航道整治工程施工技术

第一篇：航道整治工程施工技术

长江航道整治边滩守护及护底工程关键技术研究

报 告 简 本

1 概述

长江作为我国第一大河流，是全国内河航运最重要的水运主通道，水运条件十分优越。长江干线航运是连接我国东、中、西部地区的重要纽带，是实施西部大开发战略的重要依托，也是长江沿江经济持续、快速发展的重要支撑。

为保障长江干流航道的畅通，从根本上解决浅滩碍航问题，特别是三峡水库蓄水运用后，上游来沙量逐渐减少，受其影响，长江中下游河道内的洲、滩受到不同程度的冲刷，水流特性更加复杂，从而对护滩建筑物的稳定性提出了更高、更新的技术要求。在新的形势下，要求积极探索新结构、新材料、新工艺的研究思路，确保整治工程效果以及全寿命成本最低。因此，为适应长江中下游不同类型滩体的冲刷变形特点，保证整治工程的质量和整治效果，不仅需要对已有护边滩(底)建筑物的平面布置、结构型式进行总结、优化，更需要对不同种类的新结构、新材料、新工艺的创新和提高。本项目针对长江航道整治边滩护滩(底)工程关键技术问题，开展以下三个专题研究：

专题一“边滩水沙运动特点及护滩(底)建筑物破坏机理研究”; 专题二“长江航道整治护滩(底)建筑物模拟技术研究”; 专题三“边滩护滩(底)建筑物布置与结构研究”。

2 主要研究内容及成果

2.1 主要研究内容

2.1.1专题一

(1)在专题二对长江中下游各类边滩形态、演变特征、护滩建筑物损毁类别、特征及原因等分析的基础上，选择具有代表性的一种边滩形态进行水槽概化模型设计、制作及验证;

(2)通过水槽概化模型的定、动床试验，研究无护滩建筑物条件时边滩上的水流结构与泥沙运动特性;

(3)通过水槽概化模型的定、动床试验，研究有护滩建筑物条件下的边滩上水流结构、泥沙运动特性及滩面受力特点;

(4)护滩建筑物的冲刷变形及破坏过程与水力要素、滩体形态、组成的相互关系; (5)进行护滩建筑物保沙护滩及损毁机理研究。 2.1.2 专题二

(1)分析长江中下游各类边滩的成因、河床组成和水流分布特性等，研究滩体和护滩建筑物的分类特点;

(2)通过收集整理长江中下游航道整治护滩工程河段的基本资料，分析护滩建筑物的破坏情况及影响护滩建筑物稳定性的主要因素;

(3)研究护滩建筑物概化模型的模拟技术，包括：护滩建筑物模拟的相似条件、模拟材料的选择与特性、模型沙的选择以及模型操作控制技术等方面。 2.1.3 专题三

(1)收集国内外，特别是长江中下游已有边滩护滩(底)建筑物的应用现状及研究成果;

(2)结合工程运行后的实际情况，通过典型案例对散抛块体、坝体、软体排等护滩(底)建筑物的适用条件、优缺点进行分析;

(3)通过水槽试验，进行软体排和四面六边透水框架护滩效果研究; (4)结合专题一研究成果，从护滩(底)建筑物结构和功能破坏两方面进行护滩(底)工程总体效果判别标准探讨;

(5)根据专题

一、二研究成果确定护滩带守护部位、重点，采用水槽概化模型试验手段，研究护滩(底)带的平面布置;

(6)采用现场调研、水槽概化模型试验、现场试验等手段，对四面六边透水框架、SX型排和三维植被网草皮护滩结构进行研究，提出加强结构稳定性的措施。

2.2 项目研究取得的主要成果

2.2.1专题一主要成果

(1)根据边滩的形态特征进行水槽概化，滩体形态采用边滩压缩比20%、30%、45%，长宽比5:

1、6:

1、8:1，滩顶高15cm;采用正态模型比尺1:60，河床质泥沙采用d50=0.14mm和rs1.15t/m3的木屑进行模拟，选用专题二研制的护滩带、四面透水框架，基本满足各项相似性要求。

(2)试验结果揭示了边滩水沙运动具有以下主要特点：

①一般滩体侧的纵比降较大，流速越大、或者滩体压缩比越大，纵比降越大;随着水深的增加，或者滩体长宽比增大时，纵比降趋缓。非淹没时边滩上下游的横向比降方向相反;淹没时，在压缩比较大才出现上下游横比降相反方向;边滩附近的横比降随水深增加、压缩比增加、或者长宽比增大而减小;流速越大，横比降越大，各因素引起的比降变化也越明显。

②滩体上游流速较小、水流行近滩体时，受滩体挤压影响使得流速沿程快速增加，滩脚附近横向流速梯度达到最大，在滩体的中下游滩唇处纵向流速达到峰值，而后逐渐减小，最终在离开滩体下游一定距离趋于平稳。淹没时滩体下游出现回流，滩体顶部为滩面流速峰值区，非淹没时滩体下游、边滩顺直段滩唇附近出现回流，滩体迎流面与顺直段交界处为滩面流速峰值区。流速高值区一般对应水位低值区。滩体压缩比、或者长宽比越大，滩唇流速越大;水深越大，流速峰值位置靠向滩体中心;流速越大、水深越小，流速变化愈明显。

③上游泥沙向下输移接近滩体时，泥沙绕滩体侧缘呈带状下行。滩体的上、下游部位有泥沙淤积。水深越大，泥沙输移带趋直、靠近滩体更高部位而下，滩体附近泥沙输移愈分散。

④边滩在无防护状态下，滩体变化以滩槽的重新塑造为主，滩体上、下游端均出现淤积，滩体冲淤部位及冲淤量与水流条件、滩型等有关，滩体总体向下游移动。非淹没情况时滩体迎流面与顺直段交界处为主要冲刷部位，滩脚附近形成深而陡的冲刷坑，滩体瘦长、高大;淹没时水流漫滩，滩体顶部遭受冲刷，滩体宽长、低矮。流速

较大时，滩槽变化较明显，滩体上、下游端淤积程度也较明显;流速越大、或者水深越大、或者滩体长宽比越大，滩体冲刷量越大。

(3)根据大量已建护滩建筑物的效果观测资料分析，认为：

①护滩带护滩后，滩体冲刷量大部分得到控制。四面透水框架护滩后滩体冲刷量明显减小，护滩效果较护滩带好。

②影响护滩带破坏的主要因素包括水流条件、河床组成、护滩带平面布置、自身结构及施工工艺等。流速大小是护滩带破坏的动力因素，局部冲刷坑的形成是护滩带破坏的诱发原因，编织布、系结条、及接缝部位的抗拉强度不够是护滩带破坏的直接原因。

