武广高铁打工实践报告

武广高铁打工实践报告（共4篇）

篇1：武广高铁打工实践报告

武广高铁打工实践报告

随着经济的发展，社会所需要的人才已经不仅仅是那些只具备高知识，高学历的人了。而是那些具备高知识，高学历，具有丰富社会实践经验的人。这对于我们还未正式踏入社会的大学生来说是非常不利的，为了以后能够更方便的找到工作先积累足够的社会经验。而大学生的这些经验从何而来呢？＿假期打工。它不仅能锻炼意志，增加工作经验，让我们提前感受外界社会的压力与残酷，从而更加从容的处理学校的学习和其他各项事务。更关键的是能够让我们形象，客观，直接的了解学校生活与外界社会的不同。这样以来，我们会更加珍惜学校轻松而快乐的生活和学习机会，从而更努力的学习，更加看重这份最纯真，最朴素的同学友谊和师生感情。

从来都没有想过自己会到高铁上去当乘务员，真的，一个寒假就这么悄无声息的过去了。回想起来让我欢喜让我忧，寒假是学生们最爱的黄金时段，在这段时间我们不仅可以和家人团聚，而且还可以挖掘自己的所好，干自己想干的事。不过对于一个还有两年就踏入社会的我来说，背叛了过年，选择和大部分学生所走的路＿外出打工。作为一支特殊的部队＿临时列车乘务员，和众多的春运工作人员一样奋战在春运一线。

2011年1月16日，一张武广高铁招聘乘务员的海报，让我们这群想都没想的大学生，就背井离乡，去接触我们迷恋已久的新事物＿高铁。带着这种心情，我们踏上了去武汉的大巴，开始了一个月寒假的打工生涯。那时的我总是幻想着打工生活的美好与辛酸，想必一定会学到很多学校里学不到的东西。

16日下午两点我们集体从襄樊学院创业园出发，经过4个多小时的颠簸，终于到了武汉。众所周知，铁路属于国有企业，所以一切都是半军事化管理。一下车就有人接我们，然后给我们安排宿舍，发放统一，合身的工作服，头花，挎包。并教我们如何打扮才能上高铁，及上高铁后的任务。零零总总直到晚上12点，夜晚的凉风终于吹来了疲倦，大家都安静了，就沉沉的睡去„„

第二天4点左右，负责人就隔半个小喊两个同学，让一个老员工带一个新员工，这也意味着我人生中的第一份工作拉开了序幕。就这样两天的实习，在紧张，愉快和充实中度过了。实习中让我获益匪浅，让我知道了一个车次上固定的有一名列车长一名乘务员，一名机械师，一名乘警，两名司机，两名保洁员和四名乘服员。“六位一体”也是整个车的护旅使者，列车长是主要负责人。让我明白了我的职务是保洁员，上车后负责4个车厢的卫生等。

还深深的记得第一次上高铁工作时，每过一站阿姨们都是先站岗，然后是有条不紊的拖地，扫地，套大、中垃圾袋，插清洁带，摆正椅子，擦玻璃„„循环往复，一切都是那么的和谐。想着自己能亲身与中国引以为豪的高速铁路接触，而且这些工作也太简单了，似乎只要是人都会干，真是又一次热血沸腾啊。于是我自信的拿出放在备品柜里的拖把，阿姨告诉我：“下一站开车后你先用5分钟背对着乘客，把四节车厢拖一遍。”不知是我的问题还是拖把的问题？当我刚开始拖时，一切都尽不如人意：面对一车厢的乘客，拖把上的布老是掉，我的心像火烧一样，一直很小心的盯着拖把。尤其在过道中，拖把像长了腿一样，老是碰到乘客，不免总是很尴尬的向乘客道歉。期间碰到几次车长匆匆忙忙的经过我身边就说“拖快点啊。”费了九牛二虎之力后终于拖到头了，看看时间竟然用了大约20分钟。这时阿姨从那头扫地过来了，看我满头大汗的，就笑着说“光一个拖地就把你累成那样，其它工作都还没让你做啊，呵呵没事，刚开始都是这样的，熟能生巧，以后你就能拖快了”。如此一来，倍受打击的我又重新点燃了自信，并下定决心要好好给她们证明。

19日是我们实习完后的第一天持证上岗，从今开始就是单枪匹马，独自作战了。这天我上的是晚班(下午1点30分到晚上10点)，上班前要提前一个半小时在公寓楼等车长，因为天气原因列车一般都会晚点，所以在车上要工作八个多小时。整个旅途，我总是手忙脚乱的，不是车厢内的垃圾没收完就是到大站时来不及扔大垃圾袋。还有我每次穿过车厢时，是保持地上没有赃物，没有注意椅子上和椅子后面的网兜里的垃圾，而乘务员每过一个车厢都能收一袋子的垃圾，导致车长总是教导我“每次扫地时要带收清洁带，做终道卫生时一定要提前10分钟推小车，不然你那样一趟一趟来，不仅质量差，而且效率也低。要学会一次做到最好”。

