绞吸船航道避让措施（共8篇）
篇1：绞吸船航道避让措施
1长江口深水航道环境复杂
1.1水文情况
准确把握长江口水文情况、通航密度和挖泥船集中作业情况，对科学规范实施挖泥作业大有裨益。
长江口深水航道水文情况复杂。长江口12.5米深水航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约}13海里。A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽}10 0米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道宽度350米，设标宽度500米。
1.2风向情况
长江口全年以偏北风为主，风向NNW-N-NNE三个方向频率为30%。其次是偏东南风，西南偏西风出现频率最少，SW-WSW-W三个方位频率为6%。各季风向变化特点，y,-8月盛行夏季风;7月SE-SSE-S三个方向频率达50%;11月至翌年2月在北方冷高压控制下，盛行偏北风，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三个方位风向频率在12月至翌年2月可达到50%以上。
1.3雾霆天气情况
引水站198 0-1996观测年平均雾口为33.9天。观测数据显T，从1月份起，雾口开始增多。1-}-6月份有雾口占全年雾口总数83%0 1-}-6月中又以3}-5月雾居多，月平均雾口数达到5口以上。长江口8月、9月、10月雾极少，月平均雾口数仅有0.1-}-0.}1天。长时间持续有雾对施工影响较大。据引航站统计数据显不，长江口持续时间6小时以下的雾占总数60%，持续6}-2}1小时的雾占总数36%，持续在2 }1小时以上的雾占总数3%。不同的时间段里，雾的持续时间区别明显。1月份雾最长持续时间最长，曾达到X12.2小时;9月份最短，仅0.7小时。
1.4潮位情况
长江口属于中等强度潮汐河口。口外为正规半口潮，口内潮波变形，为非正规半口浅海潮，潮波变形程度越向上游越大。一口内两涨两落，一涨一落平均历时约12小时25分。口潮不等现象明显。每年春分至秋分为夜大潮，秋分至次年春分为口大潮。最高潮位一般出现在8}-9月，通常是天文大潮和台风两者组合作用的结果。北槽潮流在D12灯浮以上河段内为往复流，落潮流速一般大于涨潮流速。长江口深水航道治理三期整治工程建成后，北槽下段D25灯浮一D12灯浮航段流态发生较为明显的变化，山原来旋转流性较强的水流变为往复流为主的水流。D12灯浮外仍为回转流。一般水位和流速存在相位差，分为涨潮落潮流、涨潮涨潮流、落潮涨潮流、落潮落潮流四个阶段。潮流沿程纵向分布一般表现北槽中段流速最大，最大流速达6}-7节。北槽上段与横沙通道交汇附近流速较小。
1.5深水航道通航情况
长江口深水航道通航密度大。据交通部长江口航道管理局统计:2011年吐月30口一2012年吐月30口长江口深水航道通航艘次共计}183}15艘次，其中275米以上超长船舶3701艘次，}10米以上超宽船3689艘次，2011年6月23口2 }1小时通航200艘次。
长江口深水航道挖泥船集中作业。长江口深水航道属于河口回淤航道。每年有多艘大型挖泥船在航道内疏浚，最高峰时，在航道内作业的挖泥船达10艘。
水文情况复杂、通航密度大、大量挖泥船集中作业，这些特点决定了疏浚船舶在长江口作业必须加倍小心谨慎。依据《1972国际海上避碰规则》要求，施工中，本人不断探索有效疏浚与安全避让相得益彰的办法:全局规划、把握良机;攻坚克难、随机应变;规范操作、安全高效。
2全局规划，把握良机长江口深水航道水文情况复杂，仔细分析也有可利用的“良机”。
2.1耙吸式挖泥船自身特点
根据《1972年国际海上避碰规则》第三条第7款规定:从事疏浚、测量或水下作业的船舶为操纵能力受到限制船舶。作为耙吸式挖泥船，当它正在进行疏浚操作(挖泥、抛泥或吹填)时，山于航速均较慢(2~3.5节左右)，往往不能给其他船舶让路。
长江口深水航道航宽只有350-100米，航道左右有灯浮限制，当耙吸船在航道内疏浚时，沿航道正常航行的船舶航行空间受到限制。这时若挖泥船不采取措施，就很容易造成紧迫局面，尤其是在逆船舶流施工时。当耙吸式挖泥船起耙后，根据规则其性质与正常航行船舶是一样，而且这种性质转换可以在短时间内完成。
2.2根据航道船舶流量选择施工路线
在航道内作业时，我们的做法是:当航道内船舶流量小时，沿航道中线附近施工，利用RADAR, A工S和电子海图计算与来船交汇时间，给自己留有充分余地，方便将船位拉至航道边缘作业。当航道内船舶流量大且大型船舶多时，则直接采取沿航道边缘作业的方式，与来船互会左舷或右舷，或者让追越船从我船左舷或右舷追越。需要避让时，船头只需一摇就能轻松迈出航道。长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第9条第5款规定:禁止船舶在北槽航道内同一断面三船相会。操作时，我们特别留心避免出现此紧迫局面。作业中，我们充分利用导航设备计算进出口船与本船的会遇时间，调整挖泥航速，主动采取措施，从航道中线转移到航道边缘作业，必要时直接让出航道。
2.3抛泥或返航途中，见机行事、提速追越
当挖泥船满载抛泥或者返航时，船舶性质属于正常航行船舶。为增加船舶的疏浚艘次，我们必须提高航速、追越前船。但根据长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第10条规定:北槽航道内禁比追越，若要追越必须有一条船让出航道或在航道外追越，且必须经前船同意。而北槽内航行的船舶基本都是吃水受限船舶，无法让出槽外航行。这时我们充分利用HYPACK疏浚软件水深图，根据实际情况或尾随他船或出槽航行。例如:在D 24~D 16灯浮附近满载出口时，尾随前船航行;D16以外就出槽追越前船;满载进口时，全程槽外同流向航行;返航时全程槽外航行。无论何种情况，我们一直谨记在槽外航行时，时刻关注槽外追越船只动态，与追越船只保持安全距离。
2.4穿越北槽区域时，准确计算、果断穿越
北槽中段北侧有吐个抛泥坑，挖泥船抛泥返航进槽时，必须穿越北槽。根据长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第9条3款规定，穿越船应主动避让航道内正常航行的船舶。这时候我们的做法是:出抛泥坑通道时，就利用RADAR和A工S计算来船与本船到达穿越点的时间，若时间充裕就立即与来船联系加速大角度穿越。这种穿越必须果断。若进出口船密集，档距较小，则采用顺航道外侧边缘航行，待档距一出现，船头一扬，大角度加速穿越进槽。
