本论文主题涵盖三篇精品范文，主要包括《高铁论文范文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！摘要：内蒙古即将进入高铁时代。系统研究高铁开通给内蒙古经济社会发展带来的影响，充分发挥高铁通道经济和枢纽经济效应，大力发展高铁经济，对于实现高质量发展具有重要意义。关键词：高铁高铁经济对策建议“火车一响，黄金万两;高铁一通，时空转换。
第一篇：高铁论文范文
广西"高铁经济带"和"高铁盲区"城镇存在现象分析
摘 要：高速铁路对沿线大中小型城镇的经济发展有促进作用，形成了"高铁经济带"。通过排除法提出不受或少受高速铁路影响的城镇属于"高铁盲区"概念，总结其定义并提出特征后对后续研究进行展望。
关键词：高铁经济带;高铁盲区;城镇
一、广西高等级铁路发展现状和未来展望
(一)“十二五”期间，自广西开通收条高速铁路以来，以南宁为中心，连接区内大部分地级市的高等级客运专线以相继开通，连接十一个设区市并贯通50余区县，通往滇黔粤湘四个方向出省高铁为广西人民商旅活动带来极大便利，目前营运的高速铁路总里程超过1700公里。
(二)根据自治区人民政府发布的《广西交通运输十三五规划》，广西将进一步建设将营运的高速铁路增加到2242公里，通过新增贵南高铁和一大批城际铁路，将高速(高等级)铁路的运输网络进一步扩展和分布，与航空、公路和水路运输路网形成配套。
(三)当前广西高速铁路及一般铁路营运存在的问题：
首先是高速铁路区内营运速度不足。按照设计容量，区内高速铁路容纳时速远超200KM/H，但在区内营运时速峰速缺保持于此。铁路时速提升与营运成本提升关系成正比，一定程度上与安全关系成反比，加上铁道部向铁路总公司进行组织变革，混合所有制改革进程的推进或将波及铁总，在市场化的影响下，运行密度、时速、成本及价格是否有波动变化，并非能够简单定论。从现状出发，200KM/H的峰值确实制约着其运行。
其次是营运能力还没有完全释放。各车组调配空间尚有操作余地，区内出行旅客对高铁的接受度较高，便利性得到广泛认可，但出行仍有部分票源不足情况存在。在释放运力和盈亏平衡间考虑，运力释放目前尚存疑虑。
再次是新老车站问题。部分站点选址与原有站点相距较远，新设车站大部分也与中心区域相距较远，主管建设上利于铁路建造，客观建设上兼顾新区开发，但对于出行而言确有不便。
二、广西高铁对经济影响的研究简述
(一)提高出行效率，促进流通效益，增强溢出效应。
高铁将大大拉近有关地区的地理距离，使1000公里内的出行便捷性大大增加，增加人流、资金流、商流、物流的流通效益，并在相关站点形成辐射点，沿线地区形成辐射带，增强其资源聚集能力，从而促进当地经济发展。
(二)提高投资吸引力，加强产业承接能力，促进人口回流
便利的交通能力将增加高铁经济带的相关区域的投资吸引力，因为交通原因导致投资回报率不足得到程度不一的改观，在一些领域形成投资热点，使资本流动性相对充足。随着路网延伸后，承接粤地产业转移的能力进一步加强，使本地劳动力成本优势得到相对较大的挖掘，并进一步促进外出务工的人口回流，从而形成良性稳定的经济循环。
(三)加快新型城镇化建设进程
高铁站点和落户提升相应地区的土地附加价值，将强化资本对当地商业潜力的挖掘能力，也能在特定地区推进网络化的新型城镇化建设。
三、“高铁盲区”城镇存在的概念界定
广西“高铁经济带”的概念已经被人所接受，在高铁途经并落地的区域练成纵横的带状。现阶段广西高铁开通已达十一个设区市，尚余河池、玉林、崇左三市未开通高铁，而河池也规划在建贵南高铁。高铁將经过的地市和站点落户的城镇串连在一起，形成能够紧密相联，相互协作的区域经济带，称之为“高铁经济带”。这些地区受高铁开通而产生有益影响毋容置疑。再此，研究探讨的是另一个与“高铁经济带”相对应的概念：“高铁盲区”。