常言说得好，任何事物都是一般双刃剑。一个多星期后我们的工作标准和工作效率和老员工们差不多了。此时产生了另一个我们更为担心的问题：排斥心理。我们所做的工作真的很简单，不过需要熟练，但重要的是不用动脑。所以一次次的重复，已经让我们失去了兴趣，甚至产生了厌恶。但毕竟只有一个星期，如果我们放弃的话，不仅工资泡汤了，而且肯定会让老员工们瞧不起的，甚至他们会想“所谓的大学生才这么点挫折打退堂鼓了，真没什么用。我们虽然学历低，但也比他们好多了”。出于大学生的尊严及对我们学校尊严的维护，我们大部分人心中只有一个念头，那就是继续„„不知不觉2011年已经降临了，于是乎，部分同学到底还是退步了，他们很爽快的提上行李，头也不回的登上了回家的火车。像我这样处在徘徊阶段的人，做事也都没了激情，导致不良品行不断出现。总是和乘务员对着干，总是和挑刺的乘客对着挑刺。

有丰富社会经验的，在高铁上工作十几年的司机大哥们看出了我们的问题，当我们上热备车(停在站台，配备工作人员，随时准备出动救援的车)时，他们总是主动找我们聊天，当我们讲了我们的想法时，他们总是笑着说“你们这么小就出来打工，很令人佩服。回去也能理解，但你们开始决定出来打工的初衷是什么，我想你们应该都没忘记。现在你们的工作的确很累，很无聊，可这也正是考验你们的时候啊。我也听过很多学生说社会残酷，原因就在于你们不愿从最底层干起，不愿吃苦。如果你们把握每次和社会接触的机会，带着刚来的心劲儿坚持到最后，那么将是你们人生中很大的一笔财富。要想以后尽快适应社会，就得先苦后甜，就得有始有终。”

看我们似懂非懂，他们又解释道“你们还是八小时工作制，像车上的其他工作人员都是倒班制，所以你们要懂得满足。现在退缩还能回家休息，回学校读书。那么毕业以后呢？所以为了自己，你们现在就应该不抛弃，不放弃。我是过来人，我一直都坚信坚持就有可能成功，不坚持就永远不会成功。”司机大哥们的每一番话都分析的很深刻，很透彻，给我们注入了一股新的力量。我想他们已经把这些话讲给了我们大部分同伴，因为每次集体大讨论时，夸奖司机的话题最多。每次回到宿舍，公司负责人也是经常去我们宿舍做心理工作，我们的要求他们也尽量给予满足。就这样稳定了“军心”，把处于迷茫中的我们给拉了回来。于是接下来的两个星期，我不断的用司机大哥的话鞭策自己，激励自己。每当觉得很累很累时，就用司机大哥的话鼓励自己，要有始有终„„

就这样不经意间我们要开学了，2月15日的晚上，我们坚持到最后的25名同学领到了自己用手劳动换来的一笔工资。看着自己的工资时，不知不觉落泪了，那是深而不露之泪，那是我出生以来好好的干一件事干了一个月的辛酸之泪，那是我为了交学校住宿费而落的自信之泪。回想这一个月的苦与累，其实也没什么，咬咬牙坚持下就过来了，自己得到锻炼才是最重要的。

寒假打工收获：在投身春运的这些日子里，我的意志得到了磨练。通过与其他工作人员和乘客的沟通，我的交际能力得到了提高，也让我知道了怎么为人处事。也许有很多人在列车上干过各种工作，得到的体会也是与众不同的。而我的这次实践让我走出了自我封闭的世界，敢于接触更多的新事物和形形色色的社会人。一步一步不再畏惧，一步一步走向成熟。社会的复杂让我更加坚定自己的目标，不断奋斗的决心和信心。高铁上的一幕幕对我来说，是前所未有的收获，他让我们快乐大于委屈。还记得一位教授讲过“大学毕业生在进社会之前最应该学的两件事是‘倒茶和扫地’”.而今可以说高铁锻炼了我，培养了我如何扫地。

在车上我还看到列车长，乘警，机械师和车检人员等在我们看得到看不到的岗位上，日复一日的做着同样的事情。但他们从来没有松懈过，没有怠慢。他们始终以热情的态度和高度的责任心去对待自己的工作，即使是最简单的重复，也要不懈的坚持。他们教会我们把简单的事做好就是不简单，他们就是我们身边的活榜样，我坚信未来的我们不会落后于他们。

篇2：武广高铁打工实践报告

内容摘要：以长沙站和广州北站武广高铁旅客为调查对象，采用随机抽样、填写问卷、现场调查的方法调查了武广高铁旅客市场特征。调研组共发放调查问卷200份，回收有效问卷194份，总体有效问卷比例97%。问卷主要从旅客总体特征（所在行业、年收入、旅行频率）；旅客消费偏好（旅行目的、购票时间、购票方式）；旅客出行方案选择；旅客联运方式选择；旅客到站情况等方面进行设计，初步分析了武广高铁的旅客市场特征。

关键词：武广高铁 旅客 市场调查 消费偏好

一、高铁旅客总体特征

1、旅客从事行业

如图1所示，武广高铁旅客主要由加工制造业、商业/贸易、建筑/房地产、服务业、政府机关等行业的人员组成，其中加工制造业和商业贸易人员所占比例最高，占总人数比例约为35%，这与广州拥有大量的加工制造贸易企业密切相关。

