高铁时代

高铁时代（精选十篇）

高铁时代 篇1

新闻背景:

有数据显示, 我国目前高铁运营里程已达6500多公里, 位居世界前列。而根据相关规划, 在未来几年内, 有关部门将通过包括资本市场在内的各种渠道筹资几万亿元新建高铁, 使得总里程在2020年达到1.6万公里以上;加上其它新建铁路和既有线提速线路, 中国的铁路快速客运网将达到5万公里以上, 连接所有省会城市和50万人口以上城市, 覆盖全国90%以上人口。对此, 分析人士指出, 未来10年, 高速铁路对中国经济的飞速发展将起到不可忽视的推动作用。

截止到目前, 京津高铁、武广高铁、沪宁高铁等项目已经投入使用, 京沪高铁、京沈高铁等项目也在紧锣密鼓的进行中。无疑, 在不久的将来, 我国将进入崭新的高铁时代。目前, 中国铁路线路绝大部分属于客货混运, 铁路运营承载了大部分中长距离客运任务, 繁忙的客运很大程度上限制了货运业务的发展, 铁路货运能力常年供不应求, 满足率仅三四成, 时效性很难得到保障。而在高速铁路网建成之后, 中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输, 把既有线路的货运能力释放出来以发展货物运输, 使铁路货运瓶颈得到显著改观。申银万国证券预计, 到2012和2020年, 中国铁路货运量分别将达35亿吨和60亿吨、铁路集装箱运量分别达750万TEU (标准箱) 和3000万TEU。

高铁时代的来临将给物流行业带来怎样的机遇和挑战?物流企业将以怎样的姿态迎接即将到来的高铁时代?针对这些问题, 本刊记者特邀山东佳怡物流有限公司副总经理刘孝刚、中铁特货汽车物流有限公司常务副总经理付勤超、北京交通大学交通运输学院博士、硕士生导师张晓东、中铁快运股份有限公司企业管理部经理尚尔斌等四位业界资深人士展开了一场讨论。

释放铁路物流运能

CLPMA:未来几年, 我国将进入高铁建设的加速期。这将给我国的物流行业带来怎样的发展机遇?

张晓东:中国高铁的发展除了解决客运的出行问题以外, 从货运角度来看, 就是给货运腾出运输能力, 释放了铁路货运能力, 这是中国高铁发展对我国物流行业带来的最大机遇。按照国务院《物流业调整和振兴规划》的要求, 大力发展铁路运输体系, 强化铁路物流在整个物流行业中所占的比重, 这些任务就有了执行的基础。

长期以来, 我国传统铁路运输处于客货不分的状态, 因此在很长一段时间内我国铁路货运资源都处于相对紧张的状态。很多物流企业抱怨, 铁路运输资源被少数铁路系统的物流企业掌握而无法进入, 事实上这是因为铁路货运能力的限制。有很多情况不是铁路不想做, 而是不能做。现在高铁陆续开通以后, 随着客货分线运输, 运能就可以释放出来, 这样一来, 列车编组、列车开行、受理承运的便利化程度将进一步提升, 对社会物流需求的满足能力也将大大提高。这将是对整个物流市场格局带来全新变化的重要基础。

付勤超:我对张晓东博士的看法深有体会, 高铁的投入运营对整个铁路运力释放效应非常明显。高铁运营之前, 客货混跑的时候增加一对客车要影响几对货车, 因为客货列车涉及的时速差距很大, 因此假如在A和B区间内正在运营着几对货车, 当有一列客车经过该区间内, 那么这个区间内的货车只能停下来为其让路。所以, 从某种程度上来说, 客车开得越快越多对货运影响就越大, 这种矛盾在春运期间就表现得更为明显。如今, 高铁建设把客运单独拉出来自成体系, 那么对货运能力几乎就是几倍的释放, 这对整个铁路运输绝对是最大的利好。以我们企业自身经历为例, 武汉和广州作为华中和华南的商贸物资集散中心, 客运和货运的压力都非常大;在武广高铁开通前, 每到春运高峰期, 公司的业务都会受到很大的影响, 虽然我们也能争取到一定的列车资源, 但是必须得凑够至少50节车厢和一定重量才可以上路, 因为国家的政策是先确保客运再考虑货运;但今年广铁集团的负责人却向我们保证, 今年我们经营的铁路汽车物流没有“春运”!这在以前是根本无法想象的。今年我们就可以对货运车辆进行小编组、多频次的发车了, 现在30节车厢甚至更少就可以上路了。

铁路物流企业利好

CLPMA:当高铁建设将铁路货运能力最大程度上释放出来后, 是否会对专业的铁路物流企业产生直接利好?

尚尔斌:高铁最大程度的释放了传统铁路运输货运能力, 这在很大程度上为专业铁路物流企业发展带来新的市场机遇。物流在过去更多地被简单的当作单一的运输或仓储服务, 而其中推动产品与服务创新、完善商业模式、创造供应链价值、提升竞争优势等方面的作用一直没有得到足够的重视。单一的运输、仓储服务业利润被一再挤压, 这在铁路专业物流企业中表现的更为突出。由于运能无法满足需求, 铁路专业物流发展主要停留在运输、配送、仓储、分拨等基础服务阶段, 对于更具价值的供应链管理、金融物流、电子商务物流、经销物流等很少涉及, 也没有形成相应的市场影响力和份额。然而高铁的发展、铁路货运能力的不断释放, 以及18个铁路集装箱中心站、33个集装箱专办站等铁路专业物流服务基础设施的陆续建成投入使用, 使铁路专业物流大范围提供适应市场需求的物流服务新产品成为可能。铁路运输这一安全、准时、快捷、大运力、低排放的低碳物流资源, 将给我国铁路专业物流企业发展带来新的市场机遇。

可以看到的是, 今后铁路专业物流企业将陆续推出新产品, 为提升铁路物流服务能力创造必要条件。比如随着铁路技术条件的改善和新型大功率机车、新型货运车辆投入使用, 铁路货运技术速度可以达到类似客运的120~160公里/小时, 甚至可以开发设计出速度更高的物流服务产品, 与铁路集装箱中心站及部分车站货场现代化物流仓储设施相衔接, 形成覆盖全国各经济区域主要中心城市的快速铁路物流服务网络, 依托铁路运输安全、准时、快捷、全天候的独特优势, 在中长距离运输、区域分拨和一体化快运物流领域形成独特优势, 对推动各种运输方式的合理分工与合作创造条件。

付勤超:我们企业和尚经理他们企业情况也很类似, 在高铁的建设铁路货运能力得到极大释放的情况下, 原本就有节能、低碳、运费相对低廉以及稳定性高的铁路物流的优势将得到更进一步的发挥, 为此, 结合所从事的汽车物流的业务, 我们也在很多地方做了创新和加强以应对接下来的市场需求。比如我们陆续在全国节点城市建设了中心站, 并且每一个中心站的占地面积都在500亩以上, 这样就可以基本满足所有的作业条件;同时, 运输工具车型也进行了创新, 以前我们用的老车型对于整车的高度有严格的限制, 只能装载普通的小轿车, 而我们新投入的运输车厢则可以装载2米以内的高车, 这样我们的服务范围也得到了很大程度上的拓展。另外, 我感觉到主机厂对目前物流状况有更深的认识, 以前仅仅是外企和合资企业对低碳物流的意识比较强烈, 他们也很认可铁路运输是最为环保运输方式, 但现在随着低碳观念的深入人心, 很多国内企业的环保意识也在增强。两年间在我们做过的两次调查中, 第一次调查和第二次调查结果就出现了很大的差距, 第二次调查中企业对铁路运输认可度提升很大, 这可以说是一个非常好的契机, 但是目前这种契机还没有完全转化为实际的操作方案, 我们也在和各个主机厂进行详细的沟通。

对公路运输的挑战

CLPMA:铁路货运能力得到极大释放后, 这对公路等其它运输方式是否会带来冲击?

