江航道测量施工管理论文

摘要：笔者以安庆航道工程处测量中心为例，作为最基层的工程测量单位，管理思路本着认清目前自己所掌握的专业技能水平，依据本行业的人事相关政策，制定切实可行适应形势且灵活动态的生产管理规章制度，以便达到上级领导和市场环境要求。今天小编为大家精心挑选了关于《江航道测量施工管理论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

江航道测量施工管理论文 篇1：

多波束测深系统在内河航道中的需求及选型分析

多波束测深系统能完成全覆盖水深测量、航行障碍物探测，使航道测绘技术从外业到内业全过程真正实现了自动化、智能化和数字化。文内对多波束测深系统在长江航道中的需求进行了分析和选型探讨。

伴随现代科技的发展，如今的水运工程技术有了长足的进步，出现了许多前所未有的高新技术测量手段。多波束测深系统以其全覆盖、无遗漏的测量方式，能完成全覆盖水深测量、航行障碍物探测，在效率、精度、分辨率与水下地形成图质量上有了大幅度提高，整个系统从外业到内业全过程真正实现了自动化、智能化和数字化，彻底改变了传统的水下测量技术，具有广阔的应用前景。

需求分析

“十二五”期间，我国将加快推进“一条主线四个长江(平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江)”发展战略，加快推进长江航运现代化。其中数字长江是“四个长江”的重要组成部分，就是要实现长江航运数字化、信息化和智能化。因此，依靠科技进步，以航道测量数字化、信息化、现代化，推进电子航道图建设，带动数字航道、智能航道建设，是提高长江航运现代化建设的关键。

1.配置多波束测深系统是数字航道建设的需要

以数字化、信息化和智能化为特点的数字长江，是长江航运现代化的重要支撑，其核心内容就是数字航道建设。“数字航道”是一个集航道维护、测绘、指挥调度和信息发布等多种功能为一体的系统，是数字地球概念在航道领域的具体应用，是综合运用遥感、遥测、地理信息系统、宽带网络、通讯、计算机模拟、多媒体等多种技术对航道业务流程、动态监控管理和辅助决策服务的数字化、网络化、智能化和可视化的技术系统，是信息基础设施和信息系统的集成。“十一五”期间，长江航道部门完成示范段长江数字航道的基本框架并逐步进行拓展。2008年9月，我国首段数字航道—长江南浏段数字航道示范工程建成，长江航道的维护管理和对外服务进入数字化时代。长江南浏段数字航道上起苏皖交界的慈湖河口，下至江苏太仓浏河口，全长369.5公里。工程主要建设了电子航道图系统、航标遥测遥控系统、系统支撑平台3个子系统及相关配套设施。数字航道成功建成，实现了航道图数字化、航标监控实时化、信息服务网络化，为今后智能航运的探索奠定了重要基础。根据相关规划，2015年前，长江全线将全部完成数字航道建设。长江“数字航道”建设五个方面中的数据采集系统建设中，要求50％以上航道测绘数据实现即时传输。因此，需要有先进的测绘仪器设备作为硬件支撑和技术保障，多波束测深系统作为先进的水上测量装备，能有效地为数字航道建设服务。

2.配置多波束测深系统是电子航道图建设的需要

电子航道图可以直观地显示航道水深、航标位置、桥梁以及两岸港口、码头等重要地物信息，是“数字航道”的重要组成部分。电子航道图推广应用后，安装了卫星定位终端的船舶，在长江上航行可以直观地在电子航道图上显示方位以及航行轨迹，辅助船舶安全航行，就如同汽车上使用的导航仪，非常方便。随着长江水运的快速发展，迫切需要利用现代信息技术，建设信息更加丰富、准确，服务更加及时、方便的电子航道图，以适应船舶安全、便捷、高效航行的需求。为此，2006年长江航道部门在长江宜昌鳊鱼溪至大埠街255公里江段建设第一段电子航道图，实现了辖区航标的遥测遥控。2008年又在长江下游南京至浏河口369.5公里建成了我国内河第一段数字航道，实现了基于电子航道图的航标遥测遥控、船舶导航和船舶监控。2009年又制作完成了宜宾合江门至鳊鱼溪河段、大埠街至慈湖河口段共2067.5公里的电子航道图，与已建成的宜昌段、南京至浏河口电子航道图衔接。目前长江电子航道图已实现全线贯通，体系初步形成。长江电子航道图的全线贯通凝聚了长江航道测量50多年智慧的结晶，是长江航道测量队伍综合实力的体现，也对长江航道测量的仪器设备的先进性提出了更高的要求。“十二五”期间，长江航道部门将加快推进长江电子航道图建设，力争到“十二五”末，全面建成长江电子航道图，实现社会化服务，为建设长江“数字航道”、实现智能航运目标打下坚实基础。实现航道信息的数字化、监控实时化、信息服务网络化，需要在电子航道图正式运行的基础上，围绕相关应用软件、电子航道图的更新、维护、管理等系统进一步进行技术开发，需要最新的航道信息作为基础。获取航道信息，需要有先进的测绘仪器设备作为硬件支撑和技术保障。因此，配置多波束测深系统是电子航道图建设的需要。