比较而言，选择“其它”选项的旅客比率也较高，主要是“退休”、“个体”或“无业”人员。比较切实地反映了广州与武汉沿线上个体经商人员较多以及学生数量较大的情况。

2、旅客收入状况

如图2所示，旅客年收入主要集中在5万元以下和5-20万元两段上，收入在5万元以下的旅客占武广线高铁总调查旅客数的 43.8%，5-20万元的占41.8%。2009年我国城镇居民家庭人均年收入为18858元，从收入数据分析来看，大部分高铁旅客的收入处于中上等水平，这些中高收入者也是航空旅客重要组成部分，他们的消费倾向将会在高铁和民航的竞争中扮演重要的角色。

3、旅客出行率

从图3可以看出，武广高铁旅客的出行频率主要集中在4次以下和4-12次，其中一年出行4-12次的旅客占总调查旅客的40%左右。2009年，我国铁路运送旅客运输量为152,451万人，人均乘坐火车出行次数约为1.15次，武广线旅客出行率远高于全国平均水平，在一定程度上折射出武广客运市场的繁荣。

二、高铁旅客消费行为特征

1、旅客出行目的

武广高铁旅客出行目的从图4数据可以看出，主要是以公商务 出差、探亲访友和度假旅游为主。其中公商务出差所占比例最高，约占四成左右，其次是探亲访友，约占33%。武广线上学生客流量 在旅客中所占的比例较小，不到1%，这一方面由于我们调查时间属 非假期间，不是学生客流的高峰期；另一方面也是由于高铁票价较 高，学生群体一般难以承受高昂的票价所致。武广线上高端公商务 人群是高铁和民航共同的客源，商务人群的市场份额，将是争夺的 焦点。

武广高铁旅客出行随团的比例不高，在所调查的旅客中，只有 14%。的旅客采用随团方式，其中随团旅客中有一半出行目的是度假旅游。

2、旅客购票时间

如图5所示，出发当天购票的旅客占57%，1-3天内购票的占

32%，4天以上购票的占约10%，也就是说，旅客在出发前3天之 内（含当天）购票者约占调查旅客九成。决大多数高铁旅客是即买 即走，武广高铁开通后高频次的运行，极大方便了旅客的出行。相 较于高铁，民航旅客在武广线运营后，三天内购票的高舱位旅客流 失量较高，民航与高铁的对比反映出，高频率已经成为高铁竞争优 势。

3、旅客购票方式

武广高铁旅客最偏好的购票方式是直接在车站购票，占总调查

旅客的66%，其次是代理购票，占32%，而选择网上购票的比例只有1%。旅客的购票方式和购票时间特征密切相关，武广高铁充足的票源和半个小时一班的发车频率，保证了旅客能够即到即买即上车，因此不需要提前多天购票，也不需要在网站上购买转让票。部分旅客选择通过代理点买票，一方面可以省去排队购票和等车时间；另一方面提前购票的旅客可以不到车站，直接在附近代理点购票。总的来说，相对于传统铁路，高铁在旅客购票便捷性方面已有很大改善。但是，在电子购票方面，民航相较于高铁来说有它的优势。民航旅客通过航空公司网站或其他代理网站购票的比例远高于高铁，大约有10%左右，电子票务正成为一种趋势，越来越多得占据着民航的购票市场。民航要发挥网络的比较优势，通过提高购票服务的便捷性，在方便旅客出行的同时提高自己的竞争力。

三、旅客出行方案选择

在此次问卷调查中，共有187名被调查武广高铁旅客对航空和 高铁两种出行方案做出了选择，其中有142名旅客表示，他们首选高铁，有41名旅客表示他们首选航空，另有4名旅客的回答在我们提供的可选答案外，他们同时选择了高铁和航空，并在问卷旁标注了“800公里以内选择高铁，800公里以外选择航空”。

1、旅客选择高铁原因分析

如图7所示，旅客选择高铁的原因，主要在于搭乘方便、总体旅行时间更短、购票方便、准时、安全和舒适。其中有一半以上的旅客认为高铁搭乘比航空方便，有大约一半的乘客认为高铁比航空更准时，总体旅行时间更短。认为高铁票价比航空便宜的旅客比例只有17% 6

进一步，我们调查了旅客选择高铁的首要原因，有79位旅客提供了首要原因的回答。从结果来看，这些旅客选择高铁的首要原因主要是认为高铁比航空更安全、搭乘更便捷和总体旅行时间更短。

2、旅客选择航空原因分析

如图9，在41位乘坐高铁但首选出行方案还是航空的旅客中，有超过3/4的旅客选择航空的原因还是总体旅行时间更短，这可能主要和旅客出行地的距离大小有关。其次主要原因还有认为航空比高铁更加舒适。

四、旅客对民航提高服务的要求

如图10所示，旅客希望民航加以改进的方面主要有降低票价、改善机场与市区间的交通、提高航空正点率和简化地面服务流程。从数据来看，旅客最希望的还是航空公司能够降低票价，其次是改善机场与市区间的交通，以减少总体旅行时间和交通费用。

五、武广高铁旅客到站情况分析

武广高铁全长1068.6公里，全程设有15个车站，每天有两趟广州和武汉之间的直达列车，其余均为沿线停靠的经停列车。直达列车运行全程为3小时，而经停列车则需要约4小时。从时间上来看，与民航存在激烈竞争的是武广高铁间的直达列车。对执飞武广航线的航空公司来说，对该条航线旅客运输量产生重要影响的主要是原本选择航空运输方式往返武汉与广州之间的旅客转而乘坐高铁，致使原有市场份额减少。为进一步分析武广高铁开通后对民航在武广航线上客运量的影响，我们分析了武广高铁旅客目的地选择的情况。从图11可以看出，乘坐武广高铁从广州到武汉的旅客比例不到20%，大部分旅客是在武广高铁的中途：长沙、株洲、衡阳和郴州站下车，其中长沙站比例最高，占到30.6%。