刘孝刚:高铁的建设虽然会导致铁路运输能力的释放, 这与公路运输企业存在着一定关联性, 但是我觉得这种影响或者说是压力应该不是很大。一是因为高铁的时效性虽然非常好, 但定价会偏高, 这首先会对那些提供高端服务的物流企业产生影响;另一方面, 铁路运输大多还是以基础性生产资料为主, 而大多数的公路运输仍以普货运输为主, 这在主营业务上二者还是有差别的。

所以, 我觉得高铁建设释放出来的铁路货运能力对我们公路运输企业来说更像是一个机会。最直接的利好就是增加了我们与铁路物流合作的渠道。之前, 我们也和中铁等铁路物流企业合作过, 但是由于铁路资源一直比较稀少, 我们双方合作也没有大规模的开展;如今高铁大规模建成后, 我们就可以更多的与铁路物流企业展开合作。

当然, 公路和铁路的竞争也是不可避免的, 铁路运输不仅成本较低, 而且相对低碳环保, 但是其灵活度明显不如公路运输。还有一个不得不面对的现实就是目前我国铁路网分布仍然没有达到非常均衡, 干线大动脉这块做得很好, 但是在边远地区, 以及城市配送的“最后一公里”, 公路运输的市场仍然是巨大的。

张晓东:我同意刘经理的看法。依我看来, 高铁的发展对公路、航运、空运等物流交通运输方式的冲击不能说没有, 但其实并不大。因为有市场就有竞争, 所以从竞争角度上来讲, 不可能没有冲击力, 但从整个综合物流体系来讲却是一个好事。由于高铁的建设, 铁路货运能力释放以后, 我们国家现代物流服务体系的结构就有了进一步优化的基础。

在高铁时代到来之前, 原来我们国家现代物流服务体系的结构还是粗放式:以公路为主, 资源消耗大, 环境污染大, 交通拥堵严重, 事故率频发。客观来讲, 公路运输确实有其独到的一面, 最大的就是时效性。但这并不是说铁路就没有时效性, 以前铁路的时效性就是因为能力的紧张才达不到, 现在能力释放了, 问题也就迎刃而解。这样一来, 整个物流领域就能够实现科学发展, 我们讲的“转方式、调结构”就有基础了。

高铁时代到来后, 公路运输企业的地位也不会马上受到影响。因为铁路保证的是快速的集散, 到达城市以后, 应该强化的是区域配送。以北京到天津为例, 我们常常说“快在中间, 慢在两头”, 恰恰是各个区域本身应该强化自己的区域交通, 跟高铁才能配合。不管是在客运上, 还是在货运、物流领域, 我觉得还是有一些认识不太恰当, 或者是说适应性调整不够。铁路不可能有效地实现大比例的门到门, 如何实现快速接驳, 是铁路和公路应该着重考虑的。我们已经开始在这方面提建议, 但公路反倒有一些问题还没有想明白, 企业往往认为高铁抢占了自己的业务, 但事实上是物流成本还可以降低, 还是有利可图, 只没有把市场模式完全开发出来。高铁陆续建成运营以来, 并没有企业倒闭, 而是都生存下来, 证明企业通过市场竞争实现转型升级了。

回过头来讲, 各自的经济优势和合理分工就在市场条件下可以形成了, 整个物流服务效率就可以大幅度提高, 从而实现物流成本下降。公路本身看起来价格低, 但由于价格失真等因素, 物流企业生存空间越来越小, 外包收入越来越少, 同时油价、成本等都在上升, 将来铁路大举切入后, 就会缓解这个问题。

付勤超:确实如此, 尽管我们在大力做运输工具的升级工作, 但是还是有一些车辆我们没法运输, 针对这种局限, 目前为止还必须依靠公路运输;另外一方面, 我们目前能够提供的运力也无法满足主机厂的要求, 也就是说我们运力的增长到目前还是没有赶超商品车数量的增长, 虽然我们也在寻找各种解决办法, 但是很长一段时间内商品车运输肯定还要依赖于公路运输, 尽管我认为我们是有生命力的, 我们新开发的运输车型也肯定能长久的运作下去, 但是仍然离不开公路运输企业。

尚尔斌:高铁发展将推动产业合作与融合, 提升现代物流产业市场竞争力。我国高铁的快速发展、铁路技术装备水平的快速提升及铁路货运能力的不断释放, 在为铁路进入现代物流服务市场打开一条通路的同时, 也向现代物流服务市场提供了一个越来越有竞争力的公共服务平台。

以集装箱运输为例, 以前由于铁路运能不足, 铁路线路、场站设施与港口、公路运输缺乏有效衔接配套, 海铁及公铁联运比例非常之低。在很多港口, 集装箱进出港运输基本全部依靠公路完成, 铁路集装箱运量还不到社会总运量的5%。随着铁路货运能力的逐步释放, 集装箱班列运输网路将可以更加密集、完善, 开行质量进一步提高, 双层集装箱班列、港口“五定”直达班列、小编组循环班列等市场需求新产品投入应用成为可能。同时, 新建集装箱中心站和部分集装箱专办站, 在场地、库房及设备设施上, 已经不仅考虑到车站作业需要, 也预留了仓储、分拨及联运作业需求场地, 为开展铁、公、海多式联运, 实现各种运输方式合理分工创作了条件。

现行的物流服务体系中, 产业合作与融合已经成为一种不可逆转的趋势, 并形成很多成功的案例与模式, 如电子商务物流、金融物流、产品价值链延伸与融合等等。在市场经济条件下, 在物流服务市场完全开放、日益成熟的情况下, 市场中没有永恒的对手和敌人, 只有永恒的共同利益。同样, 高铁发展也不是洪水猛兽, 他是一列推动产业合作与融合的高速列车, 只要我们与这个发展规律和潮流相适应, 就会获得更多的发展机遇, 从而进一步推动现代物流业市场竞争力的提升。

迎接高铁时代征文 篇2

高铁已经成为全球公认的经济社会发展强大引擎，必须充分认识高铁带来的重大历史机遇。日本依托高铁“新干线”成功实现了经济转型，并长期保持了良好的发展速度和质量;法国高速铁路TVG东南线和大西洋线等的开通使各大城市与巴黎加强了联系、实现转型，沿途小城镇则依托高铁发展成全新的社区;美国长期倾向于机场、高速公路网的建设，今年，美国政府也宣布从刺激经济计划中拨出80亿美元专款用于建设高速铁路。高铁将大大改变经济发展地域分布，促进人们思维观念、生活方式、消费方式、发展方式急剧变化，极大促进产业、资源、人才的重新布局、整合，引发新一轮经济发展大提速。

高铁给**带来的机遇，是让**与西安、**两大城市群共处“同城”时代。时间就是金钱，速度就是效益。在高铁带来人流、物流、信息流、资金流等重大机遇面前，**必须高度解放思想，呼应风驰电掣的高铁速度，变机遇为优势、化优势为效益。**必须牢牢抓住高铁带来的重大历史机遇，以更加开放的思维、更加宽广的视野，创造条件，抢占先机，以全新的理念迎接高铁时代的到来，放大“同城”优势，使“同城”优势转化为西安、**区域城市竞争的优势，转化为推动**科学跨越发展的强劲动力。

