航道行政管理手册

航道行政管理手册（共8篇）

篇1：航道行政管理手册

长江航道文化手册

唐冠军局长致辞

战略引领发展,制度规范行为,文化陶冶心灵。长江航道文化是和谐航道建设的重要保障，是和谐航道的灵魂。有计划、有步骤地开展文化建设，打造航道文化品牌，构建与文化传统相承接、与时代发展相适应、与航道特色相吻合的完整的长江航道文化体系，用文化的力量促进长江航道事业又快又好地发展。

第一篇 精神篇

奔腾的长江孕育了伟大的事业，执着的追求创造着灿烂的未来。长江航道人通过对职业精神的深刻把握和前进方向的不懈探求，把自己定位为美好生活新航道的开辟者。不论是黄金水道的建设维护者，亦或是水工疏浚的竞争参与者，长江航道人都肩负着为人们拓展生活新空间的庄严使命，通过对经济社会、沿岸百姓需求的高度关注和充分满足，不断开辟出一条条通向绿色生活、写意人生的崭新航道。

共同愿景:当负责任护航使者 做可信赖水工专家 愿景是我们履行使命过程中内生的自在要求，是我们的中长期战略目标与要实现的发展蓝图，我们要以“负责任的护航使者，可信赖的水工专家”形象，无愧为中国乃至世界内河航道的中坚力量和榜样！

当负责任护航使者：我们着眼于未来机会和挑战，努力成为安全、便捷、经济、畅通航道的守护神，成为负责任的社会典范。通过履行经济、环境和社会责任，推进航道事业进步、社会和谐以及自身的可持续成长。

做可信赖水工专家：我们将始终位于世界水工技术发展和市场需求变化的前沿，用一流的管理机制，凝聚一流的专家技术队伍，以专注、专业、钻研的精神成为卓越品质的创造者。

核心价值观:一切为了畅通

源远流长的长江犹如我们脚步坚韧的行迹，熠熠闪亮的航标灯照亮迈向美好生活的航程。“一切为了畅通”是我们对过往岁月的致礼和对历经光荣的继承；“一切为了畅通”，是我们所有工作的根本依据和最高标准，是我们对利益相关者的庄严承诺，也是我们的理想与胸襟所在。

我们将矢志不渝地践行这一价值观，为船舶奉献便捷顺畅、高效安全的通航环境和更人性化、更优质的服务，努力为经济社会的发展构筑起“人畅其行，货畅其流”的桥梁和纽带，为职工在肩负开辟美好生活新航道的崇高使命中，实现自身价值提供广阔的舞台和发展空间。长江航道精神:团结 诚信 奉献 卓越

团结：齐心协力，精诚合作

团结是长江航道人的力量源泉。我们主张精细分工的同时强调密切协作，相互配合，我们主张充分发挥个体才能的同时强调全体成员的团结合作，相互支持。只有精诚团结才能成就事业、创造辉煌。诚信：诚实互信，信守承诺

诚信是长江航道人的立身之本。我们崇尚诚信做事，诚实作人、遵纪守法、恪尽职责，时刻牢记自己的神圣使命，信守对社会和业主的承诺。致力于为行轮提供畅通、安全、文明的航道，为业主提供专业、优质、高效的服务。

奉献：服务人民，奉献社会

奉献是长江航道人的最高准则。我们继承“无名英雄”的光荣传统，主动作为、艰苦奋斗、无私奉献，坚持“服务长江水运、服务沿江经济、服务流域百姓”的宗旨，更加注重环境保护、资源节约，更加热爱社会公益事业，树立长江航道人负责任的社会形象，努力为构建和谐社会添砖加瓦。

卓越：创造超越，领先一步

卓越是长江航道人的永恒追求。我们鼓励理念、技术、管理和机制的不断创新，追求更加优秀、更加完美，勇于竞争、敢于超越，创造一流的工作业绩，打造一流的服务品牌，提高核心竞争力，保持在行业中的领先地位，从优秀走向卓越。“团结、诚信、奉献、卓越”的航道精神，是全体长江航道人共同的职业准则，是长江航道实现战略目标和自身价值的灵魂，全体长江航道人要以积极的态度，努力实践长江航道精神，增强凝聚力，提高竞争力，实现长江航道与职工的共同发展。

服务宗旨:服务长江水运 服务沿江经济 服务流域百姓 服务长江水运是我们的天职、服务沿江经济是我们的使命、服务流域百姓是我们的根本；以精细的管理保障服务，以精湛的技术完善服务，以精干的队伍实施服务，以客户的满意检验服务。构建至上而下的服务链，即领导为群众服务，机关为基层服务，后勤为一线服务，上一环节为下一环节服务，全局为客户、社会服务。

战略目标:建设畅通航道 数字航道 文明航道 和谐航道 通过深下游、畅中游、延上游，将长江航道建设成为畅通安全、文明诚信、管理科学、内外协调、充满活力、职工生活殷实安康的“四个”航道。

畅通航道：航道畅通，航行安全，充分满足长江水运和沿江经济社会发展的需求。

数字航道：利用数字信息技术来实现长江航道演变分析、维护管理与应用服务的智能化，为智能水运提供基础支撑。文明航道：树立负责任的行业形象，社会满意度和公信力明显提高，行业文明程度整体提升。

和谐航道：航道发展与社会、与自然和谐相处；职工心齐气顺，单位风正劲足；整体经济实力雄厚，生产生活条件明显改善，职工幸福感增强。

管理主义:执行 安全 廉政 简约 决策 简约文化:简约=简单+精益+集约

塑造把握实质、举重若轻、坚持真相管理的“简单心态”。工作流程简洁高效，人际关系简单、直接，在简约的管理中最大程度提升人、财、物的价值。决策文化:决策=理性+感性、效果源于责任

民主决策、科学管理，决策者将科学理性与直觉意识结合起来。在系统思考、充分论证的基础上勇于决断拍板，敢于承担责任。

执行文化:一流的竞争力源于一流的执行力。

执行是把战略宏图、预定目标，转化为效益、成果的关系。依靠规范、制度、流程推动执行，执行中做到态度积极、注重沟通，系统思考，完美细节。

创新文化:创新为事业奠基，为发展强本，为活力拓源。秉承创新精神，建立创新机制，鼓励创新举措，宽容创新失误。把握时代脉搏，引领行业潮流；激发组织活力，推进事业前进。

安全文化:以人为本，安全发展

安全是第一政治，安全是第一效益，安全是职工的第一福利，安全是干部的第一责任。

增强安全意识，遵守安全规章，掌握安全技术，养成安全习惯。

廉政文化:慎始，慎独，慎微

走明路，光明磊落，公正公平；行正道，守法经营，正道正业；用真功，求真务实，廉洁勤政。经营方略:以发展促和谐 以和谐促发展 在又好又快的发展中建设和谐的长江航道 经营方针:公益为先，效益为本 实施“服务优质、技术先进、质量可靠、价格合理”的经营策略，优化项目运作，巩固传统市场，扣展新生市场，着力打造“诚信、团结、务实”的长江航道品牌。立足长江保畅通，迈向沿海创市场，跨出国门争一流。建一项工程、树一座丰碑、交一批朋友、拓一片市场、育一支队伍。公益为先：闯市场、谋发展、提高技术水平，壮大经济实力的最终目的是做大、做强、做精长江航道，更好地践行“三个服务”。

效益为本：不断探寻更省钱、更省时、更方便、更人性、更环保、更有效、更可靠的方法，在又好又快中实现经济收益和社会公益的双赢。

资源运作:统合综效，延伸价值

在工程技术服务领域经营成功的基础上，利用产权机制更大规模地调动资源。

用好政府资源、金融资源、专营资源，创造独特品牌资源。把资源优势转化为经营优势，把经营优势转化成经营成果。通过继承、培育、购买、合作、集成等途径积累长江航道局发展所需的资源，对资源利用强化成本效益观，做到合理规划、科学决策。

市场经营:创市场美誉，赢客户放心

建立全方位、多层次、立体式的市场开发体系。

形成动态跟踪、快速反应、超前研究、高效运作的经营策略。坚持以客户为中心，将客户的需求视为我们的追求，将我们的追求量化为职工的工作目标。为此我们必须建立三个意识：

忧患意识:居安思危，以如履薄冰的警醒心态和深刻的洞察力，保持对市场环境的高度敏感性。

从世界眼光、全国胸怀、全局发展出发，把忧患意识转化为开拓进取和迎难而上的锐气和动力。

竞争意识:灵活运用竞争策略，在竞争中寻求合作，在合作中积极竞争。

诚信服务赢得竞争，增值服务引领竞争，双赢策略超越竞争。品牌意识

品牌是实力、形象的浓缩和凝聚，长江航道致力于打造行业最佳品牌。在品牌塑造中，我们坚持“三品合一”，即“人品、精品、品牌”合一。

在品牌传播中，我们坚持“三度合一”，即“知名度、美誉度、忠诚度”合一。

成长之道:乐业 敬业 勤业 精业 成业 学习观：立身之本，发展之源 干一行，爱一行；学一行，精一行。创建学习型组织，争做知识型职工。人才观：事业孕育人才，人才成就事业 诚信聚才，精心育才，仁义爱才，巧妙用才。让人才创业有机会，干事有舞台，发展有空间。领导观：胸怀大局，以人为本 把握大局，科学决策，求真务实，勇于创新。以人为本，培育队伍，勤政廉洁，创造和谐。职工观：爱岗敬业，追求卓越

对事业赤心，对组织忠心，对客户热心，对同事真心，让领导放心。以感恩之心努力工作，以感动之心享受生活，以感激之心回报社会。

岗位观：人岗匹配，有为有位

科学设岗，竞争上岗，尽职在岗。职位能上能下，人员能进能出，收入能升能降

篇2：航道行政管理手册

1存在的问题

临河、跨河水工工程的施工，是影响船舶安全航行的另一个重要因素。影响库区航道正常执法的因素采砂业主不了解《中华人民共和国航道行政管理条例》、《中华人民共和国航标条例》等法律、法规。

2解决的办法

通过对以上问题的分析、调查，笔者认为应从强化库区航道行政管理着手，规范长江干线上挖砂采石行为，确保航道畅通、航行安全。

2.1加强相关法律、法规的学习、宣传

航道法律、法规赋予了航道行政管理职能的权利和义务，是开展航道行政管理工作的有利武器。加强航道法律、法规的学习、宣传是航道行政管理人员的基本要求和义务。

(1)对内加强学习，提高航道行政管理人员的素质。加强对《中华人民共和国航道法》、《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国航道管理条例实施细则》、《中华人民共和国航标条例》学习，特别要加强对《中华人民共和国航道法》的学习和掌握，深入了解其精神实质，掌握其技术要求，为在工作中做到“依法行政，文明执法”夯实基础。

(2)加强对航道专业技术的学习,不断提高航道技术管理水平。为了更好的开展工作,航道行政管理人员应加强了对航道专业技术的学习。主要对《内河航标管理办法》、《内河通航标准》、等行业技术标准和规范的学习,掌握其技术标准及要求,为今后的技术管理航道打下基础。

(3)对外加大宣传力度。首先以现场宣传为主,要以《中华人民共和国航道法》的颁布实施为契机，广泛宣传《中华人民共和国航道法》制定的依据、目的.、作用及重要意义，使之深入人心。其次应通过其他渠道进行宣传。利用标语、印发宣传资料、报刊、电台等媒体、现场宣讲等方式方法，到沿江县、镇及企业进行《中华人民共和国航道法》及相关航道管理法规和技术规定的宣传。让广大的社会群众、单位支持理解航道行政管理工作，从而充分发挥水上交通在国民经济和国防的建设中的作用。

2.2规范航道行政管理，依法行使航道管理权

严格执行《中华人民共和国航道法》，按规定办理审批手续;按照航道行政管理职责的规定，严格按照“公正、公平、公开”的原则，认真严肃地对待辖范围内施工的水工工程、跨河、临河、拦河建筑物的审查、审批工作。航道行政执法人员执行现场执法任务时，必须按规定着装,表明身份,说明来意,做好现场笔录，完善相应程序。

2.3加强与其他单位的联系沟通

加强与水利电力局、海事局的沟通、配合，达到相互支持、相互协调配合的目的。一些地方单位从经济建设的角度出发，修建了一些临河建筑、下河公路，修建桥梁、输电线缆，侵占、破坏了航道的天然状态，降低了原有通航效能，还有的在沿江两岸人为的随意倾倒泥石、废弃物等，造成新的障航物，都危及到航行安全，因此，航道行政管理部门要与地方政府和单位加强交流沟通。