六、旅客联运方式选择

从发达国家民航与高铁开展合作的经验来看，采用空铁联运是主要方式之一。将高铁直接接入到机场，能改善航空的地面交通，减少总体旅行时间，将进一步改善航空地面的通达性，为航空旅客提供完整的运输产品（门到门的服务）。同时也能提高枢纽机场的集疏运能力，一方面利用快捷的地面交通将旅客快速地输送到周边的机场，以缓解区域枢纽空域资源紧张的矛盾；另一方面能将旅客快速地从各地集中到枢纽机场，提高大型枢纽机场的竞争力。从图12来看，武广高铁旅客有一半是直接从始发站乘坐高铁到达目的地，还有超过40%的旅客是采用高铁转公路的方式，到达目的地。选择飞机转高铁的有5.2%，高铁转飞机的旅客只有1.5%。

七、主要结论

对本次武广高速铁路旅客问卷调查结果进行分析，调研组得出 了以下主要结论：

1、中高收入旅客将成为民航与高铁争夺的对象。根据问卷调查分析可以看出，大部分武广高铁旅客年均收入在5万元以上，这部分中高收入者同时也是航空公司在旅客运输市场上争夺的重要对象。因此高铁和民航这两种交通运输方式将在这部分人群中将展开激烈的竞争。

2、高铁凭借总体旅行时间短、更具便捷性和更准时成为旅客在中短途旅行中首选的交通运输方式。在此次问卷调查中，被调查者有超过一半选择在当天购票，有67%选择在车站购票，高密度的发车频率和充足的座位数，使旅客随到随买，随买随走的出行方式成为可能。因此有四分之三以上的旅客在出行方案的选择中首选高铁，其中有近一半的旅客在原因中都选择了高铁总体旅行时间短、搭乘便捷和准时。

3、旅客希望民航在降低票价、改善地面交通和提高正点率方面进一步改进。有超过一半的旅客认为民航需要改善机场与市区之间的交通和降低票价，以缩短总体旅行时间和降低出行费用。中短途运输中，民航与高铁在时间性和经济性上已不相上下，谁能在这两方面获得突破，谁就能赢得市场。另有近40%的旅客希望民航能提高航班正点率，调查中显示旅客选择高铁的主要原因之一就是高铁比民航更准时，让旅客更放心有计划出行。

篇3：武广高铁简介和揭秘

武广高铁简介（组图）武广高铁简介（组图）简介

文/余胜海

武（汉）广（州）高速客运专线列车 武（汉）广（州）高速客运专线列车今日正式运营，武广客运专线全长 1068 公里，设计时速 350 公里，穿越湖北、湖南、广东三省，从武汉到广州只 3 小时，比原先缩短 7 小时。那么，武广高铁与普通列车有什么不同之处？采用了什么样 的先进技术？下面为你揭开武广高速铁路不为人知的密秘。使用减速玻璃，不会头昏目眩，使用减速玻璃，不会头昏目眩，乘坐舒适 一等车厢里基本上每排座位都有一个电源插座，可以给电脑或手机充电，非 常方便。车厢内，有专门供残疾人使用的洗漱间、坐便式马桶。武广高速和谐号列车的车窗使用的是大块减速玻璃，乘客往窗外看显得视野 开阔，不会头昏目眩。和谐号 CRH3 动车组与飞机一样，都是将座位同向摆放的，座位 间距>1 米，但相比之下，动车组座位要自由灵活得多。乘坐动车组时用不 着系安全带，甚至还可将座椅旋转跟亲朋好友或其他乘客聊天。

和谐号与飞机一样，都是将座位同向摆放的，座位间距>1 米，座椅可旋转 据专家介绍，动车组过隧道时，车外压力达到 6000 帕，而车内最高只能有 200 帕才能在人体可接受范围。处理不好列车会横向移动、打晃。“很多国外同 行因为不能解决这一技术难题，因此过隧道时只能减速，而现在中国已经解决了 这些技术难题。”

热情周到的服务 “武广客专试运行的数据证明，新一代高速动车组比原有动车的空气阻力降 低了 5%，运行更平顺，乘坐感更舒适。”据孙帮成介绍，唐车的科研人员结合 空气动力 学减阻设计，为 CRH3 动车组设置了良好的密封性能，车体内部压力从 4000 帕降低到 1000 帕的平均时间在 75 秒以上，远远优于 50 秒的国际标准。动

车 的空调系统还设置了空气压力自动保护装置，避免了旅客在列车高速会车及 通过隧道时身体产生的不适。铁轨里没有枕木石子 现在，当你在火车站乘车时，铁轨下填满了小石子，这叫道砟，可以减噪。走在武广客专上，除了武汉站、广州南站以及其北侧大跨径桥梁地段外，其余线 路没有一块石头、一根枕木，铁轨里空空如也。