任何一个重大的机遇，都是一次重大的挑战，高铁可以让搭上者走得更快，也会把落伍者甩得更远。我们必须充分认识高铁带来的“过道”效应，应对西城高铁带来的白热化竞争，**必须高度解放思想，补短板、扩优势，实现错位竞争。作为后发地区的**，要想在日趋激烈的区域竞争中求突破，必须高度解放思想，立志图强，迎难而上，实施错位竞争战略，发挥**独特优势，缩小“过道”效应，让人流、物流、资金流、信息流等经济发展要素快速向**流动，让这些要素留得住、用得活，使**在高铁沿线城市竞争中抢占制高点，掌握主动权。

运去金成铁，时来铁似金。面对同样的高铁“跑道”、不一样的“起跑线”，谁的思想更解放，谁就能抢得先机、拔得头筹。掀起新一轮思想解放热潮势在必行，刻不容缓。

高铁时代背景下的的思想解放，必须要有高端视野和战略眼光。高铁使西安和**两地经济资源有了快速流通渠道。在高铁时代的经济竞争和区域经济分工中，**能做什么?怎么做?拿什么来竞争?要回答好这些问题，**必须站在**乃至全国的高度来审视和思考，来确立**未来发展的路径。

高铁时代背景下的思想解放，必须树立信心、下定决心，敢于在区域竞争杀出一条血路。高铁对于每一个地方带去的机遇并不一样，我们必须充分认识到高铁带给**的利大于弊。当前，要认真研究“高铁经济”的特点和规律,继续保持“跳起来摘桃子”的勇气和追求，保持弯道超车的态势，发展要有大目标，干事要有大志向，工作要有大合力。要主动作为，乘势而上，推进“两城”建设再加速，使**真正成为开发开放的先行区、科学发展的领跑者、生产要素的集聚地、创新创造的试验田、和谐共享的新家园。

高铁时代的反思 篇3

对于这个问题，铁道部说，要解决春运难问题，我们就要加大运力，提高运速，而如果我们想把这个运输能力提上去的话，就必须搞高铁，也就是要让旅客更快地到达目的地。比如过去是50个小时到，现在5个小时到，这样不就解决问题了吗？

可问题在于，增加运力是什么意思？是要增加火车发车的密度。比如上海到南京的路线，原来的两组动车，一个是250公里每小时，一个是160公里每小时。快慢不一，就会导致等候，车次密度肯定就稀松了。

与此相对的是德国的铁路。德国大部分高铁的速度仅与我国动车持平，但它们运输的密度是我们高铁的30倍，而且非常稳定。也就是说，我们发车的密度还有往上走的空间。这其中，真正的问题是管理和软件的问题，而不是硬件的问题。诚如铁路经济学指出，在保持一定运行速度的前提下，提高运力的途径不是追求更快，而是讲究密度。而在达到密度之前，每一列火车跑的速度必须是一样的，这样才能一列接一列地跑，才能达到30倍的运力。当然，对于中国来讲，不要说30倍，只要增加3倍，我们就能解决很多问题。

实际上，由于路段曲度太大或地质不稳，所谓能达到350公里每小时的高铁，从南京到上海能的路段只有12公里，其他时候，只能在100到250公里之间运行。所以，速度和动车是一样的。从上海到无锡的高铁全程要1小时7分钟，而动车只要58分钟，速度更快。这样的话，高铁的建设就是一种资源的浪费。

所以说，我们的铁路部门根本就没有搞清楚提速的目的。我们提速的最终目的是提高运输效率，效率没有提高，你光是解决速度有什么用？而所谓效率，就是把千百万人在春运的时候运回家。我们还应该关切的是，让这列火车尽可能多地把人运回家，而不是让一部分人尽可能快地回家。更搞笑的是，在运力紧张的时候，还搞超级豪华软卧，可绝大多数的老百姓并不需要这个东西。这就并非把大量资源投放在解决铁路运力的密度上，即不是增加运力，而是把大量资源投到一些实用性不大的高铁上。

更可怕的是，我们已经产生了高铁崇拜——高铁“大跃进”。在我们的“十二五”规划当中，本该在2020年兴建的高铁已经计划提前在2013年通车。此外，新疆规划了3000公里高铁，从昆明到拉萨的高铁也在兴建。

搞高铁其实是为了旅游的人，而不是为了让老百姓便利，这是两个完全不同的概念。

我的建议是，不要再大举兴建这些东西了。如果能够让绿皮火车增加密度，就能在不需要加钱的情况下增加几十倍的运力，票价也能随之下降，让老百姓能够又安全又快且便宜地回家过年。

要知道，高铁的规划性投入是两三万亿元，而每年春运只能消化25亿的客流量，带来的收入才240亿元，这就意味着投在高铁的资金需要100年的春运才能消化完。那么，我们的高铁的成本为什么这么高？如果你问相关人士，他们基本都会说，不是收费高，而是成本高。为什么成本高？因为有技术转让费。每一列高铁列车，我们大概要交2.5亿元人民币的制造成本，在这之外还有8000万欧元的技术转让费。这是什么？这是典型的“我们得面子，外资得实惠”。

这种铁路“大跃进”的疯狂之后，铁道部不小心吐露了自己的负债比例为56%。怎么得出来的？我们做了一个计算。全国铁路的年收入大概3778亿元人民币，盈亏刚好平衡，不赚钱。建高铁的话，至少需要2万亿元，那么一年利息支出大概是500亿元。还这个利息的钱从哪里来？即使我们把慢车和快车都停掉，全部“被”高铁，“被”动车，大概收入也只能增加5%，也就是200亿元，这200亿元还不够交500亿元的利息支出。到最后，由谁来买单？说到底，还是慢慢转嫁到消费者身上。

在经济学里面有一个词叫“适当的发展模式”（Properly）。就是说，我们的基础建设千万不能超前，铁路就是这样的基础建设。超前的基础建设占用了大量宝贵的社会资源，而我们完全可以用这个资源来创新、创业，让企业创造利润，让老百姓更富裕，做到藏富于民。等到我们老百姓真正需要用到高铁的时候再建不迟。

钱一旦花了就没有了。大量的资源流失之后，企业利润下降，老百姓消费下降，经济随之下滑。这是一种“失当”，而不是“适当”。

云间高铁时代 篇4

两个机场有明确职责分工:虹桥主要承接国内航班, 浦东主要负责国际航班和少量国内航班。因此, 不少旅客需要在两个机场之间穿梭, 转机或转高铁。浦东和虹桥之间相距约54公里, 有多种交通组合可以选择:全程地铁大约需要90分钟, 磁悬浮+地铁需要70分钟, 乘机场大巴或出租车需要60分钟 (不堵车时段) 。考虑到交通状态多变、多次换乘等因素, 游客如果不提前进行精细计算, 则极有可能错过航班或高铁。笔者曾多次穿行于虹桥与浦东之间, 其中印象最深刻的是去年12月, 我和几位同事没赶上最后一班高铁, 只好在上海度过了难忘的平安夜。

浦东和虹桥作为国内两大超级航空枢纽, 其业务能力无疑是非常强大的。相比起来, 两大枢纽之间的互联交通则显得有些不匹配, 无法实现有严格时间保障的交通服务。解决的方法就是在两大机场之间建设直达高铁, 按照300公里/小时的速度计算, 全程只需要10分钟。这样就可以把两大机场当成逻辑上的整体, 机场之间的穿梭就像候机楼内的闲庭信步。