③边滩在有防护状态下，滩体下移速度减缓，受护滩面难以冲刷，而未护滩面受水流作用逐渐冲刷下切，护滩带边缘蛰陷，凸起部位的周边水流局部紊动强烈，加速护滩带边缘冲刷坑的形成，随着冲刷坑的发展，因护滩带具有一定延展性而逐渐下降覆盖冲刷坑，护滩带边缘出现“悬挂、架空”现象。护滩带与滩面间出现空隙，水流从护滩带下部穿过，直接作用于受护滩面;此外，护滩带表面不同部位的流速差造成护滩带底下不同位置的压力差，使得护滩带底下泥沙发生运动，促使护滩带出现鼓包或者塌陷现象。

(4)护滩建筑物受力试验表明：冲刷初始阶段，块体间脉动拉力迅速增大，冲刷至某一阶段达到最大值，之后冲刷坑逐渐达到冲刷平衡，脉动拉力逐渐趋于稳定;流速越大、或者水深越小，脉动拉力就越大。

(5)经试验研究，护滩带的破坏机理为：水流冲刷未护滩面后，护滩带边缘冲刷坑形成，水流紊动加剧，护块与护块之间的脉动力迅速增加，排体下降贴合受冲滩面继续护滩，当坡度较陡时，系结条可能出现紧绷或撕断，块体移动或脱落，护滩效果减弱;随着冲刷坑的发展，边缘排垫出现“悬挂、架空”等变形，原受护滩面受水流淘刷，当冲刷坑发展到一定阶段，变形的护滩带受力达到一定值或排体脉动压力瞬时增大，护滩带变形一侧或两侧的排垫受力大于其抗拉强度，排垫撕裂，系结条断裂、块体脱落，护滩带破坏，撕裂处滩面失去保护，直接受水流冲刷，冲刷坑向护滩带内

部发展。

2.2.2 专题二主要成果

(1)通过收集整理长江中下游边滩滩体冲刷破坏的实例等基本资料结合理论分析，给出影响滩体破坏的主要因素为河段特性、水流特性、泥沙特性、冲刷时间和有无护滩建筑物等。

(2)研究解决了护滩建筑物概化模型试验模拟关键技术，包括模型沙选择、边滩附近的水流结构模拟、护滩建筑物变形及破坏模拟、护滩建筑物受力模拟等。这些模拟技术能较好的应用于整治建筑物破坏机理研究和整治方案的物理模型试验研究。

①选定X型系砼块软体排(简称X型排)作为进行模拟的护滩建筑物，选取两种比尺(1:60和1:10)，从几何相似、重力相似、平面布置相似以及变形相似等方面进行相似模拟，解决了护滩建筑物概化模型相似性设计技术。

②系统模拟了滩体周围有无护滩建筑物守护时滩体冲刷破坏情况。无护滩建筑物守护的冲刷主要表现为滩面冲刷，而且滩面冲刷幅度有随流量的增大而加大的趋势;有护滩建筑物守护的左岸滩面基本不动，滩槽交界处受到严重冲刷，而且冲刷力度和冲刷坑的深度随流量的增大而加大，随水深的增加而减弱。

③较好地模拟出软体排型护滩带边缘塌陷、排中部鼓包、排中部塌陷及边缘排体悬挂等主要破坏形式，基本反映了原型河床与护滩带的变形特征，进一步证明本文提出的护滩建筑物的模拟和试验控制技术，能够用于试验解决护滩建筑物的破坏机理和实体模拟技术问题。

原型护滩带边缘塌陷照片 模型护滩带边缘塌陷照片

原型护滩带中部鼓包照片 模型护滩带中部塌陷照片

原型护滩带中部塌陷照片 模型护滩带中部塌陷照片

原型护滩带边缘排体悬挂照片 模型护滩带边缘排体悬挂照片

(3)通过定床试验和清水冲刷试验，分析研究了边滩附近的水流结构及水流紊动规律，建立了边滩附近水流紊动及压力脉动频率、能量、流速与冲刷之间的关系。脉动动能的变化趋势为：靠近左岸的滩面处脉动动能较小，滩槽交界处的脉动动能变化很大，深槽处脉动动能较小变化也比较平稳。脉动动能较强的地方位于滩头和滩尾

处，随着流量的增加，滩尾紊动区的分布范围越来越广泛，其值也越来越大，随着水深的增大，边滩头部和滩尾处的水流紊动动能逐渐变小。

(4)通过试验研究分析了边滩护滩带头部冲刷坑深度的主要影响因素，提出了冲刷坑范围的确定方法和冲刷坑深度的计算公式。 2.2.3 专题三主要成果

(1)根据对国内外主要河流上已建护滩建筑物的调研分析，将护滩建筑物分为实体建筑物和透水建筑物结构两类。实体建筑物结构不允许水流透过坝体，导流能力强，建筑物前冲刷坑深，多用于重型永久性工程。透水结构允许水流穿越坝体，导流能力较实体建筑物小，建筑物前冲刷坑浅，有缓流落淤作用。

(2)提出了四种护滩(底)结构的使用条件：①适用于水深大，流速大恶劣条件的散抛块体或袋装沙;②适用于水深较小的坝体护底结构;③适用于河床岸坡较缓的软体排;④施工前不需要进行地基处理、不易下沉、适用于任何地形的新型四面六边透水框架结构。

(3)提出四面六边透水框架是一种值得大力推广的新型护滩结构。

①水槽试验结果表明：四面六边透水框架防护后，减速促淤作用十分明显。与传统护滩工程相比，四面六边透水框架具有能有效地避免实体护岸工程基础容易被淘刷而影响自身稳定问题，且适应河床地形变化能力强，不需要地基处理，不易下沉，自身稳定，施工简单，成本低等优点。

软体排结合框架群护滩效果图

②结合现场试验，透水框架群用于预留变形区护滩(底)、软体排接缝处理及边缘预埋中效果较好。

东流水道透水框架现场试验2个水文年后效果

(4)通过水槽试验，从功能和结构两方面探讨了护滩(底)工程总体效果判别标准。

(5)提出三维植被网护滩新技术。根据植被保持水土的原理，以三维土工网垫作为加筋材料，利用三维植被网垫护滩具有固土性能优良、网络加筋作用突出、消能作用明显及保温功能良好的特点，能很好地应用于长江航道系统整治工程建设中。

3依托工程

随着西部大开发战略的实施和长江航运事业的发展，长江航道建设步伐开始加快。根据长江干流航道治理总体规划，到2020年，长江中下游自中游宜都到河口白茆沙等一大批浅滩水道将进行重点治理。“十五”期间，长江中游陆续实施了长江航道清淤应急工程、碾子湾水道、陆溪口水道、嘉鱼—燕窝水道、罗湖洲水道、张家洲南港下浅区、东流水道等航道整治工程;“十一五”期间，长江中游瓦口子水道、马家咀水道、周天河段等航道整治工程率先实施，另有一批滩险如窑监、戴家洲、牯牛沙、张家洲南港上浅区、马当、安庆、土桥、口岸直等河段(水道)航道整治工程前期工作正在按计划进行。