轨枕由混凝土浇灌而成，路基沉降标准为不大于 15 毫米，保证 100 年，世界领 先。中铁十一局负责人介绍，这叫无砟轨道，已在日本、德国使用，武广客专无 砟轨道是当今世界先进的轨道技术，轨枕由混凝土浇灌而成，铁轨、轨枕直接铺 在混凝土路上，铺设无缝钢轨，也听不到火车咯噔咯噔的声音。如铁轨里埋有道 碴，动车组高速运行所带气流就会卷起道砟。路基不沉降，路基不沉降，使用 100 年 武广客专湖北段地处平原，多是软土地区，列车跑这么快，路基下沉怎么办？ 武广全线路基沉降标准为不大于 15 毫米，也就是个杯底厚度，比国外高速铁路 标准（不大于 5 厘米）高 3 倍多，比现有Ⅰ级铁路提高了 10 倍多，还要保证 100 年。除了精确科学的施工，武广客专在沿线路基面和地基中埋设仪器元件，精确 地测量路基的竖向和横向变形，形成“路基沉降监测网络”，专门监控路基沉降 和不均匀 沉降，一发现有 1 毫米的沉降，就会报警，相关人员立即赶赴现场解 决。列车通过大半年反复运行试验，路基主体结构没有一丝下沉，实现“零沉 降”。轨道里设置融雪装置，不怕冰雪 轨道里设置融雪装置，2008 年，“南方雪灾”曾经让京广铁路电力机车一度瘫痪，如果大雪降在 武广客专上，也会如此吗？ 中铁电气化局负责人自信地说：“放心吧！武广客专架设电网线是世界顶尖 的，在国内首次采用镁铜合金的 150 导线架设电网，硬度比京津城际更高，能大 大增强 抗冰雪能力，可以抵抗百年一遇的冰雪灾害。”同时，在 700 公里路段 的轨道里设置融雪装置，当雪厚度积到一定程度就会自动“化雪”。武汉发令可让广州停车 如果武广客专的动车组突然停在广东韶关，在武汉调度中心可以及时发出指 令，要求后续列车立即停止运行，以排除危险。在铁道部、武汉铁路局、广铁集团，设有统一的客运专线运营调度系统，一 块超大屏幕监测全线列车运行，最快追踪间隔仅 3 秒，一旦发现有车停在半路上，几秒内 立即要求后续列车停止运行。通过国外运营效果看，先进的列车运行控 制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事 故。车上装有速度传感器和雷达，车上装有速度传感器和雷达，紧急情况可自动停车

武南机务段负责人介绍，当动车组开行时，万一司机突然晕倒了怎么办？实 际上，动车组配备车载设备，确定列车位置。在车轮上安装速度传感器，在车体 也装有雷达，能够实时测试列车速度，向司机显示，并提供语音提示。武广高铁驾驶室 在运行中，司机在一定间隔内向列车控制监控室应答，如在规定的间隔未接 收到司机的应答信息，列车控制监控室则以声音形式向司机报警，如果司机迟迟 未做出响应，车载设备实施紧急制动，直到列车停稳。遇到紧急情况时，列车控制监控室发出报警信息后，司机在 5 秒内确认收到 紧急报警信息并决定安全停车地点，否则设备将实施紧急制动。虽然怕水，虽然怕水，却有办法 其实，武广客专也有怕的，最怕的就是水，特别是在隧道里。如轨道上有积 水，损害路基寿命，在隧道里有渍水，威胁列车运行安全。武广客专防水等级为一级，特别是在隧道里必须是无水滴的。因此，一般在 轨道内设双侧侧沟，长大隧道加设中心水沟，隧道采用防水混凝土，路基设立防 水板，遇到大雨，加速排水，不形成渍水。武广高铁线路图和票价 装有逃生窗，装有逃生窗，着火时能快速撤离隧道 每列车的 8 节车厢配备了 34 个灭火器，既有干粉，又有水型。列车长会组 织旅客，以最快速度向邻近的安全车厢疏散，并解救被火围困的旅客。已经疏散 的旅客，严禁返回起火车厢。如果旅客车厢火势扩大，全车有 7 个防火隔离门，可阻止火势蔓延。全列车能开启 46 个紧急逃生窗，旅客按下红色敲击点后即可 开启，单个车 厢最多有 6 个。武广客专全线隧道 226 座，最长一个隧道刚过 10 公里，比合武客专大别山隧 道要短得多，为什么武广客专隧道都不长？经过测试，火灾发生后前 7 秒内，影 响相 对比较小，以时速 300 公里计算，5 秒（扣除火灾通报时间 2 秒）内列车 行驶距离可达 2.5 公里，武广客专隧道群地段最长隧道为 10.115 公里，因此完 全 可使列车驶离隧道，在隧道外实现消防及救援。武广动车组设置有特别之处，当车厢发生火灾时，列车能以 80 公里/时速度运行 15 分钟，能够使列车平稳开 出隧 道、高架铁路及其他禁止停车危险区。高级避雷器躲避雷击

篇4：武广高铁打工实践报告

http:// 2011年07月01日 07:38 理财一周报

680亿预算，如何演变到1160亿投资

理财一周报记者/陈金艳

在运行一年半后，曾被称为国内最快高铁的武广高铁宣布减速降价。从7月1日起，武广高铁将实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑模式。