(一)“高铁盲区”城镇概念界定
“高铁盲区”城镇的概念应该分三个层次，完全没有高速铁路经过并落户的设区市、 距离最近的高铁站点60公里(暂取值)以上的区县、距离最近的高铁站点需乘坐3个小时公共交通工具或且换乘2次以上的其他乡镇。
(二)“高铁盲区”城镇应该具备的特征
1.距离和便利性有增有减
地理上的距离是决定“高铁盲区”城镇特征的主要属性。过远的距离使得旅行时间加长，使得利用高铁缩短旅行时间，获得迅捷价值的便利性提升不足。首先从主观上来说，尽管一些城镇从最终出行抵达目的地而言，选择经过换乘来利用高铁的途径，要比全程使用其他交通工具要快捷便利，但是缩短的时间的总收益不足以抵消诸如换乘带来的不便成本和交通成本，在现实条件下并非人人都愿意乘坐高铁;其次从客观上来分析，对于一些原先已有干线铁路但无高速铁路的城镇(如黎塘)，又或者是距离高速铁路较远并且公路交通里程超过60公里的城镇，如河池市的东、巴、凤等县份，其地理位置和交通情况决定了他们出于高速铁路辐射效应的边际递减区间。
2.社会经济相对弱势
通常高速铁路在建设规划过程中除了考虑成本，要需考虑其他社会经济因素，一般有限考虑先满足有口密集、地势平坦大型城镇(至少是设区市)后再设置途经的中小型城镇站点。除国家战略和地方发展规划影响因素外，如果两地作为规划备选站点进行非此即彼的单选，总有不被列入沿线站点的城镇。提出概念后研究可以做一个大胆猜想，高速铁路往往更倾向于选择更有竞争力、资源聚集程度更高的城镇，并且这个猜想是相对容易求证的。因此，提出“高铁盲区”这一概念后，在归纳其所包括的城镇的主要特征的情况下，除了考虑地理交通等因素，也可以考虑经济社会因素。相比之下，“高铁盲区”城镇与对标城镇总有资源赋凛和竞争因素上的弱势。
3.同型产业发展受限
“高铁盲区”定义的城镇，还应该满足与相邻城镇(更能从高铁溢出效应中获得同型产业发展助力)相比，其同型产业在高铁开通之后增速有变动现象，而且这种变动是来自于属于“高铁经济带”所属城镇或更能收益于高铁开通的城镇的虹吸效应。因此在分析“高铁盲区”城镇发展战略中，必须要注意其在高铁的溢出效应下产生的资源外流及吸引力下降的原因分析和确定。
四、结语
即便如此，在归纳和总结某一市、县区、乡镇等大中小型城镇是否属于高铁盲区，在考虑上述3个因素外，还应该从其他的内部变化和外部持续影响进行进一步分析。广西有哪些城镇属于“高铁盲区”，他们是否到达了需要考虑变革发展战略的程度，都属于后续研究需要继续深入探讨的问题。
参考文献：
[1]张国成. 12310，广西高铁经济圈蓝图[J]. 当代广西，2014，(14)：12-13. [2017-09-05].
[2]邓霓. 广西参与高铁经济带建设的策略分析[J]. 东南亚纵横，2014，(12)：20-26. [2017-09-05].
[3]庞革平. 广西迎来高铁时代[N]. 人民日报，2013-03-05(021).
[4]韦春梅. 高铁对广西经济社会发展的影响分析及对策研究[J/OL]. 桂海论丛，2014，30(03)：129-132.(2014-06-10)[2017-09-05].http：//kns.cnki.net/kcms/detail/45.1180.d.20140610.0947.028.html
[5]《高铁背景下广西产业转型问题研究》课题组，杜新，黄洲，张洪石，钟文干，沈小春，丁焰辉，贤海华，钟蕾. 高铁背景下广西产业转型问题研究[J]. 广西经济，2014，(01)：43-47. [2017-09-05].