本项目主要以长江中游马家咀水道航道整治一期工程，长江中游周天河段航道整

治控导工程作为依托工程，采集相关数据资料，进行试验分析研究。

4项目突破的关键技术

4.1 专题一突破的关键技术

(1)通过数值计算与水槽概化试验，揭示了不同边滩形态及不同来流条件下，边滩河段的水位、流速及比降的变化规律，以及推移质泥沙的输移特性。

(2)首次系统研究了不同水流条件下，有、无护滩建筑物防护的不同边滩形态的冲淤特性。

(3)通过对护滩带破坏的影响因素分析、护滩带脉动拉力试验及受力分析，提出了护滩带常见的边缘塌陷、悬挂，排体中部“鼓包”、塌陷等破坏类型的破坏机理。

4.2 专题二突破的关键技术

(1)选定X型系砼块软体排(简称X型排)作为进行模拟的护滩建筑物，选取两种比尺(1：60和1：10)，从几何相似、重力相似、平面布置相似以及变形相似等方面进行相似模拟，解决了护滩建筑物概化模型相似性设计技术。

(2)研究解决了护滩建筑物概化模型试验模拟关键技术，包括模型沙选择、边滩附近的水流结构模拟，特别是首次研究了护滩建筑物变形及破坏模拟、护滩建筑物受力模拟等。

(3)通过定床试验和清水冲刷试验，分析研究了边滩附近的水流结构及水流紊动规律，建立了边滩附近水流紊动及压力脉动频率、能量、流速与冲刷之间的关系。

(4)通过试验较好地模拟出软体排的主要破坏形式，给出了护滩带边缘冲刷坑范围的确定方法和冲刷坑的计算公式。

4.3 专题三突破的关键技术

(1)总结了长江航道护滩(底)建筑物多种结构型式以及护滩带平面布置主要型式(整体守护、集中守护和条状间断守护)及其适用条件。

(2)通过现场试验，将透水框架应用于护底排边缘防冲促淤，取得了较好的效果。

(3)结合依托工程对软体排进行了接缝处理、边缘预埋等大量的现场试验，提出了结构优化措施。

5 项目的经济、社会、环境效益及推广应用前景 5.1 经济效益

(1)为长江航道系统整治工程中最为常见的护滩工程提供合理可行的平面布置形式，为整治工程立项和顺利实施提供决策依据，这对于保证整治工程的质量和效果具有十分重要的作用。

(2)项目研究成果推广应用到长江航道系统治理工程中，有利于增强整治建筑物稳定性，延长整治建筑物寿命，减少日常维修量和大洪水水毁维修量，减少维修费用约20%左右。

(3)为长江中下游航道治理提供基础资料和技术支持，加快前期工作进度，提高设计工作效率和质量，缩短约15%左右的设计周期。

(4)为河流模拟与航道整治理论发展提供新素材和新经验，有利于科研成果及时转化为现实生产力，推动航道治理技术创新和技术进步。

5.2 社会效益

长江中游航道整治工程属国民经济公用性的基础设施项目，整治工程实施后将产生广泛的社会效益。

(1)可以确保长江中游航道畅通，避免出现阻碍航行的局面，确保工农业生产的正常顺利进行，为经济发展提供可靠的物质保证。

(2)长江中游航道作为承东启西和联系上下游经济腹地的重要通道，随着长江经济带的发展的国家对西部大开发战略决策的实施，长江运输量将有较大提高，工程实施后，能够保证东西部物质交流与经济交流，为西部经济发展提供水上交通便利。

(3)工程实施后，能够更好地发挥长江三峡工程的航运效益以及满足日益发展的干支直达运输、江海运输和海轮进江的需要。

(4)工程实施后，改善航道条件，同时也改善了港口航行条件可以扩大港口吞吐能力，有助于沿江地区人民生活水平和经济发展水平的提高。

(5)航道治理的经验和方法不仅可以用于长江航道，也可以用于其他河流、海岸工程;还可应用于水利、堤防、水电、港口等众多领域。社会效益显著。

5.3 环境效益

长江中游航道整治工程具有巨大的生态与环境效益。生态、环境保护与经济发展应同步进行，在经济发展的同时必须保护和改善环境。人类社会不能停滞不前。1972年6月在斯德哥尔摩召开的联合国会议，颁布了《斯德哥尔摩人类环境宣言》，会议提出的环境保护的概念，不是着眼于停止发展而是鼓励发展，认为不能因为发展带来某些危害而停滞不前。长江中游航道整治工程是综合治理长江的关键性工程，可以防治洪涝灾害，并为国民经济发展提供有利的航运条件。此外它还是一项巨大的生态工程，其改善生态与环境的效益是明显的。因此，本项目研究可以为今后的国民经济发展带来巨大的环境效益。

5.4 推广应用情况及前景

5.4.1 成果应用情况

随着三峡工程的蓄水运用，长江中游河床将会出现一些新的变化，航道条件也将会产生一些不利的影响。为了减弱三峡工程对长江中游航道带来的不利变化，需要对目前较为有利的滩型进行守护，因此，护滩带这种新型航道整治建筑物必将得到大规模采用。

本项目研究成果已有部分在工程实际中得到应用，另有部分成果在工程设计中采用，丰富了长江中下游航道整治学科内容，为“十一

五、十二五”期大规模航道整治工程的实施奠定了坚实的基础。主要研究成果应用情况如下：

(1)本项目提出的四面六边透水框架间隔守护措施，已在东流水道2006～200

7、

2007～2008届枯季修复工程、周天河段航道整治控导工程、监利河段航道整治一期工程等工程中广泛采用，均取得了较好的效果。

(2)本项目研究的经X型排改进的SX型排已用于东流水道老虎滩2007～2008届枯季修复工程中。

(3)本项目研究的经X型排改进的SX型排、边缘预埋、四面六边透水框架压载即将用于中游窑监河段航道整治一期工程当中。 5.4.2 推广应用前景

(1)目前对边滩水沙运动特点的理论与试验研究较少，对护滩建筑物(护滩带等)的破坏机理研究也不够深入透彻，本项目主要研究了边滩的水流结构、输沙特性，护滩前后滩槽的冲淤变化，以及护滩带的破坏机理，研究成果不仅可以直接应用于长江中下游航道系统整治工程中，而且可推广应用到其它类似河段的航道整治工程中，还将丰富航道整治学科的内容。