面对长江口深水航道船舶流量大的特点，我们只有抢占时机，掌握主动，做到稳、准、快，才能在确保安全避让的同时提高船舶生产效益。
3攻坚克难，随机应变
“地利”是可以创造的。长江口深水航道通航密度大，怎样才能在川流不息中游刃有余?我们的做法是，根据具体对象，准备判断、随机应变。
3.1根据进出口船舶动态及特性随机应变
随着长江口12.5米深水航道开通，大型船舶不断增多，然而北槽航道宽度依然是350-100米。集中作业的挖泥船与进出口船舶之间的相互影响越来越明显。
我们的做法是，主动协调、合理避让、确保疏浚工作安全有效。当进出口船为马士基、地中海等超大集装箱船舶或三船交汇时，我们就主动避让;如果只有进口没有出口，那么我们就到出口航道施工。反之，我们就到进口航道施工。如此统筹，互不影响，也符合了《国际海上避碰规则》。如果遇到特种船，比如满载的振华港集、大型化学品船、超大型矿砂船舶，为了确保双方安全，我们会立即离开航道。
3.2根据水文和航道情况随机应变
长江口深水航道是典型的非自然双向狭窄高速航道。航道水深增加后，航槽内水流变得更加湍急。尤其是遇到洪水期和大潮汛期，最大流速高达6~7节。
复杂的水文环境加上密集的通航实际，操纵疏浚船舶时常受限。除了小心谨慎，还必须随机应变。遇到洪汛期和大潮汛增加的时候，施工船舶应占到有利地理位置，确保施工中能够安全避让他船与浮筒。值得一提的是，当船舶满载顶流掉头的时候，切忌盲目操作，应根据本船特性与潮流影响，充分利用车、舵和侧推进行有效配合，防比船舶困压他船、浮筒或者漂出槽外搁浅。
3.3根据小渔船以及渔网特点随机应变
长江口水域经常有渔船在航道边撒网捕鱼，吐个抛泥坑附近更多。因为抛泥坑进出通道宽度只有150米，通道外水深只有4~ 5米，可供船舶避让的余地非常小。船舶进出抛泥坑时，要充分考虑本船与渔船、渔网的位置。对此，我们也进行了总结:(1)白天施工中，在ARPA上标绘小渔船。通过捕捉、标绘、监测，随时掌握其动态，做到胸有成竹;(2)调整好雷达各功能按钮。“ GAIN”调节适中，”SEA”和“RA工N”尽量调小一点，这样才能有效捕捉小物标，帮助驾驶员准备判断;(3)夜间对路径可疑的小渔船，充分利用探照灯照射，判断其动态，并及时提醒其注意;(钧保持正规缭望，尤其注意利用RADAR进行连续观测。特别是晚间施工时，因为小渔船路径变化大，不确定因素多，所以要紧盯不放，直到通过为止。
3.4根据船舶扫浅特点随机应变
长江口深水航道全长约43海里，受水流、地质和施工避让等因素影响，疏浚布耙时难免会出现挖不到、挖不动的地方。为了保证航道水深，及时扫浅十分必要。而这些浅点都呈不规则分布，有点状、块状、条状，施工船在航道内扫浅时常常会与进出口船流形成交角。此时的避让就显得更加重要。
我们的做法是:在进出口船较少时，对不超过300米的浅点进倒车施工;进出口船多时，顺航道施工再掉头施工。对于超过300米的浅点一律采用顺航道施工。倒车时船舶应时刻留意倒车对船位的影响，应利用侧推，舵，一车进一车倒的方法控制船位，以防船舶随水流打横，困压他船及浮筒。顺航道带角度扫浅施工时，应利用导航设备计算进出口船的交汇时间，与船舶会遇时，留有充分余地，提前调整船位，进行安全避让。总之，扫浅时，驾驶人员要留有足够余地，掌握避让的主动权。
4规范操作，安全高效
“人和”就是充分利用人的因素，并积极引导汇聚成“正能量”。在船舶航行、施工中，我们不仅要注意与过往船舶沟通、协调，更重要的是加强本船船员的责任意识和安全意识。
根据国际海事组织统计，80%的海上事故与人为因
素有关。所以，在提高全体船员责任意识和安全意识的同时，尤其要注意按照安全规程切实做好安全操作。
4.1科学燎望，及时沟通
《1972年国际海上避碰规则》规定，值班驾驶员在值班的任何时候必须应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用的手段保持正规缭望，以便对局面和碰撞危险做出充分估计。
科学缭望，需要将视觉、听觉和雷达等手段结合起来同时进行。视觉缭望能够看清近距离物体。听觉缭望能够及时判断他船声号动态。雷达缭望是全方位的，但有时会被大浪、雨雪等恶劣天气影响而丢失小目标。此时，视觉、听觉缭望的作用就显得尤为重要。缭望应该全方位不间断地进行。顾头不顾尾、顾左不顾右都是十分危险的。特殊操作时，还要留有侧重点。比如舶楼式挖泥船掉头时，要更注意其甩尾量。
科技进步给我们提供更多缭望手段，我们在口常施工中要充分利用RADAR.ARPA.A工S.ECD工S.DGPS.VHF和HYPACK工程定位软件等高科技设备与视觉和听觉缭望结合起来，做到全方位，不间断地缭望。
4.2控制航速，胸有成竹
在做好缭望的同时，控制航速也十分重要。十次事故九次快，在船舶驾驶中也是这样。((1972年国际海上避碰规则》规定每一船舶任何时候应采用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。我们应切记:安全航速并不是越慢越好。怎样来确定安全航速，那就要充分考虑能见度情况、通航密度、天气、海况、本船操纵性能、吃水与富裕水深、背景亮光及雷达仪器设备性能、施工状态等因素。对这些做到了如指掌，才能在必要时刻采取有效措施。
4.3留有余地，避免危险
确保安全航行的同时，从事航道疏浚的挖泥船在施工中要始终给自己留有充足余地，一旦发现来船没有采取避让措施，本船就应当机立断，大幅度运用良好船艺采取最佳的让路措施，及早判断碰撞危险，做到早让、宽让、主动让。与此同时，船舶还应与VTS和进出口船保持通讯畅通，在采取任何影响他船航行的操作时应及早与对方联系，统一避让意图，若他船动态不明时也应及早沟通提醒。航道疏浚安全第一，只有安全才有效益。长江口深水航道地处黄金水道的咽喉，不仅是国家重点建设工程，也是航道疏浚难点。迎难而上、攻坚克难，在客观细致分析复杂情况的同时，只有充分利用有利时机、制造有利条件、团结全船智慧，才能保证安全、提高效益。
参考文献
[1]智广路.上海港航路指南[M].大连:大连海事学院出版社，2006.[2]长江口深水航道(12.5米)试通航期问通航安全管理办法
篇2：绞吸船航道避让措施