2.4严格控制航道内的挖砂采石，确保航道安全畅通

篇3：库区航道行政管理现状思考

1 存在的问题

从与印科长的谈话中得知, 仅长江万州境内2010年至今年违章挖砂采石乱设临河违章物的事件达11件, 主要集中在以下几个方面:

1.1 违章挖砂采石使河床发生变迁

由于三峡移民工程庞大, 建筑市场异常活跃, 促使沙石需求不断增多, 不少单位和个人投入到长江采砂队伍之中, 由于无计划大量开采, 造成天然河床滑坡崩塌, 航道不断演变, 严重影响了船舶安全航行。

1.2 临江、拦河、跨江建设物影响船舶安全航行

临河、跨河水工工程的施工, 是影响船舶安全航行的另一个重要因素。

1.3 影响航道正常执法的因素

采砂业主不了解《中华人民共和国航道行政管理条例》、《中华人民共和国航标条例》等法律、法规。

2 解决的办法

通过对以上问题的分析、调查, 笔者认为应从强化航道行政管理着手, 规范长江干线上挖砂采石行为, 确保航道畅通、航行安全。

2.1 加强相关法律、法规的学习、宣传

航道法律、法规赋予了航道行政管理职能的权利和义务, 是开展航道行政管理工作的有利武器。加强航道法律、法规的学习、宣传是航道行政管理人员的基本要求和义务。

(1) 对内加强学习, 提高航道行政管理人员的素质。加强对《中华人民共和国航道法》、《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国航道管理条例实施细则》、《中华人民共和国航标条例》学习, 特别要加强对《中华人民共和国航道法》的学习和掌握, 深入了解其精神实质, 掌握其技术要求, 为在工作中做到“依法行政, 文明执法”夯实基础。

(2) 加强对航道专业技术的学习, 不断提高航道技术管理水平。为了更好的开展工作, 航道行政管理人员应加强了对航道专业技术的学习。主要对《内河航标管理办法》、《内河通航标准》、等行业技术标准和规范的学习, 掌握其技术标准及要求, 为今后的技术管理航道打下基础。

(3) 对外加大宣传力度。首先以现场宣传为主, 要以《中华人民共和国航道法》的颁布实施为契机, 广泛宣传《中华人民共和国航道法》制定的依据、目的、作用及重要意义, 使之深入人心。其次应通过其他渠道进行宣传。利用标语、印发宣传资料、报刊、电台等媒体、现场宣讲等方式方法, 到沿江县、镇及企业进行《中华人民共和国航道法》及相关航道管理法规和技术规定的宣传。让广大的社会群众、单位支持理解航道行政管理工作, 从而充分发挥水上交通在国民经济和国防建设中的作用。

2.2 规范航道行政管理, 依法行使航道管理权

严格执行《中华人民共和国航道法》, 按规定办理审批手续;按照航道行政管理职责的规定, 严格按照“公正、公平、公开”的原则, 认真严肃地对待辖范围内施工的水工工程、跨河、临河、拦河建筑物的审查、审批工作。

航道行政执法人员执行现场执法任务时, 必须按规定着装, 表明身份, 说明来意, 做好现场笔录, 完善相应程序。

2.3 加强与其他单位的联系沟通

加强与水利电力局、海事局的沟通、配合, 达到相互支持、相互协调配合的目的。一些地方单位从经济建设的角度出发, 修建了一些临河建筑、下河公路, 修建桥梁、输电线缆, 侵占、破坏了航道的天然状态, 降低了原有通航效能, 还有的在沿江两岸人为的随意倾倒泥石、废弃物等, 造成新的障航物, 都危及到航行安全, 因此, 航道行政管理部门要与地方政府和单位加强交流沟通。

2.4 严格控制航道内的挖砂采石, 确保航道安全畅通

由于采砂业主的法制意识不强, 不能充分认识其在航道内挖砂采石的危害性和严重性, 不能主动接受航道部门的管理, 就需要加强现场管理, 变“被动”为“主动”。

长江万州航道管理处辖区航道有158公里, 为保障辖区行轮的航行安全, 必须加强航道行政管理, 使业主充分意识到应合理合法从事经营, 尽量考虑个人经济效益和国家利益、短期利益和长远利益的关系。作为航道行政管理部门应规划挖采区域, 体现航道行政管理“严格执法, 确保航道畅通”的宗旨, 使管理者和从业者做到有法可依, 有法必依, 执法必严, 违法必究;营造良好的航道行政管理氛围, 从而维护国家和人民的利益。

摘要：本文在《中华人民共和国航道法》出台之时, 对三峡库区航道近几年来出现挖砂采石大型化影响航道畅通等情况进行了调查了解, 提出在库区影响航道行政执法管理及航舶航行安全的主要原因和突出问题, 对如何加强航道行政管理进行了探讨。

关键词：库区,航道行政管理,现状思考

参考文献

[1]中华人民共和国航道法[S].2014年中华人民共和国主席令第十七号

[2]中华人民共和国航标条例[S].1995年12月3日中华人民共和国国务院令第187号发布

[3]中华人民共和国航道行政管理条例[S].1987.8.22国务院国发[1987]78号发布

篇4：密码管理开辟新航道

虽然SMS4是针对特定应用领域的，但她将开辟我国密码管理的新航道。

我坚信，在不久的将来，会有适合于更广泛范围应用的、种类更加丰富的密码算法公布于众。有了公开的密码算法，密码和信息安全产品的研制者将有统一的标准和规范可以依循，可以将更多的精力放在产品技术和服务质量的竞争上，密码和信息安全产品的使用者将可以不在担心由于产品的互操作性和可替代性差引起的另类安全问题，密码研究者可以有更加令人兴奋、更具现实意义和更具挑战性的研究课题。具有政治意义的是我们向国际上展示了我国密码研究的实力和密码管理的胆略。

最重要的是，有了我国自己的普适性（指的是适用于高、中、低端软硬平台）的密码标准，密码使用者将不再面临不得不违背管理部门要求而使用国外密码算法的尴尬。

密码算法的公布将有利于应用的安全，也将有利于满足公众更广泛范围的安全需求。有人曾因为密码算法破解方面的成果而惶恐万分，担心电子签名是否会因此失去法律效力，似乎天要塌下来一样。其实，任何密码研究者都十分明白，密码设计与密码分析是既互相对立，又相辅相成、互相促进的两个领域，任何密码算法总有一天会被破解。公布算法可能会使这一天来得更早，但是有更多的人关心它，也就意味着有更多人会为此准备着，也有更多的渠道、可以更加容易地了解它的安全状态，这样也就不至于出现正在使用的算法被破解而使用者却不知情的灾难性情况。

SMS4是一个分组对称密码算法，分组长度和密钥长度为128比特。加密算法与密钥扩展算法都采用32轮非线性迭代结构。其中非线性变换中所使用的S盒是一个具有很好密码学特性的、由8比特输入产生8比特输出的置换。但是不存在永远安全的密码算法。SMS4的设计非常灵活，其中所采用的S盒可以灵活地被替换，以应对突发性的安全威胁。

篇5：航道管理条例[定稿]

《广西壮族自治区航道管理条例》已由广西壮族自治区第九届人民代表大会常务委员会第三十一次会议于2002年7月27日通过，现予公布，自2002年10月1日起施行。广西壮族自治区人民代表大会常务委员会 2002年7月27日 广西壮族自治区航道管理条例

（2002年7月27日广西壮族自治区第九届人民代表大会常务委员会第三十一次会议通过）第一章 总则第一条为保护和合理开发利用水运资源，加强航道建设、养护和管理，保障航道安全畅通，根据《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国航道管理条例》等有关法律、法规，结合本自治区实际，制定本条例。

第二条本条例适用于本自治区行政区域内纳入各级交通行政主管部门及其下设的航道管理机构管理的航道、航道设施和与通航有关的设施的管理。

前款所称航道，是指本自治区行政区域内的沿海、江河、湖泊、水库、人工水道内船舶、排筏可以通航的水域。第三条自治区交通行政主管部门主管本条例第二条规定范围内的全区航道管理工作，其下设的航道管理机构具体履行本条例规定的职责。设区的市（地区）、县（市）交通行政主管部门及其下设的航道管理机构按照自治区交通行政主管部门确定的航道管理分工，履行本条例规定的职责。

水利、国土资源、水产、林业、公安、环保、建设、规划、旅游、海事等有关部门按照各自的职责协同做好航道管理工作。

第四条专用航道及其航道设施由专用部门建设、养护和管理，并接受航道管理机构的业务监督和指导。军事专用航道及其航道设施，按照国家有关规定实施管理。第二章 航道规划和建设

第五条凡可开发通航和已通航的江河、湖泊、水库、人工水道和沿海，均应当编制航道发展规划，并按照国家规定权限报经批准后实施。航道发展规划应当依据统筹兼顾、综合利用水资源的原则，结合水利水电建设和铁路、公路、水运发展规划以及旅游资源开发规划编制，并应当符合国家批准的流域综合规划和防洪规划。在城市规划区内，航道发展规划还应当符合城市总体规划。第六条交通行政主管部门应当根据通航标准、防洪标准和航运发展需要，划定航道技术等级，并按照国家规定权限报经批准。

航道技术等级是航道管理和确定跨河桥梁、过船建筑物以及航道建设标准的依据。

第七条航道所在地县级以上人民政府应当将航道建设纳入本行政区域国民经济和社会发展计划。鼓励依法多渠道筹集资金进行航道建设。

第八条航道建设的新建、改建、扩建项目，应当符合航道发展规划和航道技术等级、防洪标准和其他技术要求，并按照国家规定的基本建设程序办理有关手续。第九条交通行政主管部门审核与水利水电有关的航道工程设计时，应当征求水利水电主管部门的意见；水利水电主管部门审核与航运有关的水利水电工程设计时，应当征求交通行政主管部门的意见。有关部门对工程设计的意见不能协商一致时，应当按照航道管理权限报请同级人民政府决定。

第十条航道管理机构依法从事勘测、疏浚、抛泥、吹填、清障、维修航道设施和设置助航标志等航道建设、养护作业，任何单位或者个人不得阻挠、干涉或者索取费用。

因航道建设依法在河滩、滩涂上挖砂、采石、取土的，任何单位、个人不得非法阻挠或者非法收取费用。第十一条航道建设不得危及水利水电工程、跨河建筑物和其他设施的安全。因航道建设损坏或者需搬迁水利水电工程、跨河建筑物和其他设施的，建设单位应当按照国家有关规定赔偿、修复或者搬迁。第三章 航道保护

第十二条航道及其航道设施受国家法律保护，任何单位或者个人不得破坏或者侵占。第十三条航道管理机构应当加强航道的养护和管理，维护规定的航道尺度，保证助航标志符合国家标准，保持航道及其航道设施处于良好的技术状态，保障航道畅通。

第十四条在航道的水上、水面、水下和岸线修建与通航有关的下列工程设施，必须符合航道发展规划、国家规定的通航标准和技术要求，其可行性研究报告按照国家规定的基本建设程序报请批准前，其中的工程建设方案应当征求交通行政主管部门的意见

（一）拦河闸坝、水电站；

（二）桥梁、浮桥、栈桥、渡槽、架空电线、水下电缆、管道、隧道、滑道、涵洞；

（三）驳岸、护岸矶头、船坞、码头、渡口、锚地、抽（排）水站、趸船、贮木场；

（四）其他拦河、跨（过）河、临河、临海建筑物或者设施。

交通行政主管部门在收到工程建设方案之日起二十个工作日内，对符合航道发展规划、国家规定的通航标准和技术要求的，应当出具认可的书面意见；对不符合航道发展规划、国家规定的通航标准和技术要求的，应当出具书面修改意见。建设单位或者个人应当按照交通行政主管部门的书面修改意见对工程建设方案进行修改。第十五条修建本条例第十四条第一款所列工程设施，建设单位或者个人开工前应当通知航道管理机构参与监督放线，在施工过程中接受航道管理机构监督；工程竣工后投入使用前，应当通知航道管理机构参加验收。第十六条修建本条例第十四条第一款所列工程设施，涉及到通航安全和航道设施安全的，建设单位或者个人应当按照通航标准和技术要求设置经航道管理机构认可的助航标志，并负责日常维护管理，也可以委托航道管理机构代设代管。