(2)国务院及交通部对长江航道的建设十分重视，长江航道大规模的系统整治势在必行，本项目的研究成果将在系统整治工程中发挥重要的作用。

(3)根据本项目研究得出的护滩建筑物的适用性，结合不同守护河段的实际特点，选取最适宜的守护结构。

(4)根据不同的水流、泥沙条件和滩型基本特征选取不同的护滩(底)建筑物平面布置型式，以确保护滩建筑物的损毁程度最小。

(5)根据本项目研究得出的加强护滩建筑物稳定性的措施，可提高护滩建筑物的使用寿命。

(6)结合现场试验验证了有效防止护滩建筑物破坏的方法，丰富了设计理念。 (7)本项目提出的几种结构型式可以推广应用于长江中下游航道的系统治理。 (8)本项目研究成果可推广于国内其它河流的航道工程和水利及码头工程中。

第二篇：荆江航道整治工程质量“五化”管理

摘 要：通过落实工程建设质量管理“五化”要求，可有利于建立科学系统的管理、设计、施工标准化体系，全面提升水运工程质量品质。

关键词：质量管理 工程建设 安全监督

近年来，长航质监站不断强化质量安全监督职能，以质量和安全为核心，以推行质量管理“五化”为统领，以落实建设各方责任为手段，以精细化管理、标准化施工为突破口，全面提升长航局系统建设工程质量管理水平，涌现出一大批平安示范样板工程。现结合目前正在实施的长江中游荆江河段航道整治工程，提出质量管理“五化”具体措施。

发展理念人本化，就是要以人为本

为了贯彻人本化的核心理念，荆江工程主要从四方面入手采取了多项举措。一是施工中注重安全管理，将防护措施落到实处，建立“横向到边、纵向到底”的安全责任保证体系，深入开展“平安工地”建设，严格操作规程，有效避免安全事故的发生;二是落实好各项环保措施，杜绝不文明施工行为的发生，有效保护荆江河段的生态环境和自然环境;三是项目部驻地实行标准化、统一化管理，统一标识标牌，创建一个整洁、有序的工作生活环境，并做好与当地政府部门的协调工作，争取他们的积极支持;四是指挥部组织开展以劳动竞赛活动，带领全体参建人员奋勇争先，营造良好的工作氛围，大大提高了工作效率。各参建单位始终把“以人为本”发展理念贯穿到项目建设管理和施工生产的细微之处，取得了较好的效果。

项目管理专业化，就是要打造专业化的项目管理单位

建设单位荆江指挥部组建了一支业务精湛、素质过硬的建设管理队伍，提供专业化的工程管理服务，以保证工程的顺利实施和质量安全高目标的实现。设计单位组建了有多年航道设计经验的设计工作组，派驻各标段现场。各施工单位成立以多年施工经验的项目经理为首的项目经理部，建立健全质量安全保障体系，明确各岗位职责，对质量、安全、进度、费用、环保控制等实施全方位、多角度管理。监理单位总监经验丰富，各专业监理工程师配置合理，认真履行“五控两管一协调”的监理职责，及时、高效地开展监理工作。质监站成立了荆江现场办事处，组建监督队伍，提供及时优质的现场服务，严格执行国家和交通运输部有关质量安全方面的法律法规标准和规范，不定期进行质量安全专项检查，对检查中发现的问题紧叮不放，抓好落实整改工作。

工程施工标准化，就是要推行标准化施工

为进一步规范施工现场管理，提高施工人员管理水平，我们积极推行标准化施工管理。一是项目部驻地建设标准化，项目部门楼、部门识别牌、彩旗、铭牌、标语等全部统一标准;二是预制场建设标准化，场地建设规范、机械设备摆放合理，施工便道畅通，现场文明施工;三是工地试验室标准化，硬件环境符合要求，驻地建设规范，人员配备合理，仪器设备配置到位，管理制度健全，检测报告规范;四是标识标牌标准化;五是施工安全标准化，参照执行《公路水运工程施工安全标准化指南》;六是主要施工工序标准化，包括沉排、抛石、抛枕、护岸、护坡、构件预制等分项工程均实行标准化、规范化施工，总结出一套成熟的施工工法并加以推广。

管理手段信息化，就是利用信息化管理手段提高工作效率

我们引进了高清远程视频监控系统设备，在指挥部大楼就可以实时监测施工现场(预制场、护岸等)画面，全面了解施工现场动态，能够及时发现并处理质量安全隐患，确保工程质量安全始终受控。水下沉排质量控制方面，在国内率先采用水下声纳探测技术对水下沉排施工过程进行实时监测。同时正积极开展新型水下机器人设备试验，为以后水下检测新方法做出了有益的探索。水下抛石质量控制方面，严格推行“船舶相对固定、块石首船计量、船首船尾标示，欠载拒收”的质量控制制度，从源头控制偷工减料;抛石完工后，委托第三方采用多波速进行抛石区域扫侧，不仅能够清晰看到抛石均匀度，也可以直观看到抛石厚度，确保水下抛石工程量达到设计要求。通过一系列新设备、新技术的运用，大大提高了工作效率，对促进工程质量和安全管理水平的提高发挥了重要作用。

日常管理精细化，就是做到工程管理精益求精

始终把质量作为行业的生命，实行全过程、无缝隙的精细化管理。一是管理制度建设精细化，各参建单位制定了一系列质量安全管理制度，明确具体目标，细化职责分工;二是质量控制精细化，严把原材料进场关，推行典型示范段和标准段施工，落实首件工程认可制，开展质量通病治理活动，提高工程外观质量;三是成本控制精细化，优化施工组织设计，强化合同管理和计量支付管理择优选择材料供应商，建立合同成本管理台帐;四是进度控制精细化，编制施工总体进度计划，从计划-控制-分析-调整等四方面进行循环管理，按时完成好每月生产计划任务;五是安全控制精细化，编制安全生产制度汇编，加强宣传教育增强安全意识，落实各项安全管理制度，重视应急救援管理并开展应急演练等。质监站主动推行质量安全精细化管理，强化日常检查，对检查中发现的质量问题和安全隐患督促抓好整改落实，确保建成优质工程、精品工程、平安工程。

(作者单位：长航质监站)

第三篇：1.锡澄运河航道整治工程管理办法

锡澄运河航道整治工程

管理办法

第一章

总 则

第一条 按照交通部《航道建设管理规定》、《江苏省航道管理条例》和《省政府关于加快水运发展的意见》的精神，参照《江苏省内河干线航道建设管理办法》(苏交法[2007]58号)、《江苏省公路水运工程建设单位管理办法》(苏交规[2012]1号)和《无锡市航道整治工程管理办法》(锡航指发[2006]15号)，为加强对锡澄运河航道整治工程的管理，确保工程质量和工期，充分发挥工程的投资效益，特制订本办法。