如果把机场比作云计算数据中心, 高铁比作数据中心之间的高速通道, 那么互联网模型和交通网模型是非常相似的。

IDC互联通道成业务扩展瓶颈

国内云计算市场的领先者是互联网企业, 如淘宝、百度、腾讯、网易、搜狐、新浪、盛大、世纪互联等。互联网企业单个云计算集群的规模通常在2000～5000台服务器, 随着计算规模的扩大, 需要在单个数据中心内部不断增加集群数量。但是单个数据中心的容量毕竟有限, 如果云计算规模达到十几万、几十万台服务器, 就只能跨越城域网和广域网进行多数据中心资源整合。例如, 谷歌全球有超过40个数据中心, 服务器规模达300万台以上。

在数据中心内部, 云计算企业已经建设了新一代数据中心网络, 运用100G平台、严格无阻塞架构、浪涌缓存、绿色节能等关键技术, 可以有效支撑云计算高效运转。

但数据中心之间的互联通道却开始成为业务扩展的瓶颈, 因为这种“云间通道”不但需要极高的带宽, 还对传送时延、安全性有苛刻的要求。例如, 某互联网企业在北京有5个数据中心, 这些数据中心之间需要10G级别无阻塞同城互联。这种需求目前以运营商的传输平台和IP城域网容量都是无法满足的, 因此该企业最终选择了“裸光纤租用+DWDM”方式的自行组网。这种昂贵的解决方案只有少数企业用得起, 这无疑使云计算的成本大幅上升。另一方面, 跨城市的数据中心互联还没有合适的解决方案, 因为运营商不会给互联网企业开放昂贵的广域光纤。

发挥网络优势提升高价值

再看一下运营商的情况。目前运营商IDC 90%以上的收入来源是机房空间托管及Internet出口服务, 互联网企业是其中最重要的客户群。近两年随着SNS、游戏、互动视频等新兴业务的爆发, IDC流量增长非常迅猛。其中大型IDC的出口流量超过200GB, 两年之内增长了近3倍;部分省份的IDC数据流量超过整个城域网流量的40%, 对整个数据网冲击很大。而流量的快速增长并没有使运营商IDC收入同步大幅增长, 而且还需投入大量的资金用于骨干路由器扩容, 也就是典型的“增量不增收”现象。

云计算的大规模开展提供了业务转型良机, 运营商有机会扩展IDC的业务范畴, 提升服务价值。除了云主机、云存储、移动互联网等云服务之外, 运营商还可以充分发挥网络优势, 提供更高价值的网络服务, 如“超高速云间专线”、“跨广域网络虚拟化”、“云间安全防护”等。

“超高速云间专线”服务主要用于多个数据中心跨城域网或骨干网的高速互联。从带宽需求分析, 大型客户需要10G级别的无阻塞专线, 中小型客户需要的是100M～1000M级别的无阻塞专线;业务适配方面, 云间专线需要提供低时延的二层通道, 以满足虚拟机迁移的大二层网络扩展及计算实时性要求。要实现这项服务, 运营商骨干网和城域网均需采用100G平台技术升级, 同时还要引入高速电信级以太网 (CE) 、浪涌缓存、OAM等技术。

“跨广域网络虚拟化”服务的目标是为云间网络提供更好的服务封装。例如, 某大客户需要将两个数据中心整合为一个逻辑数据中心, 同时要求对广域网无感知。这时候运营商除了提供一条高速专线外, 还可以把多个跨越广域的数据中心网络虚拟成一个高品质大二层网络, 涉及的技术包括QinQ IRFR2 over VPLS、Trill、MinM等。这种服务屏蔽了广域网技术细节, 使两个数据中心之间的互联感觉像在同一IDC机房内部通信。

“云间安全防护”是面向云计算的新型安全防护服务。传统应用系统物理位置比较固定, 便于制定较明确的安全防护策略。随着应用向云端聚集, 访问关系与服务器物理位置之间将变成动态的映射关系, 因此需要基于云网络状态提供动态安全策略。除此之外, 超高速的云间流量也将给安全带来新的挑战, 运营商新一代的安全服务系统必须解决性能问题, 100G防火墙、10-40G IPS都将成为基本组网要求。

以上这些新型网络服务可以比喻为“云间高铁”, 未来能够提供这种服务的运营商将占据竞争优势。

时代楷模高铁成 篇5

人物档案

高铁成，黑龙江海伦市一个23岁的小伙子，北京卫戍区某团纠察连班长，被誉为“最美警卫战士”。

事件回放

2012年5月18日18时30分，休假期结束即将返京的高铁成在哈尔滨火车站附近的一家面馆吃饭。

正在用餐过程中，高铁成和其他食客闻到了一股刺鼻的燃气味，并听到服务员喊“快跑，要爆炸了”。一时间，饭馆的服务员、顾客甚至与高铁成一起吃面的中学同学孟令莹都冲出了大门。

孟令莹回忆，跑出饭店大门的一刻，本以为身边的高铁成是与自己一同跑出来的，回头时却看见高铁成反身冲向后厨。

煤气泄漏，高铁成迅速奔向后厨控制源头关闭阀门；突发爆燃，他及时护住关键部位，沉着指挥断电开窗。

三次进入火海，高铁成成功疏散了40多名顾客和店员，但他本人头、面、颈、双上肢、右脚二度烧伤，烧伤面积达6%。

高铁成的战友张紫霄在事故发生后的第二天收到了其他战友的短信：“铁成见义勇为，出事了。”

张紫霄心里咯噔一下，迅速打开电脑搜索，无数关于高铁成事迹的新闻弹出。张紫霄说，遭遇煤气泄漏即将爆炸的一瞬间，他本能地选择进去而不是逃跑，他就是好样的，就是大家伙儿的榜样。

不久前去看望铁成时，张紫霄问他当时那一瞬间是怎么想的。铁成的原话是：什么都没想，就想先去关阀门，先救人。

“六个对接”迎接高铁时代 篇6

位于贵州黔东南苗族侗族自治州的从江县与广西壮族自治区接壤，占地3244平方千米。当地总人口32万人，境内聚居着苗族、侗族、汉族、壮族、瑶族、水族等19个民族，其中少数民族人口占总人口的94%。

从江县一直以浓郁古朴的民族文化和风景秀丽的原生态风景著称——有被文化部命名为“中国民间文化艺术之乡”的高增乡小黄村，有被称为“世外桃源”的高增乡占里村等。但是由于相对闭塞的交通，让这里的不少产业发展受到一定制约。然而，这样的状况随着高铁的开通将得到改善。

从江站是贵广高铁从两广进入贵州省内的第一站，也是连接珠三角地区、沿海城市最近的一个站点，因此被誉为“贵州出海第一站”。届时，由从江到广州只需2个多小时，由从江到贵阳也只需1小时。面临如此机遇，从江县将会如何应对？这又将对从江县带来怎样的影响？就此，《小康》专访了从江县委书记王之政。

8月27日至28日，贵州省委书记赵克志深入黔东南苗族侗族自治州调研，其中包括从江县。“根据当时赵书记调研讲话的精神，从江要依托交通区位优势，建成‘三个第一’，即贵州第一站、第一城、第一区。另外，我们也会发挥环境优势建设‘四个基地’，即面向珠三角的绿色食品基地、旅游休闲度假基地、承接产业转移基地和养老养生健康产业基地。”王之政说。

要真正完成“三个第一”、“四个基地”，从江县具体将怎样做？王之政一边摆出了“六”的手势，一边说道：“具体来讲，我们将实施‘六个对接’，它们分别是‘交通对接’、‘产业对接’、‘旅游对接’、‘农业对接’、‘城市对接’和‘人才对接’。这样才能更好抓住高铁时代的机遇。”