第十七条在通航河流上建设永久性拦河闸坝的单位或者个人必须同时修建与航道技术等级相适应的过船建筑物，妥善解决施工期间船舶、排筏的安全通航，并承担建设和维护费用。在规划通航河流上建设永久性拦河闸坝，建设单位或者个人应当同时建设与航道技术等级相适应的过船建筑物；不能同时建设的，应当按照规划航道技术等级预留建设过船建筑物的位置。过船建筑物的建设费用，除国家另有规定外，由交通行政主管部门承担。

过船建筑物的建设规模和设计、施工方案、必须经航道管理机构审查同意；工程竣工验收，经航道管理机构确认过船建筑物符合设计要求后方可投入使用。拦河闸坝工程施工期间确需断航的，应当按照航道管理机构核准的客货临时过坝方案修建临时过船、驳运设施，所需费用由建设单位或者个人承担。断航前应当征得航道管理机构同意，并由航道管理机构发布断航公告。第十八条在岩石或者沙卵石河床的航道上建设桥梁或者其他永久性跨（过）河建筑物，在建筑物轴线的上下游各二百米范围内，建设前建设单位或者个人必须按照国家规定的通航标准和技术要求进行疏浚。

第十九条通航河流已建闸坝、桥梁和其他建筑物造成断航、碍航和航道淤积的，交通行政主管部门应当根据通航需要提出复航计划或者解决办法，按管辖权限报经县级以上人民政府批准，由县级以上人民政府按照“谁造成断航碍航谁恢复通航”的原则，责成有关单位或者个人限期补建过船建筑物，改建或者拆除碍航建筑物，清除航道淤积，恢复通航和原有通航条件。

第二十条在通航河流或者其上游新建水利水电工程，建设单位或者管理单位应当保证航道通航所需的最小流量，并事先与航道管理机构达成流量分配协议。水利水电工程建设单位或者管理单位需要减流、截流或者突然加大流量的，应当事先通知航道管理机构，并采取有效措施，保证船舶航行安全。

第二十一条单位或者个人在通航水域进行测量、打捞、钻探、打桩、爆破以及其他水上水下作业，应当事先经航道管理机构审查同意，并由航道管理机构发布航道通告。作业时，不得影响船舶、排筏的通航安全。作业完毕必须按航道管理机构规定的时间清除遗留物；对通航安全有严重影响的围堰、残桩、沉箱、废墩、锚具、海上平台等遗留物的清除效果，必须经航道管理机构验收认可。第二十二条沉没在通航水域的船舶或者有碍通航安全的其他物体，其所有人或者经营人应当立即报告航道管理机构，同时按照有关规定设置助航标志警告过往船舶、排筏注意安全，并在航道管理机构规定的时间内打捞。委托航道管理机构代设代管标志、代打捞的，所需费用由委托人承担。

在狭窄的内河航道，沉船、沉物造成断航或者严重危害通航安全的，航道管理机构可以采取临时封航措施，同时责令沉船、沉物所有人或者经营人立即清除；情况紧急的，航道管理机构有权立即代为清除，所需费用由沉船、沉物所有人或者经营人承担。

船舶、排筏在浅险段航行，因违章、超载或者走偏航道，发生搁浅，造成航道堵塞、航道条件恶化的，航道管理机构有权采取疏浚、改道等应急措施，所需费用由船舶、排筏所有人或者经营人承担。

第二十三条禁止在航运枢纽、过船建筑物、引航道过渡段、锚泊区上下游各五百米和整治建筑物上下游各一百米范围内从事爆破、取土、开采砂石砂矿（以下简称采砂）。禁止在过船建筑物的引航道内和口门外二百米范围内修建码头、设置装卸点、开设轮渡和倾倒各种物体。第二十四条禁止下列侵占航道、破坏航道设施、影响通航安全的行为：

（一）在航道内倾倒矿渣、石渣、煤灰、泥土、垃圾和其他废弃物；

（二）在航道内设置拦河渔具和种植水生作物。

（三）在助航标志周围种植影响其功能的高杆植物、修建建筑物或者堆放物品；

（四）在航道两岸设置与助航标志相混淆的灯光；

（五）损坏、擅自移动助航导航设施、测量标志等航道设施；

（六）其他侵占航道、破坏航道设施、影响通航安全的行为。

第二十五条不得擅自在国界河流内采砂。任何单位或者个人在通航河道内采砂的，应当符合河道主管部门制定的河道采砂规划，并经河道主管部门会同航道主管部门审批，方可按照批准的范围和作业方式开采。

河道采砂规划应当包括禁采区和可采区、禁采期和可采期、采砂控制总量、可采区内采砂船只的控制数量等内容。河道主管部门在制定涉及航道的河道采砂规划时，应当征求交通等有关部门的意见。

第二十六条在本自治区行政区域内沿海、内河和其他通航水域内航行、施工、作业的各种船舶、排筏和浮运物体的所有者或者经营者，应当按国家和自治区的规定缴纳航道养护费。第四章 监督检查

第二十七条交通行政主管部门及其航道管理机构有权依法检查、制止、纠正和处理各种侵占航道、破坏航道设施以及违反本条例规定的其他行为。

交通行政主管部门及其航道管理机构依法可以在水上检查站、航道、码头、港区、船舶等场所，对航道规费缴纳和船舶、排筏、浮运物体使用航道以及航道内施工作业等有关情况实施监督检查。第二十八条交通行政主管部门及其航道管理机构调查航道违法案件时，对与案件有关的情况和资料，有权查阅、记录、录音、录像、照相和复制；有关单位或者个人应当如实反映情况，提供有关资料，不得拒绝、隐瞒。第二十九条交通行政主管部门及其航道管理机构的执法人员执行公务时，必须出示行政执法证件，未出示行政执法证件的，被检查人有权拒绝检查。

第三十条有下列情形之一的，由交通行政主管部门及其航道管理机构责令改正，拒不改正的，暂扣违法作业设备、作业工具，并责令当事人在十五日内到指定的交通行政主管部门或者航道管理机构接受处理；

（一）违法施工作业造成航道断航或者碍航的；

（二）侵占航道或者破坏航道设施严重影响通航安全的。

第三十一条交通行政主管部门及其航道管理机构在采取暂扣措施时，必须出具暂扣凭证，造具清单，由在场人签名或者盖章后，交被暂扣者一份。交通行政主管部门及其航道管理机构对所暂扣的物品应当妥善保管，不得动用、调换或者损毁。

被暂扣者依法接受处理完毕后，交通行政主管部门及其航道管理机构应当及时返还暂扣物品。逾期不接受处理的，交通行政主管部门及其航道管理机构依法作出处罚决定，依法申请人民法院强制执行。第五章法律责任 第三十二条违反本条例第十四条第一款规定，修建与通航有关的工程设施未征求交通行政主管部门的意见，或者不符合航道发展规划、国家规定的通航标准和技术要求的工程建设方案未按交通行政主管部门的修改意见修改即进行修建的，责令停止违法行为；工程设施建设造成断航或者恶化通航条件的，责令限期拆除，恢复原有通航条件，逾期不拆除的，强行拆除，所需费用由建设单位或者个人承担；工程设施建设影响通航但尚可采取补救措施的，责令限期采取补救措施。

有前款规定行为之一的，视情节轻重可以处二万元以上五万元以下的罚款。

第三十三条违反本条例第十五条、第十六条规定，修建与通航有关的工程设施，建设单位或者个人在工程竣工后投入使用前，未通知航道管理机构参加验收，或者未按规定设置助航标志的，责令改正，可以处一千元以上一万元以下的罚款。第三十四条违反本条例第十七条第一款、第三款规定，未建或者未按照审查同意的规模和设计、施工方案建设过船建筑物的，责令限期补建过船建筑物或者采取补救措施；逾期不补建过船建筑物或者采取补救措施的，责令限期拆除拦河闸坝；逾期不拆除拦河闸坝的，强行拆除，所需费用由建设单位或者个人承担。有前款规定行为之一的，视情节轻重可以处一万元以上十万元以下的罚款。

违反本条例第十七条第四款规定，未建或者未按照航道管理机构核准的客货临时过坝方案修建临时过船、驳运设施的，责令限期补建临时过船、驳运设施，可以处二千元以上二万元以下的罚款。

第三十五条违反本条例第十八条规定，造成通航条件恶化的，责令限期采取补救措施，可以处一千元以上一万元以下的罚款。

篇6：航道行政审查审批受理程序

一、审批的含义

行政审批是指行政机关（包括有行政审批权的其他组织）根据自然人、法人或者其他组织提出的申请，经过依法审查，采取“批准”、“同意”、“年检”发放证照等方式，准予其从事特定活动、认可其资格资质、确认特定民事关系或者特定民事权利能力和行为能力的行为。

二、审批的项目

专设航标的设置、撤除、位置移动和其他状况改变。

三、审查的含义

审核、调查，或者说是对某项事情、情况的核实、核查。

四、审查的项目

过河建筑物：桥梁、隧道、渡槽、过江管线等；

临江建筑物：码头、栈桥、取（排）水口、抽（排）水站、护岸矶头、滑道、冲滩（岸）撤船等；

其他与通航有关设施：锚地（含系船浮锚地）、水上船舶基地、水上施工作业、水上船坞、水上钻探、航道整治工程、固定渔具、贮木场、水利清障、固定（或活动）水文观测平台。

航道行政管理审查审批程序

一、专设航标审批程序

按照交通部颁布的《交通行政许可实施程序规定》及长江航道局的规定执行；（《交通行政许可实施程序规定》已于2004年11月5日经第24次部务会议通过，共26条，2005年1月1日开始实行。）

当收到审批申请材料后，若申报材料齐备，应有20个工作日内予以批复，出具《专设航标行政许可决定书》。

二、与通航有关设施工程项目的审查程序

1、工程选址阶段：航道管理处获悉本辖区拟建设与通航有关设施时，应主动与建设或施工单位联系，了解工程情况，告之有关审批、审查、征求意见的程序和要求，主动提供工程选址、技术要求等航道咨询服务，并按照航道行政管理工作

规定的管理权限逐级上报。

2、前期工程选址涉及航道有关意见写法:

一、是否同意码头工程选址，并委托具有相关资质的设计单位开展码头工程的前期研究及设计工作。

二、码头工程设计应符合《内河通航标准》（GB50139-2004）的规定，满足《内河航道维护技术规范》（JTJ287-2005）的要求。

三、要求有关工程下阶段设计资料及文件，应按水运工程基本建设程序，及时向我局申报，办理航道行政审查手续。

3、工可研阶段

与通航有关设施的工程项目进行审查时应分为以下几个阶段开展工作：

（一）报送申请阶段

建设或施工单位应在工程项目立项后，向长江武汉航道局提出书面申请，说明修建的理由，与通航有关设施的种类、结构、规模、位置等，并提供申报资料。

（二）资料审核阶段

• 航道管理处在收到申请文件和资料后，应掌握和理解工程项目的情况，提出书面意见并连同有关申报材料一起上报长江武汉航道局；若长江武汉航道局委托航道处出具审查意见时，航道管理处应事先将审查意见上报长江武汉航道局审核。

（三）现场踏勘阶段

根据建设或施工单位提供的申请文件、图纸和设计资料，局和航道管理处应派员到现场勘查，了解现场的航道条件及工程项目对航道的影响。

（四）审查阶段

当接到审批、审查或征求意见的申报材料后，若申报材料齐备，符合受理要求，应向申请人出具正式受理文书，并在20个工作日内给予对方回复；需上报的，应在10个工作日内上报。如申报材料不符合要求，应一次性告知当事人须补充的相关材料及要求。根据建设单位报送的图纸、资料、设计文件、专题论证报告，结合现场踏勘的情况综合分析，出具工程涉及航道有关的意见。

4、工可研阶段审查意见写法主要包括：

• 是否同意码头工程建设，工程所处水道、岸别，航道里程。其建设规模为、泊位数以及码头结构形式（钢引桥浮式码头、直立式高桩梁板、实体斜坡道等等）。• 拟建码头前沿线布置，上、下游角点坐标。

• 现行航道布置条件下，拟建码头前沿线及停泊水域对主航道影响。• 强调在工程施工阶段的设计文件和资料，应按水运工程基本建设程序，及时向我局申报，办理工程施工审查手续。