3.配置多波束测深系统是长江航道建设发展的需要

与单波束相比，多波束具有无可比拟的先进性。主要体现在：①测量以带状方式进行，波束连续发射和接收，测量覆盖程度高，对水下地形可100%覆盖，与单波束比较，波束角窄，对细微地形的变化都能完全反映出来，单波束是点、线的反映，而多波束则是面上的整体反映。②多波束测深系统的测量成果更真实可靠。由于是全覆盖，其大量的水深点数据使等值线生成真实可靠，而单波束是将断面数据进行摘录成图以插补方式生成等值线，在数据采集不够时，使得等值线存在一定偏差。③多波束测深系统同步记录船体姿态信息，起伏、纵摇、横摇、船向等，由专用后处理软件对测量结果进行校正后，可使测量结果受外界不利因素影响减少到最低限度。④多波束测深系统能对测量资料进行多种成图处理，可生成等值线图、三维立体图、彩色图像、剖面图等，同时还能对同一测区不同测次进行比较以及土方计算等。⑤多波束测深系统可对同一测区生成不同比例尺的水下地形图，以满足不同的需要。

随着长江数字航道、智能航道的建设，电子航道图的更新需求，对航道测量的需求也提出了实现全过程自动化、智能化和数字化的要求。目前长江航道测绘部门需要完成以下测绘任务：①数字航道建设，电子航道图测绘；②水下航道整治建筑物的监测和水毁情况的探测；③搜寻水下物体，如沉船位置探测，疏浚作业可疑物排除；④清淤施工区水下地貌信息采集；⑤用于航道科研目的的水文测量、水深调查；⑥航路改革、新辟航道的扫测等。

应用多波束测深系统可以高效、快捷的完成上述测绘任务。推进数字航道和智能航道的核心在测量技术。测量技术的提高，关键在配置先进的测量设备。鉴于多波束测深系统是目前国内外水上测量最先进的测量设备，对数字航道和智能航道建设具有重要的推进作用。因此，在长江沿线各航道测绘单位合理配备多波束测深系统，用于电子航道图数据的更新、数字航道建设，适应长江航道建设发展、航道维护管理的需要是十分必要的。

选型分析

早在上世纪八九十年代，多波束测深系统在海洋测绘领域就得到广泛应用，已经成为一种成熟先进的测深系统。随着科技的飞速发展，多波束测深系统也加快了更新换代的步伐。如丹麦RESON公司的Seabat 系列多波束扫测系统，近年来从Seabat 9003、Seabat 8101逐步又推出了SeaBat8125、SeaBat8125H、SeaBat7101、SeaBat7125、SeaBat7111等系列产品。据调查，目前国内尚未有定型的国产商用化多波束测深系统，主要靠引进国外生产的设备。国外产品场地主要来自丹麦、德国、美国、挪威、英国等国，如丹麦RESON 公司的SeaBat系列，德国ATLAS公司的 FANSWEEP 20型，美国R2SONIC 公司的SONIC 2024、Teledyne Odom 公司的ES3 ，挪威Kongsberg 公司的EM 3002，日本Furuno（古野）公司的HS-600（F），芬兰Meridata公司的MD300系列等。作为一种已成型并不断升级换代的高科技测量产品，多波束测深系统在国内也得到一定程度的使用，目前长江航道部门对前述2种类型均有实践操作经验。

鉴于长江干线航道点多线长，与海洋测绘有着大不相同的地形地貌和使用需求，同时，多波束测深系统为高值易耗设备，更新换代较快，建议多波束选型时从产品线是否齐全、配置是否灵活、操作是否简单、安装是否方便、分辨率是否高清、系统性能是否稳定可靠等方面进行比选，重点综合考虑是否具有以下几个方面的优势：