本安全保障措施遵循“安全第一、预防为主”的指导方针，以《安全生产法》等法律、法规、国家和行业标准为依据而制定，适用于本工程施工全过程的安全管理，接受业主、监理工程师的指导和监督，并在工程施工中进一步细化和完善。
1、贯彻执行本局《安全生产管理新机制》和《工地安全管理办法》, 建立健全施工项目安全管理体系, 成立以项目经理为组长的安全领导小组，明确项目经理为安全生产第一责任人。专职安全员和班组兼职安全员负责施工作业现场的动态安全监督管理。
2、建立健全安全生产责任制，明确项目部负责人员、各职能部门及其工作人员和各岗位施工人员在安全生产中应履行的职责和应承担的责任。
3、落实业主单位提出的有关安全生产的指令和要求，严格按施工技术规范和国家的劳动保护政策来进行现场安全工作，加强事前预防，严格过程控制。
4、开工前向海事部门申请发布航行通告,办理《水上水下施工作业许可证》,加强与海事部门和建设指挥部的联系工作,确保工程施工安全。
5、加强《安全生产法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避碰规则》等安全法律、法规的学习和教育。牢固树立“预防为主，安全第一”的思想。
6、完善各种施工安全设施和安全规章，制定各分项工程项目安 1 全管理规定，并严格监督执行。编制关键工序危险源的安全预控方案，抓好现场落实工作。
7、项目部经常分析、研究工地安全生产情况，及时解决安全生产中存在的问题。建立安全检查制度，项目部坚持每周一次，各作业队坚持每天一次的安全检查，并将检查结果详细记入台帐，发现隐患及时上报经理部，制定措施进行整改。专职安全员每日进行现场动态安全检查，查找和及时整改隐患，根据施工进度和部位，确定防范重点，加强安全管理。
8、按时收听天气预报和水文预报，一旦发现有可能危及工程安全和人身财产安全的灾害性天气预兆时,制定并落实好安全防范措施，合理安排施工进度和相关作业内容，保证工程施工按计划进行。
9、坚持“五同时”制度。在计划、布置、检查、阶段小结和评比施工生产时，同时计划、布置、检查、阶段小结和评比安全工作。
10、负责项目管理的管理人员及技术人员对有关安全施工的技术要求、工程概况、施工方法、施工程序、安全防范措施等向施工作业班组、作业人员做出详细说明，进行安全技术交底，并由双方签字确认。
11、严格落实各工种的安全操作规程，严格履行岗位安全职责，坚持持证上岗，对特殊工种如车船驾驶员、机务机械人员、电工、水上作业人员等要组织经常性的培训，提高其岗位安全的应知、应会、应变能力。使用经过安全教育和短期相应技术培训后的外聘人员从事生产劳动，对职工和外聘人员进行不定期安全教育和培训。
12、船舶及设备技术状况良好，满足法定检验部门的现行要求，取得认可证书或证明文件。加强船舶等机具设备的维修和保养，严格按安全规程操作，确保施工设备安装、调试、使用等各环节安全。
13、规范施工现场的安全用电，合理布置供电线路，按建设部要求采取三相四线制进行过荷、漏电等保护，确保规范的接零、接地保护，保持变（配）电设施和输（配）电线路安全、可靠。
14、凡可能漏电伤人或易受雷击的电器设备及建筑物均应设置接地或避雷装置，指定专人负责这些装置的供应安装、管理和维修，并应定期检查这些装置的效果。电工应认真检查现场所有电器设备、线路及漏电保护装置，发现绝缘不好，立即处理。凡露天使用的电器设备和电闸等，都要有可靠的防雨、防潮措施，尽量避免在雨天进行水上施工。
15、按有关规定在各施工区、道路及生活区设置足够的照明系统，配备、设置并维护公共安全防护设施，并立警示牌（警告或危险标志）。
16、施工现场和船舶做好用电、防火等消防安全工作，消防设备、器材处于良好状态。
17、认真做好防冻、防滑、防淹溺、防雾等季节性安全防范工作，落实安全措施。搬运预制件时谨防砸伤手脚。雇佣的水上工作人员应有50m以上的游泳能力，会正确使用水上救生、安全设施。对可能造成事故的跳板、船空档等部分，应设置安全网、栏杆等有效的安全设施，避免事故发生。
临水作业必须穿好救生衣，高空作业必须系好安全带。
18、施工船舶严格按照《内规》、《内河交通安全管理条例》的要 求悬挂施工信号，夜间显示灯号，加强同过往船舶联系。对可能危及正常航行船舶安全的施工设施办理相关手续，设置标志。加强同航道部门联系及时移标，调整航标位置，满足船舶安全航行要求，做到施工、通航两不误。
19、本工程安全控制重点一是注意三峡大坝蓄放水造成的水位异常变化下的各种安全工作，二是注意枯水期船舶施工作业安全工作，保证施工船舶、运输船舶不发生搁浅、碰撞等事故。
20、关心职工身心健康，加强劳动保护工作，严格执行国家劳保有关规定。做好血吸虫和流行性病的预防工作，搞好环境卫生。
21、为及时应对各种不可预测的突发事件，制定工地突发事件应急预案，提高对突发事件的应变处置能力。
22、积极与当地公安部门取得联系，争取得到有关部门的支持，搞好同当地群众的团结，加强治安工作，杜绝各类案件发生。
中港二航局马家咀水道航道整治 工程N#1标段项目经理部
篇3：绞吸船航道避让措施
1 资料与方法
目前我院全身用喹诺酮类药物 (除外眼用制剂、栓剂) 主要有莫西沙星、左氧氟沙星、环丙沙星三种, 剂型包括片剂、胶囊、注射剂。通过我院安全用药管理系统筛选出2013年上半年的喹诺酮类处方25527张, 设为干预前组, 干预后组为2014年上半年的喹诺酮类处方21370张, 对比两组处方点评结果。
处方点评依据《处方管理办法》《卫生部办公厅关于进一步加强抗菌药物临床应用管理的通知》《抗菌药物临床应用指导原则》、药品说明书、《中国国家处方集》《金华市抗菌药物临床应用指导原则》及相关文献。
对喹诺酮类抗生素处方进行干预的措施:2013年下半年临床药师每月进行处方点评。第一次发现不合格处方, 通过院内网邮箱把不合格处方及存在的问题发邮件告知医生, 严重的予电话提醒;第二次临床药师将点评不合格处方交由医务科进行院内网公示栏公开曝光;第三次由医务科提交医院员工奖惩委员会, 按处方额10%对开不合格处方的医生进行罚款, 每张处方扣医疗质量分0.5分。
2 结果
2.1 干预前后处方情况
干预前点评处方25 52 7张, 合格21545张 (84.4%) , 不合格3982张 (15.6%) ;输液处方9445张 (37.0%) ;二联用药处方5173张 (20.3%) ;每张处方平均105元。干预后点评处方21370张, 合格20 492张 (95.9%) , 不合格878张 (4.1%) ;输液处方7885张 (36.9%) ;二联用药处方4251张 (19.9%) ;每张处方平均85.5元。