第二条 工程的实施应以《无锡市“十二五”航道发展规划》为基础，应充分考虑项目的总体效益，满足航运需要，兼顾工农业生产、防汛、环保等方面的要求，考虑资金到位情况、施工力量配备，材料供应，气候变化等因素，做到科学组织、合理安排。在确定工程具体实施方案时，要做到安全可靠、技术可行、经济合理。

第三条 工程所及征地、拆迁、杆线迁移及桥梁加宽部分建设经费由当地地方政府筹措解决，并按《省国土资源厅省交通厅关于省交通重点工程建设项目征地补偿安置实施意见》(苏政办发[2005]125号)、《省政府关于调整征地补偿标准的通知》(苏政发[2010]40号)、《关于进一步加强航道建设项目用地手续办理工作的通知》(交航工[2011]60号)等相关文件执行，工程建设经费按江苏省人民政府《江苏省水运发展意见》执行。

第四条 工程实施必须加强对参建各方廉政建设的监督，做到工程优质、施工文明、队伍优秀。

第五条 工程实施必须坚持“安全第一，预防为主，综合治理”方针，按照工程建设安全管理有关规定，完善安全手续，健全安全制度，强化安全管理，严格安全监督，杜绝安全事故。

第二章 工程管理职责 第六条 为了加强工程的推进和协调，经无锡市政府批准，成立无锡市锡澄运河三级航道整治工程建设指挥部。指挥部下设办公室，指挥部办公室设在无锡市航道管理处，作为建设单位负责项目实施。指挥部办公室的办事机构为项目管理办公室(以下简称项目办)，具体负责工程各项管理工作。

第七条 工程所及各市(区)中，设立现场管理办公室的(以下简称现场办)，由现场办负责地方配套资金的筹措、征地拆迁、管线迁移等前期工作，以及涉及地方矛盾的有关协调工作，负责辖区内的工程管理工作。未设立现场办公室的，由地方政府负责做好地方配套资金的筹措，负责征地拆迁、管线迁移等前期工作，以及涉及地方矛盾的有关协调工作，并按征地拆迁考核奖励办法执行，工程管理由项目办负责。

第八条 征地拆迁、管线迁移等前期工作按《锡澄运河航道整治工程前期工作任务书》及《锡澄运河航道整治工程前期工作考核奖励办法》执行。

第九条 交通工程质量监督部门行使政府对工程质量、安全的监督职能。 第十条 项目办及现场办抓好工程的廉政建设工作和思想政治工作，接受各级纪检监察部门监督和指导。

第十一条 工程项目实行开工备案制度。项目开工前，由市指挥部项目办按规定向省交通运输厅和省交通运输厅航道局报送开工备案报告。

第三章 工程实施

第十二条 工程项目施工图设计通过招投标选择具备资质的设计单位承担。工程施工图设计必须符合有关的标准和规范。设计文件包括：工程平面图、断面图、结构图、设计说明、水文地质资料、工程量分析、工程概(预)算等。工程施工图设计文件审查由省航道局组织，由市指挥部办公室向省交通运输厅报审。

第十三条 工程项目实行招标制，通过招标选择施工、监理队伍。施工、监理标段应根据工程特点合理划分。工程招标工作由指挥部办公室委托具备相关资质的招标代理机构承担，现场办参与工程招投标工作。工程的招标工作在省交通运输厅、航道局、纪检单位、市交通运输局等有关部门监督下进行。评标结果需在交通主管部门备案。

第十四条 工程项目实行合同管理制。工程合同由项目办、现场办与中标单位签订。坚持三合同制：同时签署施工(监理)合同、安全合同、廉政合同。

第十五条 工程项目实行计划管理。工程实施计划由现场办编制，经项目办审查后，报市指挥部批准，并报备省航道局。

第十六条 工程实施中必须严格按照现行的技术规范、规程和办法等执行，并接受交通质监部门的监督。

第十七条 工程须在承包人各项准备工作完毕，经总监认可且相关报批手续完备后，方可开工。

第十八条 工程开工前必须进行技术交底，技术交底由现场办组织，并由设计、施工、监理等有关人员参加。如发现图纸有差错或遗漏，应由设计单位负责修改和补充。

第十九条 工程项目的设计变更应当按照《江苏省内河干线航道建设管理办法》(苏交法[2007]58号)、《江苏省公路水运建设工程设计变更管理办法》(苏交规[2011]3号)等文件进行，未经批准，不得变更设计。单项变更或工程造价增减在十万以内的设计变更由现场办审批报项目办备案，十万至三十万的设计变更由项目办审批，三十万以上的设计变更须报省交通运输厅航道局批准。

第二十条 工程实施中遇到重大技术问题，应由现场办组织设计、施工、监理等单位及有关方面的专家进行讨论，提出解决方案，上报项目办研究决定。

第二十一条 为加强工程现场管理，各施工单位必须按合同要求成立项目经理部(以下简称“项目部”)，各监理单位必须按合同要求成立总监理工程师办公室(以下简称“总监办”)，并做到分工明确、制度健全、责任落实。各施工单位、监理单位必须结合工程实际，制定标准化施工方案，并采取措施，加以落实。

第二十二条 各施工单位必须编制施工组织设计和施工技术方案(含安全、文明施工方案及环境保护措施)，经总监办审核批准后报现场办及项目办备案，施工中必须严格遵守设计和相关的施工规范所规定的施工工艺和技术要求。

第二十三条 各合同段必须在规定工期内完成，若造成延误，按合同有关条款执行。

第二十四条 各施工单位、监理单位必须结合工程实际，严格执行安全法规和有关规定，加强施工安全管理，健全安全制度，落实安全责任，完善安保体系，并采取有效措施，确保安全生产无事故。 第二十五条 项目办及现场办应根据工程实际情况制定相应的工程管理办法，以加强对工程的管理。

第二十六条 锡澄运河航道整治工程应加强履约考核，实行“按质论价”，对施工单位实行“优质优价”，对监理单位实行“优监优酬”。

第二十七条 锡澄运河航道整治工程采用《工程建设项目信息化管理系统》，实现整个项目信息化管理。

第二十八条 锡澄运河航道整治工程禁止转包和违法分包，分包活动严格按《江苏省交通重点工程施工分包管理暂行规定》执行。

第二十九条 在锡澄运河航道整治工程实施过程中，要加大工程科技含量，积极应用新材料、新工艺，根据工程实际情况，会同科研机构加强科研项目研发工作。

第四章 工程经费及支付

第三十条 工程经费管理依据《中华人民共和国会计法》、《基本建设财务管理规定》、《交通基本建设资金监督管理办法》、《江苏省基本建设财务管理暂行规定》、《江苏省航道建设单位财务管理办法》等法律、法规、规章和规范性文件执行。