合理的性价比。分别根据长江上中下游航道的不同情况和应用领域选择适合的产品，有效的利用资金，最大限度的发挥产品的优势。因此可选择配置合理、价位合适的浅水多波束测深系统。

具备多种工作频率可选功能。要求能单双频多种工作频率可选，满足长江干线不同河段在不同水域的各种复杂水况的高精度水深测量应用需要。

数据采集软件操作简单、显示直观。配套的多波束采集软件，采用Windows窗口界面，能逐一显示导航轨迹、测区背景、水深/GPS/姿态数据等参数信息，能同时实时生成三维立体图像，直观反应现场测量效果和水底地形地貌分布情况。

灵活多样的工作模式。可以调节局部扫测范围和波束疏密程度，进行特殊区域的高密度覆盖重点扫测，如沉船、管线等水下特定目标；也可调节波束扫测角度，进行针对水下垂直结构建筑物的重点扫测，如：坝体、护堤、码头等，实现全量程和局部高密度同步覆盖，提供测量高效率和局部测量精度。

安装方式灵活。要求能非常方便、快速安装在测量船上。需要专业换能器安装固定托架配套对接便携式测深杆，能选择侧舷便携式和船底固定安装2种方式。换能器安装固定托架需要拆卸方便，安装固定简单，可频繁拆卸重复使用。

系统可靠稳定，有备用设备替换。多波束测深系统是目前水深测量项目应用颇为广泛和可靠的多波束测深设备，要比选提供现场服务和支持的及时性、便捷性。在现场使用过程中一旦出现仪器故障问题，需要能在24小时内有技术人员到达现场进行技术故障排查并同时提供备用设备进行工作替换。同时鉴于多波束测深系统为国外产品，为方便使用和操作过程中的技术指导、故障维修，在选型时考虑选择后续服务方便快捷、语言沟通无障碍、配套设施更换便利的型号。

扫测范围广、工作效率高。最大扫测范围和有效扫宽水深比要符合长江航道测绘要求。在同等扫测面积的项目应用中，减少扫测航程，降低测量成本，提高测量效率。

（作者单位：长江航道规划设计研究院）

作者：张旭巍

江航道测量施工管理论文 篇2：

浅谈长江航道基层测量队伍建设

摘 要：笔者以安庆航道工程处测量中心为例，作为最基层的工程测量单位，管理思路本着认清目前自己所掌握的专业技能水平，依据本行业的人事相关政策，制定切实可行适应形势且灵活动态的生产管理规章制度，以便达到上级领导和市场环境要求。

关键词：航道测量 队伍建设 长江航道

现代工程测量己经远远超出了传统界定的仅为工程建设服务的概念，伴随着数字化测绘技术、摄影测量技术全面介入，完全颠覆了传统测量狭隘的定义，故而现代工程测量被业内专家归纳概括为“四化”和“十六字”，并得到工程测量专业人员高度认同。所谓“四化”是：工程测量内外业作业的一体化，数据获取及其处理的自动化，测量过程控制和系统行为的智能化，测量成果和产品的数字化。“十六字”是：连续、动态、遥测、实时、精确、可靠、快速、简便。

作为基层工程测量单位，必须了解现代工程测量内核与发展趋势，只有这样才能在观念上不会落伍，在管理工作中才会清楚自己的差距，才能制定长期与短期发展目标，实现无论是专业技术还是市场竞争能力上不断提升，达到超越自我的终极理想。

基层单位的测量管理实例

1、员工工作技能适调

安庆航道工程处测量中心，前身是1977年3月6日长江航道局第二航道工程处派30名年轻员工，前往南京航务工程学校接受测量培训，同年七月，以受训人员为班底，正式成立测量队，此时的工作均是承担上级指令性测量任务，工程特点是人员集中，协同工作。测量设备及手段都比较原始。

1988年10月，第二航道工程处整体划归时长江南京航道分局管理，更名为安庆航工程道处。编制缩减，1996年7月1日，随着长江航道“疏养分管”改革的进行，南京航道分局一分为二，新成立了长江南京航道工程局，安庆航道工程处划归工程局。