“朝饮珠江水，午食武昌鱼(4.81,0.02,0.42%)，晚品穗城茶。”耗时4年半，总里程1069公里的武广高铁，最快超过350公里的时速将武汉与羊城的铁路行程缩短至3小时左右。

然而飞奔的速度背后，是超过600亿元的负债、1151亿元的总投资和对盈利的等待。

缘起

武汉市武昌区中北路的31号是武广高铁客运专线有限公司(以下简称“武广高铁”)的大本营，没有阔气的门脸，甚至没有醒目的标志，一块不大的方形铜质名牌成为唯一辨认的标志。

然而，就是这样一个不起眼的办公地点，却运筹着武广高铁千亿元建设资金。

“既有京广铁路是我国铁路运输最繁忙的干线之一，其中武汉至广州段尤为紧张，运输能力处于超饱和状态，运输质量难以进一步提高，特别是节假日期间因增开大量旅客列车，货物列车被迫全面停开，严重制约区域经济的发展。随着国民经济的快速发展，京广通道的货运量将有较大幅度增加，经济增长方式的转变对客货运输质量也提出了更高的要求。”理财一周报独家获得的文件如此描述武广高铁修建的必要。

因此，关于修建武广高铁的呼声从2003年开始升温。在2003年初的十届全国人大会议上，湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表同时提出议案，希望尽快立项，建设京广铁路客运专线。

2004年1月7日，国务院审议通过的《中长期铁路网规划》明确指出，要开工建设北京至上海、武汉至广州、西安至郑州、石家庄至太原、宁波至厦门等客运专线。

同年，国家发展和改革委员会向国务院提交《关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》。

除了阐述迫切性之外，文件提出：“客运专线技术集中了当今世界铁路牵引动力、车辆、线路、控制指挥、运输组织、经营管理等方面技术进步的先进成果。通过建设该项目，可以引进先进技术和消化吸收，积累建设经验，做好技术储备，逐步形成自主设计制造能力，尽快缩小我国在铁路技术装备、管理、服务等方面与世界先进水平的差距。”

蓝图

“线路自武汉铁路枢纽乌龙泉站引出，基本沿既有京广铁路南行，经岳阳、长沙、株洲、衡阳、韶关至广州铁路枢纽花都站，线路全长880公里。”

京沪高铁可行性报告汇报了对武汉枢纽乌龙泉至广州枢纽花都，包括武汉、长沙(株洲)、衡阳枢纽配套工程进行的研究结果。

报告对运量也进行了预测：近期2018年，单向区段客流密度武汉至岳阳4200万人，岳阳至长沙4500万人，长沙至衡阳6200万人，衡阳至韶关5600万人，韶关至花都6000万人。远期2028年，单向区段客流密度武汉至岳阳5100万人，岳阳至长沙5400万人，长沙至衡阳7500万人，衡阳至韶关6500万人，韶关至花都7050万人。

该报告对项目实施难度亦有评估：“线路穿越南岭瑶山山脉，地质复杂。” “全线桥梁长度290.6公里，隧道长度148.8公里，桥隧占线路长度的50%。”报告提到，武广高铁“项目建设资金已经落实”，“建议国务院批准其可行性研究报告”。

开工

2004年10月3日，铁道部批准成立武广高铁客运专线公司(下称武广高铁客运)筹备组，由其承担建设管理之责。

11月，铁道部组建了中国铁路建设投资公司。主要由中国铁路建设投资公司、广东省铁路建设投资集团有限公司、湖南省土地资本经营开发有限公司、湖北省客运铁路投资有限公司共同出资设立，分别出资41100万元、4400万元、3700万元、800万元，累计注册资本达5亿元。

12月3日，国务院批准了武广公司的可行性研究报告。铁道部与湖北、湖南、广东三省共同出资组建武广高铁客运专线有限责任公司，负责铁路的投建与运营。

当时，武广高铁客运还进行了一次动员大会，邀请了鄂、湘、粤三省的工行、建行、中行、民生、光大等5大银行的代表，揭牌仪式与开工典礼一同举行。工商银行(4.16,-0.02,-0.48%)凭借雄厚的资源优势、技术优势、服务优势取得了武广专线项目的融资主办行资格。

2005年5月，武广高铁客运筹备组在武汉市武昌区中北路31号的江鹰大酒店挂牌扎营。武广高铁内部资料显示，武广高铁花费80万元获得工商银行湖北省分行营业部所属的江鹰大酒店4年租期。公司定员50人，设了综合部、工程管理部、计划财务部、安全质量部、技术装备部和现场项目部。

同年6月18日，武广高铁有限责任公司股东会第一次会议在武汉举行。陈连章任董事长、总经理，熊学军、贺日仪任副董事长。经陈连章提名，同意等卫升、周荣、汤晓光任副总经理。另外，汤晓光兼任总工程师，谭光明代理总会计师职务兼任财务负责人。

至此，武广高铁建设正式拉开序幕。

增资

在成立后，武广高铁客运有过两次增资。

2005年，武广高铁和广东省、湖南省、湖北省出资人代表分别盖章的“武广客运专线建设征地拆迁补偿费用表”显示，将征地拆迁补偿费用28.27亿元列入“再建工程”及“实收资本”科目。其中，广东省18.86亿元，湖南省7.49亿元，湖北省1.92亿元。2006年征地拆迁相关费用为27.43亿元。