2.2 不合格处方原因分析
不合格处方主要分为处方不规范和用药不适宜。干预前的3982张不合格处方中不规范1602张 (40.2%) :临床诊断书写不全 (包括“体检”、“查体”、症状当诊断) 500张 (31.2%, 500/1602) ;门诊处方超过7日用量, 急诊处方超过3日用量652张 (40.7%, 65 2/16 02) ;未按照抗生素临床应用管理规定开具抗生素处方450张 (28.1%, 450/1602) 。用药不适宜处方2380张 (59.8%) :诊断与用药不相符965张 (40.5%, 965/2380) , 用法、用量不适宜1286张 (54.0%, 1286/2380) , 联合用药不适宜86张 (3.6%, 86/2380) , 重复给药43张 (1.8%, 43/2380) 。干预后不合格处方878张中不规范273张 (31.1%) :临床诊断书写不全39张 (14.3%, 39/273) ;门诊处方超过7日用量, 急诊处方超过3日用量69张 (25.3%, 69/273) ;未按照抗生素临床应用管理规定开具抗生素处方165张 (60.4%, 165/273) 。用药不适宜处方605张 (68.9%) :诊断与用药不相符221张 (36.5%, 221/605) , 用法、用量不适宜356张 (58.8%, 356/605) , 联合用药不适宜26张 (4.3%, 26/605) , 重复给药2张 (0.3%, 2/605) 。
3 不合理处方原因分析
3.1 不规范处方
3.1.1 对于未写临床诊断或临床诊断书写不全的处方, 临床药师通过电话与医生沟通后不合格率从2.0% (500/25527) 降到0.2% (39/21370) , 尤其诊断“体检”和“查体”的处方大大减少。
3.1.2 无特殊情况下, 门诊处方超过7日用量或急诊处方超过3日用量的处方从2.6% (652/25527) 减少到0.3% (6 9/2 1 3 7 0) 。为降低门急诊处方的平均处方费用, 临床药师将点评出的该类处方反馈给医院信息科, 通过门诊诊间系统设定处方用药天数, 大大减少了此类处方。如设定口服抗生素最多只能开具的天数为7天。
3.1.3 未按照抗生素临床应用管理规定开具抗生素处方也从1.8% (450/25527) 下降至0.8% (165/21370) 。如患儿王某, 13岁, 因腹泻急诊, 诊断为急性胃肠炎, 医生为该患儿开具了左氧氟沙星注射液0.4g静脉滴注。临床药师拿着处方和相关资料与该医生进行当面沟通。告知18岁以下儿童开具氟喹诺酮类不但有潜在致畸和抑制骨骼生长的副反应, 且更易导致中枢神经系统的严重不良反应, 所以避免用于18岁以下未成年人。哺乳期患者应用任何抗生素时, 均宜暂停哺乳, 且避免用喹诺酮类[2]。当事医生表示接受, 之后也未出现类似处方。
此外, 很多五官科医生开具喹诺酮类药物用于中耳炎、扁桃体炎、角膜炎、咽炎和慢性鼻炎等, 我院临床药师的点评意见为不建议首选喹诺酮类, 因不符合《抗生素临床应用指导原则》。该类处方医生比较集中, 通过发邮件的方式, 很多医生都意识到了问题, 得到了改正。
3.2 用药不适宜处方
3.2.1 适应证和选药不适宜。如诊断为肾结石、皮疹待查、腰痛待查、胆囊结石等, 没有明确感染的诊断使用抗生素是不适宜的。如患者胡某, 女, 68岁, 诊断为流感样病例, 开具左氧氟沙星针0.4g静脉滴注。该处方诊断与用药不相符, 诊断流感样病例不应使用抗生素。患者丁某, 30岁, 女, 诊断胎膜残留, 开具环丙沙星缓释片2盒, 该处方选药不适宜。环丙沙星缓释片用于治疗敏感菌引起的泌尿道感染, 胎膜残留选用环丙沙星缓释片不适宜。另外, 某些医生为肾功能不全的患者开具左氧氟沙星也属于选药不适宜, 左氧氟沙星片主要以原形从肾脏排泄, 由于高龄患者生理性肾功能减退, 在临床使用中剂量应酌减或延长给药间隔时间。对于肾功能不全的患者并非不能用喹诺酮类药物, 可以考虑用莫西沙星代替。莫西沙星主要通过肝脏代谢, 对于肾功能减退的老年患者可以选择使用[3]。
3.2.2 用法、用量不适宜的处方从5.0% (1286/25 527) 下降至1.7% (356/21370) 。主要是给药剂量、频次及途径不适宜。如患者龚某, 男, 80岁, 诊断咽内异物, 开具环丙沙星缓释片1盒, 用法用量为2粒, 每日1次。环丙沙星主要通过肾排泄, 老年患者肾功能下降, 应慎重选择用药剂量, 有必要可行肾功能监测。该患者为老年患者, 用药剂量不应超过成人剂量的3/4。成年人1粒, 每日1次即可, 该老年患者用药剂量明显偏大。再如王某, 男, 28岁, 诊断肺部感染, 开具环丙沙星缓释片2盒, 用法用量为1粒, 每日2次。环丙沙星缓释片为缓释剂型1粒, 每日1次即可。给药途径不适宜的如环丙沙星缓释片笔误成外用, 左氧氟沙星针剂笔误成口服。
3.2.3 联合用药不适宜处方大为减少。如左氧氟沙星胶囊与茶碱缓释片合用会降低茶碱类的肝清除率, 增加茶碱的血清浓度和 (或) 毒性。两种药物不主张合用, 若有必要, 必须监测茶碱的血药浓度。另外, 开具处方时建议不要选择存在相互作用的药品同瓶输注, 比如地塞米松不应与抗生素同瓶输注。
门诊处方中抗生素二联用药较多, 三联用药不常见。喹诺酮类与大环内酯类、氨基糖苷类等合用无协同或相加作用, 反而增加患者经济负担及肝、肾不良反应[4]。且根据《金华市门诊抗菌药物临床应用指导原则》应控制门诊二联用药, 禁止三联用药 (结核病等治疗除外) 。
3.2.4 重复给药的处方经过临床药师干预后几乎杜绝。某些医生在一张处方中同时开具环丙沙星缓释片和左氧氟沙星片用来抗尿路感染, 两者同属于广谱喹诺酮类, 合用属于重复用药。
4 讨论
我院使用的安全用药管理系统软件, 能够在医生开具不合理处方时在门诊诊间系统实时提醒, 跳出不合理用药的提示框, 实时监测并提示特殊人群用药、配伍禁忌和用法用量等注意事项, 从源头减少不合理用药。同时, 临床药师负责处方点评、医嘱审核、抗生素监测及上报、不良反应监测、参与临床查房和疑难病历会诊等, 对不合理用药的干预, 使得我院门急诊不合理用药现象大幅下降, 尤其是不规范处方和重复用药的处方明显减少。
参考文献
[1]李振国, 于文玫.氟喹诺酮类药物不良反应调查及临床合理用药的分析[J].中国医药指南, 2014, 12 (17) :25.
