乘高铁 迎发展

乘高铁 迎发展（共8篇）

篇1：乘高铁 迎发展

万里铁道 “和谐”驰骋 ——中国铁路建设发展成就辉煌

Http:// 2009-8-14 15:50:31 来源：光明网

编者语：历史铭刻奋斗的艰辛，实践闪耀发展的光芒。祖国六十华诞之际，中国铁路以世界前所未有的发展势头和卓尔不凡的成效，引领世界铁路发展的潮流。速度创造奇迹，运营速度达到时速350公里，创造了世界高速铁路之最；

建设改写历史，通车里程从建国初的1.1万公里，增加到2008年底的8万公里，“世界屋脊”青藏高原首通火车；

提速拉近时空，在旅行距离1000公里范围内实现“朝发夕归”，在旅行距离2000公里范围内实现“夕发朝至”；

服务提升品质，站车设计适应旅客需求，运输产品结构满足不同层次旅客需要，铁路提速更“提素”，旅客乘火车综合舒适度不断提高；

发展改变生活，城际间广泛开行大密度、公交化、编组灵活的动车组列车，主要城市及城市群实现“同城效应”，旅客基本可以做到随到随走，更加方便快捷。

今天，所有对现代化交通方式向往的美好愿景，正在变成百姓最生动的体验：乘火车风驰电掣般的感受。用四年左右的时间，中国铁路走完了发达国家几十年的路，京津城际铁路时速350公里的“和谐号”动车组跑出了令世界惊叹的“中国速度”，成为展示中国人智慧和力量的“中国名片”。

历史铭刻奋斗的艰辛，实践闪耀发展的光芒。祖国六十华诞之际，中国铁路以世界前所未有的发展势头和卓尔不凡的成效，引领世界铁路发展的潮流。这是在中国共产党领导下，几代中国铁路人肩负国家和民族使命，自强不息、励精图治、勇创佳绩所谱写的壮丽篇章。

钢铁巨龙纵横九州

1978年秋天，当改革开放的总设计师邓小平在国外考察高速铁路时，感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”这是一代伟人对铁路加速发展的期盼，更是对国家腾飞的期盼。当时，国外的高速列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均旅行时速只有43公里。

数量少、布局偏、标准杂、质量差，这是新中国成立时的铁路烂摊子，也是铁路发展的起点。当时，全国铁路有2.18万公里，其中有一半处于瘫痪状态，能够维持通车的仅有1.1万公里。

在党中央、国务院的重视和关怀下，我国以沟通西南、西北为重点，修建了大量铁路干、支线和铁路枢纽，到1978年增加到5.17万公里。此后，铁路建设步伐逐步加快，80年代“南攻衡广、北战大秦、中取华东”；90年代“强攻京

九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南”；到世纪之交，先后建成了大秦、京九等铁路干线，衡广、兰新等铁路复线以及一大批干线电气化改造项目。

党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的党中央和国务院对铁路发展高度重视，作出了“加快发展铁路”的重大决策。2004年初，国务院常务会议批准《中长期铁路网规划》；2008年10月，《中长期铁路网规划》调整实施。铁路部门紧紧抓住建设发展的黄金机遇期，以建设客运专线、区际大能力通道、西部开发性新线为重点，展开了前所未有的大规模铁路建设，钢铁长龙纵横华夏大地。

客运专线建设取得重大进展。我国第一条时速350公里、具有完全自主知识产权和世界一流水平的京津城际铁路，2008年8月1日胜利通车。开通一周年以来，京津城际铁路共发送旅客1870万人，实现了安全平稳运营，带来了京津两地的“同城效应”；合宁、合武、胶济、石太等客运专线相继开通运营，武广、郑西、甬台温、温福、福厦等客运专线年底前将通车运营；京沪、京石、石武、哈大、沪宁、沪杭、贵广、南广、向莆等一批时速200～350公里客运专线和城际铁路相继开工建设，工程进展顺利。目前，我国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。到2012年，将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，并建成长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统，形成以北京为中心到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈；以上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与周边城市半小时至一小时的交通圈，辐射我国70％的50万人口以上的城市，覆盖人口达7亿多。届时，人民群众将享受到更加安全、快捷、方便、优质的运输服务，一代伟人期盼的“跑”起来变成了真切的现实。

大能力运输通道加快建设。沪汉蓉、包西、太中银、龙厦、兰渝等一批跨区域通道项目及西部开发项目先后开工建设，并取得重大进展。到2012年，我国铁路将新增1.3万公里区际干线，并建成1万公里复线，形成我国横跨东西、纵贯南北的大能力通道网和煤运网络，我国东部、中部、西部和东北等区域之间客货运输能力将成倍增长，并将形成1.7万公里的双层集装箱运输网络，满足高附加值货物快速运输需要。

既有线改造成效显著。以提速、扩能和电气化为重点，铁路部门对既有线路进行了大规模技术改造。2003年以来，以京沪、胶济、大包等线路电气化改造和武康、兰青复线建设为重点，全国铁路投产电气化铁路10997.4公里，投产复线5728.6公里，我国铁路网结构进一步优化。

现代化铁路客站和路网性枢纽加快投入使用。铁路每添新枢纽，城市再添新地标。北京南、天津、呼和浩特、沈阳、上海南、南京、武昌、昆明南、拉萨、青岛等91座现代化铁路客站已经投入使用。到2012年，将有800多座新客站投入运营。新客站设计先进、能力充足、功能完善、宽敞透明、节能环保，与地域文化有机融合，与其他交通方式无缝衔接，旅客可以实现无障碍行走和零距离换乘，成为所在城市的现代化综合交通枢纽。在路网性枢纽方面，建设武汉北、新丰镇、贵阳南、成都北等路网性和区域性编组站，同步优化枢纽布局，实现点线配套，最大限度地满足货物运输直达化、重载化和车流作业集中化需要。2003年以来，经国家批准先后开工建设新线3万公里，投资规模达2万亿元。今明两年，铁路部门还将争取批准新建铁路2万公里左右，投资2万亿元以上。为应对国际金融危机，铁路部门按照党中央国务院“保增长、保稳定、保民生”的决策部署，充分发挥铁路建设在拉动内需中的重要作用，2008年完成投资3375亿元，今年前7个月完成基本建设投资2474.9亿元。到2008年底，全国铁路总延展里程达16.11万公里，营业里程达到8万公里。