2006年再次追加拆迁补偿费用27.43亿元，三地通过土地拆迁补偿入股武广高铁。工商资料显示，截至2008年四季度，在2007年(含2007年)以前的征地拆迁累计投资计划确认了投资完成和地方股东出资额。截至2006年底，全线土地征用累计完成5.02万亩，预计全线需征地6.37万亩。

2006年的估计是，全线共需征地6.61万亩，拆迁建筑物424.7万平方米。

此外，截至2007年12月31日，铁道部累计到位的货币资金为440亿元。

武广高铁在2005年成立之初通过引进境内外资产增加项目资金。2005年3月，武广高铁刊登了一则《武广高铁客运专线招商引资公告》：“热忱欢迎境内外投资人投资武广高铁客运专线！” 公告由中国铁路建设投资公司与武广客运专线公司筹备组共同发布，拟将武广客运专线的项目资本金向境内外投资者募集。

据了解，中国铁路建设投资公司是铁道部授权的出资者代表，控股武广客运专线公司，并以多元化方式筹集资本金。根据资料，铁道部以51%的比例控股武广客运专线，而鄂、湘、粤三省将占股20%左右，面向海内外筹集也可能在20%上下。按此计算，武广高铁将向国内外投资者进行社会募集240亿元。这是中国铁路主干线首次在基建及运营方面向社会资本开放。

就在该消息公布后2个月，即2005年5月13日，中国铁路工程总公司所属的中铁八局与德国海特坎普戴尔曼哈尼尔有限责任公司组成的联合体中标武汉至广州客运专线项目武汉工程实验段工程，中标价4.99亿元，工程总工期24个月。

建设

在增资的同时，随着工程的展开，武广高铁的建设费用逐年上升。

2004年，“发改交运1415号”文件《国家发改委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》中提到，武广高铁工程投资估算总额680亿元，资金来源为资金来源为铁路建设基金340亿元，中国工商银行贷款340亿元。另动车组购置费150亿元，在铁道部机车车辆专项购置资金中安排。

2004年，“发改交运1977号”文件《国家发改委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》中提及，预计武广高铁总投资690亿元。中铁路建设基金比“1415号”文件少了10亿元。

但从整个项目建设情况来看，690亿元对整个武广高铁而言，远远不够。

国家发展和改革委员会批复文件显示，该项目设计区段旅客列车线下部分时速达350公里，线上部分时速达250公里。这将使武汉与广州的车程由10小时缩短在4小时以内。事实上，整个武广高铁的最高时速远超350公里，在武广高铁广州站试运行期间，有媒体报道称，最快时速可达390公里。

国家发改委综合运输研究所副研究员李俊峰在2011年6月29日接受理财一周报记者采访时表示，武广高铁的高速指标使得该项目的成本进一步上升。据铁道部总经济师余邦利介绍，6000公里需要投资超过8000亿元，计算结果显示每公里高铁建设需要约1.3亿元。按此计算，995公里的武广高铁需要耗资1293.5亿元。

武广高铁客运2006年的一份文件已经将项目投资估算提升到了1080亿元。

然而，武广高铁的实际投入远不止这一数据。根据武广高铁公布的工商资料显示，2009年，在建工程数额为130.83亿元，固定资产净额为1029亿元，扣除2005年公司成立初的固定资产净额7.1万元，从2005年公司成立到2009年武广高铁通车，武广高铁客运在武广高铁项目上的总投资额为1159.83亿元。(注：公司经营范围中提及“可在国家政策允许的前提下，不受行业限制，自主选择多种经营项目”，但因在文件中无法查阅到武广高铁外的项目，故文本将1159.83亿元列为公司在武广高铁项目上的总投资。)预算

武广高铁最终造价由最初680亿元的预算扩大到2009年底1150.93亿元的项目投资，超出额近一倍。

从地形上看，武广高铁专线桥隧占据67%，这些桥梁、隧道的设计、施工都是大手笔；由于三省地质条件复杂，为保证地基零沉降要经过多次尝试，这也需要资金支持；为保证低噪音、轻污染，武广高铁采用高成本的无砟轨道。

因此，在武广高铁施工一年后，即2006年，铁道部通过了《关于武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关工程武汉至乌龙泉段客运专线有砟改无砟宜桥地段以桥代路工程等I类变更设计的批复》，增加概算总额9.88亿元。

此外，概算增加与建设期间建筑材料的涨价以及部分路改桥工程，不无关系。以天兴洲公铁两用大桥为例，从2004年到2009年间，对该桥的概算不断增加，其中2008年，根据铁道部公布的《铁鉴函1630号》的信息显示，关于2008年新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关材料价差，批复新增预算26288万元。

而上述增加预算仅是天兴洲公铁两用大桥的一部分，根据武广高铁工商资料公布的数据显示，从2005年至2009年期间，该项目的预算由最初的29.1亿元变更为85.68亿元。

从武广高铁提供的最初的预算可见，立项之初，对于整个路段及配套预算颇为粗糙(详见下文《新广州站：实际投资超预算一倍)。

负债

不断上升的建造成本也进一步推升了武广高铁的负债。根据武广高铁可行性报告数据显示，整个高铁总投资在690亿元，其中向中国银行(3.00,-0.02,-0.66%)借贷340亿元。

