表 1生产销售既定目标 2进口设备‘原值’估算表 3购买国产设备‘原值’估算表 4作价出资设备‘原值’估算表 5房屋及建筑物‘原值’估算表 6无形资产与递延资产用汇‘原值’估算表 7生产高铁配件日生产耗能(外购)指标 8单位产品原辅材料消耗定额与产品产量计划目标 9各产品原辅材料年消耗计划目标 10原辅材料年支出与进项税额既定目标(一)11原辅材料年支出与进项税额既定目标(二)12原辅材料年支出与进项税额既定目标(三)13各产品的原辅材料年进项税额 14内销产品年应纳增值税与出口产品抵退税、关税 15各产品的原辅材料(含运费)年支出 16机构设置、人员编制、工资总额估算 17部分管理费用、销售费用估算表 18年经营成本估算表 19流动资金估算表 20固定资产折旧、无形资产递延资产摊销估算表 21总成本费用与销售税金及附加计算表

篇3：高铁警务机制研究

一、我国高铁治安特点

铁路是经济发展的大动脉, 铁路安全具有十分重要的意义。具体的来说, 个人认为铁路安全应该包括列车的安全、行驶线路的安全、车站内外的安全及列车人员的安全。高速铁路安全较其他安全相比有所不同, 具有突发性、高度关联性、更加复杂性。

所谓突发性, 即指事件的发生没有先前的经验和情报可供借鉴。这类安全事件大多发生于客运列车上。列车是铁路运行的主体, 当一列火车已处于高速运行状态时, 该列车是很难在较短的时间内由高速运行状态调整至静止状态的。所以, 当有安全事件在列车运行中发生时, 乘务组不可能将列车停下等待地方警察的处理。但一些伺机作案的犯罪分子则会利用列车的这个特点实施犯罪。

所谓高度关联性, 侧重于铁路行驶线路及线路周边设施的安全。铁路线路作为国家重要的基础设施, 不仅价值不菲, 而且有着联系不同地区的重要作用。所以, 铁路线路及其周边基础设施的安全关系着一个地区乃至一个区域的经济发展与人员流动。我国在刚建国时曾发生过反革命分子在线路轨道上安放炸弹的事件, 而在今天, 高铁取得快速发展的时期, 威胁线路安全的则大多为不法分子盗取部分钢轨, 轨道的铁质零件以及线缆, 通信设备等基础设施。“千里之堤, 溃于蚁穴”, 我们不能小看任何可能威胁全局的隐患。

所谓更加复杂性, 是从警察对案件的处置方面讲。作为铁路安全的重要组成部分, 车站安全与列车人员的安全无疑是十分重要的。就我国目前的国情而言, 车站与客运列车上的人口密度十分密集。这就导致了任何案件的发生解决起来都比较复杂。近期, 利用车站人多的特点发动血腥残暴的袭击, 杀害无辜群众以制造社会的恐慌已成为恐怖分子的惯用伎俩。在这种环境下, 密集的人口与拥挤的人群成为制约警察队案情处置的最重要因素。如何运用警力、携带何种警械、派遣何种警种, 如何尽量做到零误伤、避免引起公众的恐慌, 都是警方需要慎重考虑的。相反, 犯罪分子则会利用车站或列车上人口密集的特点, 在作案后利用人群隐蔽自己, 负隅顽抗时挟持无辜群众与警方对峙。对这些案件的防卫与控制都更加复杂。

高速铁路的治安特点决定了了铁路警察存在的必要性。铁路警察为维护社会治安, 社会公共财产及公民个人私有财产所做出的卓越贡献, 社会各界有目共睹。但是目前有很多因素制约了高铁警察警务效能的发挥, 无法满足高速铁路的治安需求。

二、制约高铁警务效能的主要因素

(一) 铁路警力不足

2009年铁路警察整体向公务员改制后, 铁路警务人员数量基本稳定, 该数量在几年前的铁路发展状态下是比较适宜的。随着我国高速铁路事业的发展, 普通列车并未大幅度的减少, 新增开的高铁列车也需要安排大量警力, 但国家短期之内不会大规模地扩招铁路专门警务人员, 这就造成了铁路警力基本稳定与所需警力日趋扩大的矛盾。同时, 部分铁路公安局由于编制有限等原因, 不能及时补充新鲜血液, 队伍老龄化较严重。

(二) 工作职责不明确

与地方警察不同, 铁路警察分工不够细化, 职责也较为宽泛, 所需管理的事务多而杂乱。例如, 铁路警察不仅负责着对某些线路的巡视与管理, 必要时还需亲自动手修复威胁铁路安全的部分隐患。这对原本就警力紧张的铁路警察来说, 更是“雪上加霜”。

铁路警察的队伍是有限的, 一个警员的精力也是有限的, 在面临各种突发状况时, 铁路警察必须做出正确的判断, 进行合理的处置。然而大量且杂乱的工作限制了铁路警察的行为, 造成一种铁路警察该管的管, 不该管的也管的现状。已经到来的高铁时代向我们传递了一种强烈的信号, 速度与效率是当今社会的主流。如何提高铁路警察的工作效率, 已经成为铁路警务发展的瓶颈。

(三) 信息化程度不高

随着大数据时代的到来, 全球各行各业都逐渐认识到数据与信息所带来的巨大价值, 警察也不例外。以美国为例, 其Compstat模式是世界各国情报信息主导警务的代表之一, 以主动降低犯罪发生因素为目的, 在及时准确收集情报信息、有效运用战略战术、快速进行人员和资源部署、严格实施追踪和评估等方面发挥了重要作用。[1]为与世界警务理论和实践全面接轨, 公安部于2003年提出了“情报系统主导警务”战略, 情报信息被提到了核心位置上。近几年中, “情报信息主导警务”在我国上海, 江苏、浙江、广东等经济发达省市逐渐发展起来。因此, 正确认识情报信息在铁路警务发展中的作用, 是我们开展好铁路警务工作的前提。然而, 由于种种原因, 铁路警察的情报信息建设还处于起步阶段, 与地方警察的情报信息尚不能做到互通有无。如何结合我国高铁发展的实际, 建立并健全新时期铁路警务内部的情报系统, 是铁路警务发展的重要课题。

三、高铁警务机制设想

结合高铁治安特点和制约高铁警务效能的主要因素, 笔者认为, 现有的警务机制很难满足高速铁路的治安需求, 试从以下方面提出设想:

(一) 调整警力结构, 提高机动速度

1. 目前, 铁路警察编制有限, 短时间内大量增加警力不太现实, 可以参照国外铁路警察的人员组成模式来增强力量。

如英国铁路警察由正式警员、特别警员和文职警员组成[2]。特别警员和文职警员都不是正式警察, 不穿警服。特别警员是指利用业余时间协助正式警员进行社会管理的志愿者, 文职警员主要处理日常及专门性事务。参照这个模式, 我国铁路警察一方面可以通过社会招聘, 增加协警数量, 经培训后上岗, 协助正式警察的工作。另一方面, 可以聘请一些文员, 处理日常行政性事务, 把大量的警力从中释放出来, 投入一线工作。

2. 提高警力机动速度, 实现列车与车站的联防联控。

高速铁路列车速度提升了一个档次, 原有的可供地面警力反应机动的时间将大大缩短。面对这种形势, 铁路警察应改变原有对突发事件的处置原则, 针对不同的反应时间与突发事件的危险等级, 制定更为详细周密的处置方案。车站警力与列车警力或列车乘务组人员之间要建立方便、快捷的联系方式。在发生险情后, 双方应在最短的时间内完成对安全事件的风险评估并统一行动措施。如遇较为严重事件需车站警力进行处置时, 车站方面应在最短时间内完成计划制定、人员安排、行动规划与应急响应工作。只有准备的足够充分, 才能处理的足够安全。

(二) 明确工作职责, 好钢用在刀刃上

随着铁道部撤销, 铁路总公司成立, 铁路警察应与铁路总公司对相应的职责进行划分与明确, 对一些涉及铁路安全但应由铁路总公司负责的事物由直接管理转变为监督, 依靠行政处罚明确界限。将属于铁路总公司管辖的予以明确, 由铁路总公司雇佣专人负责, 对本该由铁路警察管的加强力量, 将分内的事干好干精。这样可大大节约与收缩警力, 保存下宝贵的机动警力, 用以处置突发事件。另外, 我国高铁线路的科技水平处于世界前列, 沿线的设备安全非常重要, 铁路警方应督促铁路总公司做好先进设备的日常维护工作。高铁线路与普通铁路线路另一个不同点是其运行线路的封闭性要强于普通线路, 沿途设有高架桥、铁丝网等, 铁路警方还应定期对这些设备进行抽查, 不合格的责令铁路总公司派人予以修复。

(三) 改革警务运行机制, 开展警务合作

1. 由包乘制向巡乘制转变。

高铁突破了原有铁路客运列车在长途客运中运行时间长、速度慢的缺点。由于高铁的行驶速度快, 列车停靠的站较少, 运行时间大大缩短。另一方面, 高铁列车旅客较既有列车人数少、素质高, 多是希望通过金钱换取舒适并且节省时间, 有犯罪动机的很少。鉴于这种优势, 铁路警察没有必要在每辆高铁列车上安排警力, 安排的警力也没有必要由始发站跟车到终点站。铁路警察可以根据不同地区的实际情况, 适时地安排或抽调列车上的警力。采取这种勤务方式可以有效地缓解铁路警察人员不足所带来的压力, 最大限度地制约犯罪分子的不法行为, 维护我国高铁事业发展的安全。目前, 上海等铁路公安局已经开始试行巡乘制。[3]

2. 开展警务合作, 增强执法力量。

铁路警方应积极与地方派出所开展合作, 加强警力之间的协调, 将自己所管辖的范围明确, 解决“战线过长”的问题。铁路火车站派出所的设立, 大大减小了铁路警察在车站的工作压力, 铁路警察与地方派出所虽然不属于同一警种, 但都处于公安系统内, 双方应在实际工作中各自发挥自身的长处, 弥补不足, 增强执法的效力。在车站外, 面临“战线过长”困境的铁路警察应与沿线的地方派出所取得联系, 双方开展合作, 使当地派出所将本辖区内的线路纳入警力覆盖范围之内, 日常负巡逻警卫之责。在出现状况, 铁路警察短时间内无法赶到时, 由地方派出所出警进行及时处置。与此同时, 铁路警察可根据具体情况划分出警力所需较大的地方及区域线路, 以从较为安全且由地方派出所监管的区域节省出来的警力重新进行重点布置。这样不仅减小了铁路警察的工作压力, 而且提高了工作效率。近期, 上海在全国率先启动地方、铁路公安联合武装巡逻, 打破管辖界限、整合警力资源, 着力打造“全天候布警、全覆盖巡控、一体化运作”的警务模式。通过健全地方和铁路公安机关之间的联勤联动机制, 可以最大限度整合双方警力资源, 形成处置突发事件的优势兵力, 构建起多警种整体作战、交叉渗透的治安巡逻防控网络, 确保火车站及周边区域公共安全, 不断提升上海社会治安防控能力与水平。

(四) 建立铁路公安情报信息网, 实施警务信息化

1. 建立先进的情报系统, 编织严密的铁路公安情报网。

“大数据”时代到来, 对公安警务信息工作产生巨大影响。应对时代挑战, 公安机关的“大情报”平台战略体系正在积极建设。铁路公安作为公安机关的一个重要警种, 目前在信息搜索、情报平台建设方面非常薄弱。情报是铁路警务发展取得有效进展的前提。开展情报工作在我国公安发展中已是最基础的要求, 但我国铁路警方大多是依靠地方公安系统的情报网获取信息。这种方式在实际操作中具有程序复杂、效率低下等劣势。同时, 铁路公安的情报信息并未被纳入“大情报”平台, 影响情报研判的准确性。所以, 突破警种壁垒, 编织严密的铁路公安情报网十分迫切, 不仅可以弥补以往铁路警方在情报方面的劣势, 同时可以与地方的公安情报系统进行情报共享, 信息交流, 加强我国公安情报工作整体的严密性, 有效打击犯罪, 服务经济社会发展。

2. 依靠高科技, 实施警务信息化作战。

新的时期, 铁路警察面对的敌人已不再是那些单纯依靠体力实施犯罪的不法分子。随着我国高铁发展, 恐怖分子很可能针对高铁及设施发动科技含量较高的犯罪。高科技犯罪具有隐蔽、高效、不易破案的特点, 犯罪分子可以在千里之外通过轻触键盘或语音指示对任一缺少防备的火车站实施电子入侵, 造成车站的混乱, 后果不堪设想。个人认为, 在高铁时代, 各高铁站的铁路警察应该具备开展信息化作战的能力, 建立信息化作战中心, 即使暂时没有受到电子入侵, 也可以率先运用信息化设备主动出击犯罪分子, 毙敌于千里之外。目前, 上海铁路公安局建立全国首个电子防入侵系统, 可以作为借鉴。

摘要：近几年, 我国高速铁路建设迅猛发展, 快速、便捷的铁路客运网逐步建成。高速铁路具有突发性、高度关联性、更加复杂性等特点, 对铁路公安机关工作提出了更高的要求。文章试通过分析制约高铁警务效能的因素, 提出高铁警务机制的设想。

关键词：高铁,铁路警察,警务机制

参考文献

[1]俞秋明.美国情报信息主导警务战略Compstat模式评析.经济研究导刊[J], 2013 (34) .