[6]廖冬鲜，陈光春. 高铁对广西经济社会的影响及对策分析[J]. 中外企业家，2015，(33)：35-37. [2017-09-05].
作者简介：
李新辅(1984—)，男，汉族，广西贵港市人，广西国际商务职业技术学院，讲师，研究方向：区域经济合作
项目基金：
基金信息：广西高校中青年教师基础能力提升项目《广西“高铁盲区”与“高铁经济带”城镇发展战略的比较研究》(KY2016YB696)
作者：李新辅
第二篇：迎接高铁时代 大力发展内蒙古高铁经济
摘 要：内蒙古即将进入高铁时代。系统研究高铁开通给内蒙古经济社会发展带来的影响，充分发挥高铁通道经济和枢纽经济效应，大力发展高铁经济，对于实现高质量发展具有重要意义。
关键词：高铁 高铁经济 对策建议
“火车一响，黄金万两;高铁一通，时空转换。”随着新民北至通辽高速铁路客运专线连通，呼和浩特至北京高速铁路即将全线贯通，标志着内蒙古将进入高铁时代，随之将带来一系列影响，需要我们未雨绸缪，将“高铁优势”转化为经济优势。
一、高铁给内蒙古经济社会发展带来的影响
(一)有利影响
1.高铁有助于提升民生福祉水平
一方面，高铁提高通行效率。高铁速度带来的高铁红利，不仅能很好地满足居民舒适、方便、快捷、安全的出行要求和换乘体验，而且可以大大缓解节假日期间客运能力饱和带来的压力。呼和浩特至北京高铁建成通车后，呼和浩特至北京的乘火车时间将由现在的9个多小时大幅压缩到不足3个小时，在乌兰察布市坐高铁列车70分钟就可以到达首都。通辽至沈阳新民高铁运营后，通辽到沈阳的运行时间将由现在的5小时左右压缩到1.5小时左右，通辽到北京的运行时间将由14小时左右压缩到3.5小时左右。另一方面，高铁带来同城效应。高铁速度和不断完善的城市公交系统能提升城际交通出行的便捷性，促使异地工作、异地消费、异地置业等“候鸟式”工作生活方式逐渐普及。根据调查，在京津城际高铁开通前，北京、天津两个城市的居民中有“两城”职住分离考虑或意愿的人口比重仅为16%左右，开通后提高了24个百分点，达到40%左右。目前呼包鄂“1小时经济圈”正在加快形成，准点、靠谱的动车组列车不仅有效解决了城际间通勤族的“就业同城化刚需”，而且很好地满足了城际商务客流的移动办公需求。未来高铁列车将成为高铁沿线居民上下班公交式出行、商务移动办公出行的主要选择。
2.高铁有助于城乡区域协调发展
首先，高铁助推内蒙古融入国家重大区域战略。互联互通的立体交通体系是区域经济协调发展的重要前提，而高铁就是推动内蒙古融入区域发展的“加速器”。呼和浩特至北京、呼和浩特至南宁、呼和浩特至银川、满洲里至绥芬河高速铁路及通辽至白城、赤峰和通辽至京沈高铁连接线等建成运营后，内蒙古可以借助便捷高效的全国高铁网络，向南提升与京津冀地区的运输和通达能力，拉近与长三角地区、成渝经济区之间的距离，密切与长江经济带、粤港澳大湾区的联系，向北助力腹地省份、沿海省份对接俄罗斯、蒙古国，促进沿海沿边联动开放发展。其次，高铁加快新型城镇化进程。高铁可以显著地诱增沿线城乡人口流动和聚集，京沪、京广高铁建成后与前3年相比，既有普通铁路客运量的变化较小，而高铁客运量年均分别增长85%和50%。有条件的高铁车站还可以建设成为城市综合体，汇聚人流、物流、商流、信息流、资金流，发展“临铁经济”“枢纽经济”，形成城市新的交通、商业、产业中心和增长极，从而提升城市区域发展整体能级，如上海虹桥综合交通枢纽、深圳北站综合交通枢纽等。高铁将辐射半径扩大到200-350公里，促使人流、物流、资金流和信息流等生产要素在沿线盟市、旗县加速流动与重新配置，推动园区平台及项目集聚，实现区域大市场效应，有助于解决地区间发展不均衡的问题。第三，高铁助力乡村振兴。高铁可以有效改善沿线农村牧区特别是贫困地区的交通环境和群众出行条件，还可以为农村牧区带来大量的乡村旅游消费需求和小杂粮、食用菌、林下经济作物、沙生产品特色等消费需求。