然而随着项目推进，尽管内外资联手建造，但依然无法填补武广高铁的“窟窿”。从2005年至2009年底，武广高铁负债已经增加至603.47亿元，较最初增加近一倍。负债表上的负债总额由2005年、2006年、2007年的10.37亿元、50.04亿元、84.81亿元，跃升至2008年的390.35亿元。

此外，从2008年9月上海证券交易所公布2008年第一期中国铁路建设债券募集说明书可见，武广高铁赫然在列。该公告显示，本项目建设规模为新建乌龙泉至花都段线路880公里及长沙、株洲、衡阳枢纽联络线57公里。该项目拟使用本期债券募集资金60.9亿元。

高投入、高债务引发的直接结果便是高票价，武广高铁车票正式发售，从武汉至广州北(临时终点站)一等车厢票价749元，二等车厢票价469元，VIP车厢观光票价847元。

武广高铁开通后，武汉铁路局将有选择地停运京广线5对武昌至广州方向的旅客列车，广铁集团也将暂时停运长沙至广州、韶关至广州等8对短途列车。取而代之的是广州至武汉每天增加21对高速动车组，广州至长沙增加5对高速动车组。高铁开通了，普通列车却停运了，网友戏称，正式进入“被高铁”时代。

盈利

然而高昂的票价未能抚平武广高铁巨大的负债。从目前来看，盈利仍是武广高铁客运公司美丽的幻象。

来自中投顾问的数据显示，高铁的资产收益率在2007—2009年间分别是0.98%、-1.31%、0.24%，这个数据从财务上看到目前为止，高铁无疑处于亏损状态。

武广高铁自然也难逃亏损命运。根据武广高铁可行性报告中预计，武广高铁每年有3%~4%的折旧率，每年折旧费用达40亿元左右，加上负债产生的每年20亿元左右的利息，武广高铁每年的运营成本高达60亿元。可行性报告估算客运周转量每年保持8%的增速，因此整个项目有望在12年左右收回成本，20年后收益率有望达到20%，而“公司的经营期限为30年”。

但事实上，根据2010年运营情况可见，武广高铁首年实现50亿元的总收入，基本都来自售票的贡献，票价收入月均大约4亿元，仅有1亿元左右来自车站服务费和线路使用费收入。

如果按可行性报告数据显示，运营第一年，武广高铁将亏损20亿元。

而据此前《21世纪经济报道》提供的一组数据显示，武广高铁首年亏损还远不止这些，该报道引用武广高铁内部人士的话称：“武广高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元，银行利息26亿元，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的，武广高铁的法人代表武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费，这一委托运营费用是由铁道部根据过往线路的工作量资料清算得出，预计以后每年会随着客流量的增加有所增加，但是变化幅度不大。”

同时，从武广高铁的上座率可见，即使是在春运期间，其上座率也仅仅达到90%，平时上座率仅为60%~70%。

因此，安邦咨询在其发布的研究报告中表示：“日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损三十年的准备。”

值得注意的是，在高票价下未能实现盈利的武广高铁，自今年7月1日起，将实现降速降价措施，它不再执行350公里的高铁时速，而分350公里/小时、250公里/小时两种动车组混跑。

时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。

一位研究高铁的业内人士向记者坦言：“目前我们看到的投资回报主要来自武广高铁的可行性报告，但实际回报有多少？目前仍是未知数，或许并不乐观。尽管降速有利于降低电费、维护成本，但从去年数据可见，电费支出仅占整个运营成本的三成都不到。减速降价最大的变数是客流，但我觉得并不乐观，因此减速降价能否缓解武广高铁的成本压力，实现提前盈利并不确定，我个人并不乐观。”

新广州站：实际投资超预算一倍

理财一周报记者/陈金艳

2010年1月30日，新广州站建成启用。新建成的广州站，位于广州市番禺区钟村镇石壁村。

2004年12月30日开工的新广州站北接武广客运专线，南接珠三角城际快速轨道交通广珠段及广深港客运专线，也是在建的京港高铁、贵广铁路、南广铁路、广佛肇城际轨道交通的交会点，并且是目前武广客运专线的三个始发站之一，也是广珠城际轨道交通的三个始发站之一，另外也建有三眼桥联络线连接既有的广州站、广州东站及广州西站等。

这条铁路，联通了中国多个区域的经济命脉，但同时也耗费了上百亿资金。

根据武广铁路提供的工商资料显示，在武广铁路建造之初，对于新广州站的预算仅为数十亿元。2005年之初，关于武广高铁的新广州站预算只有《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程DK2167+000～DK2216+000段站前工程修改初步设计及站后工程初步设计》，初步设计概算为71.28亿元。直到开工一年后，即2006年11月28日，铁道部开始追加预算，当时铁道部批复了《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程新广州站补充初步设计的批复》，追加预算63.38亿元。

随后，在2007年至2008年，新广州站连续3次增加预算。其中在2007年，铁道部批复了《关于新广州站及相关工程陈村水道桥东平水道桥I类变更设计的批复》的新增预算，概算总额为3.06亿元。

2008年，再次批复了新广州站及相关工程材料价差2.89亿元及该项目相关工程通信、信号、电力、电气化工程补充初步设计新增预算1.80亿元。

综上可见，新广州站在发挥巨大运输能力的同时，其建造成本也由最初的71.28亿元一跃至目前的141.41亿元。