[2]黄冬.中英铁路警察比较研究.铁道警官高等专科学校学报[J], 2004 (01) .

篇4：高铁可行性研究报告

1、引言

“夕发朝至”列车指运行距离在1500公里以内，旅行时间在12小时左右，每趟车始发时间安排在16时～23时，第二天5时～11时终到的列车。我国铁路第四次大提速进一步树立了夕发朝至列车的品牌形象，深受旅客的喜爱，上座率十分可观。我国高速铁路客运专线在白天行车，夜间进行维修，因而夕发朝至列车并未在高速线上开行。哈大高铁全长921公里，全程仅需5小时左右，不适宜开行夕发朝至列车，但邻接客运专线与既有线众多，具备开行夕发朝至列车的条件。2015年，我国部分高铁线路开通了高铁动卧业务。本文旨在对哈大高铁开行夕发朝至列车的可行性进行分析。

2、哈大高铁现状

哈大客运专线是世界上第一条位于高寒地区的高速铁路，纵贯东北三省，线路正线全长约921公里，设23个车站。哈大高铁与长吉、秦沈、哈齐、沈丹、沈抚、盘营客专连通。与哈大高铁相邻接的既有线主要有京哈既有线、哈大既有线，在哈大线枢纽车站哈尔滨西、长春西站、沈阳北站三个车站都具有与上述既有线的联络线，具备高速列车下线运行条件。

图（1）哈大高铁邻接客运专线

3、高铁开行夕发朝至列车的必要性及可行性分析

3.1必要性分析

（一）高速铁路的夜间行车需求

高速铁路本线列车的合理到发时间在6：00～24：00之间，没有夜间行车需求。哈大高铁本线白天行车密度非常大，如果将部分跨线列车安排在夜间运行，能腾出白天线路的一部分能力，有效地改善白天的行车条件，将列车开行时间尽可能与天窗维修作业时间无缝衔接，使列车运行时间尽可能的增多，为增开夕发朝至列车创造有利条件。

（二）旅客对夕发朝至列车的需求

夕发朝至列车由于自身的时间优势广受旅客的欢迎，尤其是对一些不能长途旅行，或是因身体原因不能乘坐飞机的旅客。目前为缓解2015年春运压力同时满足广大旅客需求，铁路已在北京、上海、广州、深圳之间增开了8对夕发朝至的高铁动卧列车，可以看出夕发朝至列车对旅客的重要程度。根据2014年12月份至2015年1月份沈阳铁路局客票数据统计分析，得出哈大通道的主要跨线客流如下表所示：

表（1）哈大通道主要跨线客流

通过对上述各城市间的客流路径分析，得到如下的客流特征：（1）哈大通道的跨线客流吸引范围广，辐射范围包括东北、华北、华东地区。（2）绝大部分跨线客流为中长距离客流，客座率均达50%以上，客运需求较旺盛。

注：线条越粗代表客流量越大

图（2）跨线客流示意图

3.2可行性

（一）客流上的可行性

目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平。随着我国高速铁路逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，加之市政配套设施逐步完善，高速铁路客运量将继续保持稳步快速增长的趋势。

（二）技术装备上的可行性

我国铁路经过多年持续发展，已经掌握160km/h等级的运输装备、线路、信号及运营管理成套技术;基本掌握200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术;成功研制了分散自律调度集中系统（CTC），并在铁路现场推广使用;研究制定了中国铁路列车运行控制系统（CTCS）技术规范和技术条件。这些技术设备的应用为夕发朝至列车在夜间行车提供了条件。

（三）运输组织上的可行性

客运专线需要进行日常的工务维修、接触网维修和信号通信设备检修工作。现有的夕发朝至高速列车天窗模式主要有分段矩形天窗、隔日单向矩形天窗、白天开行天窗、双向矩形天窗等模式。针对哈大高铁跨线列车，考虑各种天窗开设模式的适应性，采用分段矩形天窗可缩短列车等待天窗时间，但是可增加的通过能力有限，操作难度大，会影响维修人员人身安全;若采用京沪线夕发朝至列车单线隔日矩形天窗模式，可满足单线行车需求但仍存在维修难度大，安全系数低等问题，而白天开天窗会严重影响本线列车开行，对通过能力产生一定的影响。双向矩形天窗虽然对通过能力的影响最大，但具備维修安全、易于操作等不可比拟的优势。综合对比分析，哈大高铁宜采用双向矩形天窗模式。哈大高速铁路的维修主要是轨道养护，大量经验表明无砟轨道维修难度低，可将天窗时长控制在四小时内。考虑到对白天本线列车通过能力影响，最终将哈大天窗模式设置为0：00-4：00双向矩形天窗。根据维修天窗的特点，在组织运输时，采用跨线列车下既有线的组织模式，共有四种方法：1.跨线夕发朝至列车上到高速铁路上运行一段时间后，天窗时间开始，利用联络线下到既有线运行，待天窗完毕后，当满足上述条件后再上高速铁路运行，否则继续走既有线运行至终到站。2.跨线夕发朝至列车到达高速铁路与既有线衔接点时，综合维修天窗已开始，列车继续在既有线上运行，待天窗完毕后，当满足上线条件后列车上高速铁路运行。3.跨线夕发朝至列车在高速铁路上运行，在综合维修天窗开始前已跨越高速铁路运行区域下到既有线运行直至终到站。4.跨线列车到达高速铁路与既有线衔接点时，综合维修天窗作业已完毕，如满足上线条件则上高速铁路运行，否则在既有线运行至终到站。

4、实例分析

首先，对旅客理想到发时间进行分析。为了方便旅客出行，提高运输服务质量，旅客列车的始发终到时间有一定的限制。若开行夕发朝至列车，则列车的理想到发时间段分别为6：00-11：00以及20：00-24：00，因此夕发朝至列车的合理运行时间范围为6-15h。其次，讨论下既有线高速动车开行方式。根据大量文献，哈大高铁设置0点至4点四小时双向矩形天窗。将高速列车在既有线上旅行速度设为120km/h，在高速客运专线上运行速度设为240km/h，则合理夕发朝至列车运行距离为960km-3120km。若以哈大线中哈尔滨西站为起点，哈尔滨西站至广州全程为3516km，至武汉全程为2484公里，夜间开行哈尔滨-武汉高速动卧成为可能。