交通便利给产业转移带来可能性

地处湘、黔、桂三省交界地带，从江县境内有一个贵州省级经济开发区。它，正是洛贯开发区。洛贯开发区承接产业转移的重要作用，此前受到交通条件的制约。凭借贵广高铁开通，王之政提出的“工业转移”将使这个开发区作用大大提升。他认为，要抓好交通网络建设，把从江建设成连接西南与华南地区的交通枢纽城市，推进区域发展一体化。并要抢抓“两高”（贵广高铁和厦蓉高速）过境的重大发展机遇，进一步坚定发展工业的信心和决心。

“首先要加强洛贯开发区基础建设。要抢抓‘州县共建’契机，积极与州‘四平台一中心’合作融资，加快实施‘五大重点工程’建设。我们将加大招商引资力度。积极参与区域内产业分工与合作，借助杭州萧山对口帮扶平台，大力引进电子仪器、机械、特色食品、生物制药等产业，推动工业经济转型发展，提升整体竞争力量。另外，依托‘两高’陆运、都柳江航运和黎平机场空运，着力打造成为贵州连接珠三角乃至全国的物流前沿枢纽，特别是积极推进洛贯经济开发区‘无水港’建设，建立水、陆、空运输网络。”王之政说。

旅游与农业开发相辅相成

占里村座落在距离从江县城东北面20公里处，是一个侗族村寨。村落四周山高林密，环境静谧风景迷人。王之政在介绍从江旅游、民族文化时，特别提到这条村子。“占里村被称为‘中国计划生育第一村’，人口几百年来都是零增长。村子里有一个秘方，让村民男女生育比例均衡，非常神奇。”

从江县作为具有民族特色、优美生态的旅游佳地，按照贵州省委书记赵克志要求，牢牢守住发展和生态两条底线，依托生态环境优势，积极发展文化旅游产业。王之政介绍，从江将依托一系列旅游文化品牌，重点打造世界非物质文化遗产——侗族大歌及“七星侗寨”侗族风情文化旅游区、岜沙“最后的枪手部落”苗族文化体验旅游区、洛贯高端休闲度假旅游区、加榜梯田为代表的原生态农耕休闲旅游区、增冲古楼文化娱乐体验旅游区、瑶族药浴康体休闲旅游区等六个旅游精品景区景点。

“我们还要加强旅游区域合作，将县内的旅游景点串联起来，把‘珍珠变项链’。抢抓贵广高铁年底通车运营契机，重点打造‘桂林—肇兴—小黄—岜沙—西江’旅游精品线，促进旅游区域合作。加大出境旅游线路的宣传策划，打通与广西桂林、广东丹霞山、湖南凤凰、韶山、云南丽江、泰国曼谷等省际旅游环线和东盟国际旅游线路，在旅游区域合作中积极融入‘桂林旅游圈’和‘东盟陆路旅游环线’。”王之政说。

另外，从江还计划打造泛珠三角的“菜篮子”和“果盘子”，瞄准沿海城市人绿色消费食品理念，继续大力发展无公害蔬菜、茶油、竹笋、黑山羊、林下土鸡、香禾糯、香蒜、韭菜等特色优势产品。

让人才乘着高铁到从江

“从江要实现同步小康，差距是在总量。因为人口较多，经济总量平均下来就少了。而短板是‘三化’，分别是城镇化、工业化、农业产业化。其实关键就是缺人才。”王之政强调。

因此，借着“两高”机遇，从江相当重视“人才对接”。王之政认为，从江需要加强与区域周边合作，重点建立人才交流合作机制，推动从江在合作发展中取得新成效。

在对接融入泛珠三角经济圈过程中，从江将依托洛贯园区坚持“三个结合”招才引智。坚持人才与项目相结合，通过“人才+项目”捆绑引进机制，以项目带入人才，以人才引领产业。坚持人才与资本相结合，采取“阶段参股、跟进投资”等方式，为人才发展提供支持。坚持引进和使用相结合，围绕用好用活人才来培养人才、引进人才，坚持用人所长、用人所愿、专才专用，人尽其才、才尽其用。

（杨克攀、王昌银对本文亦有贡献）

编辑/梁 市

4G,让网络迈进高铁时代 篇7

一秒钟下两部标清电影?还能实况转播?至于你信不信，反正已经得到验证了。2012年中国科学技术发明一等奖获得者、东南大学尤肖虎教授和自身团队研发的4G技术，实验显示能做到“一秒钟下载两部标清电影”;“中国互联网之父”刘韵洁院士研究的“负载均衡”和“流媒体”技术，让在线传输几乎做到实况转播，一些关键设备已经产业化。2010年广州亚运会和2011年深圳大学生运动会已经采用了4G实况转播技术，效果非常好。近日，广东移动又联合其他部门，将381路大学城环岛公交车线共同打造成为广东省内首个TD-LTE公众体验项目，让受制于不给力校园网络的学子体验了一把“蹭网”瘾。

无线网络加速，把网民从上网的线缆中解脱出来，最终将会带来移动生活质的飞跃，这一切都让网民们兴奋不已。

谁在4G方面取得关键技术突破，谁就掌握了未来网络的“话语权”。阿里云总裁王坚也认为，移动互联网竞争的序幕刚刚揭开，当前是中国企业“弯道超车”的机遇，能不能在新一轮竞争中抢占制高点，对时机的把握十分关键。

中国移动对4G寄予太多厚望，全面部署TD-LTE，期望打一场漂亮的翻身仗。受制于技术制式及产业链，中国移动在3G发展势头上略逊于中国电信和联通，尤其是明星终端的缺失，使得越来越多的高端用户投向竞争对手的怀抱。因此，该公司一直在积极地进行4G网络建设和推广，试图扳回局面。移动广东公司4月份表示，今年将加速4G网络布局，在广深地区率先连片运行4G网络。预计在年底前，广深市民可不换机、不换号体验4G网络。而后，中国移动明确TD-LTE试验网将不断扩大。中国移动副总裁李正茂表示，到2012年底，北京、上海、杭州、广州等城市将建设超过2万个TD-LTE基站。届时，TD-LTE高速上网、高清视频通话、在线对战游戏等全新业务体验将会让用户High翻天。

让校园合唱驶入“高铁”时代 篇8

1. 重视日常积累

一个合唱队的演唱能力与日常的积累有着很大的联系, 关注合唱素质和能力的积累主要包括音乐知识、音乐技能和音乐感觉。

(1) 加强日常课堂渗透。在日常教学中应有意识地运用好教学内容, 比如课本中一些有代表性的短小合唱曲目, 它们有助于学生对音乐知识和多声部合唱感觉的培养。这一过程基本包括识谱能力、音准感知、节奏把握、熟悉音乐基础知识、对基本指挥图示的理解、对音乐情绪感受的能力等。

(2) 保证音乐特长生的比例。随着社会经济的发展, 琴童越来越多。但凡学乐器的学生对音准、节奏的感觉都会相对好一些, 因此在挑选合唱队员时尽可能向这类学生倾斜, 特别是学习钢琴的学生, 他们对于多声部音乐的体验最深, 对音准、节奏等的把握也更稳定。

(3) 利用学校的六一节、元旦节、运动会等展示平台, 给学生更多的锻炼机会, 以便积累经验, 为日后充满自信、成功地完成合唱表演奠定基础。

2. 做好前期准备

(1) 优化成员年龄结构。“铁打的营盘流水的兵”, 每年毕业生离校、新生入学, 必然导致合唱队员变换更替。为了保持合唱队整体素质的基本稳定, 合唱队的主力成员应放在三、四、五年级, 其他年级的学生作为备用。