5、施工组织设计阶段：航道管理处在上报施工阶段有关意见时，应包括以下方面：

• 工程基本情况、所处河段航道情况、航道里程、岸别、是否同意该工程施工； • 施工作业区域范围及坐标；

• 施工期间，航道安全保障措施，即专设航标配布情况； • 专设航标期限； • 设标方案简图

在工程施工期间参与施工定位放样；对施工进行现场监督，参与竣工验收，监督施工方清除水下遗留物。

临时提高部分河段航道维护水深的审批程序

当沿江企事业单位向航道管理部门申请临时提高部分河段航道维护水深时，应按照长江航道局的有关规定执行，并按照以下程序办理：

一、申请

（1）申请条件：关系到国计民生、国防安全、“煤电油运”项目的重要物资运输，且运输企业具有相应应急处理机制：中途减载条件，通讯和调度渠道通畅等；

（2）申请形式: 书面申请；

（3）申请内容：提高水深时间、区段、维护尺度等方面的具体要求；（4）申请时间：计划开始执行前20天提出。

二、申请受理及审查

（1）长江武汉航道局就临时提高航道维护水深可行与否进行审查，在7天内提出具体意见。具体意见应在开展航道测量等工作的基础上，对该河段的水位变化、航道水深、演变趋势等进行分析预测，航道航标可能的调整情况及相关措

施进行分析研究，并形成书面材料；

（2）如审查不可行，长江武汉航道局直接回复申请单位；

（3）如审查可行，长江武汉航道局应在接到申请9日内上报长江航道局进行审核。上报材料包括：企业的申请文件、分析预测报告和拟订的实施方案、责任协议书和应急处理措施；

（4）临时提高航道维护水深最终以长江航务管理局批复为准。

审查审批时受理材料内容

（一）专设航标审批

1、按照交通部颁布的《交通行政许可实施程序规定》及长江航道局的规定执行；

2、建设或施工单位应提交下列基本资料： • 专设航标行政许可申请 • 水下地形测图 • 施工组织设计 • 专设标委托协议书

• 有关主管部门对该项目批准文件

• 涉及采砂吹填专设航标的，需提交采砂许可证及航道影响报告书 • 涉及桥区航道、专用航道的需提供航标配布设计

3、当收到审批申报材料后，若申报材料齐备，应在20个工作日内给予批复。

(二)与通航有关设施工程项目的审查 建设或施工单位应在工程项目立项后，向长江武汉航道局提出书面申请，说明修建的理由，并根据通航有关设施的种类、结构、规模不同，应提供下列材料：

1、桥梁工程审查 • 申请文件 • 桥梁工可报告 • 桥梁初步设计

• 通航净空尺度论证报告及专家评审意见 • 桥梁施工期桥区航标配布和航道维护方案 • 水下地形测图

• 有关主管部门对该项目批准文件

•（桥区航标配布和航道维护方案）

2、码头工程审查 • 申请文件

• 码头工程可行性报告

• 码头工程航道影响报告及专家评审意见 • 水下地形测图

• 有关主管部门对该项目批准文件

3、架空电缆项目审查 • 申请文件 • 工程施工方案

• 通航净空尺度论证报告及专家评审意见 • 有关主管部门对该项目批准文件 • 架空电缆架设垂弧图

3、取排水口、管道、隧道、水下电缆审查 • 申请文件 • 工可设计 • 工程平面布置图 • 工程剖面图

• 航道影响报告及专家评审意见 • 有关主管部门对该项目批准文件

4、锚地、转载基地审查 • 申请文件 • 水下地形测图

• 航道影响报告及专家评审意见 • 有关主管部门对该项目批准文件

5、其他工程项目审查 • 申请文件

• 航道影响报告及专家评审意见 • 工可报告 • 水下地形测图

• 有关主管部门对该项目批准文件

受理审查审批材料料需注意的技术要求

一、临河建筑物及其它设施

1、码头

（1）、码头选址应符合《内河通航标准》、《内河航道维护技术规范》和《河港工程设计规范》，选择在河床稳定、水深富裕、水流条件良好的顺直河段，避开河道弯窄、河岸冲淤变化较大的水域。(2）、通航控制河段内不得修建码头。

(3）、码头前沿船舶靠泊水域应不影响航道布置，并留足富裕宽度。

2、码头的前沿线应尽量少伸入可通航水域，不满足设计水深要求时，应考虑采取相应的工程措施。具体要求为：

（1）、河道顺直、深泓近岸的河段，码头的前沿线位置应与规划的航道水深相协调，尽量减少和占用通航水域。

一般情况下，码头的前沿线布置控制在下列自然水深范围内（理论最低潮面或航行基面下）：

• 南京至武汉河段：5000吨级及以上泊位，前沿线不宜超过5.0米； • 武汉至重庆河段：3000吨级及以上泊位，前沿线不宜超过4.0米；

（2）、码头的前沿位于边滩、河岸冲淤变化较大的水域，除满足上述规定的要求外，其前沿线还不得位于可能出现的深槽摆动和洪水期航道的范围内。

（3）、新建和改（扩）建码头所处位置上、下游都建有泊位时，应综合考虑上、下游的关系，码头前沿线应与上、下游码头前沿线平顺布置。

3、取（排）水口等

（1）、取（排）水口、滑道等水下设施。设置位置应选在河床及岸线稳定、水深富裕、水流条件良好的水域。

（2）、伸入现行和规划的航道内的，不得造成碍航，并应进行航道影响的专题论证，采取相应补救措施。

（3）、伸入到航道内的临河水下建筑物，其顶部高程应低于规划航道底标高以下2米。在各河段应根据《长江干线航道发展规划》的要求，具体确定其顶部高程。

4、锚地、锚泊基地：设置锚地、锚泊基地应符合下列规定：

（1）、锚地、锚泊基地位置原则上不应占用现有和规划航道，其设置应进行专题论证确定；

（2）、锚地、锚泊基地位置应选在平顺、稳定的河段；

（3）、锚地、锚泊基地与航道边线的距离不得小于3倍最大船舶宽度；（4）、锚地范围应设置专设航标标示。

• 当航道发生变化，锚地、锚泊基地与航道不能兼顾时，锚地、锚泊基地应无条件服从通航需要。

• 锚地、锚泊基地的改、扩建工程，须重新进行航道影响专题论证确定并申报审查。

审查临河建筑物及其它设施时需提供的图纸要求

一、图纸的比例为要求：（1）长江上游不小于 1：2000（2）长江中游不小于 1：2500（3）长江下游不小于 1：5000

二、平面布置图的要求

1、平面布置图应反映拟建工程与上、下游已建（在建或拟建）工程的相互位置关系，标明拟建工程前沿线端点坐标。

2、平面布置图应反映拟建工程附近航道情况，标明工程所在一侧航标配布情况、航道界线和零米线。资料可套用有关单位最新测图资料。

3、平面布置图应按《水运工程测量规范》（JTJ203-2001）的要求绘制，采用相对高程成图。

4、报审工程平面布置图图幅要求：采用A1幅面，可适当延长，尽量采用一张图幅。

篇7：广西内河航道行政执法现状

一、广西内河航道行政执法现状

（一）广西内河航道现状

广西壮族自治区共有通航河流53条，主要有西江航运干线、右江、南盘江、红水河、柳黔江、左江、绣江、桂江、贺江等，呈叶脉状分布。内河通航里程为5591.2km，占全国的4.5%，其中Ⅲ级航道573.6km，Ⅳ级航道247.2km，Ⅴ级航道106.6km，Ⅵ级航道1837.1km，Ⅶ航道741.7km，等外级航道2085km。Ⅳ级及以上航道821公里，占全区内河航道总里程的14.7%，高于全国125%的平均水平；内河港口主要有南宁港、贵港港、梧州港、柳州港、来宾港、百色港等，拥有生产性泊位623个，完成港口货物吞吐量3735万吨，其中集装葙吞吐量7.26 万TEU，完成旅客吞吐量664百人次；内河运输船舶8173艘．187万净载重吨，货运船舶平均吨位316吨�艘；完成内河货运量和货物周转量分别为4968万吨和159亿吨公里，分别占全区综合运输量的11%和12%。

广西内河水运在广西及西南地区实现通江达海、沟通广东及港澳等方面发挥了重要纽带作用。我国西南地区经济欠发达，但拥有十分丰富的矿产资源，而广东珠江三角洲地区虽经济发达、工农业发达基础雄厚，但能源、原材料匮乏，二者之间有着较强的经济互补性。西江航运干线及其上游三条西南水运出海通道将广西及西南地区与广东珠江三角洲地区有效地联接起来，并便捷地沟通港澳及海运市场。广西内河为西南地区提供了通江达海的运输大通道，对加快推进泛珠江三角洲区域经济合作、促进广西及西南地区经济社会发展发挥着重要的支撑作用。

内河水运承担了能源、原材料等大宗物质和集装箱的运输，是广西综合交通运输体系的重要组成部分。内河水运以其运量大、成本低、能耗少、通江达海等优势，在区域煤炭、水泥、矿建材料、非金属矿石等大宗物资和集装箱运输中起到了十分重要的作用。我区内河完成的大宗物资运输量占全区内河货运量的80%，“十五”期内河港口集装箱吞吐量年均增长28.5%。2006年我区内河完成客、货运量分别为962万人、4968万吨，完成客、货周转量分别为2亿人公里、159亿吨公里，分别占全区社会总量的2%、11%、0.4%、12%，内河水运已成为我区综合交通运输体系的重要组成部分。

（二）广西内河航道管理体制

根据法律法规的规定，广西壮族自治区交通运输厅主管全自治区航道事业。广西壮族自治区交通运输厅针对广西航道工作实际明确：航道管理的具体工作由广西壮族自治区港航管理局及下设的航道管理局和地方交通主管部门设置的航道管理机构负责。实行统一领导下的条条管理和块块管理、维护管理及重点工程建设分开的管理模式。然而，广西内河航道管理存在的主要问题:

1、西江航运干线通过能力不足。随着沿江工业产业的快速发展，西江航运干线通过能力巳不适应货运量增长及船舶大型化的要求，主要体现在：一是桂平船闸超负荷运行，通过能力和服务质量不适应发展需求；二是随着船舶大型化发展，现有的千吨缎航道已不适应船舶通行要求，枯水期船舶须减载航行，局部重点航段船舶搁浅堵船的现象时有发生。

2、其他主要航道不畅通。南盘江、红河水利水电梯缎开发正处于全面建设期，部分枢纽通航设施建设有待加快推进。右江梯缎渠化工程刚刚起步，鱼粱和老口枢纽尚处于建设过程中，实现右江通航千吨级船舶的目标有待进一步加快推进。柳江和黔江虽已按照五级航道标准进行了整治，但通航标准仍然偏低，不能满足区域经济发展对内河水运的要求。

3、港口通过能力不足，功能有持进一步完善。2006年，全区内河港口共有生产性泊位623 个。但能停靠1000吨级以上船舶的泊位只有25个。各港口的泊位规模小，装卸设备简陋，工艺落后，专业化泊位偏少。部分港区位于城市中心，港城矛盾突出。贵港、梧州、来宾等港口通过能力不适应日益增长的货物运输需求。

4、船舶技术性能相对较差，运力结构不合理。我区内河运输船舶普遍存在着船型杂乱、技术性能相对较差等问题；船型结构不合理，90%以上为干散货船，油气、化学品、集装箱等专业化运输船舶刚刚起步发展，专业化、标准化运输船舶少。

5、支持保障系统有待进一步建设和完善。水上通信、导航、打捞救助、航运信息发布等行业管理手段还比较落后；应急处理能力和信息化水平较低。

(三)广西内河航道行政执法现状

现行交通行政执法体制是以交通部、省(自治区、直辖市)交通运输厅(局、委)(除特别区分外，以下简称“省交通运输厅”)为领导，以公路局、道路运输局、规费征稽局和港航局等专业管理机构为主线，以条块关系为联系，中央、省（自治区、直辖市)、地市、县、乡分级管理的架构。交通部作为国务院主管公路、水路交通的行政主管部门，负责和监，督全国的交通行政执法工作；省交通运输厅的主要职能是制订辖区的交通运输发展战略、法规、方针和政策；负责辖区的交通行政执法工作。各专业管理机构是相应专业的行业管理职能的具体执行者，各个专业管理机构的主要执法职能是：(1)公路局(处、段)主要负责辖区内的公路路政执法工作；(2)道路运输局（处、所)主要负责辖区的道路运政执法工作；(3)公路规费征稽局(处、所)负责辖区的公路规费征稽工作；(4)港航管理局(处、所)负责辖区的航道的行政、水路运政、港口行政、船舶检验和水上安全执法工作；(5)交通部直属海事局负责辖区的水上安全、船舶检验等执法工作。由于体制原因广西内河航道行政执法现状:

1、管理熵效应的体现。管理熵是指任何一种管理的组织、制度、政策、方法等，在相对封闭的组织运动过程中，总呈现出有效能量逐渐减少，而无效能量不断增加的一个不可逆的过程。这也就是组织结构中的管理效率递减规律。这个规律之所以会存在，主要原因在于复杂组织运动和管理过程受若干不确定性、又相互影响的变量要素控制，从而稳定地表现这种趋势，并服从一定的数学规律。一般说来，公共行政系统是接近超稳定的系统，它缺乏与外界的交换及竞争机制，是一个相对封闭系统。因此，熵值效应在公共行政系统中的表现更为明显、更为典型。主要表现在：(1)我国现行的交通行政执法体制，是在我国改革开放、经济体制转轨，法制建设远未完善，交通运输发展滞后，管理技术水平偏低的现实条件下建立起来的。不可否认的是，其在建立初始时是最有效的，而随着社会主义市场经济体制的逐步完善和我国加入WTO后外部形势的变化，交通行政执法体制内部的管理熵正逐渐增加。(2)现行交通行政执法体制中，各地方交通主管部门的区域性“块”与各执法门类垂向的“条”相对独立，在交通行政执法中，各行其是，自我封闭，存在着条块分割现象：一是条与条分隔，“依法”直属设立于各级交通行政部门下的各执法机构，相互间缺乏有效协调：二是条与块分割，尽管是在同一交通系统内，但多数执法门类都“依法”建立了从中央到地方上下对应的“条”式机构，结果是客观上强化了各执法门类的“条”，加固了多头分散执法体制；三是“块”与“块”分割，在全国，交通行政法被各块“依法”分割而不统一，以及存在地方法规超前于交通部规章的局面。这些情况是中央政府的政策能量与效力逐层耗散造成的。在现行的体制当中，每一层级都有其产生正熵的机制，这就造成中央权威和中央政策能量逐层递减。在这一过程，管理熵会逐渐增加，管理效率会递减。执法体制的膨胀、老化，必然会使体制内部结构性磨擦系数加大，从而产生内耗、能量衰退，反应能力减弱。（3）现行的交通行政执法体制中，虽然各个部门都制订了属于自己管理权限内的一系列规章条例，但在具体的执法过程中，各部门的规章条例在本部门外缺乏权威性，各种规章条例往往发生冲突，相互不统一协调。由于涉及不同部门的利益，其内容往往有冲突。体制内部出现的排斥和抵触现象，使内耗增加，从而引起管理熵的增加。

体制的发展必然产生管理熵，时间愈久，管理熵愈大，管理效率逐步下降，渐渐地从有序状态进入无序状态。我国现行的交通行政执法体制，其管理熵正在不断增加过程中，体制的变革和创新势在必行。

2、航道行政管理。我区航道行政管理工作不断发展，业务范围逐步扩大。自治区交通运输厅港航管理局主要负责与通航有关的工程建设的通航技术许可，各航道局业务范围则包括通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业、采砂施工作业许可，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、采砂施工作业现场监管，船闸监管等一系列工作。目前采砂施工作业许可、采砂施工作业现场监管工作由各市交通局港航（航务）管理处负责。通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、现场监管，船闸管理等一系列工作由自治区港航局直属的4个航道局按区域进行管理。

二、广西内河航道行政执法存在的问题

国民经济迅猛发展，水运事业也进入了一个快速发展的黄金季节，水运在交通运输中起到了半壁江山的重要作用。虽然由于公路、铁路等运输业的发展，水运在交通运输业中所占的比例在下降，但水运经济的绝对值却稳步上升，运输船舶逐年增多，不过就在这一片繁荣的背后还存在着许多急需解决的问题和隐患，严重制约着航道行政执法工作的进程。

（一）航道行政管理部门的威信和法律地位较低

《中华人民共和国航道管理条例》及其细则分别于1987年10月1日、1991年实施,至今已经有二十一年，广西水运发生了巨大变化。航道等级方面大步提高，如郁江从过去的六级航道提升到三级，而与航道管理的有关的法规没有作相应的改变。近年来，由于非法采砂、淘金等活动泛滥，航道设施和助航标志经常遭到侵害，导致通航条件日趋恶化，碍航、断航事件较之以前频频发生，但航道法律法规内容僵化，没有能更具体规定承担的法律责任，造成航道行政工作执法难。直至2002年10月1日我区实施《广西壮族自治区航道管理条例》，这个对与通航有关的工程建筑管理、通航水域水上水下施工作业管理、航道内的禁止行为、开采砂石砂金管理等问题作了具体、明确的保护性规定，但是仍无法完全适应航道管理新形势的需要。诸如：现今，《广西壮族自治区航道管理条例》第二十五条规定，任何单位或者个人在通航河道内采砂的，应当符合河道主管部门制定的河道采砂规划。但是根据航道管理的实际情况，我们航道部门必须要采取禁采管理方式对一些重要滩点进行保护，可我们规划的禁采区没有条例的支持。还有存在着多部门交叉管理的问题，职责不明确给航道行政执法人员执行带来有点困难。如按规定采砂许可证是水利部门发放，没有征求航道部门意见，船主拿到证后肆意在航道内进行采砂作业，严重破坏航道，给我们管理带来被动。另如渔网渔箱的管理等方面也同样存在这样的问题。

在推进依法行政的今天,更突显出航道管理条例的滞后，有关立法部门应该与时俱进，尽快出台相关的航道法律。在行政立法工作不断完善的过程中，我们作为基层的实施机关，应定期对现行的法律法规的实施情况进行评估，将评估意见反馈到上级机关汇总再报告制定机关，促进立法机关对相关法律法规的完善工作，促进“权责明确、法制统一、监督有效”的行政法律体系的建立。

（二）航道行政管理的队伍综合素质较低

目前，行政执法队伍力量明显不足。就南宁航道管理局航道行政执法工作来谈，该局管辖的航道里程671.8公里，作为航道行政执法一线执法中队，一般巡航执法人员及协管员为4-6名，其中持执法证人员一般为3名，巡航须完成航道养护费稽查补征工作、采砂船舶的动态登记，临、拦、跨河建筑物的巡查记录，违法行为查处等工作，如有一人因事不能出航巡查，则会影响执法工作的正常开展。执法设备欠缺。违法案件的查处基本靠外勤巡查和群众举报，缺少监控、通讯等现代化设备。诸如：为保护重点滩点及其航道整治建筑物，该局将郁江牛轭滩划为航道禁采区，但是有部分船主为了追求私利仍进入非法作业，为能躲避处罚经常采取夜间作业，与执法人员周旋，该局执法人员只能对郁江牛轭滩进行了常驻24小时值守，制止在牛轭滩航道整治建筑物范围进行采砂作业，这对牛轭滩航道的保护起到关键作用，但也造成人力资源的浪费。加强航道行政执法队伍建设首先要配足配齐行政执法人员，按照辖区航道等级和里程等核定航道行政执法人员的编制，保证执法力量充足。其次要保障航道行政执法工作必要的经费，配备必要的执法车、船，确保航道巡航频率，才能及时发现、查处航道违法行为，有效制止对航道及其设施的侵占、破坏。

执法人员的素质也参差不齐，航道执法队伍整体素质不高的现象，使得在航道行政执法工作中不可避免地出现了行政执法行为适用法律不准确、法律文书制作不规范、执法方式简单等等问题。全面贯彻科学发展观，要求行政执法工作从刚性管理向柔性管理改革转变，强调以人为本，以管理为主，到管理与服务并进的柔性管理的新变化及新局面。航道执法理念应随之予以彻底的更新、转变。

（三）航道行政管理部门缺乏强有力的法律依据，管理体制不顺

南宁航道管理局是区交通运输厅设置下属航道管理机构，代表交通运输厅行使航道行政管理职能，是事业性法人组织。只具备了行政管理的职能，没有执法主体的资格，是以委托机关的名义进行执法。为了地方经济发展的需要，某些临、跨、拦河建筑项目的业主，都有意无意的违反了航道管理条例，但是我们航道部门却无计可施，权威性受到了挑战，影响了执法质量。诸如为了满足城市规划的要求，政府投资在某区建设过河建筑项目，航道部门按照规定必须要求其设置助航标志设施后方能施工，但是由于是市政工程重点项目须赶工期，或者是其他的原因已经施工作业了，责令整改工作三天两头追，并没有把航道部门放在眼里，使得我们执法工作被动。

建议要明确航道行政管理部门的执法主体资格，不再委托航道管理部门进行航道行政管理，而是真正的授权给航道管理部门，尽快做到政事分开，事企分开，将航道部门纳入国家行政机关队伍中，使航道管理机构真正地成为独立航道行政执法主体。

航道管理机构一般是由交通行政主管部门设置，依法接受交通行政主管部门委托对航道违法行为行使行政处罚权的事业性法人组织。在航道行政执法模式上，具有部分行政管理职能，不具备航道执法主体资格，只能以委托机关的名义执法。在隶属管辖体制上，地方政府交通行政主管部门（交通厅、局）是其主管部门。尽管有关航道管理法律规范要求各级地方政府都必须带头宣传航道法规，保护航道及其设施不受侵占和破坏。但由于出于从地方经济发展的需要，有些地方政府在有意无意之中，对一些违反航道管理法规的行为听之任之，甚至纵容支持。作为地方政府部门下属单位的航道管理机构也无计可施，只能望权兴叹。严重地削弱了航道行政执法的权威性，影响了执法质量。

（四）相关部门之间的沟通合作较少，综合执法效力较低

任何主体都有各个层次的利益需求，主体的行为都是由其利益需求决定的。行为主体的利益需求一旦出现偏差必然要导致其行为的偏差。马克思曾经说过：“一旦有适当的利润，资本就胆大起来。如果有百分之十的利润，它就保证被到处使用；有百分之二十的利润，它就活跃起来；有百分之五十的利润，它就铤而走险；为了百分之一百的利润，它就敢践踏一切人间法律。”如果违法者从违法行为中获得的利益大于受惩罚损失的利益，他们就会甘愿冒被处罚的风险而违法。正是由于私利或者小集团利益地驱动，引发了大量的违法行为。例如当前普遍存在的超载现象、个体老板追求个人效益盲目将小吨位船舶改装为大吨位船舶、大船小簿偷逃规费、瞒报吨位、不服从指挥乱停乱靠、临跨河建筑建设不报批、航道内违章采砂航道边坡无序装卸、乱设渔网渔箱等现象特别严重。

然而由于交通各执法机构多头设置，力量分散。交通规费征稽、海事管理、水路运输管理、港航管理等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，导致政出多门、力量分散、执法不力的局面。由于执法工作量大而人员不足，几乎每个部门都存在着聘用临时工、借调人员参与行政执法的情况。现行交通执法是按专业进行的，交通规费征稽、海事巡查、港航管理等执法队伍都有执法的职责，于是出现了一条线上交通部门多头执法状况。如水路超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽、海事巡查、水上运政都可以实施检查和处罚，这不仅违反了《行政处罚法》中“一事不再罚”的原则，而且造成“三乱”，导致“执法扰民”，影响了交通部门的形象。

三、造成广西内河航道行政执法上述问题的原因

（一）立法层次较低,缺乏专门的执法依据。

目前我们开展航道执法工作所依据的航道专业法规是《中华人民共和国航道管理条例》及其实施细则、《广西壮族自治区航道管理条例》、《中华人民共和国航标条例》、《内河航标管理办法》和《广西壮族自治区船闸管理条例》，仍缺乏具有权威性的基本法律。在一定程度上造成执法的依据单薄，我们开展航道行政执法工作时底气不足，存在一定的难度。《中华人民共和国航道管理条例》及其细则分别于1987年10月1日、1991年实施,至今已经有二十一年，广西水运发生了巨大变化。直至2002年10月1日我区实施《广西壮族自治区航道管理条例》，这个对与通航有关的工程建筑管理、通航水域水上水下施工作业管理、航道内的禁止行为、开采砂石砂金管理等问题作了具体、明确的保护性规定，但是仍无法完全适应航道管理新形势的需要。诸如：现今，《广西壮族自治区航道管理条例》第二十五条规定，任何单位或者个人在通航河道内采砂的，应当符合河道主管部门制定的河道采砂规划。但是根据航道管理的实际情况，我们航道部门必须要采取禁采管理方式对一些重要滩点进行保护，可我们规划的禁采区没有条例的支持。还有存在着多部门交叉管理的问题，职责不明确给航道行政执法人员执行带来有点困难。如按规定采砂许可证是水利部门发放，没有征求航道部门意见，船主拿到证后肆意在航道内进行采砂作业，严重破坏航道，给我们管理带来被动。另如渔网渔箱的管理等方面也同样存在这样的问题。