我们以现有的哈尔滨-武汉G1276/7次列车作为研究对象。

哈尔滨西～武汉G1276/7、G1278/5次使用CRH380B型4组重联运行，经由京哈高速、京哈、津秦高速、京沪、合蚌高铁、合武线运行，全程时长14小时38分。

为实现夕发朝至，现考虑使列车下线运行是否可行。使列车在哈尔滨-沈阳区间段采用和原本白天开行完全相同的运输组织模式，可将G1276次列车哈尔滨-沈阳区段运行图平移13小时，则列车抵达沈阳北车站时刻为23：51。由于夜间0：00-4：00为哈大双向矩形天窗，该时间段内列车不能通过，需下线运行。为避开天窗，由于沈阳、天津枢纽具有客专与既有线的联络线具备下线条件，沈阳至天津区段可迂回至秦沈（京哈）、津秦既有线运行。不过需注意的是既有线与客运专线速度等级不同，且高速列车下线运行会影响原来既有线的通过能力，越行时会出现待避候车等一系列问题。因此列车在沈阳-天津区段运行时间会大于原图中的运行时长四小时一分钟，可合理避开天窗时间。当列车抵达天津西枢纽，可在天津上高速线继续运行。

由此可见，使用下线运行运输组织模式，需要从多方面综合考虑，避免对既有线路行车造成较大影响，透支本来就已经饱和的既有线通过能力。但是如果对运行时刻有较为合理的安排，高速列车下线运行仍具有很强的可行性。

5、结论及展望

通过对哈大高铁跨线客流的调研，现阶段哈大高铁及邻接客专具有较大的客运需求，有夜间开行跨线列车的必要。从运输组织角度来看，我们以G1276/7次列车开行为例，将其通过下线运行的组织方式，由原有的朝发夕至变为了夕发朝至，验证了夜间开行跨线高速列车的可行性。因此，合理安排夕发朝至列车与综合天窗的时间配合，采用列车下线运行的运输组织方式，可以满足夕发朝至列车开行的需要。高速铁路技术的发展带动经济和客运需求的增长，同时夕发朝至列车有助于培养夜间出行客流，增加人们的出行方式选择项，给人们的出行带来方便。本文为哈大高铁开行夕发朝至列车的实现提供了解决方案，打破其传统的运输组织模式，为高速铁路日夜通过能力不均衡提出新的举措。

篇5：高铁实习报告

高铁专业的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，在我们大一上了一个礼拜课后，组织了一次高铁站施工实习，好让大家可以将平时在课堂上把听到的东西联系到实际当中。

二、实习过程

我们高铁xx两个班到了指定地点开实习动员会，两位老师对实习的安排作了详细的说明。由于大家对学校的情况不是很了解，所以我们好多同学都迟到了。还好，老师没有批评我们，这让我原本因为第一次实习而紧张的心情有了很大的转变。在这之后他有强调了高铁站施工实习中应注意的安全问题，以前我们学校就有过因为实习期间不注意安全而出现事故的例子，所以他在说这话的时候用了很严肃的语气。因为是认识实习，我们的专业知识肯定不够应付实习中所遇到的一些问题。

老师还交代了一下实习中的注意事项。我们要遵守实习规定的时间，按时到达和按时回来。我们要团结和互相帮助，这样我们的实习一定会顺利的完成。并且在每天的实习之后我们还要写一篇不低于200字的实习日记，记录每天的实习所得，也算是心情日记吧。

三、实习体验

在xx高铁站报到后，我在xx高铁站进行了一个月的施工实习，初步了解铁路上的工作，期间进行了安全教育，并参加了入路的培训班学习。9月份，根据车务段的安排，我到三江县站进行了一个多月的安保工作。20xx年的国庆，是我们祖国建国六十周年的大庆，在这个特殊的日子里，确保铁路运输的安全尤为重要。三江县站是一个四等小站，车站的封闭性不是很好，所以，每天就要求我们对每位进站的旅客进行“三品”检查，同时对旅客的上、下车进行引导，确保他们的安全。三江县站的生活环境不是很好，条件比较艰苦，我深刻体会到了我们铁路无私奉献的精神，始终以人民的安全为己任。

四、实习总结

xx月底，我的高铁站施工实习即将结束，在高铁站施工实习中我体会到许多，在刚接触新岗位时有点畏惧心理很正常，但要勇于去尝试去摸索，多问多看规章，所有的暂时的困难都是纸老虎，一点即破。

篇6：宁波高铁优化总结报告

SERVICE EXCELLENCE MS OPTIMIZATION Service 2010

诺基亚西门子网络优化部xx移动项目组

2010-07-

31宁波高铁优化总结报告

Nokia Siemens Networks

浙江移动宁波高铁优化总结报告

目 录

1.概述.........................................................................1 2.高铁覆盖描述.................................................................2 2.1 选址原则..................................................................2 2.2 功分扇区应用..............................................................2 2.3 射频拉远技术的应用........................................................3 3.高铁优化策略.................................................................4 3.1 参数优化..................................................................4 3.1.1 影响测量..............................................................4 3.1.2 回切现象..............................................................5 3.1.3 切换不及时............................................................6 3.1.4 质量电平切换触发比例较高..............................................6 3.1.5 小区重选..............................................................7 3.1.6 接入参数..............................................................8 3.1.7 其他..................................................................9 3.2 邻区优化..................................................................9 3.3 频率优化.................................................................10 3.3.1 BCCH规划.............................................................10 3.3.2 TCH规划..............................................................10 4.工作主要内容................................................................11 5.专网主要指标................................................................16 6.测试指标统计................................................................16 7.总结........................................................................16

第1页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

1.概述

近年来，高铁越来越多的走进入了人们的生活，给人们带来了交通的快感，但也同时给高铁上的通讯带来了多个问题。高铁用户都处于高速运动状态下与网络进行通信，对手机在空闲模式的小区重选和通话模式的切换提出较高的要求。手机重选不及时可能导致手机脱网，切换不及时可能导致大量掉话。

高铁上主要问题现象

 与普通铁路相比，深度覆盖变差。主要原因是高铁的封闭式车箱及车体材料与普通火车的不同，穿穿透损耗更大（高铁平均穿透损耗在14db以上）；

 高铁上切换失败多，快速移动的用户在来不及与闪电般而过的服务小区说声“88”就远远的被火车抛在后面；

 快速移动中，用户切换失败重建成功率会大大下降，切换失败后的直接后果就是大量的切换掉话，这也是高铁掉话多的一个重要原因之一；  小区选择、重选失败增加，数据业务掉话增多。