[2]徐惠琴, 郑荣远.喹诺酮类药物的神经系统不良反应[J].药物流行病学杂志, 1997, 6 (4) :220.
[3]张永红, 张荣杰.喹诺酮类药物的合理应用[J].中国现代药物应用, 2010, 4 (19) :99.
篇4：绞吸船航道避让措施
1.中交上航局航道建设有限公司 浙江宁波 315000；2.中交上海航道局有限公司 上海 200000
摘要：随着我国经济的高速发展，社会对于交通运输的需求越来越大，公路、铁路、水运、航空及管道运输的运输量都将继续加大，水运以及投资小、运输量大、运费低、收效快、节约能源等优点，在运输行业中占有不可或缺的地位。水运的大力发展，就需要对航道进行治理，疏浚吹填工艺对于航道建设具有非常显著的成效。
关键词：疏浚吹填工程；质量控制；措施
1.工程概况
本项目位于温州民营经济科技产业基地天成垦区（南片）范围内，北至规划的纬七路，南至规划的纬十浦河，东至围垦工程的新建海塘，西至东海大堤，总面积约334.5万m2（约合5018亩）。
本工程吹填区域分为北区和南区，北区吹填面积176.11万m2、吹填量668.71万m3，南区吹填面积130.97万m2、吹填量404.78万m3。取土区距吹填区平均吹距约4500m（其中单船浮管约500m，岸管约1000m，滩涂管约3000m），最大吹距约5800m（其中单船浮管约800m，岸管约2000m，滩涂管约3000m）。
通过对地质资料的分析和现场的探勘的情况显示，取土区土质大多为淤泥、含细沙淤泥，对吹填的排距影响较小。拟投入2艘3500m3/h绞吸式挖泥船进行各区吹填施工，吹填顺序是北区→南区，北区泥面吹至+5.3米，南区泥面吹至+5.1米。
2.航道吹填工程施工工艺
2.1砂的采集
（1）用吸泥船在取砂点吸砂，吹至运砂船。
（2）运砂、吹砂、铺设软体排
由运砂船运到吹砂船旁，由吹砂船工人用高压水枪将砂稀释，泥浆泵抽至吹砂船主输送管，由船上泥浆泵将稀释后的砂浆吹至主线库区。吹砂船距主线路基距离在1km至2km之间，大于2km时用接力泵接力吹送，主吹砂管直径400mm。
在未铺设管袋之前，先将砂吹至主线路基范围，待海水退潮时，人工铺设软体排和首层管袋，再将已吹至主线的砂用6寸泥浆泵吹入管袋中，在几层管袋吹填完成后，形成管袋围堰。
在吹砂过程中，通过吸砂船泥浆泵吹砂至运砂船，砂沉淀，泥浆流出，然后在吹砂时再次呈现砂沉淀，泥浆流走的现象，两次冲刷，减小含泥量。
在纵向管袋围堰向前吹至近500m长时，铺设横向软体排和管袋，吹填横向围堰，形成围堰闭合体，留出出水口，然后在库内吹填砂，形成吹砂路基。
2.2吹填施工工艺
2.2.1绞吸船施工原理
絞吸式挖泥船装有泥泵和吸泥装置，挖泥时依靠电机直接驱动绞刀进行水下破土，绞刀连续不断的旋转切削，使土层分离并和挖槽内的水混合形成泥浆，再用泥泵将泥浆从吸泥管吸入，经过排泥管送到岸上。投入本工程施工的绞吸式挖泥船为非机动船舶，适宜于开挖沙质土、淤泥等土质。本工程吹填土质为淤泥质土，土质较软，非常适用绞吸式挖泥船施工。
2.2.2吹填施工组织管理
组建一支吹填管线组，具体负责管线的布设和延伸、拼接工作。项目经理部在施工前，由技术负责人向管线组详细讲解管线布设的具体要求，对管线铺设注意事项作交底工作，使吹填管线的铺设满足设计的吹填要求。
2.2.3吹填高程控制
吹填高程的控制是直接影响工程竣工验收的一个重要环节。对吹填高程进行控制是保证施工质量的一个重要手段。在吹填过程中，布设若干标高控制杆，便于吹填标高控制。
2.3吹填区平整控制
2.3.1尾水排放
吹填时应控制每级放水和沉淀间隔时间，若吹填出泥口远离水门，可采用边吹边放水的方法，提高吹填效率。
2.3.2根据现场情况确定吹填出泥口和吹填管线的具体位置，尽可能均匀分布吹填出泥口，以及在施工中经常移动管线。
2.4水门布设
为确保吹填泥浆有足够的落淤长度，减少流失量，降低甚至避免对周边水体环境的影响，水门尽可能要离大部分出泥口远些，水门管线在隔堤施工时预埋。本工程吹填尾水经在施工区内沉淀后通过水门排入纬十浦、纬十浦通过三甲新闸排出围区。
本工程在中隔堤、南侧堤西段各布设4座水门，全部采用闸箱式结构，在排水门布设时留有一定富余高度，以防因堤身沉降折断排水管，水门的排水管长根据隔堤宽度确定。为减少流失量，施工开始后，在箱前放0.2m高的闸板，以后随吹泥进度及吹填区内的水位情况逐步加高，直至吹泥结束。另外，在北区吹填的中后期，为确保中隔堤稳定，在吹填过程中通过设置在南侧堤上的水门调节南区的水位，确保南北区吹填水位差不大于1m。
3.航道吹填工程施工质量控制
3.1做好施工事前控制
主要是在正式开始施工前进行质量控制，重点是做好施工准备工作，主要包括：以一个吹填和挖泥为对象而进行的施工准备，单位工程施工准备；在拟建项目正式开工之前进行的所有施工准备，项目开工前的施工准备；以整个项目的施工现场为对象的各项施工准备，全场行施工准备；以雨期施工或者是单位工程中的一个分项工程为对象的施工准备，分项工程施工准备；在每个施工阶段正式开工之前，在拟建项目开工之后进行的施工准备，项目开工后的施工准备。所需要的组织要求、物质技术条件、现场布置，根据每个阶段的不同施工内容，也有所不同，所以，开工前的相应施工准备必须要做好。
3.2吹砂施工质量控制
3.2.1吸砂过程砂质控制
吸砂船进入指定采砂区后，当班大副根据采砂区的砂层厚度钻探资料，结合吸砂船自身施工工艺需要，合理控制吸砂深度，发现砂源与设计要求的砂质不符时，吸砂船应及时调整吸砂位置，对已装驳而不符设计要求的砂土，及时清舱，重新装驳。吸砂过程中对砂质分析一般采用目测及凭手捏感觉，初步分析砂质质量，及时掌握砂质情况，质检工程师作定期的泥砂颗粒筛分试验工作，形成砂质初步自检体系，确保砂质达到要求。