按照铁路建设规划和当前的建设进度，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里，电气化率、复线率均达到50%以上，发达完善的铁路网初具规模，铁路在经济社会发展中的作用将更为突出。

科技创新领先世界

1909年，从美国学成归国的“中国铁路之父”詹天佑历尽千辛万苦，主持修建的“中国人自建的第一条铁路”京张铁路开通。100年后，也是大洋彼岸的国度，被突飞猛进的中国高速铁路技术所折服：“要向中国学习，建设发达的高速铁路网。”

从无到有，从落后到先进，中国的铁路技术装备水平已经达到了世界一流。包括美国在内的多个国家，纷纷表达了引进我国高速铁路技术装备、开展相关合作的意向，要求与我国加强铁路合作。

改革开放以来，我国铁路紧紧抓住对铁路发展具有战略性、全局性、关键性的技术创新项目，积极组织科技攻关，加强自主创新，不断提升技术装备水平。特别是党的十六大以后，铁道部瞄准世界先进水平，明确提出“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，以增强铁路自主创新能力为核心，全面推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，走出了一条中国特色铁路自主创新道路，建立了完全拥有自主知识产权的高速铁路技术标准体系。

高原铁路技术创造了世界一流水平。在解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题后，实现了建设世界一流高原铁路的宏伟目标；针对高原铁路运营特点，建立健全了设备检测维护、安全管理、运营环保、应急救援等管理制度。青藏铁路开通运营三年来，共运送旅客889万人，格尔木至拉萨段完成货物到发量696万吨，有力地促进了青藏两省区经济社会发展。“上面火车跑，下面羊吃草”，人与自然和谐相处、加快发展的画面，成为青藏铁路建成运营后最为动人的场景。2008年，“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖。

机车车辆装备技术达到世界先进水平。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求，铁道部充分发挥政府主导作用，集中全国铁路市场，形成一个“拳头”，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组和大功率内燃机车、大功率电力机车技术，在此基础上，通过消化吸收再创新，掌握了关键技术，拥有了自主知识产权，使我国机车车辆装备水平实现重大跨越。

动车组技术方面，在时速200至250公里动车组技术上，成功搭建了具有自主知识产权和世界一流水平的时速350公里动车组技术平台；在时速350公里动车组技术平台基础上，加快新一代高速动车组和高速检测车研发工作，取得重大进展。目前，我国投入运营的动车组已达190多组。到2012年，全国投入运营的动车组将达到800组以上，覆盖整个快速客运网。

大功率机车技术方面，通过引进消化吸收再创新，国产6轴7200千瓦和8轴9600千瓦大功率电力机车已在大秦、京广、京沪等主要干线批量投入使用，显示出良好的动力性能和性价比。今年以来，铁路部门组织开展更为先进的6轴9600千瓦大功率电力机车和6000

马力大功率内燃机车整车试验验证工作，形成具有完全自主知识产权的大功率机车产品系列。到2012年，全国投入运营的大功率机车将达到7900多台，占机车保有量的40%。车辆技术方面，自主研制的载重70吨通用货车、80吨煤炭专用货车、100吨矿石和钢铁专用货车批量投入运用，新型通用货车和经过技术改造的货车已达到货车保有量的93.4%；空调客车比例显著提升，达到客车保有量的57.1%。到2012年，空调客车将占客车保有量的66%以上；货车车辆实现更新换代，全部达到时速120公里技术标准。

同时，适应高速铁路、提速线路和重载铁路维修需要，大力开展大型养路机械技术的引进消化吸收再创新，扶持一批民族企业，大型养路机械的国产化率大幅提升，作业精度和运用水平不断提高。到2012年，全国铁路配备的具有世界先进水平的大型养路机械将达到1000台（套）左右，基本形成完善的现代化铁路维修技术装备体系。

高速铁路技术达到世界先进水平。通过京津城际铁路的建设和运营，在解决轨下基础工程工后沉降控制、大断面桥梁隧道设计施工、大吨位桥梁研制应用、轨道系统产业化等难题上取得显著成果，在高速铁路的固定设施、移动设备、系统集成、列车控制、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系，为建设京沪高速铁路等一大批客运专线提供了有力的技术支撑。

既有线提速技术达到世界先进水平。通过2007年实施的第六次大面积提速，我国铁路全面掌握了时速200公里及以上线路的设计、施工、养护和牵引供电、通信信号、列车控制等成套技术，进入世界铁路既有线提速先进行列。目前，全国时速120公里及以上的线路延展里程达到4.2万公里，与1997年第一次大面积提速前相比，主要城市间旅客列车的运行时间普遍压缩一半以上。

重载运输技术达到世界先进水平。在大秦铁路采用先进的机车同步操纵技术及大功率机车、大吨位货车制造与使用技术，大量开行1万吨和2万吨重载组合列车，在2002年运量达到1亿吨设计能力的基础上，运量逐年大幅度增长，2008年达到3.4亿吨，今年将实现3.8亿吨，创造了世界铁路重载运输的奇迹。2008年，“大秦铁路重载运输成套技术应用”荣获国家科技进步一等奖。

运输调度技术达到世界先进水平。全面掌握时速200公里及以上列车运行控制技术（CTCS－2），构建了GSM－R移动通信无线传输平台，在京津城际铁路集成创新了时速350公里列车运行控制技术（CTCS－3D），在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，我国铁

路通信信号技术接近世界前沿。列车调度指挥、调度集中、客票发售与预订、货运大客户管理、建设项目管理等信息系统广泛应用，铁路网络与信息安全保障体系不断完善，促进了运输生产和经营管理效率的提高。