第1页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

2.高铁覆盖描述

宁波高铁采用专网小区覆盖，位于同一个BSC（NBBSC085），同一个LAC（22468），采用GSM900覆盖，意在减少位置更新，跨BSC切换。宁波高铁分为两段，杭甬段和甬台温段，其中杭甬段全程66km，列车运行时速最高140~150km/h，16个区覆盖小区；甬台温段全程92km，列车运行时速最高超过250km/h，27个覆盖小区，其中14个隧道覆盖系统采用直放站覆盖，覆盖总计17公里的隧道。2.1 选址原则

 站点距铁路线垂直距离建议在100米左右范围内，不宜超过300米；若垂直距离超过 400米，则建议重新进行站址选择（特殊场景除外）；

 为利于控制覆盖，铁路沿线地貌空旷时，站点距铁路线垂直距离可大些；若民宅或厂房等较多，这个距离则应小些；

 靠近铁路可更好控制其信号覆盖范围、辐射更远、更好；另一方面减少对公网话务的吸收，对公网影响比较小，减少投诉；

站间距以宁波甬台温平原丘陵地带为例，合适的站间距建议为：

 对于1.8~2km以上的站间距，为高风险掉话、脱网区域，当中必须要加入新站址；若不加新站，则退而求其次，必须要合并信源；

 对于1.6~1.7km左右的站间距，为中风险掉话、脱网区域，若目前有现有TD站址储备，仍建议利用此站址作为GRRU拉远站址；

 对于1.5km以下的站间距，为低风险掉话、脱网区域，中间无需新加站址；  为保证足够的重选重叠区域，站间距需要大于1公里； 2.2 功分扇区应用

宁波专网所有高铁沿线覆盖小区的一个显著特点是，高铁沿线覆盖的3个基站采用单一小区，并且每个小区使用两副天线对铁路实施覆盖，具体见示意图。这样减少了采用两小区覆盖，一方面精简了专网的切换关系，减少切换次数；另一方面有效的保证了相邻小区的覆盖重叠距离要求，利于提高专网的切换成功率；同时功分扇区的应用，避免了采用两个不同背向小区存在交叠区域不够长的危险。

第2页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

小区A 小区A

2.3 射频拉远技术的应用

宁波高铁专网覆盖的另一个特点是，高铁专网沿线覆盖基站较大量的使用射频拉远设备来增加小区覆盖距离。整个宁波高铁沿线共有38个宏站，但拉远设备使用高达178个。

通过射频拉远技术，解决高铁隧道覆盖，以及延长小区的覆盖距离。减少了小区间的切换，优化了高铁网络性能。下图为典型射频拉远技术应用示意图：通过光纤把小区A的信号引到隧道的出口，在通过DRU射频单元连接高增益天线发射，与隧道小区提供重叠覆盖区域。

拉远设备涵接示意图

第3页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

3.高铁优化策略

3.1 参数优化

在专网覆盖较好的情况下，配合以合理的参数，使手机能在空闲模式下及时进行小区重选，在通话模式下及时切换，使专网运行在一个较好的覆盖环境下。合理的参数设置，是确保用户在专网覆盖较好的情况下，能顺利进行切换和重选，并提高切换成功率，避免用户脱网。同时能提高掉话率，切换成功率，接入成功率等指标。3.1.1 影响测量

相关参数设置不当，影响终端测量准确性，导致手机切换和重选不及时，配合适当的参数，减少不必要的测量，提高测量准确性。

1、多频段指示（DBC、MBR、ESI）

铁路专网采用900M系统设备组网，因此专网内不存在DCS1800，为了减少手机做多余的搜索1800频点，则DBC设置为N，MBR设置为0，ESI设置为N。个别与公网存在1800邻区的小区除外。

2、寻呼复帧数（MFR）

手机在空闲状态使用不连续接收（DRX）来降低手机耗电，但如果DRX周期过长，则手机监测网络的时间就越短，测量的准确性和及时时就会下降，因此在铁路线上应尽量缩短DRX周期。DRX周期由寻呼的多帧结构长度（MFR）决定，以200km/h的时速计算，当MFR=2时，对邻区的测量时间间隔为为0.47秒，列车运行了26米，而如果MFR设为9，则测量间隔达到2.12秒，列车运行了118米，可见当MFR设置过大时，对邻区的测量不能及时追踪信号的变化情况。因此减小铁路沿途小区的MFR值，可以提高手机在空闲状态下信号测试数量和准确性，因此MFR统一设为2。

3、上下行不连续发射（DTX）

如果启用了不连续发射功能，在语音静默期，手机或基站会停止发射，此时手机/基站对下行/上行信号的测量只在少量的帧中进行，测量时间大大减少，测量精度也下降，有可能因此影响切换，因此关闭上下行的不连续发射功能。

4、最小发射功率(PMIN)移动台在通信过程中所用的发射功率是受BTS控制的。BTS根据上行信号的场强、上行信号的质量，以及功率预算的结果控制移动台提高或降低移动台的发射功率（在任何情况下，BSS都首先以功率控制优先于相应的切换处理，只有当功率控制后依然无发得到所需的第4页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

上行信号场强和规定的话音质量时，BSS才启动切换过程）。移动台在通信过程中所用的发射功率是由PMAX和PMIN控制的。当前专网小区PMIN为31，应把PMIN设为33。使手机以最大功率发射。3.1.2 回切现象

高铁用户都处于高速移动与网络进行通信，无线环境变化较快，信号波动较大。参数设置不当可能导致一些不必要的切换发生，特别是回切现象，回切后信号突然变差，最终导致掉话。相关参数调整能有效的降低上述事件的发生。

1、功率预算切换门限（PMRG）

高铁专网小区邻区设置为4个邻区，两个相邻小区的邻区，两个相隔小区的邻区。相邻小区邻区建议设为3dB，保证通话状态的手机及早进行小区切换，相隔小区的邻区建议设置为8dB，个别邻区设置为63,防止误切换，提高切换成功率。

对于公网至专网小区的单向邻区中PMRG参数设置为0dB,以确保在手机切出公网后，能尽快返回专网。

2、切换优先级（PRI）

高铁沿线的专网小区的相邻小区邻区参数PRI设置为4，相隔小区邻区参数PRI设置为3，而至公网的邻区参数PRI设置为3。使得往专网邻区切换的优先级高于往公网邻区的优先级。确保手机优先选择切换专网小区,降低切换至公网的风险。而专网之间切换尽量切换到相邻小区，防止切换错误导致不必要的事件。