自1988年伊始，历时25年，测量工作有了方向上的大调整，从原纯指令性测量任务转为承接市场竞标赢得的测量任务与指令性测量任务并存工作模式。主要工作业绩有：长江黑沙洲-铜陵段引航图、广东江门火电码头、南京炼油厂、珠海南水航道、深圳铜鼓航道、广州南沙陆域吹填与港池疏浚、广东惠州中海“壳牌”工程、天津南港、上海浦东机场、张家港福姜沙、福建厦门海仓围堰吹填、镇江落成洲、长江下游12.5米深水航道、荆江河段航道等施工工程项目的测量工作。

伴随着市场测量工作的推进，另一个悄然变化的就是测量队仪器设备随着测量市场现代化的要求，有了很大提升。随着高新测量仪器与高新测量技术的运用，有一批老测量队员有些力不从心，明显适应不了现代化的测量工作，如有一个老队员，以前在人工内业制测量图时，由于他仿宋、正楷、美术等硬笔书法写的好，加之细心，是当时人工内业制测量图屈指可数的功勋队员，而如今电脑的普及，这些工作被电脑“快”“好”“省”替代了，此时这名老队员由于年龄偏大，电脑能力欠缺，已明显不能适应现代测量工作的要求，像这样的一批不适应的测量工作的队员，测量队领导及时与本人沟通后，经上级领导支持，从测量岗位退出，另行安排到合理的工作岗位上。同时在专业学校招聘了一些应届年轻的大、中专生补充到测量队伍中。这种温和的人员适时调整，从根本上保证了测量技能的跟进市场要求与队伍的合理延续发展的规律。

2、人才的应用与员工的再培训

我们深知，本行业的专业知识是一个行业的腾飞翅膀，任何一个行业发展都离不开高素质的员工队伍。因此近十几年来，我们一直不停地着手引进高端人才，其中包括武汉大学测绘专业本科生，（前身为武汉测绘学院）他们的到来，使测量队从测量观念上到高新仪器解读操控能力上都有新的起色，对测量队全体员工自信心与工作效能的提高都起到了很大的促进作用。因而对高素质的员工需求的思路，是一贯与长期的。当然，在实际工作中引进高端人才，受到诸多因素的制约，应该说它是一个链条工程，是系统性的，其涉及到体制（编制问题）、施展才华的权限空间等诸多因素的制约，而作为基层工程测量单位在制定激励性规章能力与解释政策权限都很微弱，加上一线基层工程测量工作十分辛苦且长期远离故土的属性，好不容引进来的起点高的专业员工都在不长时间内先后离职而去……。安庆处测量中心认真收集汇总引进高端人才方面遇到的各种问题，逐级向上级领导汇报，希望通过上级领导研究和相关决策，早日解决引进测量高端人才的瓶颈问题。

当然要清楚的认识到事物都有两面性，毕竟是基层测量单位，不能把着眼点完全放在追逐高学历的高端人才上，目前仅从接触工程测量实际工作来看，那些动手能力强，肯虚心学习积累，只需中等及高中学历的一般都能很好胜任目前的一般航道工程测量工作。

IT业领军人物马云，在阿里巴巴建立伊始，对外宣布：“创业人员只能够担任连级以下的职位，团级以上的全部由MBA担任。”结果12名高管除马云自己，全部来自海外团队，不乏哈佛、斯坦福等名校的MBA。几年后，百分之九十以上MBA们都被马云开除了，事后马云总结了一套人才使用理论：只有适合企业需要的人，才是真正的人才。西方有这样一句名言——垃圾是放错位置的财富。因而在引进高端人才同时，要认清我们是基层一线测量施工单位，始终要有实用与发展并举的思考。

正因为安庆处测量中心大胆学习借鉴大企业的一些案案，使测量中心特别重视对现在队员的再培训工作，再培训时会选择业务基础好，接受能力强队员先行培训，等涌现了一批业务骨干后，再通过这些业务骨干有组织和他们的自觉行为，带动全体队员的业务技能的提高，2007在广州南沙港陆域吹填工程时，在广州质检部门组织的多家局级单位参加的内业测量图纸评比中，他们代表长江航道局，获得了第一名。近年来，测量队先后选派队员学习了“清华山维ESP地理信息基础平台软件”、 “南方开思”、 “广州中海达测绘”、“深圳海测”等软件，在学习软件同时，还派队员到无锡海鹰集团、南方测绘公司、鸿业软件公司学习进口与国内高端仪器安装操控。取得了令人满意成效。