运输指标刷新历史

2009年春运，铁路部门在40天的时间里，发送旅客总数达1.92亿人，相当于将世界排名第五的人口大国全部人口运送一遍；

篇2：乘高铁 迎发展

————“乘高铁、看发展、迎国庆”有感

9月3日，是一个特殊的日子，这一天让我热血沸腾不止，心潮澎湃不息，从来没有过的一种骄傲和自豪在这天肃然顿生。那是来自铁路工人最真实的感受——我骄傲，我是铁路职工！

为了庆祝建国60周年，激发铁路职工爱党、爱国、爱路的光荣使命感和责任感，分享铁路建设成果，进一步凝聚建设和谐铁路的巨大力量，铁路组织全国劳模代表开展“乘高铁、看发展、迎国庆”活动。使我有幸成为其中一员，从而也感到莫大的光荣和肩负的使命感、责任感。

庆祝祖国60华诞，乘坐京津高速铁路，看跨时代大发展。120公里的两市之间完成在28分钟瞬间，时速335公里尽显世界一流速度。我不由得呐喊：中国人，我为你骄傲！铁路人，我为你自豪！

六十载光阴，是伟大祖国最辉煌的年轮。一百年岁月，是中国铁路最雄伟的见证。

从唐胥铁路到京津城际，从蒸汽机车到动车组，这是几代铁路人辛勤的努力，智慧的结晶，无私的奉献，勇敢的拼搏所换取的繁荣和昌盛。特别是改革开放以来，我国铁路发展实现了历史性的飞跃，铁路建设的步伐大步前进，跨时代的铁路大发展带动了中国社会经济的繁荣和国家的富强昌盛。

作为一名中国人，一名中国的铁路职工，我倍感无比骄傲和自豪。我骄傲，那是因为当我踏进北京南站的候车大厅时，被这能容纳10500人乘客候车的亚洲第一大站所惊呆。其采用太阳能发电的环保、节能的设计理念，更是为铁路人的聪明才智而为之赞叹！

我骄傲，那是因为当我登上京津城际列车，谈笑中以 每小时335公里的飞速穿梭在京津之间时，这种腾空飞天的感觉无不让在座的代表们群情鼎沸，感慨激昂：“这就是中国铁路，这就是世界速度！”

我骄傲，那是因为当我迈进铁路博物馆，看到中国铁路从1881年唐胥铁路的呱呱坠地，到如今的路网纵横、四通八达的高速铁路时代，2020年北京至乌鲁木齐也将实现于11小时内的行程，思绪中遍是惊叹与感慨，膺肺中尽显激奋与枭狂。

篇3：共迎高铁时代

新闻背景:

有数据显示, 我国目前高铁运营里程已达6500多公里, 位居世界前列。而根据相关规划, 在未来几年内, 有关部门将通过包括资本市场在内的各种渠道筹资几万亿元新建高铁, 使得总里程在2020年达到1.6万公里以上;加上其它新建铁路和既有线提速线路, 中国的铁路快速客运网将达到5万公里以上, 连接所有省会城市和50万人口以上城市, 覆盖全国90%以上人口。对此, 分析人士指出, 未来10年, 高速铁路对中国经济的飞速发展将起到不可忽视的推动作用。

截止到目前, 京津高铁、武广高铁、沪宁高铁等项目已经投入使用, 京沪高铁、京沈高铁等项目也在紧锣密鼓的进行中。无疑, 在不久的将来, 我国将进入崭新的高铁时代。目前, 中国铁路线路绝大部分属于客货混运, 铁路运营承载了大部分中长距离客运任务, 繁忙的客运很大程度上限制了货运业务的发展, 铁路货运能力常年供不应求, 满足率仅三四成, 时效性很难得到保障。而在高速铁路网建成之后, 中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输, 把既有线路的货运能力释放出来以发展货物运输, 使铁路货运瓶颈得到显著改观。申银万国证券预计, 到2012和2020年, 中国铁路货运量分别将达35亿吨和60亿吨、铁路集装箱运量分别达750万TEU (标准箱) 和3000万TEU。

高铁时代的来临将给物流行业带来怎样的机遇和挑战?物流企业将以怎样的姿态迎接即将到来的高铁时代?针对这些问题, 本刊记者特邀山东佳怡物流有限公司副总经理刘孝刚、中铁特货汽车物流有限公司常务副总经理付勤超、北京交通大学交通运输学院博士、硕士生导师张晓东、中铁快运股份有限公司企业管理部经理尚尔斌等四位业界资深人士展开了一场讨论。

释放铁路物流运能

CLPMA:未来几年, 我国将进入高铁建设的加速期。这将给我国的物流行业带来怎样的发展机遇?

张晓东:中国高铁的发展除了解决客运的出行问题以外, 从货运角度来看, 就是给货运腾出运输能力, 释放了铁路货运能力, 这是中国高铁发展对我国物流行业带来的最大机遇。按照国务院《物流业调整和振兴规划》的要求, 大力发展铁路运输体系, 强化铁路物流在整个物流行业中所占的比重, 这些任务就有了执行的基础。

长期以来, 我国传统铁路运输处于客货不分的状态, 因此在很长一段时间内我国铁路货运资源都处于相对紧张的状态。很多物流企业抱怨, 铁路运输资源被少数铁路系统的物流企业掌握而无法进入, 事实上这是因为铁路货运能力的限制。有很多情况不是铁路不想做, 而是不能做。现在高铁陆续开通以后, 随着客货分线运输, 运能就可以释放出来, 这样一来, 列车编组、列车开行、受理承运的便利化程度将进一步提升, 对社会物流需求的满足能力也将大大提高。这将是对整个物流市场格局带来全新变化的重要基础。