3.高铁有助于产业转型升级
一方面，高铁促进传统产业转型升级。高铁缩短时空距离，可以实现各类生产要素在更大区域范围内共享，加快传统产业梯度转移，形成比较优势，有效推动沿线盟市傳统产业优化分工、协调互补发展，构建高铁沿线上下游衔接的产业链条。呼和浩特至张家口客运专线与在建的北京至张家口高铁、兰州至银川高铁以及规划建设的包头至银川高铁接轨后，形成我国“八横八纵”铁路网中的“一横”(北京至兰州通道)，可以实现京包铁路和包兰铁路客货分离，缓解京藏高速公路、京包铁路、大秦铁路等由西向东的货运压力，强化既有货运通道能力，构建环渤海—“蒙西”煤炭外运通道，为内蒙古创建国家现代能源经济示范区、保障国家能源安全作贡献。高铁速度不仅拉近了内蒙古与京津、长三角、珠三角等中心消费市场的距离，而且也扩大了内蒙古绿色农畜产品、民族工艺品等的市场范围和需求。另一方面，高铁促进现代服务业加快发展。高铁带来更大客流量，为文化旅游、现代物流、健康养老等现代服务业发展注入新动能。高铁可以有效解决内蒙古沿线旅游景区间距离远、乘车时间长等制约，实现“快旅慢游”，让更多区内外游客实现由以往匆匆忙忙的跟团游、观光游为主向以自助游、深度体验游为主转变，让更多沿线旅游景区实现由以“门票经济”为主向以观光旅游、住宿餐饮、购物娱乐、商务休闲、文化创意等“综合经济”为主拓展转型。高铁可以吸引更多的京津地区物流仓储项目落户用地成本低的沿线盟市或更多生产企业的仓储业务转移，高铁货运专用车厢可以提高高铁沿线盟市冷链快递、鲜活绿色农畜产品快递等服务能力和效率。高铁还将使空气质量高、夏季凉爽的内蒙古成为京津冀地区老年人健康养老的首选之地。
(二)不利影响
同京津等地区相比，内蒙古依然存在着经济发展水平较低、社会发展优势不明显、营商环境不佳、人文旅游资源开发不足等突出问题。因此，必须清楚地认识到高铁也会增强城市的虹吸效应和可替代效应，使内蒙古发展面临潜在风险。一方面，北京、天津、沈阳等大城市凭借自身强大的经济实力、完善的公共服务体系和优越的创新创业条件，在高铁速度下易形成虹吸现象，使资金、人才、技术等生产要素向其聚集，导致临近的内蒙古城市成为高铁经济圈内的“过境地”。另一方面，高铁在缩短内蒙古与周边区域城市间距离的同时，也增强了各地产业间的替代性，易造成处于“弱势”的城市产业资源流出，经济发展困难。
二、大力发展内蒙古高铁经济的建议
充分发挥高铁通道经济和枢纽经济效应，坚持“点、线、面”结合，引领高铁沿线各地统筹综合交通及产业发展，努力把高铁沿线建设成为生态更优美、交通更顺畅、经济更协调、市场更统一、机制更科学的黄金经济带，为内蒙古高质量发展提供有力支撑。围绕“高铁站场”布局综合交通网络，推动高铁枢纽经济圈建设发展;以“高铁沿线”为延伸方向，构建高铁沿线生态农业观光带、文化旅游景观带和特色城镇带;以“沿线主要城市”为纵深面，统筹产业园区规划建设和产业转型升级，提升沿线产业发展水平。
(一)尽快开展高铁效应前期评估和规划编制工作