(2) 选曲。在平时大量收集合唱音视频和曲谱资料的基础上精挑细选, 要坚持“合适的才是最好的”原则。

(3) 研读曲谱。每个学生的音乐修养、知识范围和生活体验等都不同, 这决定了每个学生对合唱曲目的内容、背景、情感等的认识和理解的差异, 作为教师应多方查找相关资料、聆听其他团队表演的音视频, 尽可能全面准确地掌握好歌曲, 并思考出合适的教学方法并将之运用到排练中, 最终使歌曲能在学生的歌声中得到完美演绎。

(4) 确定伴奏形式。合唱可以无伴奏或有伴奏, 使用伴奏前要充分考虑其必要性和形式。合理、充分地发挥伴奏音乐的优势作用, 为实现最佳合唱效果服务。伴奏形式多为音乐伴奏、钢琴伴奏两种, 也有无伴奏 (必要时也有色彩乐器或特殊音效加入, 如云南民歌《小河淌水》) , 但不管是选用哪种形式, 都要根据合唱队实际和作品表现需要而定。

3. 讲究科学方法

正确的方法是提高训练效率、获得良好效果的关键, 因此训练中最重要的就是讲“法”。

(1) 重视指挥的核心引导作用。指挥教师作为合唱队伍的核心, 其专业能力素养直接决定了团队的合唱水平, 因此指挥教师应不断提升自身的专业素养, 如指挥能力等。不论是哪种类型的歌曲, 不论采取哪种指挥方式, 都必须在尊重作品的基础上坚持“准确、简练、美观”三原则, 指挥所打出的每一个动作都必须能让学生快速领会其意图, 切忌花哨。

(2) 气息是歌唱发声的根本动力。好多学生的气息很浅, 演唱的声音缺乏后劲, 因此必须加强深呼吸的训练。比如, 以字母“S”的发音为例, 以闻香味的方式深吸气, 控制几秒钟, 呼气方式可以有以下两种: (1) 呼气结束时发“C”, 就像把车胎的气门芯拔出那一瞬间的声音一样; (2) 呼气过程的中间不规律的暂停, 最后再发拔气门芯时的“C”音。当然, 还可以做“哈”的下滑感觉的发音练习, 同样有很好的效果。

(3) 在发声练习中塑造好声音。好的声音是流通的、竖立的、集中的、纯正的、能够按需调整的, 为了得到好的声音, 不妨这样做: (1) 每次发声练习开始时要做开口音练习让声音通, 不宜练哼鸣。 (2) 中低声区特别要打通, 声音要集中、有“芯”。 (3) 用打哈欠的方式找到假声的感觉, 并逐步混进真声, 比如模仿喂鸡声等。真假声比例要调整好, 到了中低声区真声要多一点。音色的明亮程度要根据曲子风格要求调整。 (4) 由于学生并未掌握专业的发声方法, 练声可以开口音为主, 从中声区往下。 (5) 用母音“u”练习找到各腔的共振感觉, 让声音竖起来, 不可横着。 (6) 当要求声音靠前时, 要提醒学生“声音靠前”不是咬在牙齿上唱, 而是用内嘴唱。让声音位置上去, 音色稍亮。 (7) 童声合唱中出来的声音要纯, 如山泉般, 声音向前吹、往上走, 让声音松弛。 (8) 发声练习过程中若发现问题要及时解决, 找出问题存在的群体或个体。 (9) 建立合作意识, 和声训练时当听不到旁边同学的声音时说明自己的声音过大了。

(4) 合唱训练既讲方法, 又要随机应变。 (1) 合唱作品训练中, 开始唱就要有气息意识。 (2) 拿到新曲子时用母音读谱, 唱准节奏, 一丝不苟直到完整准确掌握。 (3) 当发现声音不对时, 要改用母音来练, 让声音立起来, 防止声音倒来倒去。 (4) 唱歌要注意句法, 出现休止符的位置不能突然停, 学会快速地弱收。 (5) 发声方法、技巧的训练与歌曲演唱训练有机结合, 避免枯燥乏味的单一训练。

4. 合理分配时间

学生在校是以学习文化知识为主, 所以如何安排并利用好排练的时间就显得尤为重要。通过实践, 笔者觉得主要须做到这几点:首先, 得到校领导支持, 在学校整体安排下开展;其次, 每次的活动要有目标、有计划、有步骤、有总结;再次, 以集中为主, 固定集体式训练与灵活分散式练习相结合。

5. 树立团队意识

一个好的合唱队必然有着很强烈的集体意识和合作意识, 这是需要教师的有意引导才能有效形成的。

首先, 培养集体观念。教师要多关心学生的学习、生活, 让学生有“家”的感觉, 排除学生和家长的后顾之忧。当学生的集体荣耀感得到激发, 学生参与合唱的热情和激情不断地被调动起来, 这个团队的歌声也将会是充满凝聚力的。其次, 强化合作意识。合唱说到底就是各声部之间的分工合作, 只有紧密合作才能共同完成一部完美的合唱作品。

教师应一起努力, 让校园合唱这种艺术真正驶入“高铁”时代, 使其成为校园文化建设中一道靓丽的风景。

摘要：合唱已成为学校培养学生高尚情操和团队精神的一项重要工作。近些年校园合唱虽蓬勃发展, 但也出现了一些问题。关注这些问题, 才能更好地激发校园合唱的活力, 将校园合唱带入良性发展。

对“高铁时代”铁路企业文化的思考 篇9

“关爱”的文化

“内部营销”理论认为:如果企业善待自己的职工, 职工就会努力提供优良的产品和服务, 从而给企业带来良好的经济与社会效益。在一个充满“爱”的环境里工作, 会激发职工的主动性和创造性, 增强“主人翁”意识, 自觉地把个人利益和企业整体利益联系在一起。“关爱”文化建设包括“爱职工、爱企业、爱社会”三个层面。

首先, 企业要爱护员工。当前, 铁路系统采取了许多关爱员工的措施, 如为职工缴纳“企业年金”、兑现“三不让”承诺 (不让职工“看不起病、上不起学、生活在当地贫困线以下”) , 解决职工后顾之忧;对职工实行定期体检、疗养, 配备生活、文化、体育设施, 关心职工的身心健康;开展大规模的职业教育活动, 向高等学府送培高级技术、经营、管理人才, 关注职工个人的成长。但需指出的是铁路系统在“关爱员工”方面, 不仅要持续强化对职工工作和生活的关心, 更要提高职工的素质, 实现职工的价值, 促进员工的全面发展。要注重企业人才梯队建设, 帮助职工进行职业生涯设计, 不仅要“以待遇留人”, 更要“以情感留人”, “以发展留人”, 增强铁路企业的凝聚力。

其次, 职工要关爱自己的企业。当前, 铁路安全压力大、建设任务重、经营创效困难, 需要全体职工与企业共度时艰。职工的一些要求可能暂不能得到满足, 但要时刻意识到自己是企业的主人, 在服务乘客、服务货主的过程中, 更要维护铁路企业的良好形象, 以实现企业的持续稳定和谐发展。

第三, 企业和职工要关爱社会。要牢固树立顾客至上的营销理念, 更好地承担起铁路企业的社会责任。铁路企业在抢险救灾、抢运重要物资中, 把国家和社会利益放在首位, 赢得了全社会的赞扬, 树立了铁路企业良好的社会形象。要牢记“人民铁路为人民”的宗旨, 为乘客和货主提供“安全、正点、优质服务”。