付勤超:我对张晓东博士的看法深有体会, 高铁的投入运营对整个铁路运力释放效应非常明显。高铁运营之前, 客货混跑的时候增加一对客车要影响几对货车, 因为客货列车涉及的时速差距很大, 因此假如在A和B区间内正在运营着几对货车, 当有一列客车经过该区间内, 那么这个区间内的货车只能停下来为其让路。所以, 从某种程度上来说, 客车开得越快越多对货运影响就越大, 这种矛盾在春运期间就表现得更为明显。如今, 高铁建设把客运单独拉出来自成体系, 那么对货运能力几乎就是几倍的释放, 这对整个铁路运输绝对是最大的利好。以我们企业自身经历为例, 武汉和广州作为华中和华南的商贸物资集散中心, 客运和货运的压力都非常大;在武广高铁开通前, 每到春运高峰期, 公司的业务都会受到很大的影响, 虽然我们也能争取到一定的列车资源, 但是必须得凑够至少50节车厢和一定重量才可以上路, 因为国家的政策是先确保客运再考虑货运;但今年广铁集团的负责人却向我们保证, 今年我们经营的铁路汽车物流没有“春运”!这在以前是根本无法想象的。今年我们就可以对货运车辆进行小编组、多频次的发车了, 现在30节车厢甚至更少就可以上路了。

铁路物流企业利好

CLPMA:当高铁建设将铁路货运能力最大程度上释放出来后, 是否会对专业的铁路物流企业产生直接利好?

尚尔斌:高铁最大程度的释放了传统铁路运输货运能力, 这在很大程度上为专业铁路物流企业发展带来新的市场机遇。物流在过去更多地被简单的当作单一的运输或仓储服务, 而其中推动产品与服务创新、完善商业模式、创造供应链价值、提升竞争优势等方面的作用一直没有得到足够的重视。单一的运输、仓储服务业利润被一再挤压, 这在铁路专业物流企业中表现的更为突出。由于运能无法满足需求, 铁路专业物流发展主要停留在运输、配送、仓储、分拨等基础服务阶段, 对于更具价值的供应链管理、金融物流、电子商务物流、经销物流等很少涉及, 也没有形成相应的市场影响力和份额。然而高铁的发展、铁路货运能力的不断释放, 以及18个铁路集装箱中心站、33个集装箱专办站等铁路专业物流服务基础设施的陆续建成投入使用, 使铁路专业物流大范围提供适应市场需求的物流服务新产品成为可能。铁路运输这一安全、准时、快捷、大运力、低排放的低碳物流资源, 将给我国铁路专业物流企业发展带来新的市场机遇。

可以看到的是, 今后铁路专业物流企业将陆续推出新产品, 为提升铁路物流服务能力创造必要条件。比如随着铁路技术条件的改善和新型大功率机车、新型货运车辆投入使用, 铁路货运技术速度可以达到类似客运的120~160公里/小时, 甚至可以开发设计出速度更高的物流服务产品, 与铁路集装箱中心站及部分车站货场现代化物流仓储设施相衔接, 形成覆盖全国各经济区域主要中心城市的快速铁路物流服务网络, 依托铁路运输安全、准时、快捷、全天候的独特优势, 在中长距离运输、区域分拨和一体化快运物流领域形成独特优势, 对推动各种运输方式的合理分工与合作创造条件。

付勤超:我们企业和尚经理他们企业情况也很类似, 在高铁的建设铁路货运能力得到极大释放的情况下, 原本就有节能、低碳、运费相对低廉以及稳定性高的铁路物流的优势将得到更进一步的发挥, 为此, 结合所从事的汽车物流的业务, 我们也在很多地方做了创新和加强以应对接下来的市场需求。比如我们陆续在全国节点城市建设了中心站, 并且每一个中心站的占地面积都在500亩以上, 这样就可以基本满足所有的作业条件;同时, 运输工具车型也进行了创新, 以前我们用的老车型对于整车的高度有严格的限制, 只能装载普通的小轿车, 而我们新投入的运输车厢则可以装载2米以内的高车, 这样我们的服务范围也得到了很大程度上的拓展。另外, 我感觉到主机厂对目前物流状况有更深的认识, 以前仅仅是外企和合资企业对低碳物流的意识比较强烈, 他们也很认可铁路运输是最为环保运输方式, 但现在随着低碳观念的深入人心, 很多国内企业的环保意识也在增强。两年间在我们做过的两次调查中, 第一次调查和第二次调查结果就出现了很大的差距, 第二次调查中企业对铁路运输认可度提升很大, 这可以说是一个非常好的契机, 但是目前这种契机还没有完全转化为实际的操作方案, 我们也在和各个主机厂进行详细的沟通。

对公路运输的挑战

CLPMA:铁路货运能力得到极大释放后, 这对公路等其它运输方式是否会带来冲击?

刘孝刚:高铁的建设虽然会导致铁路运输能力的释放, 这与公路运输企业存在着一定关联性, 但是我觉得这种影响或者说是压力应该不是很大。一是因为高铁的时效性虽然非常好, 但定价会偏高, 这首先会对那些提供高端服务的物流企业产生影响;另一方面, 铁路运输大多还是以基础性生产资料为主, 而大多数的公路运输仍以普货运输为主, 这在主营业务上二者还是有差别的。

所以, 我觉得高铁建设释放出来的铁路货运能力对我们公路运输企业来说更像是一个机会。最直接的利好就是增加了我们与铁路物流合作的渠道。之前, 我们也和中铁等铁路物流企业合作过, 但是由于铁路资源一直比较稀少, 我们双方合作也没有大规模的开展;如今高铁大规模建成后, 我们就可以更多的与铁路物流企业展开合作。

当然, 公路和铁路的竞争也是不可避免的, 铁路运输不仅成本较低, 而且相对低碳环保, 但是其灵活度明显不如公路运输。还有一个不得不面对的现实就是目前我国铁路网分布仍然没有达到非常均衡, 干线大动脉这块做得很好, 但是在边远地区, 以及城市配送的“最后一公里”, 公路运输的市场仍然是巨大的。