一是抓住机遇，迎接挑战，积极组织专家学者、相关部门，全面评估高铁对内蒙古经济社会发展带来的影响，为自治区发展高铁经济提供决策依据。二是强化政策引导，尽早启动《内蒙古自治区高铁经济发展规划》编制工作，开展呼和浩特、包头、鄂尔多斯、乌兰察布、通辽、赤峰等城市实施方案编制工作。三是相关部门加快做好城市快速公交系统建设、城际交通线路设计、工业园区建设等专项规划调整。
(二)打造“呼包鄂—乌兰察布—京津冀”高铁经济走廊
一是落实《呼包鄂协同发展规划》《京津冀协同发展规划》，围绕北京去“非首都功能”，推进产业转移承接、公共服务和研发平台共建共享。二是加快推进以高铁站点为中心、50平方公里交通线路全覆盖，提升“呼包鄂”城市群集聚力与辐射力。三是结合和林格尔新区和呼和浩特西城区建设，积极谋划和布局仓储物流、金融、健康养老等产业。四是落实《国家物流枢纽布局和建设规划》，加快推进呼和浩特、乌兰察布、鄂尔多斯、包头、赤峰国家物流枢纽承载城市建设。
(三)构建适应高铁经济的产业体系
一是打造“高铁旅游休闲带”，引导高铁沿线盟市、旗县围绕“快旅慢游”模式，整合文化旅游资源，联合开发草原游、冰雪游、边境游、民俗游等文化旅游产品，共同打造精品旅游线路，提升“吃、住、行、游、购、娱，商、养、学、闲、情、奇”等配套设施和服务水平;支持高铁沿线盟市、旗县与周边省区共建客源互送、信息共享、联合招商、连锁经营等合作机制，联合打造京津冀蒙、黑吉辽蒙、蒙甘宁、蒙晋陕等跨区域旅游协同发展区和满二跨境旅游协同发展区;瞄准高铁开通后的周末休闲人群、带薪休假人群、高端旅游消费群体等潜在客源增量，加大对京津冀、长三角、珠三角、东三省等主要客源市场的宣传推介力度。二是大力发展现代物流业，充分利用高铁成网优势，以服务京津冀和中蒙俄经济走廊为重点，优先建设乌兰察布区域性综合交通枢纽，完善集宁现代物流园区等现有物流枢纽站场集疏运体系，推进高速铁路、高等级公路和机场无缝衔接、多式联运;加强仓储、集运和分拨站点等配套设施建设，强化国内外人员往来、物流仓储、集散分拨、中转服务等综合服务功能;科学配置动车组预留车厢、高铁确认车等多种运力资源，发展高铁冷链快递、高铁运输农畜产品等速度快、运行稳、品质优、市场反映良好的“高铁+快递” 极速达服务。三是加快发展健康养老产业，坚持医养结合，以京津冀等老年人群体的养生、疗养、养老和健康需求为导向，鼓励发展租住式与自助式相结合的高端养老机构、以“酒店式养老服务”为特色的新型养老机构、公办的经济型养老机构、提供居家养老服务的养老驿站、满足少数民族老年人入住的民族敬老院等多样化养老机构，支持高铁沿线盟市养老机构与京津冀养老机构合作开展“床位置换”，发展低收费入住、高标配食宿游玩的短期养生旅居项目。
(四)全面提升高铁沿线配套基础设施水平
一是推进高铁站周边区域合理开发建设，因地制宜，合理确定高铁车站选址、用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序，统筹地上地下空间复合利用，强化设施服务、产业发展、人口集聚等支撑，坚决防控单纯房地产化倾向，推动高铁建设与城市发展良性互动、有机协调。二是建设和完善高铁与沿线城市(镇)交通、航空、公路等各种交通方式无缝链接、换乘便捷的道路交通网路。有序推进高铁站点城市(镇)道路建设，着力提升市政建设品质，重点打造从高铁站点进城的快速通道。三是建设和完善高铁站点城市(镇)公共交通配套线路和换乘设施，调整公交运营班次，大力发展汽车租赁、共享汽车、共享单车等服务，形成“高铁+公交”“高铁+租车自驾”“高铁+共享单车”“高铁+共享汽车”等智慧化城市公共交通服务。四是完善内蒙古与国际国内重点客源城市、重点旅游中转地的航空交通网络，开通和加密呼和浩特、包头、通辽、赤峰等城市至蒙古国、俄罗斯及日韩、东南亚等重点客源境外市场航线。五是推进高铁与航空“联姻”，在重要的高铁站建设机场换乘服务体系，把航班信息查询、航空售票、办理值机手续、领取登机牌和托运行李等服务前置到高铁站。六是推进高铁沿线连接公路改扩建和高铁连接口岸道路运力提升，畅通重点城镇间、主要行政村间、各大景区间的交通联系，在有需要、有条件的地段打造旅游长廊。