在推进依法行政的今天,更突显出航道管理条例的滞后，有关立法部门应该与时俱进，尽快出台相关的航道法律。在行政立法工作不断完善的过程中，我们作为基层的实施机关，应定期对现行的法律法规的实施情况进行评估，将评估意见反馈到上级机关汇总再报告制定机关，促进立法机关对相关法律法规的完善工作，促进“权责明确、法制统一、监督有效”的行政法律体系的建立。

（二）内河航道行政执法工作起步较晚，人员、设备无法跟上相应的发展形式，目前行政执法队伍力量明显不足。

现行交通执法模式是公路、水路交通系统内各专业行政执法机构按照各自的职能分工，独立行使交通行政执法权。在这种执法模式中，交通行政执法权分散在交通行政部门的各专业管理局(所)，通过所属专业执法队伍在职责范围内独立地行使执法权。随着社会经济的发展，这种各自为战、自成一体的执法模式，既不适应社会经济的发展需求，也不符合中央提出的行政执法机构“统一、精简、效能、文明”的要求。它主要表现在：

1、执法机构多头设置，力量分散，交通各执法机构多头设置，分散于交通规费征稽、公路管理、道路运输管理、港航管理等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，导致政出多门、力量分散、执法不力的局面。由于执法工作量大而人员不足，几乎每个部门都存在着聘用临时工、借陶人员参与行政执法的情况。现行交通执法是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等执法队伍都有执法的职责，于是出现了一条路上交通部门多头执法状况。如公路超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽、公路路政、道路运政都可以实施检查和处罚，这不仅违反了《行政处罚法》中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，影响了交通部门的形象。

2、执法体制不顺，执法行为不规范。现行的交通行政执法模式，是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁，容易滋生官僚主义和腐败。在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范，管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。由于交通执法人员上岗未设置统一标准，人员素质参次不齐，经常出现执法纠纷。同时，人民群众办理交通行政事务要在交通各部门往返奔波，增加了群众负担。

3、执法队伍素质不高，执法水平低。相当一部分执法人员未能达至交通部规定的45周岁以下人员必须达到大专以上文化的要求。不仅文化程度偏低，而且缺乏正规的专业知识，尽管交通部门每年都进行培训，但由于先天不足，取得效果并不十分理想。而且，加上在一线上岗的部分聘用工、临时工、借用人员，执法人员整体素质得不到保证，影响了交通行政执法的效率和形象。

4、执法经费困难，行政管理成本居高不下，手段落后。由于交通执法人员未能纳入公务员或全额拨款事业单位工作人员管理，经费长期得不到解决，只能靠自收自支的罚没款维持。办公用房、车辆和装备开支以及临时工、借用人员的工资，费用大。由于人头经费占据主体，执法检查、人员培训及必要的交通、通讯、勘验取证、装备所需经费无法及时落实。一方面交通各执法机构耗费大量资金添置、改善办公设施，花费人力、物力对执法客体进行重复管理、检查，另一方面基层执法经费不足，执法检查、人员培训及交通、通讯、装备所需经费没有保证，挫伤了人员积极性，制约了交通执法工作的正常开展。

(三)航管机构不具执法主体资格，管理体制不顺，地方保护主义影响执法质量

广西壮族自治区航道养护里程5591.2km。按自治区交通厅的分工，其中：

1、主要航道1969.1km由自治区港航管理局专业队伍管养。包括驮娘江（东笋至百色）、右江、郁江、浔江、西江（梧州至界首）、红水河（乐滩船闸以下）、黔江、融江（麻石电站至凤山三江口）、柳江、桂江（桂林虞山大桥至梧州）、飞双江（南乡至江口）和沙坪河（沙坪至江口）等12条主要航道。

2、其余3622.1km航道按照我自治区行政区域划分，由各市交通局港航（航务）管理处管养，自治区港航管理局在业务上给予指导。以南宁航道管理局为例，南宁航道管理局是区交通厅设置下属航道管理机构，代表交通厅行使航道行政管理工作，是事业性法人组织。只具备了行政管理的职能，没有执法主体的资格，是以委托机关的名义进行执法。为了地方经济发展的需要，某些临、跨、拦河建筑项目的业主，都有意无意的违反了航道管理条例，但是我们航道部门却无计可施，权威性受到了挑战，影响了执法质量。诸如为了满足城市规划的要求，政府投资在某区建设过河建筑项目，航道部门按照规定必须要求其设置助航标志设施后方能施工，但是由于是市政工程重点项目须赶工期，或者是其他的原因已经施工作业了，责令整改工作三天两头追，并没有把航道部门放在眼里，使得我们执法工作被动。这种情况在由各市交通港航（航务）管理处管养的航区更为严重。

建议要明确航道行政管理部门的执法主体资格，不再委托航道管理部门进行航道行政管理，而是真正的授权给航道管理部门，尽快做到政事分开，事企分开，将航道部门纳入国家行政机关队伍中，使航道管理机构真正地成为独立航道行政执法主体。

(四)内河航道发展相对落后，先进执法手段难以使用我国是水运大国，水运资源十分丰富。

前面提到为保护重点滩点及其航道整治建筑物，南宁航区郁江牛轭滩划为航道禁采区，但是有部分船主为了追求私利仍进入非法作业，为能躲避处罚经常采取夜间作业，与我执法人员周旋，我局执法人员只能对郁江牛轭滩进行了常驻24小时值守，制止在牛轭滩航道整治建筑物范围进行采砂作业，这对牛轭滩航道的保护起到关键作用，但也造成人力资源的浪费。如果能安装摄像头等监控设备，则会取得较好的效果。由于执法力量、设备不足，在巡航过程中只能优先保证干线航道巡查，致使部分低等级的航道巡查频率不够，如沙坪河，给航道违法行为的查处工作造成了很大的难度。

四、完善广西内河航道行政执法的对策

(一)广西内河航道行政执法原则

1、合理性原则是指航道行政机关必须公平、正当、合理地行使航道行政权。行政机关拥有自由裁量权，执法人员在使用自由裁量权时必须做到“公平正直，没有偏私”。否则，就违反了法律赋予其自由裁量权的本意，是应该受到追究的行为。合理性原则的核心在于合理是在合法基础上的合理，任何超越法律的所谓“合理”都是不被承认的。航道行政执法必须同时符合法律规范条文规定和立法目的；必须具有合理的动机；必须考虑相关因素不考虑无关因素。

2、公开原则是指航道行政执法行为除法律规范有特别规定的以外，都必须一律向社会公开，接受监督。具体包括：航道行政执法所依据的法律、法规等必须公开；具体的行政执法过程必须公开；在航道行政执法过程中，必须告知并切实保障相对人享有的各项权利，包括申辩权和了解有关情况的权利。

3、统一原则是指航道行政权、航道行政法制、航道行政执法活动必须统一。航道行政管理权必须在国务院和地方各级政府的领导下，由国务院交通行政主管部门和县以上各级交通行政主管部门及受其委托的或受法律法规授权的航道管理机构统一行使。航道行政法制的统一原则要求各层次的航道行政法律规范必须统一协调，下位法不得与上位法抵触，效力等级相同的法律规范之间也不应相互冲突、矛盾。同时，在航道行政执法活动中还必须在依法行政的前提下贯彻个人服从组织；下级服从上级的统一执法原则。

4、服务原则是我党立党为公，执政为民的本质体现，也是航道行政执法的基本职能之一。其内涵就是指在航道行政执法过程中，任何执法部门和执法人员都必须时时事事处处为航道行政管理相对人着想,为其提供周到的服务。这一原则要求航道执法部门和执法人员首先必须树立服务意识，认识到航道行政执法工作必须依靠人民的支持，接受人民的监督。同时还要求在航道行政执法过程中必须正确地处理好国家、集体、个人之间的关系。

1987年我国颁布施行了首部航道专业性法规《航道管理条例》，1991年交通部发布了《中华人民共和国航道管理条例实施细则》（以下简称《航道管理条例实施细则》），1995年国务院发布了《中华人民共和国航标条例》（以下简称《航标条例》）。这些法规规章的颁布和实施初步把航道行政执法纳入了法制化、规范化轨道，使航道行政执法取得了很大进步。目前已经初步形成了由宪法、航道保护基本法、航道保护行政法规和规章、地方航道保护法规和规章、其他航道行政规范性文件以及通航标准等组成的法律体系。航道行政执法工作已经逐步走上法制化道路。法制化建设使航道行政执法队伍走向健全，部门之间的协调配合有所改善。与此同时，航道行政执法工作对于开发和利用航道、保护航道及其设施、贯彻水资源统筹兼顾综合利用方针，促进水运经济发展也发挥了很大的作用。经过各级航道管理部门的努力，侵占、破坏航道，碍航及航道淤积导致航道等级下降等现象得到了有效地控制，航道的技术条件有了较大的改善。但还存在不少问题。

(二)加快航道立法，推进依法治航进程。

1、法律保障。宪法第27条规定：“一切国家机关实行精简的原则，„„不断提高工作质量和工作效率，反对官僚主义。”宪法第5条还强调国家维护法制的统一和尊严。这从宪法层面决定了用于保护国家交通行政权有效施行的交通行政执法体制模式必须符合“精简、统一、效能”原则。

行政处罚法第16条规定：“国务院或者经国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处权„„。”该规定为交通行政执法体制上相对集中行政处罚权、实施综合执法提出了要求和提了合理依据，即可依法实施交通行政综合执法。

2、行政执法责任制。应当重点明确执法主体及其执法机构的职责、执法内容、执法范围、执法标准、执法依据、执法权限与义务、执法程序、执法人员的执法责任、考核标准，确立各级部门的主要负责人为依法行政第一责任人。把执法任务、目标、要权责分解到各部门、岗位，实现行政行为的程序化、规范化、法制化。

3、行政执法公示制。实行行政执法公示制，就是要行政机关把行政执法的职责和程序、工作标准、办事期限以及责任追究、社会监督形式等向社会公开明示，以规范行政执法行为。它实际上是行政执法责任制的发展和升华，它从公开、公正、公平的基本原则出发，把行政执法的各个环节向社会公开宣示，作出郑重承诺，接受社会监督。

4、过错责任追究制。实际上是对行政执法责任的补充、完善和深化。它要求对行政执法人员在行政执法过程中办了错案或出现了过错，依法、依纪追究其责任。过错责任追究制度的基本内容应包括：明确追究过错责任和免予追究责任的范围；明确执法过错责任的确认机关和追究机关；明确执法过错责任的追究程序：明确在行政执法过错责任追究中应坚持的原则。

5、执法监督制度。要按照WTO的透明度原则，扩大政务公开，公开的内容主要包括交通行政决策事项、交通法规规章、交通行政审批事项、交通行政处罚事项、涉外服务事项等，尤其将有关的法定依据、资格条件、办理时限、办理程序、办理结果、工作纪律、投诉渠道等公布于众、真正实现交通行政管理的“全透明”。通过社会监督和人民监督，促进执法水平提高。

(三)改革航道行政管理模式，强化航道管理部门执法地位；

任何一个系统若不能及时根据内外变化的要求，适时进行局部或全局的调整，则可能被变化的环境所淘汰，或为改变了的内容要素所不容。这种为适应系统内外变化而进行的局部和全局的调整，便是管理的创新职能。

体制创新是推动经济社会发展的强大动力。推进体制创新，就是根据先进生产力发展的要求，不断调整生产关系和上层建筑中不适应生产力发展的方面，克服旧体制的弊端和影响，健全和完善充满生机和活力的新体制。

交通行政执法体制创新是完善社会主义市场经济体制的必然要求。也是应对日趋激烈的区域竞争的现实要求。

资本总是寻找风险最小、成本最低、服务最好的地方投资。随着改革开放的深入和我国加入世贸组织，靠优惠政策发展经济的战略已让位于地方政府服务水平的优劣，让位于是否拥有一个透明、高效、法治的发展坏境。一个地区的经济要在激烈的竞争中谋求发展，必须优化政府服务，增强竞争优势，提升区域竞争力。