张晓东:我同意刘经理的看法。依我看来, 高铁的发展对公路、航运、空运等物流交通运输方式的冲击不能说没有, 但其实并不大。因为有市场就有竞争, 所以从竞争角度上来讲, 不可能没有冲击力, 但从整个综合物流体系来讲却是一个好事。由于高铁的建设, 铁路货运能力释放以后, 我们国家现代物流服务体系的结构就有了进一步优化的基础。

在高铁时代到来之前, 原来我们国家现代物流服务体系的结构还是粗放式:以公路为主, 资源消耗大, 环境污染大, 交通拥堵严重, 事故率频发。客观来讲, 公路运输确实有其独到的一面, 最大的就是时效性。但这并不是说铁路就没有时效性, 以前铁路的时效性就是因为能力的紧张才达不到, 现在能力释放了, 问题也就迎刃而解。这样一来, 整个物流领域就能够实现科学发展, 我们讲的“转方式、调结构”就有基础了。

高铁时代到来后, 公路运输企业的地位也不会马上受到影响。因为铁路保证的是快速的集散, 到达城市以后, 应该强化的是区域配送。以北京到天津为例, 我们常常说“快在中间, 慢在两头”, 恰恰是各个区域本身应该强化自己的区域交通, 跟高铁才能配合。不管是在客运上, 还是在货运、物流领域, 我觉得还是有一些认识不太恰当, 或者是说适应性调整不够。铁路不可能有效地实现大比例的门到门, 如何实现快速接驳, 是铁路和公路应该着重考虑的。我们已经开始在这方面提建议, 但公路反倒有一些问题还没有想明白, 企业往往认为高铁抢占了自己的业务, 但事实上是物流成本还可以降低, 还是有利可图, 只没有把市场模式完全开发出来。高铁陆续建成运营以来, 并没有企业倒闭, 而是都生存下来, 证明企业通过市场竞争实现转型升级了。

回过头来讲, 各自的经济优势和合理分工就在市场条件下可以形成了, 整个物流服务效率就可以大幅度提高, 从而实现物流成本下降。公路本身看起来价格低, 但由于价格失真等因素, 物流企业生存空间越来越小, 外包收入越来越少, 同时油价、成本等都在上升, 将来铁路大举切入后, 就会缓解这个问题。

付勤超:确实如此, 尽管我们在大力做运输工具的升级工作, 但是还是有一些车辆我们没法运输, 针对这种局限, 目前为止还必须依靠公路运输;另外一方面, 我们目前能够提供的运力也无法满足主机厂的要求, 也就是说我们运力的增长到目前还是没有赶超商品车数量的增长, 虽然我们也在寻找各种解决办法, 但是很长一段时间内商品车运输肯定还要依赖于公路运输, 尽管我认为我们是有生命力的, 我们新开发的运输车型也肯定能长久的运作下去, 但是仍然离不开公路运输企业。

尚尔斌:高铁发展将推动产业合作与融合, 提升现代物流产业市场竞争力。我国高铁的快速发展、铁路技术装备水平的快速提升及铁路货运能力的不断释放, 在为铁路进入现代物流服务市场打开一条通路的同时, 也向现代物流服务市场提供了一个越来越有竞争力的公共服务平台。

以集装箱运输为例, 以前由于铁路运能不足, 铁路线路、场站设施与港口、公路运输缺乏有效衔接配套, 海铁及公铁联运比例非常之低。在很多港口, 集装箱进出港运输基本全部依靠公路完成, 铁路集装箱运量还不到社会总运量的5%。随着铁路货运能力的逐步释放, 集装箱班列运输网路将可以更加密集、完善, 开行质量进一步提高, 双层集装箱班列、港口“五定”直达班列、小编组循环班列等市场需求新产品投入应用成为可能。同时, 新建集装箱中心站和部分集装箱专办站, 在场地、库房及设备设施上, 已经不仅考虑到车站作业需要, 也预留了仓储、分拨及联运作业需求场地, 为开展铁、公、海多式联运, 实现各种运输方式合理分工创作了条件。

现行的物流服务体系中, 产业合作与融合已经成为一种不可逆转的趋势, 并形成很多成功的案例与模式, 如电子商务物流、金融物流、产品价值链延伸与融合等等。在市场经济条件下, 在物流服务市场完全开放、日益成熟的情况下, 市场中没有永恒的对手和敌人, 只有永恒的共同利益。同样, 高铁发展也不是洪水猛兽, 他是一列推动产业合作与融合的高速列车, 只要我们与这个发展规律和潮流相适应, 就会获得更多的发展机遇, 从而进一步推动现代物流业市场竞争力的提升。

篇4：第一次乘高铁

行程刚一确定，我就兴奋极了，以至于在出发前的那天晚上久久无法入睡，甚至梦见了高铁的样子。早上起床后妈妈对我说：“晚上睡觉的时候，听见了你发出咯咯咯的笑声。”

终于盼到了出发的那一天。在去往苏州高铁北站的路上，我哼着小曲，心里别提有多高兴了。

我们到达了苏州高铁北站。在经过了一个小时的等待以后，我们终于检票进入了5号站臺候车区。大约过了3分钟，伴随着“呜呜呜”的声音，“和谐号”列车缓缓地向我们驶来，远远看去，像一条白色的巨龙。在等上车的时候，我仔细地端详着它：这列“和谐号”列车车身是白色的，车窗是黑色的，下面有蓝色线条装饰。车头呈流线造型，像一个子弹头。整列火车显得格外精神。进入车厢，我不由惊呆了，光亮的车顶，布置一新的座位，感觉好舒服啊！我真有点舍不得坐，生怕破坏了这里的宁静、温馨。车厢里面的设施一应俱全，最让我觉得不可思议的是：每个座位下面都有电源插座，可以给手机和平板电脑充电，真是方便极了。列车开动了，往窗外看去，路边的物体向身后“嗖嗖嗖”地移动着，很难分辨出到底是丘陵还是树木，但我们却丝毫感觉不到颠簸，特舒服。我看了一下列车上的电子显示屏：行驶的平均速度在303KM/H呢！仅仅用了五个小时，我们到达了北京。