“实干”的文化

铁道部刘志军部长指出, 铁路发展要“高标准、讲科学、不懈怠”, 要“苦干、实干、拼命干”, 这就是要求铁路企业要建设“实干”的文化。以武汉铁路局为例, 武汉“1+8”城市圈建设和“两型社会”综合改革, 迫切需要加快路网建设, 提升铁路运输能力。大量的工程建设和营运、管理任务, 要求铁路职工发扬迎难而上的“苦干、实干、拼命干”精神, 吃苦在前、享乐在后。以精细化管理为目标, 加强安全管理和质量管理, 强化“细节决定成败”, 按照结果与过程并重的原则, 建立“覆盖全面、设计科学、程序规范、执行有力”的工作制度, 并落实到日常各项工作中。

提倡“实干”文化, 不仅仅在于完成工作任务, 还要引导职工把“干工作”当成一种挑战、一种激励、一种“主人翁”意识的体现。以砌房子为例, 把它当成谋生手段的人不会用心去钻研它, 而把它当成一项技术和艺术的人才会用心去雕琢, 从而盖出高质量的房子, 个人也从中获得了成就感、满足感。铁路企业要通过红色教育、传统教育、社会责任教育, 激发职工的热情, 实现职工对工作由“要我干”到“我要干”的自觉转变。

“学习”的文化

荀子说:“学不可以已。”近年, 铁路运输现代化步伐明显加快, 特别是时速350公里及以上的高速列车的运营, 使大量新材料、新工艺、新技术、新设备广泛应用, 这就要求铁路职工必须在短时间内掌握高速铁路技术。因此, 要大力提倡“学习型员工”、“学习型班组”、“学习型车间”、“学习型站段”建设, 将不断学习贯穿于工作、生活全过程。

培育“学习”文化, 一是要让职工有强烈的责任意识、危机意识。当今社会已进入知识经济和信息时代, 不学习就意味着倒退。跟不上铁路现代化步伐, 就可能被新设备、新技术所淘汰, 被新员工所取代。二是要创造尊重知识、尊重人才的氛围。通过让学有所成者学有所用, 在奖励机制上进行倾斜, 积极创造条件让工作成果与学习效果挂钩, 使优秀人才脱颖而出。三是要主张学以致用, 将职工学习与企业发展和日常工作结合起来。鼓励职工将学习力转化为执行力和创造力, 形成“在学习中工作, 在工作中学习”的风气。四是创造适合职工学习的环境。综合利用学习支持系统、业务支持系统、远程教学系统、多媒体教学系统等多种培训方式, 提升员工的学习兴趣。通过持续学习对员工思想和行为进行潜移默化的改造, 使员工通过学习实现业务素质和综合素质的全面提升。

“激励”的文化

铁路系统就像一个大家庭, 每个职工就像家里的孩子。尽管每个孩子的天资、能力不一样, 但通过持续鼓励的方式, 对孩子成长的促进作用远胜于批评惩罚的方式。企业要积极创造条件, 针对职工的不同需求, 实行差别化的激励制度, 使职工人尽其才, 在实现自身价值的同时实现企业目标。

实行差别化的激励制度。一是要体现工资待遇上的差别。对不同工作性质、不同责任大小的岗位, 要从待遇上予以区别, 决不能“干多干少一个样, 干好干坏一个样”。适应高铁发展, 要对掌握先进技术、管理先进设备的人员给予较高的待遇, 实现待遇引人、待遇留人、待遇激励人。二是对员工实行生涯规划和管理, 让优秀员工在组织内部得到晋升和发展。企业间的竞争归根到底是人才的竞争, 如果不能给人才提供成长的空间, 就会造成人才外流。三是实行物质激励与精神激励相结合。铁路系统每年都进行“双文明职工”、“优秀共产党员”、“技术能手”的评比, 并给予相应的物质奖励和荣誉称号。这些做法, 就是在职工中形成“学先进、赶先进、争当先进”的良性竞争环境, 促进企业和职工共同进步。

“创新”的文化

当中国铁路由先进技术的“追赶者”变身为“领跑者”时, 更需要铁路企业通过创新来解决新问题、新困难, 用创新来保证企业安全稳定持续健康发展。

鼓励创新, 一是要设立专门奖项, 对科技发明、技术改良及经营管理方法的创新行为给予一定的物质奖励和荣誉奖励。开展“创新与企业发展”的大讨论活动, 强化“逆水行舟, 不进则退”的思想认识。二是既要鼓励成功者, 又要勉励失败者。“走新路”远比“走老路”的风险要大得多, 创新是一个反复在失败中知难而进的过程。因此, 既要鼓励成功者, 也要勉励失败者, 因为每次失败的教训经分析总结, 也是让后来者少走弯路的宝贵财富。三是为创新者提供技术、资金、设备、人员、管理支持, 营造创新环境。创新行为需要团队的努力, 需要物质和精神两方面的支持。在对创新想法进行评估的基础上, 对有发展前景和市场前景的创新可进行专门立项, 给予相关的人、财、物力支持。

“协作”的文化

协作的文化就是团队的文化。紧密协作、相互支持的团队精神, 是企业发展的重要基础条件。有一种人才观认为, 每个人都是人才, 只是要用在合适的位置上。因此, 企业要在成功的道路上走得更远, 需要企业职工相互协作, 整合各类知识和资源, 让每个人, 组织的各组成部分都发挥作用形成合力。

要在企业内构建团结协作的团队文化, 首先要培养企业职工的团队价值观, 形成“企荣我荣, 企辱我耻”的意识。一滴水只有在大江大河里才不会干涸, 一个班组、一个车间、一个站段都是一个有机的整体, 在个人与集体之间, 要养成“个人服从集体”的大局意识。职工和企业间形成一种相互依存、文明和谐的整体。其次是管理者和职工间要形成良好的协作关系。企业领导者要率先垂范, 与职工同心同德、荣辱与共;职工之间要相互尊重、相互理解、相互支持、相互帮助, 共同为组织的发展做贡献。第三, 要让职工分享发展的成果。只有做到发展为了职工、发展成果与职工共享, 才能增强职工的认同感、归属感、忠诚度, 增强团队的凝聚力和战斗力。

高铁时代铁路应急通信系统技术分析 篇10

1 胶济客专FH-V088铁路应急通信综合系统根据不同的现场环境, 实现多种接入方式。

按传输接入手段可分为:有线接入 (电缆、野战光缆) 、卫星接入、无线接入等接入方式

2 胶济客专FH-V088铁路应急通信综合接入系统按从应用范围上可分为:

抢险现场侧设备、中继侧设备和应急指挥中心侧设备

2.1 现场设备:

现场应急接入设备FH-V088 FA200、FH-V088 FAC100 (含数码摄像机、WIFI数码相机) , 现场影音采集设备FH-V088 RAV400、FH-V088RAV200发射/接收机、FH-V088RAV200EX防爆型 (含数码摄像机) 、无线中继设备FH-V088 WRA100、现场应急卫星接入设备FH-V088 FSAT

2.2 中继设备:

电缆接入转换设备FH-V088 SA200、光纤接入转换设备FH-V088 FO、FH-V088 SO、无线接入转换设备FH-V088 FR、FH-V088 SR

2.3 指挥中心设备:

局端综合接入设备FH-V088 CA200、应急中心视频设备、局端影音设备转换设备FH-V088 CV100、FH-V088 CV200、FH-V088 LMT流媒体服务器、局端影音设备转换设备FH-V088 CVS、中心应急指挥台、局端应急卫星综合接入设备FH-V088 CSAT

3 胶济客专FH-V088铁路应急通信综合接入系统系统实现的主要功能

3.1 提供现场传输通道

利用多种传输技术与传输介质, 为事故现场至应急中心提供高达2Mbps的传输通道, 可根据事故现场情况及基础设施情况因地制宜选用适宜的接入方式。

3.2 现场有线/无线内部通信功能

在事故现场至少能提供4部专线座机和4部无线专用手机, 既可采用热线方式呼叫应急中心也可直拨任意一部自动电话。该功能能保证事故现场各部门工作人员的内部通信, 加强了抢险工作人员的内部协作, 同时使领导的决策能快速的得到贯彻执行, 为事故抢险争取了时间, 使事故损失降到最低。