为了提高现有测量人员知识面与业务技能，安庆航道工程处测量中心鼓励继续学习深造，现在所有队员，除二名临近退休老同志，全部获得大专以上的学历，仅2008年就有六名同志从大专通过成教获得本科学历。

3、人散思想不散

随着测量仪器的数字化与精密化迅速推进，基层测量单位的作业形势发生了根本的改变，以前需要二、三十人协同努力，需一个多月才能完成的测量图，现在只需一个人，数小时内完成，并且其测量成果精确度却大大提高，因而以前工作大都是测量人员集中一起，劳动强度较大，协同努力才能完成测量任务。而现在一般一个工程施工工地，只需二、三名队员就可轻松完成。因而现在测量人员大都常年零散的分散在大江南北施工现场，很难集中。测量队根据新的作业特点，充分利用网络与电话，组建测量工作QQ群，紧密联系每名队员，对于各施工现场测量人员通过QQ群与电话反映的工作问题，部队有专人记录跟踪，有部队通过统一布置协调解决。使整个测量队伍无论是在思想上，还是技能上，达到形散而神不散，形成单位整体力量的凝聚力。

基层测量工作的展望

众所周知，管理是一种资源，没有开阔视野与科学理论指导管理，必然是盲目和低效的，即便是基层单位，也要寻求合适的科学管理途径。实践证明管理靠两种途径提升——学习与积累。作为基层测量队伍，在管理从理论书本上学的同时，要特别注重向同行管理实例中学习积累。经验的积累靠本身以外，还主动到市场中收集一些基层单位的管理经验，适合嫁接的，在获得上级上领导支持后，就运用到管理工作中去。当然市场是动态的，我们的学习与积累，是伴市场变动而变动，不会消停的。2004年笔者有幸参加长江南京航道工程局广东惠州中海“壳牌”（荷兰）疏浚工程测量工作，由于是合作工程，有一年多时间与“壳牌”外藉（荷兰人）的测量人员同一办公室工作，他的很多作法就值得学习与借鉴。如他们建了一个测量技术交流内部网，此网不聊天，专门把自己在工作中一些成功工作案例贴在上面，让同行同事共享，遇到难以解决的问题，也贴到网上，让同事们帮助解决。网内这种解决与提问的贴子，经多年的积累汇集，成了测量人员的在工作中解决实际问题，提高技能的致胜法宝。

凭心而论，目前航道工程测量工作所掌握水平，从整个行业来说，还是处在初级阶段，像已经在工程测量中被运用的航空摄影测量，目前还没有能力触及，随着当代科技的快速发展，如多传感器集成系统在人工智能方面发展，测量机器人介入是不可避免，作为测量人，有巨大提升空间，当然测量是一门专业性很强的技术工作，要快速提升是不切实际的，只有得到上级领导大力鼓励支持下，制定切实可行的管理方向，特别是人事制度的的更新（包括人才引进身份界定与激励机制的建立）在实际工作中，坚持以测量市场为导向，做到有序的发展与提升。

（作者单位：长江南京航道工程局安庆工程处）

作者：陶德惠

江航道测量施工管理论文 篇3：

长江航道维护管理中引入生态建设理念

摘 要：在理清数字航道建设内容和管理模式的基础上，提出数字航道运行下长江航道维护管理框架，针对助航设施、航道巡航、航道探测、航道测量、航道疏浚等传统航道维护业务展开深入分析，给予生态航道建设提出各业务的管理要求、管理模式以及数字航道下新模式的管理流程，并以武汉航道管理处为典型代表，详细阐述了具体业务的实施流程，构建了基本管理模式，为长江数字航道示范及全河段建设提供了支撑。

关键词：长江航道 航道维护管理 生态建设

航道的生态建设旨在实现河流自然生态与航道建设的和谐，航道建设要有明确的生态服务目标与功能，使航道建设能满足重点或敏感目标的水文过程要求，同时也要具备经济性，实现社会经济与生态保护的双赢。

从当前我国内河水运的发展政策和形势来看，航道的生态建设是长江航道转型发展的内在要求和驱动因素。为此，以低碳环保的生态建设为宗旨，通过现代信息技术与航道维护管理业务融合，我们从航道维护管理中提炼出助航设施管理、航道日常巡查管理以及航道测量管理三个生态建设模块，为后期更好发挥生态航道数字化建设提供支撑。