3、允许切入的最小邻区电平（SL）

只有当移动台接收的邻区电平超过SL的数值时，该小区才可能成为切换的目标小区。当前高铁小区之间SL值为-96，公网到专网值为-96，不做调整，专网到公网小区之间从-96调整为-80，降低手机切换到公网小区的概率。

5、切换负荷因子（OF）

此参数可以和PRI在小区过载的时候调整小区的优先级，优先级越高，在切换时会优先选择。专网小区之间从1调整为0，即使专网小区拥塞，也不降低其切换优先级。公网到专网小区为1，专网到公网小区为1，防止由于小区拥塞时切换到公网小区。

6、功率预算切换间隔（HPP）

在GSM系统中，功率预算切换是最基本的切换原因之一。但在一些特定的环境下，功率预算原因可能引起乒乓切换。为了减小乒乓切换的影响，一般规定二次功率预算原因引起的第5页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

切换之间至少间隔一定的时间。当前专网小区HPP为3，从测试分析，小区之间存在频繁切换，统一调整为5。

3.1.3 切换不及时

高铁用户都处于高速移动与网络进行通信，无线环境变化较快，信号变化较大，切换不及时可能导致该切换时没有及时切换或者发生频繁切换等现象。切换不及时可能导致用户脱网等现象，频繁切换将使网络负荷加重，切换失败掉话等。

1、连续切换请求间隔（MIH）

该参数设置过小，可能会造成频繁切换，信令负荷较大；设置过大，可能会使真正需要的切换来不及实现而造成不应有的掉话。建议从5调整到3，即3秒内禁止二次切换。

2、不成功的切换请求的最小间隔（MIU）

该参数设置过小，可能会造成较多的切换失败甚至掉话；设置过大，可能会造成手机在较差的小区待的时间过长，引起掉话等。由于专网小区之间没有更多邻区供小区切换，MIU建议从3调整到1，一次切换尝试失败后，间隔1SACCH（约0.5S）后允许向同一目标小区进行切换尝试。

3.1.4 质量电平切换触发比例较高

高铁用户都处于高速移动与网络进行通信，无线环境变化较快，信号变化较大，质量存在明显的波动现象。质量触发切换较快，可能导致用户在信号覆盖较好的区域启动切换，导致回切等现象，质量触发切换较慢，将导致质量较差时而没有及时切换。专网之间切换主要在两个小区之间切换，没有更多邻区提供切换，过多的切换必然回切等事件发生。

1、上行接收电平门限（LUR）

当服务小区的上行接收电平低于一定门限时，网络应启动切换算法，以使移动台能维持一定的通信质量。专网小区LUR设置为-93，建议调整为-95。由于专网小区之间切换主要是两个小区之间的切换，改参数设置过高，由于上行电平触发的切换将增加，但是专网小区之间没有更多小区提供切换，必然导致大量切换失败和掉话。

2、下行接收电平质量（QDR）、（QDN）、（QDP）

第6页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

当服务小区的下行质量低于一定门限时，网络应启动切换算法，以使移动台能维持一定的通信质量。专网小区QDR设置为4，建议调整为5，QDN设置为2，建议调整为3, QDP设置为1，建议调整为2，调高下行基于质量判决的条件。当前专网经过城区，频点问题将导致质量波动较大，由于专网小区之间切换主要是两个小区之间的切换，改参数设置过低，由于下行质量发的切换将增加，但是专网小区之间没有更多小区提供切换，必然导致大量切换失败和掉话。

3、上行接收电平质量（QUR）、（QUN）、（QUP）

当服务小区的上行质量低于一定门限时，网络应启动切换算法，以使移动台能维持一定的通信质量。专网小区QUR设置为4，建议调整为5，QUN设置为2，建议调整为3, QUP设置为1，建议调整为2，调高基于上行质量判决的条件。当前专网经过城区，频点问题将导致质量波动较大，由于专网小区之间切换主要是两个小区之间的切换，改参数设置过低，由于上行质量发的切换将增加，但是专网小区之间没有更多小区提供切换，必然导致大量切换失败和掉话。3.1.5 小区重选

重选参数的设置将使手机能及时重选到专网小区，相关参数设置不当可能导致频繁的小区重选和重选不及时等。

1、小区重新迟滞（HYS）

移动台进行小区重选时，若原小区和目标小区属不同的位置区，则移动台在小区重选后必须启动一次位置更新过程。对于位置区不同，要求邻区信号电平必须比本区信号电平大，且其差值必须大于小区重选滞后规定的值，移动台才启动小区重选。如果此参数设置过大，当手机占用到公网信号后，将很难重选回专网小区，为了使手机尽快重选回专网小区，应设置较小的HYS值。火车站候车室与公网是位置边界区，为避免频繁位置更新，相关小区的HYS建议设为6dB；铁路专网跨省与省内边界由于位置更新不可避免，相关的HYS与专网内小区之间设置为2，保证手机及时重选。

2、C2算法（REO、TEO、PI、PET）

铁路专网采用900M系统设备组网，不建议启用C2算法，因此PI设置为N；REO、TEO的设置值为0。

第7页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

3.1.6 接入参数

无线接入性是网络的一个重要指标，参数设置不合理将导致无线接入性低，合适的参数设置能有效的提高无线接入性。

1、无线链路超时（RLT）

手机和基站中均使用特殊的RLT分别对下行和上行无线链路进行监测，当在一定时间内连续无法解码SACCH信息时，手机/基站就会主动释放无线链路。在普通环境下，设置较大的RLT有利于无线链路保持和通信恢复，但在高速列车环境下，小区信号衰落后一般很难恢复，而设置过大的RLT会造成用户无法重新起呼或者被叫失败（系统还将手机认为是处于连接状态），因此对高速铁路线上的小区相关RLT应调小。调整为32（单位为480ms）。

3、控制信道上MS发射的最大功率值（TXP）

控制信道最大功率电平是关系移动台接入成功率和邻信道干扰的重要参数，该参数设置过小，则使在小区边缘的移动台接入成功率降低。手机发起呼叫，未进行功率控制前，是通过参数TXP对手机的最大上行发射功率进行控制的，所以TXP应设为33，使手机以最大功率发射。当前专网小区的TXP值为31，改为33。