我依依不舍地下了列车，回头望去，它正安静地在站台上休息呢。总之，坐高铁的感受就是两个字：快！爽！

指导老师：杨晓英

篇5：第一次乘高铁

奥运会的成功举办、世博会在上海的召开、神州号载人飞船的一次次升空、我国也成为世界上高速铁路系统最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大的国家······这无不证明着国富民强，这些都是在党的领导下取得的辉煌业绩!记得去年暑假，我们一家去上海参观世博会，回家时，爸爸妈妈说要带我体验一下高铁的速度，我心里甭提有多高兴了!经常听大人们谈论高铁，我却从没真正见过，也没坐过，终于有机会可以见识见识高铁了!第二天一早，我就迫不及待地拉着爸爸妈妈前往上海虹桥站，去等待“和谐号”特快列车的到来。

“呜······”随着一声长鸣，“和谐号”像一只白色的鲨鱼，向站台飞速驶来，速度开始慢慢减慢。在子弹头形的尖车头上，有三个醒目的大字“和谐号”!我按捺不住心中的激动，门一打开，第一个冲进车厢，哇!里面和我原来坐过的火车完全截然不同，干净，整洁的车厢内，座椅整齐的.一字排开，空调吹出的冷风让人凉爽无比，坐在这样的列车里，真是一种享受!我找到自己的座位坐了下来，那种愉快的心情简直无法用语言形容!不一会儿，人都上齐了，列车开始缓缓前进，随后速度立即提高，坐在椅子上一点都没感到颠簸，是那么的平稳、舒适。

篇6：第一次独自乘高铁作文

我有过很多的第一次，比如第一次期末考试让我无比紧张，第一次坐飞机让我心惊动魄，第一次出国让我大开眼界，还有第一次自己坐高铁让我手忙脚乱。

事情发生在今年的寒假，我刚从日本回到上海再到长沙时，接到老妈的电话说老爸没有时间接我，所以要我独自坐车去深圳。老妈以为我会不同意独自一人坐车，我却说：坐高铁就和坐地铁一样简单，没有什么好怕的!

第二天当舅舅送我进站时，给了我一百元，说饿了或渴了就买点东西吃，遇到事情就给他电话。

一进站，我就懵了，这么大的候车室?心想：该往哪里走啊?于是我就打电话向舅舅求助，明白要先找到大显示屏，可是我找来找去就是找不着，我就往回走，发现其实就在我进来的大门对面。进去后接着是找火车，发现垂直电梯没开，我在想：天啊!那么大个箱子和背包我要如何带下去呀?我身后的一个大哥哥说他来帮我。只见他健壮的手臂轻轻地一抬，那巨大的箱子就这样轻轻松松地扛到了车上，我万分地感谢大哥哥，一个劲地对他说谢谢。

我找到了自己的位置坐下，接着一个服务员姐姐说：“小弟弟，你的.箱子和背包只能放在上面，不能放在地上。”我说：“可是我搬不上去怎么办呢?”她说：“我来!”结果她也只能放得上去背包(因为箱子实在太重了)，后来还是她叫来另外一个哥哥才把箱子抬上去的。

快到站时我饿了，就去前台买了碗面，因为实在太饿了就和服务员姐姐说我吃完再给钱。当吃完买单时，突然发现钱(一百元)不见了，那个服务员姐姐说：怎么啦小弟弟?“我的钱不见了!刚上车还在的啊?”服务员姐姐说：“你可以用支付宝或者微信。”我拿出手机结果发现没有电了!服务员姐姐说那可怎么办呀?此时的我非常慌乱，内心也非常的着急，这时走过来一个长得高高瘦瘦的长发姐姐，她说：“多少钱?我帮她买单。”我非常地感动，果然人间自有真情在啊!我说：“谢谢，我下车就还你钱。”结果姐姐说不用了，要我下次不要再把钱弄丢了!

篇7：凝心聚力迎高铁

高铁的开通运营对车务段、铁路局和广西自治区都是一件意义重大的事情，为了实现广西盼望已久的“高铁梦”，迎接高铁的顺利开通运营，一年多以来，车务段全段干部职工在铁路局的领导下，上下一心，齐心协力，克服了生产生活设备设施不足、交通不便、人员紧缺等困难，想方设法保试验安全，全力以赴保开通运营。车务段工会努力发挥职工“娘家人”、“贴心人”等作用，深入一线关心关爱职工，走访慰问理顺职工情绪，积极融入车务段中心工作，在激发职工工作热情、确保衡柳线顺利开通运营等发挥了重要作用。

一、关注职工，给予组织关爱

1.成立工会小组，让职工有“娘家人”

工会是职工的“娘家人”、“贴心人”，职工有困难，第一想到的就是工会。衡柳线联调联试和开通运营初期，车站人员和工作岗位未定，车站工会组织一时难以建立起来，车站和车站职工有什么困难和诉求，难以直接反应到段工会。为确保工会能以最快速度服务职工，车务段工会针对现场实际，指定由车站负责人临时担任工会小组长，确保了衡柳线车站职工的事有人管，职工的困难有人问，职工的心里话有人说。

在车站人员相对固定后，段工会立即下文，推选车站工会小组长。为更好的发挥工会小组长作用，在人员紧缺的情况下，段工会采取集中培训和下站指导等方式，强化工会小组长的业务能力，使车站工会组织能够及时的承担起工会职责。

在建立车站工会组织的基础上，为更好的发挥工会组织作用，段工会还按照既有线的模式，强化衡柳线工会管理，在站务公开等方面进行规范，让职工积极参与车站管理，更好的发挥职工主人翁精神。