(五)提升高铁沿线城镇综合承载能力
一是迎合高铁建设带来人口和产业集聚的趋势，遵循城镇化发展规律，坚持“产城融合”，按照产业“特而强”、功能“聚而合”、形态“小而美”、机制“新而活”的要求，规范发展一批产业特色鲜明、文化底蕴深厚、服务便捷完善、环境美丽宜居的城镇。结合高铁沿线旗县产业空间布局优化和产城融合，循序漸进发展“市中镇”“市郊镇”“镇中镇”“园中镇”等不同类型特色小镇，将和林格尔县、托克托县、土默特左旗、伊金霍洛旗、达拉特旗、土默特右旗和凉城县、卓资县的城关镇打造成为功能复合的卫星城。依托有特色资源的重点镇，培育发展现代农牧业型、加工制造型、文化旅游型、商贸物流型、生态宜居型和大数据、沿边专业特色小城镇。坚持以产业的增长支撑特色小镇和小城镇的扩张，坚持“宜工则工、宜农则农、宜牧则牧、宜商则商、宜游则游”的原则，培育一批特色小镇。二是坚持以人为本，科学规划高铁沿线城镇的生产、生活和生态空间，形成便捷的“生活圈”、繁荣的“商业圈”和完善的“服务圈”，提炼和合理应用蒙元文化、黄河文化、红山文化、辽文化、“三少民族”文化、河套文化等地域文化经典元素、标志性符号于城镇建设运营及公共空间，保护特色景观资源，营造宜居宜业的优良环境。三是坚持绿水青山就是金山银山，统筹布局城镇风景林地、公园绿地和防护绿地，保护好天然水系、自然山体与城镇周边地区的自然植被，加强街头公园、社区公园、郊野公园和绿道绿廊、环城镇绿化带建设，强化河湖水系和大气污染物、扬尘、噪声及餐饮业污染防治，发展绿色交通系统，全面提升高铁沿线城镇环境质量。
(六)建立完善高铁经济政策体系
一是建立高铁经济带建设工作常态化协调机制，协商解决高铁经济走廊推进过程中出现的问题，制定产业、投资、税收、就业等重大政策，推进高铁沿线重点园区分工合作和盟市、旗县在教育、文化、科技和产学研等方面的交流合作。二是探索建立收益分享机制，鼓励以产业链上下游为主开展跨区域合作，推动高铁沿线地区联动发展、融合发展。三是推广以企业为主体的投融资模式，统筹使用 PPP 等模式，有效支撑高铁经济带开发建设。四是统筹高铁沿线鄂尔多斯综合保税区、呼和浩特进出口加工区、呼和浩特和鄂尔多斯航空口岸、乌兰察布陆港、通辽和赤峰保税物流园区(B型)等资源，复制推广自由贸易试验区政策，把高铁沿线地区建设成为与沿边口岸和国内港口相协同的“腹地经济”支撑带。五是加快探索和建立高铁沿线地区存量建设用地盘活利用代替增量供给的土地供应新机制，对沿线重点项目建设给予建设用地指标倾斜，允许以土地租赁、作价入股等方式供地。六是优化高铁沿线地区营商环境，落实好《内蒙古自治区优化营商环境工作实施方案》，对标世界银行《全球营商环境报告》核心评价指标，以集聚人流、物流、资金流和信息流为导向，以提升政府公共服务能力和水平为核心，着力推动高铁沿线地区营造稳定公平透明、可预期的国际化、法治化、便利化营商环境。
参考文献：
[1] 2019年内蒙古政府工作报告
[2] 呼包鄂协同发展规划纲要(2016—2020年)
[3] 京津冀协同发展规划
[4] 内蒙古自治区“十三五”旅游业发展规划