2、定向重试(DR）

在呼叫建立的指配过程中，由于拥塞原因BSS直接将MS指配到邻区的TCH信道上，即定向重试DR，DR打开可能会导致掉话率增高等。由于专网小区没有更多的邻区提供切换，建议关闭该功能。当前专网设置为Y，建议设置为N。

3、最大重发次数（RET）

移动站在启动立即指配过程时（如移动台需位置更新、启动呼叫或响应寻呼时）将在RACH信道上向网络发送“信道请求”消息。由于RACH是一个ALOH信道，为了提高移动台接入的成功率，网络允许移动台在收到立即指配消息前发送多个信道请求消息。最多允许重发的次数则由参数RET确定。一般地，RET越大，试呼的成功率越高，接通率也越高，但同时RACH信道、CCH信道和SDCCH信道的负荷也随之增大。RET取值有4种，即：1、2、4和7。当前专网小区设置为1，建议调整为2。

4、切换最大重复次数(NY1)当网络收到移动台发送的切换接入消息时，物理信道应基本达到同步状态。只要信道上通信质量能够保证，移动台应能正确接收物理信息，并向网络发送出层2结构的帧。若物理

第8页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

信息传送多次依然无法接收到移动台发出的层2帧，通常说明物理信道质量较差，无法进行正常的通信，即使经多次尝试后能建立起链路，其后的通话质量一般也无法保证。反而使无线资源的利用率降低。因此，一般情况下建议NY1设置得不要太大。当前专网设置为35，建议调整为5。3.1.7 其他

1、新建原因指示参数（NECI）

GSM系统中的业务信道可分为全速率和半速率信道。一般的GSM系统均支持全速率信道，网络是否支持半速率业务则由网络营运部门决定。NECI用以告知移动台该地区是否支持半速率业务。NECI可以取值Y或N，Y表示本小区支持半速率业务的接入；N表示本小区不支持半速率业务的接入。当前专网小区全部开启半速率，应把NECI设置为Y。

2、TCH分配过程中的TRX优先级(TRP)由于频率的复用，BCCH频率相对TCH频率好。建议在高铁上，通过参数TRP设置，让用户优先使用BCCH载频。即把TRP设置为1。

3.2 邻区优化

较好的邻区关系，是确保手机能在专网覆盖较好的情况下，只在专网小区间进行切换及重选。避免手机切换至公网，导致用户感知下降。对于专网邻区关系主要采用以下策略。

1.对于站台小区，与主要公网小区定义1到2个邻区，公网到专网PMRG设置为0，专网到公网PMRG设置为20，站台专网小区启用C2算法，REO设置为10，保证手机能顺利切换和重选到专网小区。

2.高铁沿线覆盖小区（非覆盖车站），采用只跟专网小区做邻区关系，而不与公网小区做切换关系，以确保用户不切换或重选至公网。另外个别区域公网小区与专网做单向邻区关系，以确保用户切出或重选至公网后，能顺利返回专网。

3.专网小区之间定义2层邻区，相隔、邻邻区主要用于切换，而相隔邻区主要用于小区重选和备用，相隔小区之间不希望存在切换。相邻邻区PMRG设置为3，PRI设置为4，OF设置为0，相隔小区PMRG设置为8，QMRG设置为4，个别小区PMRG设置为63，PRI设置为3，OF设置为0。

4．对于站台微小区，是保证与候车室微小区的无缝切换，同时又保证列车启动后乘客手机能顺利与后续专网小区进行重选/切换。因此其只做专网小区及候车室小区的邻区关系，不

第9页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

与公网建立邻区关系。

5．而候车室微小区是专网与外网的过渡与衔接，保证与外网小区的切换正常。因此对于候车室微小区其需与公网做双向邻区关系，同时其也需专网及站台小区进行双向邻区关系，已保证手机能正常与专网衔接。

3.3 频率优化

和覆盖规划一样，高铁频率规划有着举足轻重的作用。好的频率规划可以提升高铁专网的整体性能指标，包括切换成功率、语音质量、掉话率等。对于频率规划，我们对BCCH和TCH采用不同的规划策略。3.3.1 BCCH规划

宁波高铁专网采用GMS900进行组网，同时为了保证专网BCCH频点具有较强的对立性，提升专网性能。宁波采用5个（84、86、88、90、92）频点作为高铁专网的BCCH频点，对于高铁专网来说BCCH频点资源非常充足。

采用较为对立的BCCH规划，对于高铁专网有以下几点作为：  减少公网对专网BCCH频点的干扰  提升切换成功率

 BCCH频点相对干净，因此专网的BSIC较容易解，使得切换较为及时。 可减少由于与公网BCCH同频，而误切或重新至公网。 可减少切换掉话的风险。

3.3.2 TCH规划

对于TCH规划，当然无法采用相对专用的频点，否则公网频点调整量将相对大，同时也会影响临近公网小区性能。因此对于专网的TCH频点规划，宁波采用与公网一样的规划，但在TCH规划时严格遵循以下几点：

 相邻高铁小区应尽量避免同、邻频出现。

 规划频点时不能只考虑专网主设备与其周边公网的同邻频关系，需考虑整个专网小区覆盖范围（拉远设备）其周边公网的同邻频关系。 应尽量避免与周边公网基站同频或邻频。

 适当对高铁沿线公网的频率进行调整，以保证专网TCH频点较为干净。

第10页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

4.工作主要内容

1.专网小区参数调整

结合高铁覆盖情况，分析当前专网参数设置，对不合理的参数进行调整，使手机能顺利切换和重选，减少脱网和掉话概率，提高各项指标。其中调整BTS级参数19个，切换参数15个，邻区参数3个。主要调整参数如下：

BTS参数

切换参数

第11页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

邻区参数

其中，HYS参数从6调整到2，只调整边界小区，即只调整12578和12328小区，使之尽快重选。对于频点较难优化的区域，明显存在频点干扰的小区，不开启小区内切换，干扰较高，将发生大量小区内切换，开启BB跳频。2.参数调整跟踪

由于参数调整后，将会出现新的问题，主要体现在存在RACH冲突和PAGE DELETE小区，对于RACH冲突较高的小区，调整SLO参数，根据冲突情况，调整为9、10、11、12等，对调整到12后任然存在冲突的小区，调整SLO到32，并把RET从2调整到1，减少冲突次数，如12328小区，RACH冲突较高，最高时达到18000此以上，把SLO从8调整到32，RET从2调整为1后，RACH冲突次数降低到700多次。如下图：