3.2.2吹填区内砂质控制
除了做好上述两方面的砂样自检工作外，按设计要求在吹填区内取一砂样，并送交有资质的鉴定单位进行砂样分析，以确保砂质质量满足设计要求。在吹填區内取样工作具体由质检工程师负责，会同监理工程师共同采样。
3.2.3竣工验收的质量控制
吹填单元工程完成后，承包人应及时填报单元工程质量评定表，并报监理工程师确认单元工程质量等级，以作为以后评定相应分部工程质量等级的基础资料；施工的技术要求、质量检测标准按合同文件技术规范及有关施工技术规程、规范和质量评定标准执行；工程质量检验、单元工程开工签证、工程支付计量、量测及价款结算申报按合同等有关文件规定执行。
4. 航道吹填工程的施工注意方面
4.1航行船舶密度大的港口、航道不允许水下排泥。排泥形成二次污染的水域不能排泥，而远距离抛排又很不经济，所以疏浚的弃土就需要吹填。
4.2为了利用低洼地区作绿化园地，或作港口堆场和建筑基地，需要回填抬高地坪，并且能与附近港池航道疏浚巧妙地结合，许多新建港区的堆场等陆域都是吹填的，但作为农业利用应对土质进行严格检验。
4.3附近水域有砂土，单纯的吹填造陆，要做好吹填工程施工质量控制，应经常检查围堰和泄水口门的质量情况。应经常检查标高控制杆和沉降杆的设置质量，并定期观测吹填高度，做好记录，测算工程量，以便控制工程进度。对土质有规定的吹填土，应经常取土样进行试验。
4.4对吹填土承载力有严格要求的吹填工程则应考虑：对疏浚所挖的土质应探明情况；对吹填区下卧层土质也应探明情况；对砂性土可采用机械方法使之密实；对用淤泥或粘土吹填的地基，可以用加吹砂层并和粘土（淤泥）分层吹填，及表面开沟排水或采用溢流竖井等办法加速排水固结。
5.结语
总之，航道是水路交通运输系统的重要组成部分，航道通过能力是水运行业发展水平的主要标志之一。吹填工程作为有效解决航道问题的工程之一，只有准确的掌握吹填工程的施工要点，提高施工人员所掌握的技术，并选择合适的吹填设备，吹填工程的施工质量才能得到保证，水运航道周围的环境才能得到改善，航道周围地区的经济才能得到更好的发展。
参考文献：
[1]吕巧志.港口航道施工工艺探讨[J].科协论坛（下半月），2013.（06）：12-13
篇5：绞吸船航道避让措施
海船进出内河航道发生碰撞原因分析及预防措施研究
文中对海船进出内河航道发生碰撞的原因进行了分析,为了最大限度地减少海船进出内河航道发生碰撞,提出了一些预防碰撞事故发生的对策.
作 者：赖云灵 LAI Yun-ling 作者单位：广东交通职业技术学院,广东广州,510800 刊 名：广东交通职业技术学院学报 英文刊名：JOURNAL OF GUANGDONG COMMUNICATIONS POLYTECHNIC 年，卷(期)： 8(2) 分类号：U698 关键词：海船 内河航道 碰撞 原因分析 预防措施
篇6：安全避让方案
一、工程概况：
珠海高栏港进港主航道现航道底宽160米，边坡1：6，航道水深约8.5~13.2米，电厂支航道底宽约160米，边坡1：6，水深约8.5米。进港主航道设计航道底宽165米，边坡1：7，航道底标高-14.5米，电厂支航道底宽160米，边坡1：6，航道底标高-12.5米。
二、施工工艺
根据本工程的特点，将采取二次吹填施工方案：即：用普通的耙吸式挖泥船开挖航道，将浚土装仓后运到要吹填区南侧开挖的储泥坑抛卸，再用绞吸式挖泥船二次吹填到连岛大堤北侧的吹填区。
三、船舶施工配备安排表
我公司在珠海高栏港进港主航道疏浚工程中，2008年2月4日至2009年1月31日船舶安排如下：
1、高栏港进港主航道疏浚施工安排耙吸船：
海亿洲
1、创业壹号、深港浚壹号、嘉鸿9号、航竣16
2、高栏港电厂支航道疏浚施工安排挖泥船：
A、挖泥船招港浚008，配备泥驳：圃机378、圃机379 B、挖泥船粤广海工0028，配备泥驳：粤广海货3369、粤新会货8030 C、挖泥船粤广海工0038，配备泥驳：粤新会货1757、粤信和298 D、挖泥船荣昌浚18，配备泥驳：粤建航
33、粤建航338
3、高栏港进港主航道临时储泥坑疏浚施工安排绞吸船： 清远工2007、粤珠海浚1132、粤珠海浚1337、圃机27
四、现阶段船舶施工安排
珠海高栏港主航道扩建工程，按照业主要求，3月底完成电厂支航道以及主航道160m宽，达到-11.5m，根据3月1日测量图纸计算，要完成工程量为195万m3，任务重、工期紧。其中主航道挖泥施工安排5条耙吸船，电厂支航道安排4组抓斗船进行施工。3月1日至3月31日现阶段施工任务紧，安排耙吸船、抓斗船一部分淤泥进行外抛；一部分淤泥装仓后运到要吹填区南侧开挖的储泥坑抛卸，再用绞吸式挖泥船二次吹填到连岛大堤北侧的吹填区。
4月1日-11月28日，采用普通的耙吸式挖泥船及抓斗船开挖航道，将浚土装仓后运到要吹填区南侧开挖的储泥坑抛卸，再用绞吸式挖泥船二次吹填到连岛大堤北侧的吹填区。
五、避让总体方案:
由于施工现场船舶进出较多，为满足进出港营运船舶进出港作业要求。施工船必须合理施工，积极避让，减少施工和营运的互相干扰。对此，我司将结合现场的施工情况，密切配合码头营运方的日程安排表，对施工船舶合理调配。对影响营运船舶进出的施工区域施工时，首先查阅营运方的日程安排表，合理安排施工。