第三十一条 工程经费中的省拨部分根据省交通运输厅航道局规定由指挥部办公室负责向省交通运输厅航道局申请下拨。地方承诺配套资金应由沿线各市(区)的现场办负责落实，其中由地方出资的建设费用须及时汇入市指挥部办公室账户。所有款项按规定专款专用，不得挪作他用。

第三十二条 各项工程款项实行计量支付。 第三十三条 工程实施阶段实行跟踪审计制度。

第五章 工程质量检验评定

第三十四条 交通工程质量监督部门按现行质量评定标准，负责工程质量评定。

第六章 工程交(竣)工

第三十五条 工程交工验收由市指挥部组织，各有关部门、地方政府及设计、施工、监理、质监等单位参与验收。工程竣工验收由省发改委组织。

第三十六条 各单位工程完工，经质量评定合格且完成交工验收后方可交付使用。

第三十七条 工程必须按照设计要求全部建成，验收资料齐全，通过质量检测，符合要求后进行交工验收，移交养护单位(桥梁移交当地人民政府，航道移交当地交通管理部门)。交工验收合格，缺陷责任期满，运行情况正常且完成工程决算并通过竣工审计后，才能进行竣工验收。

第三十八条 在交工验收报告中提出的存在问题，由现场办督促施工监理单位按规定期限整改完成，并填写整改资料，施工及监理方签字、作为竣工资料归档。

第三十九条 工程竣工资料按指挥部办公室统一要求的内容与格式编制。其中，前期工作资料由工程所在地政府或现场办负责编制，并交市指挥部办公室归档。

第四十条 工程竣工资料要求按科技档案归档要求整理成册，资料要求真实、齐全、规范、整洁。竣工资料通过档案验收后应及时归档。

第七章 附则

第四十一条 涉铁工程按照铁路部门有关规定执行。

第四十二条 本办法与上级部门有关规定、制度相冲突时，按上级部门的有关规定、制度为准。

第四十三条 本办法自颁布之日起实施。

无锡市锡澄运河三级航道整治工程建设指挥部办公室

2012年5月

第四篇：内河航道生态护岸工程技术研究论文

1以往内河航道护岸的方法及缺点

为了保障内河航道不受破坏，航道周围都会采用护岸手段，以往都是采用砌块石以及通过钢筋混凝土等高强度材料进行强硬的覆盖工作，虽然对于航道的稳定性有了一个很好的保障但是没有达到内河航道最基本的生态上的要求，损害了河流的生态系统，不利于自然的稳定协调的发展，作为陆地与水的交错带的内河航道来说，传统的保护方法没有起到一定的水气调节的作用，不能减少地面径流对航道的冲击，更起不到一个较好的防御作用。

2护岸与生态环境的关系

在对内河航道进行保护的过程中，护岸工程可以使水岸边界相对稳定，从而避免岸坡受到波浪以及河水的侵蚀，还可以保护周围的农田以及周围居民的生命以及财产安全。但是由于河道处在不断地变化当中，河流的侵蚀破坏了岸坡上原有的植被，从而不利于动植物的生存，虽然对内河航道的保护起到了一定的积极作用，但是使生态环境的问题更加突出，只有护岸为动植物的生存以及繁衍创造有利的条件才能达到生态环境保护的基本要求，不难看出内河的航道护岸与生态环境之间有着密不可分的关系，而当今社会一直强调的就是人与自然的可持续协调的发展，自然与自然的协调发展，可见生态护岸对国家发展的重要性。植物的扎根生长以及动物的繁衍停留都需要有一个良好的环境作为支持，对于传统的护岸方式来说，坡岸过于陡峭，而且混凝土的覆盖不利于植物的扎根生长，使许多动植物都无法生存下去，钢筋混凝土在阳光的照射下还会反射大量的紫外线，严重制约了植物的生长以及动物的活动。可见传统的内河航道护岸措施没有起到良好的生态系统稳定的作用，应发展的需求生态成为发展的前提，在发展的过程中一定要以环境保护为中心，对于内河航道护岸来说，生态护岸技术逐渐受到人们的喜爱，将会逐渐成为我国内河航道护岸的发展方向。

3新形势下的生态护岸工程技术

1)三维植物网护岸。三维植物网是植草固土用的一种三维结构的似丝瓜网络样的网垫，质地疏松、柔韧，留有90%的空间可充填土壤、沙砾、细石和草种，植物根系可以穿过其间整齐、均衡的生长，长成后的草皮使网垫、草皮、坡面土壤牢固地结合在一起，植物根系可深入地表下30～40cm。由三维植物网形成的绿色复合保护层，可有效地防止坡面被暴雨或水流冲刷破坏。研究表明，三维植物网可经受高水位、大流速的冲刷，对历时2d的水流，也能经受3～4m/s流速，短期可以抵御5～6m/s流速。三维植物网表面粗糙，在有水流条件下，植被起良好的消能作用，使流速显著降低，可促进落淤。三维植物网在我国生态河道治理工程中的成功实例较多，具有固土护岸作用显著、经济合理、施工简单、技术成熟等优点。

2)绿化混凝土护岸。绿化混凝土即生态混凝土，它是通过材料筛选、添加功能性添加剂、采用特殊工艺制造出来的具有特殊结构与功能，能减少环境负荷，提高与生态环境的相协调性，并能为环保做出贡献的混凝土。绿化混凝土作为能长草的混凝土，不但解决了工程安全与生态环境之间的矛盾，符合“人与自然和谐相处”的现代治水思想，同时还具有防护岸坡、保护与修复自然环境、改善生态条件3个功能。绿化混凝土护岸材料采用的无砂混凝土主要由水泥、粗骨料、减水剂和营养液等拌制而成。由于缺少普通混凝土中的砂，胶凝材料不足以填充粗骨料的孔隙而形成蜂窝状结构、具有连续性多孔特点及良好的透水性和透气性，使绿色植物和水中生物能在其中正常生长。植草后的绿化混凝土护岸具有较好的抗冲性能，覆草对水流的缓冲作用同样可起到降低流速、增强落淤、净化水质、美化环境、改善生态的效果，对自然环境和生态平衡具有积极的保护作用。

3)连锁水工砌块护岸。连锁水工砌块是用干硬性细石混凝土经混凝土成型机振动加压制成，具有密实度好、强度高、抗冲击能力强、抗冻、抗腐蚀、持久耐用、可重复使用等优点。每块水工砌块与周围六块共同联锁啮合固定，形成相对稳定的组合体，有利于保证护岸整体稳定性。连锁型水工砌块是一种柔性结构的生态水利护岸保护系统，制品的尺寸偏差必须严格控制，尺寸偏差过大时将无法施工铺设。连锁水工砌块铺设在各种动、静水流条件下具有良好的整体稳定性，铺设于反滤土工布上能有效保护岸体不受水流冲刷和浸泡而腐蚀。高开孔率渗水型柔性结构铺面能够降低流速，减小流体压力和提高排水能力，开孔部分一方面起到渗水、排水的作用另一方面可以种植植被、美化环境。连锁水工砌块施工方便快捷，不需要大型设备，维护方便、经济。植草后的水工连锁砌块护岸不影响水生动物和水生植物的生存，同时植物根系对铺面结构起到一定的加固作用。另外，连锁水工砌块可以根据工程现场实际情况，调整开孔率，满足周围环境的需要。