助航设施维护中生态建设模块的体现

1、传统航标维护管理

区域航道局将通过的航标年度维护计划下达至全能航道管理处，再由全能航道管理处组织非全能航道处实施；辖区内设置非全能航道管理处的，则由区域航道局直接对其下达航标维护任务，非全能航道管理处组织实施。如图1所示：

图1 传统助航设施维护管理流程图

2、生态建设对航标维护管理的要求

2.1转变航标检查模式，降低巡航频次，实现航标维护高效低碳

传统航标状态检查需要工作人员每天在规定的时间对管辖航标进行巡航，不仅能源耗费大，污染影响航道生态环境，而且航标监测效率低，无法及时发现异常航标，航道安全保障存在漏洞。因此，急需转变航标检查模式，提高航标监测效率，降低工作船舶巡航频次。

2.2转变数据管理模式，提升航标维护管理信息化程度，提高数据利用率，避免数据信息浪费

传统航标维护管理模式中包含的申请、记录、上报等工作主要以人工操作为主，管理流程步骤多、耗时长；相关维护管理信息以纸质手写为主，信息易丢失、难查询，数据安全保障低，流动性差，数据再利用性差。因此，需转变航标相关数据管理模式，实现航标维护管理信息化，促进管理流程高效智能，降低多步骤、长时间形成的资源浪费；与此同时，提高数据挖掘应用效率，减少重复获取信息工作量，间接促进生态航道发展。

3、生态建设下航标维护管理模块

为满足生态建设对航标维护管理提出的新要求，在传统航标维护管理模式基础上，应用信息化技术构建如图2所示航标维护管理新模式：

图2 生态建设下助航设施维护管理模块

新模式的目标是通过更加智能、低碳、高效的维护管理措施实现航标维护生态管理，重点要求应用新的航标监测技术和信息化管理技术，构建航标维护管理数据库，做到航标监测管理信息化。

4、生态建设下航标维护管理模块变革分析

4.1主要职责

全能航道管理处助航设施维护管理的主要负责有：①对助航设施进行巡航检查；②每月至少一次助航设施清洗；③助航设施异常后及时前往现场进行恢复；④每五天一次夜航检查，对灯光异常的助航设施及时进行排除。

4.2数字航道运行下助航设施维护管理流程

在长江数字航道建成运行后，将实现辖区航标的遥测遥控，航标信息监测更实时，异常预警更及时，数字航道运行下助航维护管理流程如图4所示。

图4 数字航道运行下助航设施维护管理流程

4.3变革分析

数字航道建设后，助航设施维护管理模式有较大的改变，其不同主要体现在：

管理渠道增加。航标出现问题时，传统航道管理的发现途径主要是通过航标维护人员的巡航、过往船舶报告等方式；数字航道实施后，航标维护管理人员通过遥测遥控系统实时监控航标的动态，获取标志的实时信息，同时辅以巡航监管，实现实时管理航标。

维护质量提高。传统航道下，航标维护管理的例行巡航检查手段是航道管理处根据各区域局的巡航检查周期要求，对辖区内航道航标进行日常性和和临时性维护，需要耗费航标维护工作人员的大部分工作时间；数字航道实现后，工作人员在传统的巡查基础上，可直接通过查看电子航道图获取航标实时位置等信息，一旦航标发生异动，电子航道图会通过自动报警装置实时报警，航标的恢复效率得到提高，航标维护管理工作的针对性、及时性更强，维护质量也相应提高。

监督力度加大。传统航道管理下，航标配布完成情况通常由基层航道管理处组织实施，经逐级上报后，各级管理部门才能获取；数字航道实施后，上层管理人员可以通过电子航道图和航道监测系统，实时监测航标动态，使监管更加直接、有效，同时能更快更便捷地对航标配布调整等工作的完成情况进行审核。

岗位设置变化。传统航道管理下，航标的例行检查和发现航标异动需要航标维护人员去现场完成；数字航道实施后，上述工作任务主要是通过对电子航道图的实时监控来完成。因此，在岗位设置方面，需要在传统的航标维护管理人员基础上，新增实时监控电子航道图的监管人员，随着数字化航道技术的日趋成熟和完善，传统的一线巡航人员的工作量将呈逐步减少的态势。