本工程的项目经理为项目安全责任人,船舶安全责任人为该船船长。在施工现场派专职调度主任（由项目副经理张新汉担任）负责船舶避让的具体工作，工作内容有 ⑴ 严格执行国际海上避碰规则、港章和施工航行通告以及国家和有关部门的相关规定，加强现场施工人员与设备的施工安全管理，对施工现场的防台、防货、防爆、防汛和防盗等采取严格的安全防护措施，并承担由于措施不力造成的事故责任和因此发生的费用。
⑵ 各种辅助船舶在航行时应加强了望，注意周围船舶动态，采用安全航速，及早采取避让措施，防止出现紧迫局面。
⑶ 按规定施工作业区域作业； ⑷ 往返倾倒区按拟定航线航行；
⑸ 工地调度室应与当地的渔政等部门保持通信联系； ⑹ 所有在作业的船舶应配备甚高频（VHF）无线电话一台，另配备对讲机若干台，做为与工地调度室和施工船舶之间通讯之用。所有施工作业船舶须加强了望，主动用高频电话、声号、灯号与对方来往船舶联系
⑺、及时与海事部门、业主、监理单位、电厂调度室联系，第一时间取得船舶进出港的时间，船型等资料，已经和电厂调度室协商决定，电厂船舶进出港前一个半小时通知我项目部；我项目部接到通知后，一个小时之内，耙吸船驶离航道进行避让，电厂支航道抓斗船起锚离开航道。
⑻、每条施工船舶船长负责该船的调度，项目部及时通知施工船组进行避让工作。
⑼、各船船长及驻船施工员现场指挥协调避让工作，根据现场实际情况做出适当的避让措施； ⑽、进出港船舶离港后监督施工船舶恢复正常施工；
如果施工点占用航道和港池妨碍船舶进出港,在能见度小于1海里时应派专人了望，并开启雷达等助航设施，必要时停止船舶施工并离开航道和港池。
六、船舶避让施工方案
（1）、由于本工程的施工主要是由抓斗式挖泥船和耙吸式挖泥船进行施工的，当对进出港的营运船舶产生影响时，则根据进出港船型大小进行避让。抓斗式挖泥船的锚浮夜间必须点灯，各施工船按港航部门要求设置信号灯。
当进出港船舶为大型吃水较深的船舶时，耙吸式挖泥船则提前30分钟驶离航道，保持航道畅通。抓斗式挖泥船则提前2小时进行起锚工作，将抛在航道内的两部锚起出，船体避让出航道范围。泥驳同样驶离航道。
当进出港船舶为小型船舶时，耙吸船则提前30分钟驶离航道中心，让出航道至少60m宽度以便于船舶进出，同时，耙吸船放慢航速，船舶派人加强了望，听从调度员指挥。抓斗式挖泥船现在电厂支航道施工，接到海事部门及电厂调度室进船通知后，抓斗船立即起锚驶离航道区域内，进行避让。
七、船舶避让安全措施
（1）、保持正规的了望。船舶应严格按照《避碰规则》的要求使用一切有效的手段保持不间断了望；由于船舶在能见度不良的水域中航行时，了望的劳动强度大大加强，船舶应由船长负责驾驶操纵，值班驾驶员则应协助船长进行了望，及早发现来船并使用一切有效手段通过系统观测或雷达标绘判断来船的动态，正确估计与来船形成的碰撞危险局面，及早采取避让行动以避免紧迫局面的形成。
（２）、当船舶采取转向避让行动时，驾驶员应用舵令大幅度地采取转向行动，切忌对航向作一连串小变动。
（３）、对本船是否与他船构成碰撞危险持有怀疑或对来船的动态不明时，应立即减速，以能维持航向的最小速度航行，必要时，采取停车或倒转推进器把船停住，并继续系统地观测来船、判断来船的动态，切不可盲目前进或冒险转向。
（４）、当听到他船的雾号明显是在本船正横以前或正横以前的他船不能避免紧迫局面时，也应把航速减到能维持航向的最小速度，必要时应把船停住。
（５）、对正横前船舶采取转向行动时，应尽可能避免向左转向。总之，船舶在能见度不良的水域中航行时，应极其谨慎地驾驶，加强了望，正确判断来船的动态，及早地采取避让行动，在没有弄清来船的动态以前切忌盲目向右转或向左转。如两船距离较近应果断地采取减速停船的措施。
八、应急措施
应急措施是在紧急情况下，现场人员和有关人员应采取的应变措施。
（一）组织机构
⑴ 应急指挥中心：项目经理任应急指挥中心总指挥，主管安全项目副经理任副总指挥，成员有张新汉、冒盛云、曹胜。
⑵ 船上应急组织：船长任船上应急总指挥，船长应根据本船实际情况制定具体应急措施，并注意培养船员的应变能力。船上应贴有“应变布署”表，列明各船员的编号、职务和职责（包括弃船、消防和堵漏时的职责）。
（二）应急程序
⑴ 发出警报：当发生紧急状态时，船长或分项工程负责人应立即发出应急警报，启动应急程序。
⑵ 听到警报后，现场人员应按应变部署进行应急行动，行动中要服从指挥，防止混乱。
⑶ 所有应急行动现场总指挥应确保与本工程安全调度室保持联系，并根据情势请求必要的援助。
安徽省路港工程有限责任公司
篇7：地质灾害避让搬迁请示
县国土资源局：
为切实保障人民群众生命财产安全，我镇对方冲村杨湾组滑坡、晓天镇汪冲村周(董)庄组滑坡、晓天镇和岗村黄湾组滑坡等3处地质灾害隐患点8户32人实施避让搬迁，以彻底消除地质灾害威胁，在充分尊重群众意愿基础上，充分考虑和满足避让搬迁群众的生产、生活、交通、子女就学等基本条件，因地制宜确定安置点(力戒切坡、乱挖乱填、阻塞泥石流等行洪通道等问题)对部分特别困难农户，及时帮助农户协调解决建房中遇到困难。确保受地质灾害威胁的群众搬得出、稳得住、不回迁。
二0一五年九月二十三日
篇8：绞吸船航道避让措施
随着公路建设的飞速发展,汽车对高速行驶时的操纵稳定性提出了更高的要求。目前对汽车操纵稳定性的研究主要是转向盘角阶跃输入下的稳态响应和瞬态响应。其不足之处主要表现在结构参数变化范围较大时, 所需要的曲线比较多,而根轨迹法恰好可以弥补这方面的不足。根轨迹法着重分析系统的稳定性,主要是通过特征根是否全部落在虚轴的左半部分来判别系统是否稳定,以及通过特征根与虚轴距离的大小来判断其相对稳定性[1]。在汽车操纵稳定性研究中,不仅要求车辆具有良好的稳定性,还要求其有快速的反应,以及在反应过程中有良好的平稳性,应用多目标优化的方法则恰好可以兼顾上述的因素。在根轨迹法的基础上,利用多目标优化函数把阻尼比和固有圆频率做为系统的两个优化目标,在保证系统的稳定性的前提下,改善和提高车辆的快速响应能力。