DELETE_RACH20000*********************00712201007***01007******

对于PAGE DELETE 较高小区，由于NOKIA PCH与AGCH信道争抢机制导致了在AG发生过负荷时抢占PCH信道来发送立即支配等消息，AG抢占PCH会导致寻呼的删除，对存在PAGE DELETE小区调整AG参数，从1调整为2，对调整为2后，任然存在PAGE失败，把AG从2调整为3，对个别较高小区把MFR从2调整为4。如12318小区，从最初每天2000多次PAGE失败，在把AG从1调整为2后，下降到100此左右，把AG调整为3后，已经没有PAGE失败发生。如下图：

第12页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

DELETE_PAGING_COMMAN***025002000***************00712201007***01007******

3.邻区优化

 公网与专网邻区优化

由于前期甬台温段邮运楼到邱隘后殷村段没有专网小区覆盖，此路段公网与专网定义大量邻区，随着专网小区覆盖的不断完成，公网与专网小区邻区定义需要不断优化，并在此路段实验MS Speed Detection功能。 专网小区之间邻区优化

专网小区之间邻区定义采用2层策略，即每个小区定义4个邻区，两个主要相邻邻区，两个相隔备用邻区，相隔邻区主要用于小区重选，防止小区脱网后重选到公网小区。相邻邻区PMRG设置为3，PRI设置为4，OF设置为0，相隔邻区PMRG设置为8，个别邻区设置为63，QMRG设置为4，PRI设置为3，OF设置为0。 小区删除后冗余邻区删除

小区合并后，需要删除相关小区数据，但是小区数据删除后，任然存在其他小区到删除小区的冗余邻区，对相关小区的冗余邻区进行删除。

4.频率优化

 BCCH优化

前期BCCH使用较为混乱，专网小区使用BCCH频点达12个之多，BCCH规划较差，邻区存在大量同频现象，导致切换失败较高，掉话增加。对专网小区BCCH重新进行优

第13页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

化，专网小区采用5个专用BCCH频点（84、86、88、90、92），对BCCH频率进行重新规划，保证邻区之间存在同领频。 BSIC规划

前期专网小区的NCC使用较多，0、1、2、3、4、5、6、7都被使用，而且规划较差，相邻小区存在同BSIC现象，同BSIC会导致大量切换失败。高铁小区应统一规划1到2个NCC给专网小区用，调整相关小区PLMN为专用NCC，可以提高切换判决时间，提高切换成功率。宁波高铁NCC统一使用1，保证相邻小区不存在同BSIC情况。

 高铁TCH及公网沿线清频

对TCH频点进行优化，同时对高铁沿线公网小区对专网存在干扰频点进行清频。本次清频工作主要分三阶段完成，清频工作累计完成242个频点的频率优化修改工作，主要分布MOTO区域公网110个频点，公网NSN区域94个频点，高铁专网38个频点

5.MS Speed Detection功能实验

高铁用户在高速运动状态下与网络进行通信，而高铁周边用户在较低速度下与网络进行通信。为使高铁用户占用到公网信号后，能基于快速检测返回专网，而高铁周边用户占用专网后，能基于慢速检测返回公网小区，实验MS Speed Detection功能。

从MS Speed Detection功能试验分析，基于快速切换效果不理想。从基于速度测量分析：连续的测量报告的上行信号波动在3dB 以上，手机将不进行速度测量，快速切换功能在高铁上是否启用有待研究。但是慢速切换效果明显，具体分析请参考MS Speed Detection 功能试验总结报告。

由于高铁周边存在大量潜在用户，而专网与公网没有定义邻区，如果高铁周边用户占用专网小区移动出专网覆盖区域，必然导致脱网和掉话，为防止上述情况发生，建议使用慢速切换功能。慢速切换功能可以采取如下策略：(1)定义专网到公网1到2个单项邻区。(2)开启基于慢速切换功能。

(3)关闭电平和质量切换(防止高铁上的用户由于其他由于切换出去)MS Speed Detection功能相关分析如下：

第14页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

6.高铁小区性能监控

主要监控指标包括TCH分配成功率、掉话率、切换失败率、上下行0-5级质量等指标。

高铁性能指标(KPI)监控分８个方面2个阶段：  TCH掉话监控

由于掉话直接影响网络指标，掉话率较高以及掉话次数较高都能反映网络问题，需要及时处理。

工程期间：掉话率>10%或者掉话次数>100 后期优化：掉话率>2%或者掉话次数>50次  BSC内小区间TCH切换监控

由于专网小区的特殊性，专网与公网之间没有邻区，专网之间切换只发生在两个小区之间，没有更好的小区进行切换，如果切换失败可能导致掉话等后果。专网小区之间邻区较少，切换失败应该关注邻区之间的切换失败。工程期间：切换失败率>10% 后期优化：切换失败率大于5%  上、下行质量分析

上下行质量较差将导致不必要的切换发生，产生回切等现象，引起大量掉话和切换，质量较差能较好的反映当前网络的问题，对质量较差小区或载波需要及时处理。

工程期间：上下行0-5级质量<90% 后期优化：上下行0-5级质量<95%或者更高  上、下行平衡监控

上、下行不平衡影响小区的覆盖，单通、电平差切换过多等问题。专网覆盖主要为直放站拉远覆盖，上下行电平能很好的反映直放站工作状态。上下行电平较差会触发大量电平切换。此指标监控需要结合各项指标分析，如果指标正常，可以不做处理。工程期间：上下行电平差异>15，上行电平<-90db，下行电平<-90db 后期优化：结合覆盖调整  干扰监控：

重点关注直放站干扰，其它外部干扰，网内干扰等，硬件问题自干扰等。

第15页

浙江移动宁波高铁优化总结报告

直放站或网外干扰时，上行质量较差，干扰24小时存在，网内干扰时，干扰的大小与话务量成正比。 话务量监控

对每日忙时话务时进行分析监控，对话务量低或无话务小区进行分析；通过分析，可以及时发现和处理网络中问题小区。 拥塞监控（无线接通率）

由于高铁专网是连续覆盖的，拥塞将导致接通率低和切换失败、掉话，拥塞将使需要切换时而没有资源提供，最终导致切换失败，甚至掉话。拥塞率的大小，直接影响无线接通率的大小，无接接通率＝（1-SD拥塞率）×（1-TCH拥塞率）×100%。严格来讲，高铁小区不允许存在拥塞，对存在拥塞的小区需要及时分析拥塞原因，是否是突发导致还是长期存在，对长期拥塞小区，调整相关参数或者扩容等。 告警监控

主要关注一些重要告警如：7600、7606、7704、7705、7725、7726、7738、7745„„等等。

5.专网主要指标 6.测试指标统计 7.总结