由此可见，对交通行政执法体制进行改革创新是查型互握坚持交通特点实施综合执法。交通具有点多、面广、流动、分散的特点同时又具有很强的系统性和网络性，交通的这些特点要求我们不论组织运输生产还是实施行政管理，都必需要考虑交通的这种系统性和网络性。我国现行的交通行政执法管理体制虽然存在着内部多头执法、职责交叉的弊端，但国家、省、市、县四级行政管理的构架基本体现了交通的这些特点，构造了一张符合实际的有效的行政管理网络。推行行政执法体制改革，不是简单否定现行的交通行政执法体制，而是改革其中的一部分落后的管理方式和内容。因此，我们要从实际出发，坚持交通特点，实施交通内部的综合行政执法。将交通内部的多个执法队伍归并为一个执法队伍，保持交通行政执法管理的系统性和网络性。

(四)建议构建“一厅二局一总队”的交通行政综合执法体制

1、构建步骤：步骤一：根据决策与执行相对分开，管理审批与检查处罚适应分离的原则，消除多头执法的体制根源，首先确保公路、水路各只有一支队伍面向相对人，建立归口于地方交通主管部门统一领导的交通行政执法体制，公路、水路有多个专业局，但各最多只有一支综合执法队伍，并实行罚款决定与罚款收缴相分离，加强政府对行政处罚的监督。步骤二：在各级地方交通行政主管部门内，将公路路政、道路运政、规费征稽、水路运政、航道行政、地方海事、地方船检、港口行政等8个执法门类、6支执法队伍的相关任务合并，组建一个交通综合执法机构(省设总队，地市设支队、县设大队)。统一行使交通行政监督检查、行政处罚和行政强制权。并实行条块结合，以条为主的垂直管理体制。在水运集中的支队和大队，公路、水路可一门两支，统一管理，分别执法。步骤三：公路、水路行业集中交通行政管理权和审批权，实现决策与执行相分离，即转变职能、合并机构、分流人员。从而达到精简机构，减少结构性耗员，降低行政成本，提高行政效率，增强行政能力，减少监督处罚部门与管理审批部门协调环节和协调事务的目的。机构形式为交通运输厅下设公路及运输管理局、港航管理局和执法总队，即所谓的“一厅二局一总队”模式。各部门通过公开政务，简化手续，提高办事效率。

2、进一步明确航道管理范围、权限、职责（包括对船闸、港口等跨河临河建筑物的监督管理）航道规划

广西内河航道划分为国家高等缎航道、地区性重要航道和一般航道三个层次。

1。国家高等级航道。主要包括西江航运干线、右江、红水河、柳江、黔江等航道。西江航运干线属国家高等级航道体系“两横”中的“一横”，右江、红水河、柳江、黔江属国家高等级航道体系“十八线”中的三线。(l)西江航运干线：西江航运干线（广西段）由南宁至梧州界首，途经横县、贵港、桂平、平南、藤县、梧州等县市，里程570Km，是我区最重要的航运干线，已成为沟通珠江流域上、中、下游地区的水上运输大动脉，是广西及云贵等西南地区与粤港澳地区沟通的一条重要纽带，也是国家内河水运“两横一纵两网”主骨架中的“一横”。根据西江航运干线在广西、珠江水系乃至全国内河水运中的地位和作用，结合运量发展趋势及航道建设条件，规划南宁至梧州段为Ⅱ级航道，并为远景贵港至梧州段建设成为通航3000吨级船舶的I级航道留有余地。(2)右江：右江位于西江航运干线上游，右江航道从两省交界至南宁，流经田阳、田东、平果、隆安等县，通航里程428km，是国家内河水运规划的西南水运出海南线通道。规划两省交界至百色为Ⅳ级航道；百色至南宁为Ⅲ级航道。(3)红水河：南盘江、北盘江在两江口汇台后称红水河，红水河在曹渡河口进入广西境内，从曹渡河口至石龙三江口全长550km，途径天蛾、东兰、大化、台山、来宾等县市，是国家内河水运规划的西南水运出海中线通道规划红水河蔗香两江口至来宾593km为Ⅳ级航道；来宾至石龙三江口63km为Ⅱ级肮道。(4)柳江、黔江：柳江、黔江是国家内河水运规划的西南水运出海北线通道，经过工业重镇柳州，区域综台交通较发达，发展水运对沿江地区与珠江三角洲之间的物资交流、沿江产业带的形成、水资源综合利用等具有重要意义。规划柳江柳州至石龙三江口160km为Ⅲ缎航道；黔江石龙三江口至桂平l24km为Ⅱ缎航道。

2、地区性重要航道。规划左江、都柳江、融江（合柳江凤山至柳州河段，下同）、桂江、绣江、贺江和南盘江为地区性重要航道。(l)左江：规划左江崇左至三江河口206km为Ⅲ级航道。(2)都柳江、融江：都柳江、融江位于国家高等缎航道柳江、黔江的上游，是珠江流域通往贵州的西南水运出海北线通道的上段，从省界至柳州全长309km。规划都柳江、融江为V缎航道。(3)桂江：从桂林至梧州生长341km。桂江上游的漓江航段风景秀丽，下游通过西江航运干线直达珠江三角洲。规划桂林至阳朔段为旅游航道，等级为Ⅵ投；阳朔至梧州旺村为V级航道；旺村至桂江河口为Ⅳ级航道。(4)绣江：从北流至绣江河口全长177km，流经北流、客县、藤县等县市。规划绣江为V级航道。(5)贺江：从贺州八步至省界119km，规划为V级航道。(6)南盘江：舰划平班枢纽至蔗香两江口 97km为Ⅳ级航道。

3．-般航道。除国家高等级航道、地区性重要航道以外的航道规划为一般航道，主要包括左江（龙州-----崇左）、沙坪河、飞双江、南盘江（黄泥河口-----无生桥一级电站）、布柳河、盘阳河、水口河、平而河、明江、鲁塘江、八尺江、茅岭江、大风江、钦江、南流江、防城河、北仑河等等。养护管理具体分工

4、行政管理。广西壮族自治区航道养护里程5591.2km。按自治区交通厅的分工，其中：(1)主要航道1969.1km由自治区港航管理局专业队伍管养。包括驮娘江（东笋至百色）、右江、郁江、浔江、西江（梧州至界首）、红水河（乐滩船闸以下）、黔江、融江（麻石电站至凤山三江口）、柳江、桂江（桂林虞山大桥至梧州）、飞双江（南乡至江口）和沙坪河（沙坪至江口）等12条主要航道。(2)其余3622.1km航道按照我自治区行政区域划分，由各市交通局港航（航务）管理处管养，自治区港航管理局在业务上给予指导。航道行政管理。(3)目前采砂施工作业许可、采砂施工作业现场监管工作由各市交通局港航（航务）管理处负责。通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、现场监管，船闸管理等一系列工作由自治区港航局直属的4个航道局按区域进行管理。

(五)加强航道行政执法队伍的建设，提高执法人员综合素质，落实执法责任；联合执法，加大综合治理力度，减少部门之间的推诿。考虑到公路、水路是两种独立的运输方式，有其各自的特点，根据中央关于地方政府机构改革的要求，提出如下建议模式：

省(自治区)形成交通厅加公路及运输管理局、港航管理局和交通执法总队的体制模式，这一基本模式是以省(自治区)交通运输厅为领导，以公路及运输管理局、港航管理局为交通厅专业行政管理职能的具体执行和实施者，以交通执法总队为全省交通行政执法的指导和监督者，以科学合理的条块关系为联系的交通行政执法体制模式。地市(县)交通行政管理机构的设置，可根据与省(自治区)交通行政管理机构大体一致的原则，结合所承担的主要职责和行政地位相应设置，其基本模式是交通局加公路及运输管理局(处、所)、港航管理局(处、所)和交通执法支(大)队。

“一厅二局一总队”应自上而下，逐级实施：

一是组建行使政府行政管理职能的公路及运输管理局，承担辖区内公路建设、养护、路政、运政、规费以及其它行政管理职能。高速公路管理机构应实行政企分开，将高速公路及运输管理局，经营性部分由经济实体承担。

二是组建港航管理局，承担辖区内港口航道等行政管理职能；在省(自治区)交通厅内设水路运输行政管理处，承担水路运输行政管理职能。

三是配合国家“费改税”的实施，改革现有征稽管理机构，将其管理职能划入公路及运输管理局。

四是实现政企分开、政事分开，合理压缩编制，精简机构，理顺关系，使省（自治区）交通厅所属专业局真正成为精简、高效的交通行政管理机构。

(六)扎实开展航道法规宣传教育活动，提高相对人守法自觉性。严格依法查处违法行为，加大违法者的违法成本迫使其不愿再违法。加强航道行政执法队伍建设首先要配足配齐行政执法人员，按照辖区航道等级和里程等核定航道行政执法人员的编制，保证执法力量充足。其次要保障航道行政执法工作必要的经费，配备必要的执法车、船。确保航道巡航频率，才能及时发现、查处航道违法行为，有效制止对航道及其设施的侵占、破坏。更为重要的是要不断提高航道行政执法人员的综合素质。航道行政执法岗位对执法人员的政治、文化、执法能力、心理、身体素质等都有较高的要求。要建立行政执法人员学习制度，进行依法行政知识培训，采取自学和集中培训相结合，以自学为主的方式，强化执法人员的法律意识，提高其法律素质,增强执法能力。同时还可以在深化内部改革的基础上，采取竞争上岗等方式将综合素质高的人员充实到执法队伍中来，切实提高行政执法人员的整体综合素质。

在现阶段，由于人们法制意识普遍淡漠、水域环境特殊以及地方部门利益影响等因素，使航道违法案件的查处比较困难。在这种情况下对航道行政执法人员实行行政执法责任制就有着现实的必要性。作为航道行政执法人员如果对侵占、破坏航道的行为不主动处理、不依法处理就是一种严重的失职、渎职行为。对这种行为必须给予严肃处理。要通过实行一级抓一级，一级对一级负责的行政执法责任制，层层落实责任，坚决杜绝此类现象的出现。

面广量大的航道行政执法工作是现实条件下摆在我们面前的严峻考验。航道行政管理部门应该充分加强水上行政执法部门之间的横向沟通，摒弃部门偏见。在成立综合执法大队前，由政府牵头，成立水上联合执法队伍，多部门联合执法，形成执法合力。充分发挥部门之间的联动作用，统一行动，协同作战，营造航道行政执法的强大声势。联合执法是推进航道行政法制进程的有力措施，在实际航道行政执法工作中有许多行政事务具有综合性。仅仅凭航道部门有时是难以解决的。同时联合执法还可以克服长期存在的各部门争功诿过，有利益大家抢着管，有难事则互相推诿的现象。近年来，江苏省部分航道管理机构与有关地方政府部门合作在这方面进行了有益地尝试，效果非常明显。但联合执法是一项系统工程，没有政府牵头很难形成制度和规模。各级地方政府应该对此予以高度重视，尽早将这项工作摆上议事日程，采取切实措施使之付诸实施。

(六)实开展航道法规宣传教育活动，提高相对人守法自觉性。严格依法查处违法行为，加大违法者的违法成本迫使其不愿再违法。

航道法规宣传工作是一项长期的工作任务，只有起点没有终点。要提高相对人守法自觉性就必须克服法规宣传年年搞，宣传方式老生常谈的现象；必须克服不下功夫、不求深入，形式主义走过场的现象；必须克服执法人员思想松懈厌倦，马虎了事的现象。要实行法规宣传目标管理，做到责任明确，有部署，有检查；要创新法规宣传方式，强化宣传效果，开展形式多样、生动活泼的法规宣传教育，形成浓厚的法治氛围，不断提高宣传活动的针对性和有效性；要扩大宣传工作的覆盖面，进一步加大宣传力度，利用有利时机，深入企事业单位、居民点、船舶集中停泊区、施工区域等场所进行宣传。同时还要加大航道行政执法工作透明度，不搞暗箱操作，让相对人及时了解法规变动情况，杜绝因不知法而违法的可能。提高相对人守法自觉性是航道行政管理的基础性工作，只有相对人具有较高的守法自觉性才能从根本上减少乃至杜绝航道违法行为。

有些航道行政相对人为追求一己私利而置道德、法律于不顾，实施违法行为。针对这种现象航道行政管理机构及其执法人员首先就必须执法必严，违法必究，不放弃查处任何违法行为的职责。克服各种困难和干扰，采取有力措施制止侵占、损害航道的行为。其次，违法行为人追求的是利益。如果航道管理机构在对其处罚时加大其违法成本，使其无利可图，甚至血本无归，那么必将对企图违法者和正在违法者产生极大的心理威慑力，使其不敢进而不愿违法。但必须要注意的是任何加大违法者的违法成本的处罚都必须在法律法规的规定范围之内进行。