2.走访谈心，化解矛盾，解除职工后顾之忧

衡柳线自2012年底桂林至永州开通以来，由于车站行车组织和设备设施不完善，事情多，要求高，而车站人员又非常紧缺，导致干部职工经常一两个月难以回家，有的更是三四个月都没回过家，照顾家庭时间少，年轻人与女朋友聚会少，少数家庭和恋人发生矛盾。为此，段工会积极开展走访谈心，化解矛盾。东安东站值班员小卢家婆媳闹矛盾，自己又由于没时间照顾家庭，与妻子沟通少，一度闹到要离婚，段工会得知后，要求车站支工会主动上门调解，分别做工作；段工会委员也经常利用下站时间找夫妻两谈心，讲清情况，化解心里疙瘩，使夫妻两重归于好。

3.及时慰问，让职工感受组织温暖

衡柳线由于生活设施建设滞后，再加上部分车站交通不便，生活上存在很大困难，部分职工心存怨气。段工会在“夏送清凉、冬送温暖”的基础上，利用节假日开展专门慰问，给职工送去牛奶、方便面和火腿等食物。2013年全年共开展了四次专门慰问，让职工切实感受到了组织的温暖。

在开展慰问的同时，段工会还时刻将职工的生活困难记在心上。大溶江北站因地方修路，将自来水管截断，导致车站停水。段工会听闻后，立即联系建设指挥部，每天定时送水，还给车站买了大水缸，保障了职工的日常用水。

二、关心职工，给予物质帮扶 1.配齐生活设施，解决吃住难题

吃饭和住宿是人类最基本的物质需求。衡柳线联调联试期间，车站各种生活设备设施不全，有的还满足不了最基本的生活要求。段工会在车站开站前，就联合段办，为各个车站配备了必须的生活物资。段工会在配备必需物品的基础上，还深入车站开展调研，根据各站实际情况，给相应车站增配抽油烟机、煤气罐、饭盒等生活用品，使生活设备满足职工日常生活需求。

段工会还针对一些车站房间少、住宿拥挤等情况，在向上反映争取增建的基础上，自我调整，压缩办公用房，调做间休，并合理安排房间。针对部分房间没有安装空调，夏天天气炎热的情况，段工会想方设法从既有线车站进行调配，让职工感受夏天的“清凉”，确保职工能休息好，日常工作精神状态好。2.配备体育用品，强化职工身体素质

身体是革命的本钱，衡柳线由于是新开车站，基本上没有任何体育设备设施，职工日常缺乏锻炼，再加上事情多、工作时间长，部分职工身体出现状况。段工会看在眼里，记在心里，专门购臵了一批拉力器、健身器等体育设备下发到各站，让职工随时都可以利用间修时间锻炼身体。段工会还利用举办运动会的有利时机，动员车站职工积极开展各种体育锻炼，强化职工身体素质。

3.开展小种养，娱乐身心和菜篮子两不误

小种养在湘桂线各车站已经深入人心，在丰富车站伙食、娱乐职工身心等方面发挥了重要作用，也很受职工追捧。衡柳线由于人员少，车站空地不多，段工会根据各站具体情况，在柳州西、青茅等人员相对多的车站先开展示范，柳州西搭起了鸡棚，青茅站建起了鸭舍，还逐步向其它车站进行推广。针对车站人员少、小种养人力不足等特点，段工会还动员既有线青工支援高铁车站，开辟荒地，种植蔬菜，搭建棚子。11月份，兴安区段20多名青工专门到大溶江北站开展义务献工，开辟了近2亩的荒地，为来年车站开展小种养打下了坚实的基础。

在开展示范、重点推进的基础上，段工会还专门为衡柳线车站的小种养下拨专项资金，予以重点支持。目前，衡柳线车站的小种养已经开展的有声有色，柳州西还获得了段工会评选的小种养二等奖。

三、关爱职工，给予安全支撑

1.开展各种群众性安全活动，安全生产深入人心 安全是永恒的主题，没有安全，就没有一切，就更谈不上关爱职工。为此，段工会积极融入中心工作，将安全生产与开展工会活动紧密的结合起来，让安全生产理念扎根职工心里，为衡柳高铁的开通运营安全保驾护航。为此，段工会在开展安全微电影巡演、职工代表查安全的基础上，深入开展了“转变理念战高铁、立足岗位做贡献”劳动竞赛活动，以“比安全、比责任、比业务、比服务、比业绩”为重点，形成了“安全人人有责，安全生产靠大家”的浓厚氛围。为确保衡柳高铁开通运营冲刺和运营过渡期安全，段工会又紧密结合实际，在全段范围内开展“攻坚克难创安全佳绩、决战决胜保开通运营”劳动竞赛活动，集全段工会力量，确保衡柳线开通运营各项生活设施完善，为衡柳线的开通运营贡献力量。

通过开展各种劳动安全竞赛活动，干部职工保安全的积极性得到激发，各项安全生产措施能够得到更好的落实，有利的促进了衡柳线的运输安全生产工作。

2.理顺职工情绪，给安全生产上把“锁”

情绪不稳是安全的隐患，特别是衡柳线，由于实行的是CTC控制，车站行车工作基本上都是一个人操作，职工情绪不稳，就容易操作失误，就容易导致事故的发生。段工会在开展走访慰问的基础上，通过解决日常工作生活“小难题”，理顺职工情绪，让职工心里消除疙瘩，使职工能全身心的投入安全生产。2012年底，衡柳线桂林至永州开通，由于没有空调和火炉，车站职工反映晚上上班较冷，段工会听闻后，立即购臵了一批棉大衣，给职工送去，让职工感受温暖的同时，也消除了职工心里的“小疙瘩”。段工会主席下站过程中，发现客运站行车室没有空调，又不通风，职工在行车室内就像蒸桑拿，跟施工单位协调又解决不了，使得此时成为职工心里的疙瘩。为此，段工会“想职工之所想，急职工之所急”，想方设法从既有线调配空调，解决了职工心里存在的“小疙瘩”。

段工会始终坚持“群众利益无小事”，心系一线，扎根现场，准确把握职工脉搏，主动而不是迫于压力地去了解群众的所思所想和喜怒哀乐，积极反映群众的愿望和要求，尽心尽力去为群众办实事，切实解决职工存在的难题，让职工心气顺畅。