4)三维排水柔性生态袋护岸。三维排水柔性生态袋以聚丙烯为主要原料，采用无纺针刺工艺经单面烧结而成，具有抗紫外线、抗老化、抗酸碱盐、抗微生物侵蚀、透水不透土等特点。袋体材料耐腐蚀性强、不容于污染液体、不降解、不含对环境有危害性影响的联苯胺等物质。生态袋透水不透土的过滤功能，既能防止填充物(土壤和营养成分混合物)流失，又能实现水分在土壤中的正常交流，使得植物生长所需的水分得到有效的保持和及时的补充。袋体的孔径大小最好根据选取得植物类型确定，以确保植物根茎能自由穿透袋体生长，一旦植物根系进入坡体土壤中，就如无数根锚杆完成了袋体与土体间的再次稳固，时间越长越稳固，因而降低了工程日后维护费用。生态袋护岸具有生态环保、地形适应性强、抗震性能好、施工快捷等优点。

5)椰网植生带护岸。三维网植生带是采用专用机械设备，依据特定的生产工艺，把草种、肥料、保水剂等按一定的密度定植在可自然降解的无纺布或其它材料上，并经过机器的滚压和针刺的复合定位工序，形成植生带护岸材料。椰网植生带是三维网植生袋中最常用的一种，是天然可降解的椰纤维制成的紧密网状、毯状的水保材料，在完成侵蚀防治功能3～5a后会逐渐分解，具有很强的吸水储水和过滤能力，不仅可以提供一个安全且自然的植物根部支撑系统，还能起到过滤泥沙、保持水土、景观绿化和环境保护的作用。椰网植生带护岸具有施工操作简便、铺设速度快、生产效率高、养护成本低等优点。

4结语

本文分别对三维植物网、绿化混凝土、连锁水工砌块、三维排水柔性生态袋及椰网植生带五种不同类型的生态护坡技术进行了研究，各方法能达到保持水土、绿化环境、构建“和谐”水陆交错带的目的，因此建议在护岸工程中，可根据施工成本、长期效果等方面进行综合分析，确定合适的生态护岸技术。

第五篇：航道整治

航道：水路运输的通道

分类：按形成因素：天然、人工、渠化;按所处区域：内河、沿海;按通航时间长短：常年、季节性;按限制条件的有无：单行、双行、限制性;按通航船舶类型：内河船、海轮进江、主航道、副航道、缓流、便捷;按管理属性：国家、地方、专用 通航条件:航道尺度、航道水流条件、气象条件、航道平面形态 优良的通航条件：足够的航道尺度、通航净空、适宜的水流条件 航道尺度：航道水深、航道宽度、航道弯曲半径

航道标准水深：设计最低通航水位时，满足标准载重船舶安全通行所需要的最小航道水深，简称航深

航道标准宽度：设计最低通航水位下具有航道标准水深的宽度 设计最低通航水位：航道标准水深的起算水位 设计最高通航水位：设计代表船型正常航行的最高水位，也是确定桥梁等跨河建筑物净高的起算水位

浅滩：水深不足、碍航的地方称为浅滩，也叫碍航浅滩

分类：按岩石土质组成：石质、卵石、砂卵石、砂质、泥;按滩形特征：正常、交错、复式、散乱;按浅滩成因以及所在地区：弯道、分汊河道、支流河口、回水变动区段、湖泊水网区、潮汐河口

组成：上下边滩、深槽(上游为上深槽，下游为下深槽)，深槽相互交错，位于上深槽下部的尖端为尖潭，下深槽上部尖端为倒套(沱口)，上下边滩伸向河中比较狭长的部分为沙嘴，上下边滩最高处的连线为滩脊线，滩脊线位于河心最低的部分称为沙梗或浅滩，若水深不足则为碍航浅滩。沿水流方向沙梗迎水面为迎水坡(上坡) 浅滩成因：上游来沙量大于本河段的输沙能力

造成河段输沙不平衡的原因：流速的减小、环流的减弱或消失、洪枯水的流向不一致、局部来沙量的加大

流速减小的地方：比降突然减小、单宽流量明显减小、局部壅水区

浅滩比降与流速水深的关系：倒坡越大，滩顶水深越小，比降越大;反之。低水位时局部比降加大，浅滩冲刷，高水位局部比降减小，浅滩淤积 浅滩脊上的流速出现转变点的水位，作为临时冲淤水位的参考，有利于安排疏浚的施工日期，如何理解：浅滩水流流速与深槽相比，高水时淤积，中水不变，低水冲刷，流速相对于深槽处变大冲刷，转折点水位以下处于冲刷，有利于施工

环流：表面流指向凹岸，流速增大，冲刷河岸;底部流指向凸岸，流速减小，淤积河岸 浅滩演变：浅滩随着水流运动和来水来沙条件而发生变化

根本原因：水流与河床相互作用，产生输沙不平衡而引起河床的冲淤，是局部的河道演变 形式：纵向变形，横向变形，单向变形，周期性变形

影响因素：来水来沙条件(来沙总量：沙大于水，淤积;来沙过程：沙峰在洪峰之前，少淤或冲刷)河床边界条件(边滩的尺度、部位、形状等对水流起制约作用)上下游河段演变的影响(上游河段水流动力轴线的变动，影响浅滩河段主流的摆动，从而影响鞍槽平面位置的变化;下游起增减演变强度作用，非主要)

浅滩演变的基本特性：稳定性和活动性、年周期性、多年周期性 浅滩演变分析方法：运用天然河道的实测资料进行对比研究;运用泥沙运动和河床演变的基本原理与数学物理方程，对河床变形进行理论计算;运用河工模型试验的原理，对河床变形进行预测

多年水位与水深关系图：测点集中，关系较好，可以绘制出关系带，表明浅滩冲淤变化不大，比较稳定

历年枯水期水位与水深关系图：曲线左移，浅滩水深逐年减小，浅滩不断恶化

涨水期与退水期水位与水深关系曲线：>45°，涨淤退冲;<45°涨冲退淤;时大时小于45°，冲淤变化规律复杂。另外，交角越偏离45°，冲淤强度越大 水位与相对水深关系曲线：β>90°，涨淤退冲;β<90°，涨冲退淤