随着水运事业的不断发展，航道在国民经济发展中的地位越来越重要。为了贯彻落实“依法治国”的基本方略，依法治航成了航道行政管理部门首要任务。我们只有正视目前在航道行政执法中出现的各种问题，正确地解决问题，才能推动航道行政执法水平跃上新的台阶。从而切实履行好航道执法职责，把航道行政执法工作纳入法治化轨道，这是依法治国，依法治交通，依法治航道的需要，是发挥航道在国民经济发展中的重要作用的需要，也是航道和水运事业发展的重要保证。

(七)理顺航道管理体制，排除地方保护主义对航道管理的影响，加快先进航道行政执法手段的应用交通综合行政执法势在必行

随着改革开放的深入和社会主义市场经济的建立，交通运输市场全面放开和运输业快速发展，车辆、驾驶员迅猛增长，公路建设突飞猛进，运输服务业迅速发展，对交通行政执法提出了更新更高的要求。改革开放以来，交通执法体系日益健全、完善，制定、颁布了一批交通法律、法规，执法门类有路政、征稽、运政、海事等，涉及公路、水路、车辆、驾驶员、运输管理的方方面面。现有的交通行政执法体制已经不能完全适应新形势下依法行政、依法治交的要求，与时俱进，对不适应形势发展的方面与环节加以改革，势在必行。

1、实行交通综合执法的重要性和必要性。现有的交通行政执法体制已经不能完全适应新形势下依法行政、依法治交的要求，应该从创新体制入手，进行必要改革。实行交通综合行政执法是交通部门实践“三个代表”重要思想、贯彻落实科学发展观的具体措施，是加强和规范交通行政执法的必然选择，对于交通执法建设有着极为重要的意义，具有非常强烈的必要性和可行性，势在必行。它提高效率，降低成本。实行交通综合执法后交通各结构实行联合办公，可以极大提高工作效率。同时执法人员在辖区内综合执法，彻底改变以往各执法机构都要花费人力、物力进行管理检查，大幅度降低行政管理成本。从先行改革者的经验看，它是提高交通行政管理水平的有效途径。2002年12月，四川省交通厅高速公路交通执法总队成立，集路政管理、运政管理及收费稽查为一体，同时人大立法确立交通部门单独管理高速公路，将高速公路纳入规范管理，实行对交通事故与路政案件同步处理，现场勘验与排障救援同时进行等措施，既提高了效率，又方便了群众，受到了全国人大、政协以及交通部的赞扬。各试点成功的经验，为交通行政执法体制改革提供有益的借鉴。

2、启动交通行政执法体制改革面临的几项工作:(1)坚持交通特点，实施综合执法。交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性。改革必须从实际出发，一是坚持交通特点，参照“重庆模式”和温岭、舟山等地的成功经验，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络。(2)是明确综合执法机构性质应为财政全额拨款的行政或事业单位，通过公开考试选拔方式确定执法人员，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范、人员素质低等诸多问题。(3)整合内部资源，做好相应准备。现行交通内部执法的设置，造成了执法队伍的相对独立。每个部门都配备了办公用房、车辆装备、电子信息系统等，而且省厅（局）每年都要安排上千万元用于这些装备的购置和更新改造。在当前行政审批事项逐步减少，交通内部综合执法逐渐推进的情况下，要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。一是从综合执法的角度，对一些因道路发展和变化检查站进行调整，完善其设，使交通稽查站点成为综合执法的场所，从而实现全区交通道路检查站点的一体化，发挥综合作用。二是按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。三是加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。

3、开展交通综合行政执法工作的重要意义。交通部门作为公路、水路的行业主管部门，承担着繁重的行政执法任务。交通行政执法在加强行业管理，维护交通市场秩序，保护行政管理相对人的合法权益，促进交通事业的发展等方面，发挥了重要作用。但是，计划经济下形成的现行分散的交通行政执法体制，存在着执法机构较多、执法力量分散、执法效率较底、执法行为不规范等问题，多层次执法、多头执法造成了不必要的执法扰民，既影响了交通行政执法的效能，又影响了交通部门的社会形象。开展交通综合行政执法工作是从交通行政管理体制上探索促进执法工作的重大改革，是涉及交通从业者乃至人民群众切身利益的重要工作。开展交通综合行政改革工作，对于解决交通行政管理中存在的体制性障碍，对于解决由于多头、多层次执法产生的执法扰民，规范交通行政执法行为，降低交通行政执法成本，增加交通行政执法的合力。提高交通行政执法的水平，保护公民、法人和其他组织的合法权益，树立交通部门良好的社会形象，具有重要意义。各级交通部门和各级领导干部要从贯彻“三个代表”重要思想，落实“立党为公，执法为民”的高度，充分认识交通综合行政执法改革的重要意义和紧迫性，进一步统一思想，积极支持促进交通综合行政执法改革工作。

4、完善交通行政执法制度。建立健全相关的交通行政执法制度，是推行踪合行政执法的重要保证。试点单位要按照交通部的要求，统一执法文书格式，严格执行《交通行政处罚程序规定》。严格实行“罚缴分离”、“收支两条线”制度，罚没收入要全额上缴。要建立健全行政执法监督与制约机制，严格实行行政执法责任制、评议考核制、行政执法监督检查制度和行政执法过错追究制度，公开办事制度、执法程序，增加行政执法的透明度，规范执法行为，加强执法监督。同时，试点单位要围绕如何推进和规范交通综合行政执法工作，积极开展有针对性的制度建设。

5、妥善处理交通综合行政执法机构与相关交通管理机构的关系，改革成立的交通综合行政执法机构负责行政检查、行政强制和行政处罚工作，相关交通管理机构负责除上述工作以外的其他有关行政管理工作。交通综合行政执法机构与相关交通管理机构既要分工明确，又要相互配合，建立健全情况通报制度，案件移送制度，开发完善互联互通的计算机信息网络，实现资源共享，力求形成协调、高效的只法运行机制。

航道行业是城市的一个重要的“窗口”，人们常说看一个地方的文明程度，就看这个地方的交通环境，在一定的程度上体现了一个地区的现代文明程度。目前，正是泛北部湾合作、泛珠三角合作等多区域合作叠加的良好机遇，我们更应增强抢抓机遇的能力，立足广西航道行政的实际，不断创新，打造好广西航道形象窗口。乘解放思想春风，扬科学发展风帆，努力实现广西航道行政工作又好又快全面协调可持续发展！

篇8：港口航道泥沙淤积的疏浚管理探讨

对于泥沙淤积的处理具有来自社会和经济意义上的双层价值。如何处理疏浚泥对于制约港口发展的瓶颈解决进程具有重要意义。几年来, 为了追求经济快捷的泥沙淤积问题, 大多数国家采取了直接向海洋倾倒的方式, 然而在当前社会发展条件下, 这种处理方式虽较为省事, 但是不可避免的会带来环境问题, 威胁到港口和海洋的未来发展。因此, 研究者们应当提出环境友好型的泥沙淤积疏浚解决方案, 而将泥沙淤积转化为再生资源则不失为一个合理的解决办法。转换为再生资源, 不仅从根本上解决了大量泥沙淤积对于港口发展的制约问题, 同时也为人们提供了宝贵的资源, 可谓是一箭双雕。

1 泥沙淤积的常规处理方案

1.1 海洋倾倒方式

海洋倾倒处理法是最简单的疏浚泥处理方法, 就是将疏浚泥直接倒入海洋, 把包袱甩给大自然, 由大自然来容纳, 并消化吸收其中的有害物质。

最简单的泥沙淤积处理方法莫过于直接向海洋中倾倒淤泥, 使其自行降解, 释放出有害物质, 再由自然的力量将其转化为别的物质。这种方法虽然简单易行, 成本也较低, 但是将海洋当成垃圾桶直接向海洋倾倒疏浚泥并不可取。对于神秘广阔的海洋, 人类实在知之甚少, 盲目的倾倒究竟会给海洋带来怎么样的威胁和考验, 只有时间知道。如果疏浚泥的海洋倾倒带来的是不可救药的海洋系统崩溃, 那么人类的行为将得不偿失。根据近几年科学家们的研究, 疏浚泥倾倒入海一般会产生短期和长期影响, 短期影响比较容易观测到。淤泥倾倒入海后, 会使水体变得污浊, 继而会被冲到海底。在微生物的作用下, 淤泥会很快分解, 分解成分可能会使某些生物不适应从而死亡。而淤泥倾倒对海洋产生的长期影响是由于它很有可能会改变倾倒区水质、沉积物类型结构等。

1.2 陆域吹填法

采用陆域吹填的方法要求在需要的地方建造吹填区, 将经过适当处理的淤泥运送到该地后, 在制定区域进行吹填工作, 从而处理掉一部分淤泥。

1.3 堆场堆放法

在陆上合适区域设置一块堆放淤泥的土地, 将一部分淤泥直接堆放在此处, 等待其自然风化降解。这种方法和向海洋倾倒类似, 但不同之处在于要求淤泥在陆上降解, 从而减少了淤泥降解后的有害物质对海洋的污染。

2 泥沙淤积处理的资源化再利用处理

以上所述的对泥沙淤积的常规处理方法只停留在淤泥处理的表面层次, 完全是为处理淤泥而处理淤泥。虽然这些方法在实际的泥沙淤积的疏浚管理工作中比较常见, 但是显而易见的是, 它们并不能从根本上解决淤泥问题, 因此人们需要相处其他新的淤泥处理方案, 以平衡淤泥处理问题和环境保护问题。

2.1 泥沙淤积转化的物理方法

含有大量水分的淤泥可采用自然晾晒的方法, 利用蒸发原理减少含有的水分, 从而使淤泥变废为宝, 为其他的工艺技术提供材料。实际情况下, 由于场地气候等方面的原因, 自然晾晒的方法存在一定的难度, 实施起来有困难, 在客观上具有不可操作性。去除淤泥中的水分后, 淤泥便具有了一定的硬度, 可根据其具体的硬度来选择经过处理后淤泥的用途。达到某一硬度要求的淤泥可作为沿海城市围海造田的填土材料。而减少水分的另外一种办法是使用机械脱水。机械脱水法要求较高的前期投入, 购买脱水机是一项较大的花费, 从另外一个角度上说, 经过这种方法处理后的淤泥有时需要进行二次处理, 从而使得操作过程较为繁琐。

2.2 泥沙淤积转化的化学方法

从化学的角度来说, 固化处理法亦即化学方法是当前较为理想的淤泥处理方法。固化处理比较灵活, 并且适用范围也广, 操作起来也比较容易。经过固化后的淤泥可用于沿海城市填海造地, 或者加固堤坝等, 用途甚为广泛。

根据淤泥固化后的使用用途, 可选择不同的固化材料配比方案, 从而既解决了大量泥沙淤积对于环境和港口吞吐量的影响, 又变废为宝, 将淤泥变成可利用的材料, 因而是一石二鸟的好方法。但是, 值得注意的是, 固化技术也存在着固有的缺点, 如前期投入大导致处理成本高, 施工工艺也不很成熟等等。

2.3 泥沙淤积转化的热处理方法

可通过对淤泥进行加热脱水处理, 将其变成建筑行业的施工材料。热处理方法的原理大体上可以分为两类, 即烧结和熔融。这两种方法的不同之处在于, 前者需要温度低于后者, 最终都是使淤泥脱水, 有机成分进行分解, 只不过分解的程度不同罢了。经过烧结处理后的淤泥, 可以作为建筑行业的原材料, 当然也能用来制砖。而后一种方法处理的淤泥可以制作成陶粒, 进一步用作建筑材料。这种热处理法增加了成品的附加价值, 然而工艺流程去稍显复杂, 对于处理工厂而言, 无论在资金还是技术方面都是一个不小的挑战。

无论是上述淤泥常规处理方法, 或者是新型的资源再生化淤泥处理方法, 都能使淤泥不再制约港口的发展, 减少了港口或河道地区由于泥沙淤积带来的污染。同时采用后一种方法, 能够避免二次污染, 并为建筑行业提供一定的原材料, 获得较大的经济效益, 因此应当在泥沙淤积的疏浚管理工作中引起相关疏浚管理部门足够的重视。

3 结论

港口泥沙淤积对于港口发展的制约不容忽视。综合考虑港口的环境和淤积泥的特性, 应当采取合适的淤泥处理方案, 使港口取得长足的发展。淤泥的资源化再处理方案目前还极不成熟, 应加大科研力度, 从而为我国港口发展提出建议。

参考文献

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