[5] 内蒙古自治区国民经济和社会发展第十三个五年规划
(作者单位：内蒙古自治区发展研究中心)
责任编辑：代建明
作者：张永军 黄占兵
第三篇：高铁时代背景下的恩施州居民高铁出游时空行为模式及对策研究
一、恩施州居民高铁出游时间行为模式
基于对恩施州居民出游的时间行为特征进行分析，通过根据到访者前往的时间，根据时间流总结出了符合其时间特征的行为模式。寒暑假、小长假、周末和公休假是恩施州居民选择乘坐高铁出游的前四位时间段，其次是春节节假日以及工作日期间。其基本时间行为模式主要分为有周末覆盖游、一日游、短暂往返游、钟表环形游。
周末覆盖游显而易见地从表面意思来看就归纳为周末时间段所进行的出游，多为固定单位的工作人员，在日常生活中穿插的有周末两天时间，在紧张的工作之余，可以放松一下心情，多会选择出行;一日游多集中于周末或节假日期间，抽出一天的时间，调节生活节奏，体验生活，选择在周边的景区或地区进行出游;短暂往返游多为公休假时间或者小长假间进行，由于时间较为适度，也有充裕的时间可以对周边或者自己较为感兴趣的地区进行到访，并能够保证在规定的时间内回到出发点，因此也是多数人所愿意选择的模式;钟表环形游主要为寒暑假或者有更多充裕时间的阶段，主要表现在教师、学生或者自由职业者。这个期间，人们有较为充分的时间进行选择到访的地点，能够事先对出游做好充裕的准备，以此提高出行的舒适度、满意度，达到预期的效果。
综上所述的几种时间行为模式正符合恩施州居民高铁出游的时间行为特征。
二、恩施州居民高铁出游空间行为模式
本文基于恩施州居民高铁出游空间行为特征分析的基础之上，通过所到访的地区，根据路线总结出了几种符合其行为特征的出游模式：单一模式、总- 分模式、完全环形模式、途游模式，分别所占比例为：20%、13.58%、33.33%、33.09%。
单一模式是指从居住地出发，前往的目的地只有一个，最终再乘坐同一高铁按原路返回;总- 分模式是指从居住地到达目的地之后，以目的地为大本营，向周边地区或城市进行出行，然后再返回目的地;完全环形模式是指从居住地出发环形出行，进行大范围的游览，并且结束出行后，最终的返回地与到达地不一样的模式;途游模式是指在同一条高铁线路上，先从居住地点出发到达第一个目的地，接着沿着线路展开旅行，最终沿着同一条高铁线路返回的出行模式。居民空间行为模式所占比例见表1。
从表1 可得知，恩施州居民的空间行为模式以完全环形模式和途游模式为主。恩施州高铁的开通，缩短了对外出行的距离，也为居民节省了较多的时间，因此在大范围的完全环形模式和途游模式方面有了更多的人进行选择。他们往往会选择在寒暑假或者公休假这些时间相对来说较充裕的阶段来进行出行，人群往往集中在教师、学生、企事业工作人员和公务员这几类人群中。另外人们也较热衷于选择单一模式的，相较于完全环形模式和途游模式这两类需要花费较长时间的出行方式，单一模式，往往具有目的明确、耗费时间短的特点。这一模式往往在小长假及周末时间选择得较多，主要是受时间的限制。总—分模式的选择，人们往往也是会选择在长时间出游的时段。
综上，以上所总结的几种出行模式正符合恩施州居民选择高铁进行出行的空间行为特征。
三、恩施州居民高铁出游营销对策
高铁的开通及发展为恩施州的旅游业提供了千载难逢的好机会，自从高铁开通后恩施州的交通业也得到了迅猛发展，并且在未来也会发展成为交通中心。但与此同时，恩施州的高铁交通还处于起步发展阶段，旅游大市场并未真正的了解恩施州居民的旅游出行空间行为模式，无法真正的了解到客源地市场对旅游市场所带来的机遇。通过本文进行的实际调查与取证，对恩施州高铁市场的现状进行分析，了解到恩施州居民出行的空间行为模式及特征都存在较大的差异，且受预算、时间、职业等各方面的影响。所以，为了能够更好地推动恩施州居民乘坐高铁旅游，扩大旅游范围，增强旅游体验，以此提出营销对策。