3.开展安全文化活动，强化安全基础

篇8：乘高铁 迎发展

一、良好生活意识是原动力

一个人从小养成良好的习惯, 对他一生的成就起着决定性的作用。人之初, 人性是一块未经雕琢的璞玉, 会在以后慢慢长大的过程中不断得到磨砺和雕琢, 好和坏、有用和无用完全取决于教育的结果。在生活中, 我们要注意去发现孩子的闪光点, 不断地表扬和鼓励她, 而不是用别人的优点来刺激她。比如, 我班上有一个孩子。上学开始时选他任班委委员时, 可他胆子很少, 不敢管理班上的事情, 经常回家向父母诉说当班委的委屈, 后来我知道后就经常帮他分析并鼓励他大胆的行使他的职责, 确认他的优点, 让他从中得到快乐得到锻炼, 进而激发他更好地保持这些优点, 不断克服胆小、话少、不善于表达等不良方面。有人说, 优点和好习惯是夸出来的, 不是批评和约束出来的, 我个人认为很有道理。批评不是不能用, 是不能滥用, 应该在孩子做了错事之后使用, 让他心服口服, 认识到自己的不足而加以自律, 以后不至于重犯。在生活上, 我更加注重培养孩子的良好行为习惯。在饮食方面, 平时我教育孩子要控制吃零食, 而是要在正餐就吃好吃饱, 更不能养成吃夜宵的不良习惯。要让孩子养成早睡早起的好习惯。

归根到底, 帮助孩子建立自尊心, 培养自信心, 树立责任心, 加上对父母感恩的心, 逐步引导孩子在头脑中形成一种积极进取的原动力, 这是培养孩子良好习惯的宗旨。有了责任心和原动力, 孩子就会自觉、自发、认真、快乐地去学习, 体验到学习的乐趣, 而不会“当一天和尚撞一天钟”地应付老师和家长。

二、健全身心发展是持久力

当今的社会, 是个激烈竞争的社会, 单一的人才已经不适应社会的需要, 多面手成为竞争的有利因素, 每个家长希望自己的孩子成为一个多方面都可以的人才, 但这只能是愿望。一直以来我们都认为学习是一项艰苦的事情:“梅花香自苦寒来”、“学海无涯苦作舟”、“十年寒窗苦”等等古语俗话, 已经把孩子们都吓住了。而人性中更有贪图安逸的一面, 生来就爱逃避“沉重”、“痛苦”, 追逐“轻松”、“快乐”。了解了这些, 我们就应该用快乐的教育方法来发现和培养孩子学习的兴趣, 引导孩子在轻松快乐中学习到越来越多有用的知识。

一直以来, 我没有想过把孩子刻意培养成钢琴、美术、体育等方面的特长人才, 而是顺其自然, 但是, 要尽可能给予孩子提供各种学习锻炼的环境和机会, 期望孩子长大后心智健全, 成为有用之人。有一位家长让孩子学习艺术, 因此, 在上幼儿园时, 她最喜欢电子琴, 就为她购买了电子琴, 可在向老师学习了一年后没有兴趣了, 这位家长没强逼她再去学, 而是根据她的意愿停止了学琴, 但现在, 她有兴趣时还是会自己去弹上两曲, 自我欣赏自我陶醉一番。现在这孩子对舞蹈有特别兴趣。家长就让她去学习, 她非常认真, 结果轻松地通过了芭蕾舞一级。之后又学习了绘画、书法等, 但都没有持之以恒学下去。孩子所以会这样, 我认为这与我们家长的认识有关。我一直觉得兴趣最重要, 考级不重要, 考不了级没关系, 学会了这些特长, 自己作为放松的一种方式就行了。在孩子逐渐成长的过程中, 我更注意观察孩子的心理变化和应对方式, 更注重适时对孩子进行身心的锻炼。

三、健康生活情趣是发展力

在当今经济全球化、知识经济体制逐渐形成的情况下, 科学技术发展迅速, 文化知识更新加快, 信息量急剧增加。因此, 孩子们的学习已经不能只是仅仅掌握书本上的知识, 还得更多的学习课本以外课堂以外的知识。网络提供了一个很好的平台, 但好多家长都认为网络不是好东西, 上网会让孩子学坏, 坚决不让孩子玩电脑。诚然, 网络信息良莠不齐, 泥沙俱下, 鱼龙混杂, 如果管理不善, 又会使孩子沉迷其中, 或受到伤害。而如果不接触网络, 就关闭了孩子了解世界的一扇窗口。其实, 网络并非洪水猛兽, 是可以让孩子接触的, 只是要注重对其上网的正确引导和有效控制, 最好让其学会自制一点, 培养高雅的生活情趣, 不要沉迷其中就行, 单纯靠家长督促甚至于跟踪, 那是解决不了问题的。

我们要经常查看孩子上网浏览的内容, 并向孩子提供一些符合其这个年龄段的网站, 了解其在网上结交的好友情况, 经常与其交流上网的一些体会, 及时掌握她上网遇到的情况, 并帮他解决。另外, 还注意控制孩子上网的时间, 约定一般不得超过两小时, 因为孩子小, 玩起来就没有时间概念, 家长必须提醒, 必须控制。有一位成功的家长对其子女的上网是这样处理的。他觉得上网并没有影响孩子的学习, 孩子也认为自己能把握上网时间, 并完成作业。因此, 每天只要孩子做完作业, 他都允许孩子上网玩一会, 直到睡觉。记得, 有一次期中考, 孩子考得不算理想, 与孩子谈了心, 问其到底是为什么没考好, 孩子仔细分析了原因, 并说, 可能是玩电脑影响了自己的学习, 孩子自己决定到期末考之前, 除了星期天休息时, 玩一玩电脑, 其余时间都不玩了。其时, 这位家长的心里并不认为孩子没考好是因为玩电脑, 只是一时粗心罢了, 但孩子能有这样的认识, 能控制住玩电脑, 这一点是这位家长所预料不及的。