3.3 现场动图上传功能

能将事故现场的动图实时上传到应急指挥中心, 图像清晰, 使领导能准确、快捷的掌握现场的第一手资料;各级领导可用电话指挥现场的摄影人员拍摄, 保证了领导对事故信息的全面了解。

3.4 现场多路语音通信功能

可以为事故现场到应急指挥中心至少提供8路话音通道, 以便于应急中心各部门的领导对事故抢险的相关事项进行电话调度指挥。

3.5 现场无线摄像功能

现场摄像人员可远离图像接收设备进行无线拍摄, 可以让摄像人员使用方便, 免受拖线羁绊, 活动自由、合理, 活动范围大。

3.6 现场静图上传功能

静图方式采用最新的WIFI数码相机方案, 减少中间转存过程, 将现场静图直接传送到中心静图服务器, 能兼容原有静图系统, 通信速率更高, 传送静图更快。

3.7 远程数据通信功能

现场通过应急设备提供的数据接口可与应急中心进行数据通信, 以便于应急指挥中心与事故现场的联系。

3.8 视讯流的记录和回放

FH-V088 LMT流媒体服务器实时记录现场动态图象及应急抢险会议的视讯流, 方便以后的查询和分析事故原因。

4 系统组网方式及工作原理

4.1 有线接入方式

在事故现场侧, FH-V088 FA将现场的动图、语音、数据等业务复用成一个2M信号, 将与FA相连的电缆或光缆放至最近的中继站传输设备, 再将现场语音、动图、数据等信号传送到应急指挥中心。有线接入方式根据中间传输媒介分为电缆接入和野战光缆接入两种制式。

4.1.1 电缆接入方式

FH-V088系统的电缆接入方式常用于铁路应急通信及工务施工远程指导。铁路沿线每隔1.5公里就有一个区间通话柱, 通过区间电缆接入两端的车站机械室, 车站基本已覆盖了接入网设备, 即具备了宽带传输条件, 因此有线接入方式的重点是提供事故发生地至车站的宽带传输条件, 即解决最后一公里的问题。

FH-V088系统的x DSL单元实现基于区间通话柱1对双绞线有线2M接入, 在0.9mm线径的通话柱上传输距离可以达到15公里左右, 可满足铁路沿线约30km的区间需求。

整套设备分为三个部分:事故现场设备、中继设备和指挥中心设备。

在事故现场侧, FH-V088 FA将现场的动图、语音、数据等业务复用成一个2M信号, 通过区间通话柱上的双绞线传送至临近车站侧的中继设备FH-V088 SA, 再由其通过车站接入网的数字传输通道上传至局端指挥中心的局域网, 将其中数据及语音业务进行分离, 语音业务送至FH-V088 CA设备, 经FH-V088 CA转至模拟语音与PSTN网相连, 实现现场与中心的交互式语音通信;现场数据、图像业务送至进入FH-V088CV设备, 用户可在指挥中心或任一有IP网地点即可通过权限登录访问现场设备IP地址方式, 以获取现场采集动图。

4.1.2 野战光缆接入方式

光纤接入方式与有线接入方式的设备组成大致相同, 只是传输媒介由电缆替换为光缆。FH-V088 FA将现场的动图、语音、数据等业务复用成一个数字信号, 通过FH-V088FO/SO光纤接入设备和野战光缆连接至中继站上传输网, 将现场语音、动图、数据等信号传送到应急指挥中心。以胶济客运专线为例, 基站即中继站一般间距为3-5km, 每个基站都有SDH传输设备, 若在两个基站间进行应急通信, 就可选择采用1-2km野战光纤接入的方式。

4.2 无线接入方式

采用基于5.8G无线频段的点对点无线传输, 与上一种接入方式的现场设备组成相同, 只是中继设备采用FH-V088FR/SR现场无线接入设备传。采用现场和中继站的一对FH-V088 FR/SR设备使用, 以无线的方式搭建事故现场到中继站的数字通信链路。无线接入方式主要应用于缺乏有线传输条件的场合, 避免了现场应用需要架设较长有线线缆的一些不可测的因素, 应用比较灵活, 根据工作方式和使用环境可分为人到车、车到车、车到指挥中心等多种方式。

无线接入方式可提供至少2-3公里的有效接入, 但这种接入方式对于现场的地理环境要求较高, 要求中间是无障碍的可视距离。

4.3 卫星接入方式

宽带卫星接入方式是利用现场和路局侧的一对卫星地面站配套使用, 以搭建现场到路局的2M的通信链路, 以完成事故现场动图、静图和多路话音的上传。这种接入方式相对于前两种接入方式虽然投资高, 但有前两种方式无可比拟的优势:

(1) 不需要考虑地形等自然因素, 电路建立灵活方便, 这一点可以满足应急通信地点随意性的要求;

(2) 具有良好的机动性, 能在较短的时间内建立通信电路, 尤其是卫星通信车的应用, 这一点可以满足应急通信快速响应性的要求;

(3) 卫星通信技术现已成熟, 质量好, 性能稳定可靠;

(4) 可实现远距离通信, 而通信成本与距离无关, 即通信费用只与租用带宽有关;

(5) 覆盖面积大, 一颗静止轨道卫星能覆盖42.4%的地球表面;

(6) 易于实现多址连接, 而其它通信方式实现多址连接非常困难;

(7) 由于频率较高, 频带较宽, 所以卫星通信系统的容量大;

4.3.1 便携式卫星接入方式:

救援人员利用现场FH-V088FSAT便携式卫星设备和应急指挥中心侧的FH-V088 CSAT卫星设备配套使用, 以搭建现场到指挥中心的宽带通信链路, 完成事故现场动图、静图和多路话音的上传。便携式卫星设备由室内单元 (IDU) 、室外单元 (ODU) 和1.2米小口径天线三部分构成, 最重设备不超过25KG, 便于运输、携带。

4.3.2 卫星通信车接入方式:

为了使事故发生后, 能够更快的建立起事故现场同救援中心的通信, 我们建议还可以配备应急通信卫星车。这样现场的影音采集设备、应急接入设备、电源设备、现场卫星地面站 (含功率发射接收机、卫星自动伺服设备、便携天线) 等应急抢险设备便都可以完全装备在应急通信卫星车上, 以做到随时随地配备完善的应急通信现场设备快速赶到事故现场。从应急通信的开通时间上考虑, 配备卫星通信车, 通信车上将配置1.8米的自动伺服天线, 自动伺服系统的天馈接制器预存多颗卫星数据, 电脑控制自动搜索对准所选卫星方位角、仰角、极化角等, 所有对星工作将在5分钟之内完成。与便携天线的组装和人工对星等一系列的过程相比, 将大大节省时间。

随着高速铁路的快速发展建设, 迅速、安全、保密、准确、畅通的铁路应急通信系统在目前和将来的铁路运输中都很重要, 必须不断发展铁路应急通信技术, 加强铁路应急通信队伍建设, 才能适应高速铁路发展的要求。随着铁路应急通信技术的迅速发展和系列技术规范要求本文对中国铁路应急通信系统的各项技术加以简单分析, 希望能对中国铁路应急通信网络的建设和优化起到一定的参考作用。

摘要：本文介绍了胶济铁路客运专线的应急通信系统, 对高铁时代的应急通信系统进行了技术分析, 提出了中国铁路应急通信网络的建设和优化的设想。