(一)优化交通体系，加强交通基础设施的建设与完善
加强恩施州内的公共交通设施建设，实现公交与火车站的“完美对接”，保证城内交通通畅，减少在路上因堵车所耗费的时间，提高居民出行的便捷性。随着恩施州火车站客流量的逐步增多，在车站附近也要加强基础设施的完善，例如扩大停车的公共区域范围，扩建候车大厅等，以此提高游客出行的舒适度。
此外，旅游目的地也要根据实际需求，改善交通环境，减少居民的乘车时间，减少换乘的方式。改善火车站与景区的交通线路设计，加强车站与景区的联系，增设公共交通，实现景区与车站的无缝对接，优化游客的旅行体验，同时也能够为居民带来愉悦舒适的心情。
(二)因人而异，因地制宜，采取针对性的措施
为了满足广大游客的旅游需求，旅游目的地对于不同特征的游客要采取有针对性的对策。根据本文对恩施州居民展开的实际调研，通过数据分析得出，恩施州居民选择高铁出行呈现出年轻化的趋势，并且以高学历和有稳定收入、固定闲暇时间的人为主。因此旅游目的地可以根据这一特点为此制定差异化的营销策略。针对学生，主打观光型的特色旅游产品，強调实惠，并在学生集中的时间段开展促销活动，推出团购出行、提前预定出游等促销方案，以此吸引这部分的消费者。针对高学历和高收入的人群，这类人群主要是以休闲观光和度假以及探亲为主，他们对于价格这块没有学生敏感，虽然出游的频率不高，但是一旦出游就不会错过机会，所以可以主推总—分模式的旅游产品，也可以带动周边地区旅游产业和相关产业的发展。
(三)加强宣传力度，提升旅游目的地的品牌知名度
旅游目的地应与客源市场加强紧密的联系，在客源地开展各方面的宣传报道，积极构建发达的信息网络，建设自己的门户网站，并与各种第三方旅游网站积极构成合作，实施网络营销。在重视质量的基础原则上，还应加强量的发展，逐而打开客源市场。
此外，也要兼顾新媒体手段与传统媒体相结合，提升目的地的信息通达度，提高消费者的感知度。重视目的地在消费者当中的口碑，加强口碑营销，多开展高质量高满意度旅行日志评选活动，并在相应的第三方客户端发表，以此提高当地旅游体验的好评度。对于那些时间及距离较长的旅游线路产品，当地还要同客源市场一起，多借助传统的媒体手段(电视、广播、报纸等)进行宣传营销，提高在客源市场潜在消费者中的影响力。
(四)对景区进行环境保护，错峰游客量
旅游目的地与客源地市场要协调好游客数量，以景区环境承载力为基础，控制游客数量。对于热门景点、热门时期要采取错峰方式，进行游客分流，避免扎推的现象发生。同时也可以通过调节景区价格的方式来引导游客可以在多时段进行出游，提高旅游体验。
另外，对于景区旅游资源的开发，要以可持续发展为原则为根基，在环境保护的基础之上进行有效开发、合理运用。
(五)加强产业联动发展，冷热结合
各产业之间加强联系，延长游客的旅游时间，首当其冲就应该从景区的旅游内涵做起。目的地旅游市场将各个产业进行联合，加强配套设施的建设，采取多种措施进行开发旅游项目，丰富游客的旅游体验。
旅游目的地政府要加强引导宣传，整合所有旅游资源，使“冷门”景区也要感受到“热门”景区所带来的“热风效应”。利用网络，将冷热两者相结合，开发两者结合的旅游产品，以此提升知名度，扩大游客出行的旅游范围。
作者：欧阳晓宇