浅滩形态演变分析：深泓线变化分析，平面变化分析，纵断面变化分析，横断面变化分析 浅滩演变综合分析：水力、泥沙和河床形态的沿程变化，平面变化，过程变化(看图) 航道整治：在水流条件复杂或航行困难的河段，为使船舶顺利通航而采取的改善航道工程措施

两种思想：统筹兼顾，综合治理;干枯水整治 整治断面设计：确定整治水位和整治线宽度

整治水位：整治工程对滩险的航行条件有显著改善的水位

确定方法：经验方法(超高设计水位法，优良河段模拟法，采用多年平均水位或平均流量对应的水位)造床流量法

造床流量法求出的整治水位偏高的原因：优良河段的选取问题，不能选择深槽段;造床流量确定的通航流量只有一级;造床流量与各级流量的历时有关;输沙率最大时，丁坝需淹没一定深度

整治线：整治水位时由主导河岸和整治建筑物控制的新的河道的平面轮廓线 整治线宽度：整治水位时设计的新河槽的河面宽度

整治线布置原则：整治线必须依托主导河岸;整治线与水流方向夹角要小;整治线通过浅滩上最大流速区;考虑工农业和防洪需求 整治线平面尺寸的确定：弯曲半径R=(4~6)B2,切除凸角时R=(2~3)B2;直线段长度L=(1~3)B2 微弯河段正常浅滩：在凹岸布置护岸，在开始偏离凹岸的部位建导流坝和丁坝，将凹岸延长，在边滩下部建一些丁坝，束窄河宽，利于冲刷

顺直河段正常浅滩：特点(深槽的曲率小、环流弱、上下边滩高程较低、水流较分散、鞍槽水深浅，泥沙淤积在凸岸)措施：丁坝固定边滩，加高上下边滩高程，延长水流对浅滩的冲刷时间，若边滩较高，采用护面固滩，还可在上游凹岸建导流坝以引导水流对浅滩的冲刷 交错浅滩特点：横向漫滩水流比较强烈，浅滩脊宽浅，冲淤变化较大，航道不稳定 措施：堵塞倒套(丁坝或导流坝)堵塞沱口的同时加固边滩、堵塞尖潭利用沱口通航 复试浅滩：特点(上浅滩洪淤枯冲)冲淤变化频繁，航道不稳定

措施：固定和提高边滩高程，下浅滩的整治线可适当减小，切割中间边滩

散乱边滩：特点(河床宽浅，沙体散乱，没有明显的边滩和深槽，沙体随水位变化而变动，不稳定，水深小，航道弯曲)

措施：通过丁坝等整治建筑物将散乱的沙体联结促淤成边滩，固定河势，引导水流冲刷航道 河床演变特点：浅滩洪淤枯冲，一般在多沙年份淤积;横向变形，纵向蠕动，弯曲半径小 汊道演变特点：水流分成多股或两股，泥沙随之;汊道猥琐，淤积，汊道发展，冲刷;河道平面形态呈宽窄相间的莲藕状，窄段内河道单一水深良好，宽段内江心洲将河道分成多汊 总趋势：一条萎缩，一条发展 通航汊道(发展的汊道)：冲刷的汊道;来沙量小于输沙能力;口门底沙进入较少;进口分流比大于分沙比;新生的汊道

稳定汊道工程：保护节点附近河床;稳定汊道进口段边界;控制江心洲的州委和洲头;保护河弯

改善汊道工程：进口(筑坝挑流或辅助疏浚)中部(采取单一河道中心滩治理方法，增加通航汊道流量)出口(建筑岛尾坝调整水流交角)

弯道演变特点：凹岸崩退，凸岸淤长，弯顶纵向蠕动，发生撇弯浅滩或裁弯取直

碍航特点：弯曲半径小或航宽不足;弯道上游枯水期可能出现浅碍航;河弯的发展使航程增加

措施：保护凹岸，防止弯道恶化(平顺护岸，筑丁坝护岸);筑坝导流，调整岸线;裁弯取直，新开航槽

潮汐河口：潮汐作用，径流变化，盐水入侵，泥沙运动 导堤：改变水流流向或调整流量分配的整治建筑物 作用：导引水流，冲刷河口拦门沙，保证航道水深

确定方法：方向：沿航道整治线的走向，与涨落潮流向基本一致;长度：伸到口外深水线;宽度：根据航深要求加以确定;坝顶高程：在中朝位附近，略低于中朝位

疏浚工程：采用挖泥船或其他机具以及人工技术进行水下挖掘土石方改善航道的措施 分类：基建性疏浚、维修性疏浚、临时性疏浚

丁坝：坝根与河岸相连，坝头伸至整治线，在平面上与岸线构成丁字形的横向整治建筑物 作用：束窄河床、导水归槽、调整流向、改变流速、冲刷浅滩 丁坝的作用(分析水流和泥沙运动)：未淹没时束窄河槽，提高流速冲刷浅滩;淹没后造成环流，横向导沙，调整分汊河道的分流比，淤高河滩，保护河岸;控制分流挑出主流以防冲顶河岸堤防

分类：上挑丁坝(α<90°，加快流速)正挑(河口区)，下挑(山区，减缓流速) 勾头丁坝(d<0.4l)，丁顺坝(d>0.4l) 丁坝对水流泥沙的影响：(1)非淹没丁坝和水流现象：水流流向丁坝受到雍组，比降减小，流速降低，接近丁坝出现烦比降，迫使水流流向河心，水流收缩。绕过坝头下泄;在坝头外主流与丁坝掩护区缓流摩擦梯度下，在丁坝上下游形成几个回流区;在丁坝影响的流速增大区域，河槽浅滩被冲刷深，泥沙下移(2)淹没丁坝的水流泥沙现象：束水作用降低，坝下回流区逐步消散，丁坝相当于堰流，水流漫过坝顶，形成跌水，在坝后产生横轴螺旋流 上挑丁坝：方向指向上游，坝头冲刷，坝底指向岸边，淤积 下挑丁坝：指向下游,坝头指向岸边，坝底冲刷，底流指向河心 顺坝：坝轴线沿水流方向与水流交角很小

作用：调整急弯、平顺水流;堵塞倒套尖潭;堵塞支汊上口调整分流角，下口调整交汇角;束窄河床

锁坝坝顶高程：取决于设计水位下通航汊道所需要的流量

丁坝防护措施：坝面：较大石块嵌紧或条石浆砌;坝头：平面上做成圆滑曲线，放缓坝头向河坡，在下游方向加宽;坝根：块石与河岸紧密接触(岩石河岸)，坝根嵌入岸坡进行护坡(坝根为抗冲性能较好的滩岸)，基槽底部铺设无纺土工布再抛筑块石(抗冲性差的河岸);防冰措施：加大坝体尺寸，增大坝体抗推强度，或适当降低整治水位