1 汽车模型的建立
1.1 汽车的动力学模型
为了建立汽车模型,应做如下假设:汽车忽略垂直运动、俯仰运动和非悬挂质量的侧倾运动;侧倾轴和x轴重合;忽略轮胎侧偏力产生的回正力矩;采用线性轮胎模型。前轮转向车辆的线性两自由度操纵模型如图1所示,二自由度动力模型为[2]:
式(1)中:m为汽车质量;I为横摆转动惯量;a为前轴到质心距离;b为后轴到质心距离;Caf为前轮侧偏刚度;Car为后轮侧偏刚度。
1.2 汽车操纵稳定性的多目标优化设计
1.2.1 多目标优化的数学表达
目前很多实际工程问题都是由相互冲突和影响的多个目标所组成,一般而言,多目标优化不存在使各目标同时达到最优的解,即不存在绝对的最优解。多目标优化的数学模型为[3]:
式(2)中,为设计变量,为目标函数,为关于设计变量的不等式约束,为关于设计变量的等式约束,分别表示设计变量的下限和上限。
1.2.2 目标函数和设计变量的选取
用多目标优化的方法研究系统操纵稳定性时,目标函数有很多,如固有圆频率、阻尼比、超调量、第一次到达峰值的时间等等。其中超调量反映系统响应过程的平稳性,表示执行上的误差,反应时间体现了汽车执行速度的快慢。这两个因素与阻尼比ζ和固有圆频率ωn 密切相关。阻尼比增大,超调量减小,反应时间增大;当阻尼比一定时,ωn 越大,反应时间越小。因此,研究瞬态响应品质的好坏常用固有圆频率和阻尼比来衡量,并把这两个相互矛盾的参数作为目标函数。
目标函数为:
由此可见:在研究汽车系统的操纵稳定性过程中, 汽车质量、横摆转动惯量、前、后轴到质心的距离和前、后轮侧偏刚度都对其有影响。选择其中的四个参数为多目标优化的设计变量。表示为:
1.2.3 约束条件
由于系统的动态性能由固有圆频率ωn 与阻尼比ζ决定。通常根据允许的超调量来确定阻尼比ζ,然后再调整固有圆频率ωn 以获得合适的瞬态响应时间。综上所述,具有良好稳定性的车辆,其阻尼比应在0.5~0.8,固有圆频率在0. 6×2π ~1. 2×2πrad/s[4]。
1.3 MATLAB中多目标优化算法的建立
在MATLAB中多目标优化的数学模型为[2]:
其中x,weight,goal,b,beq,lb为向量,A和Aeq为矩阵,c(x),ceq(x)和F(x)为函数,返回向量。利用MATLAB中fgoalattain函数来求解,其表达式为[3]:
[x,feval,attain,exflag]=fgoalattain(fun,x0,goal,weight, A,b,Aeq,beq,lb,ub,nonlcon)
根据汽车的动力学模型,利用MATLAB中damp函数求出该系统极点的固有频率和阻尼比作为研究的目标函数fun和nonlcon所定义的非线性不等式c(x)≤0和非线性等式ceq(x)=0是此优化问题的约束条件,lb[]和ub[]表示优化的边界不存在。exflag所描述的是函数的退出条件, exflag>0表示目标函数收敛于解x处;exflag=0表示已经达到函数评价或迭代的最大次数;exflag<0表示目标函数不收敛。程序流程如图2所示。
2 结果分析
2.1 优化前后操纵稳定性在根轨迹上的对比
根轨迹法是指已知系统的开环传递函数,当其中某个参数从0变化到无穷大时,闭环特征根在s平面上移动的轨迹。
根轨迹法能直观清晰的表现参数变化对操纵稳定性的影响。图3中,优化前后特征根全部落在虚轴左边部分,系统都比较稳定,但相对于优化之前的结果,优化后的特征根与虚轴的距离更远,系统更为稳定。
在汽车的操纵稳定性研究中,快速平稳的反应是另一个重要因素。图2中由0.5和0.8两条阻尼线和0. 6×2π ~1. 2×2πrad/s的两条圆弧围成的扇形区域是汽车根轨迹的理想区域[5]。在该区域内,汽车的操纵性能在超调量和反应时间这两个方面得到很好的兼顾。优化之后的特征根全部落在汽车根轨迹的理想区域内,说明经过优化后的车辆在常用的车速范围内都有着较好的动态性能。
2.2 优化前、后转向盘角阶跃输入下的横摆角速度时域 响应对比
利用MATLAB编程,对优化前后的车辆分别在15m/s、25m/s、35m/s的车速下,进行转向盘角阶跃输入下的瞬态响应仿真试验,其横摆角速度时域响应曲线如图4所示。
反应时间是指角阶跃输入后,横摆角速度第一次达到稳定值的时间[4]。由图3知,优化后的反应时间分别是:要大大少于优化前的结果,尤其在中高速时优化效果明显。虽然优化后的超调量在三个速度下都高于优化前的结果,但近代轿车的超调量标准为112%~165%[4], 优化后的结果即使在高速时也满足此要求。综上所诉, 结构参数经过优化后,车辆在常用车速下,其快速反应能力都得到了提高。
2.3 优化前、后转向盘角阶跃输入下的横摆角速度频率 响应特性对比
在MATLAB环境下可直接用bode函数便可得到优化前、后的横摆角速度频域特性如图4所示。
图5中,在低、中和高速时经过多目标优化的汽车参数与优化以前的相比较响应带宽比大,共振频率较高,稳态增益较小,说明较优化前有更好的频率响应特性。从相频响应对比曲线来看,优化后系统在较宽的通频带中相位差较小,汽车横摆角速度滞后于转向盘的失真程度比较小,因此其操作稳定性得到了明显的提高。
3 结束语