航道巡航、探测中生态建设模块的体现

1、传统航道巡航、探测管理

1.1主要职责

航道巡航、探测是航道维护的日常工作。航道巡航主要检查助航设施。此外，航道巡航还要检查：航道水深、宽度、弯曲半径；浅滩河床冲於变化情况；现行航道外是否有新航槽的出现或发展；航道水流条件；航道探测，一般在水位持续退落时开展，主要监测航道尺度是否满足通航需求，及时掌握河床冲淤变化。

1.2管理流程

航道巡航探测管理流程如图5所示：

图5 传统航道巡航、探测管理流程图

2、生态建设对航道巡航、探测管理的要求

转变出船计划制定方式，促使航道巡航、探测灵活高效，切实保障航道畅通安全。传统航道巡航、探测模式下要求每天出船巡航、探测（出现碍航浅水道时），出船计划制定相对固定，出船次数多，能源消耗高，易造成航道环境污染；由于缺乏科学的根据，航道巡航、探测效率低，易形成资源浪费。生态建设下航道巡航、探测模式急需转变，需丰富航道巡航、探测计划制定所需信息获取渠道，确保出船计划更科学合理，保障航道畅通安全的同时减少航道巡航、探测对航道环境的影响，实现航道生态巡航、探测。

转变航道巡航、探测数据管理模式，促进管理数字化，实现安全高效管理。现有船舶数据管理模式下航道巡航、探测计划制定、申报、巡航探测结果记录及上报等流程数字化程度不高，管理效率低，数据安全性低，易造成信息资源浪费。生态建设下要求航道巡航探测数据管理数字化，提升数据管理效率，确保航道巡航、探测信息的安全性，实现管理的高效低碳。

3、生态建设下航道巡航、探测管理模块变革分析

根据生态建设对航道巡航、探测管理的新要求，提出如图6所示。

图6 生态下航道巡航、探测管理新模式

新模式下航道巡航、探测易数字化管理为依托，根据更实时的航标、航道及水文信息确保出船计划更科学合理，以减少出船频次、提高管理效率促使航道生态化。

航道测量中生态建设模块的体现

1、生态建设对航道测量管理的要求

1.1测量数据要求更精准

长江电子航道图运行后，运输船舶将根据电子航道图合理配载并选择安全经济航线，对航道图提供的数据可靠性要求更高，航道测量数据精准要求相应提高。新形势下需提高测量设备精度，确保测量数据准确可靠。

1.2数据实时性要求更高

传统航道测量一般为制图（纸质）和航道演变研究分析提供数据，数据实时性要求不高，数据更新周期长。长江电子航道图运行后，需确保提供数据准确可靠，航道测量数据要及时更新，枯水期5至7天测量一次，新模式下航道测量频次需提高。

1.3数据格式要求更标准

长江电子航道图数据生产要求统一格式的测图数据，除需传统的外业数据采集外，还要进行内业数据预处理，生成符合电子航道图生产部门需要的数据格式。新模式下，航道测量需增加数据预处理步骤，加强预处理技术教育培训。

2、生态下航道测量管理模块

根据生态建设对航道测量管理的要求，提出如图8所示航道测量管理新模式。

图7 生态下航道测量管理新模式

航道图测量管理新模式以传统模式为基础，关键针对新要求增加相应设备、制度和技术相关管理措施，促进航道测量管理的信息化，在为长江电子航道图服务的同时，间接促进生态航道建设。

3、生态建设下航道测量管理模块的支撑分析

数字航道实施后，航道测绘计划任务的制定、下达和执行的管理流程与传统航道的管理流程大体一致。区别在于数字航道实施后，要求区域航道局实时掌握航道水深变化情况，并为船舶提供航行参考信息，使船舶能根据不同航道水深选择相应的航路，这对测量工作提出了更高的要求，相应的测量、审核、发布等工作量增大需要在测量技术人员及岗位方面做一定调整。数字航道实施后的航道测绘管理流程见图9。

图8 数字航道实施后航道测量管理流程

在传统航道测绘工作基础上，各级航道单位的航道测绘工作内容和职责都相应有所增加，具体如下：①长江航道局增加的职责：维护与管理全线航道测绘信息数据库。②区域航道局增加的职责：负责电子航道图航道测绘数据的搜集、审核、上报和更新。③航道测绘单位增加的职责：制作电子航道图测绘数据，并上报至区域航道局。

4、生态建设下测量管理模块变革分析

4.1数字航道运行下航道测量管理流程

数字航道运行下，航道测量工作流程如图9所示。

图9 数字航道运行下武汉航道管理处航道测量管理流程

4.2变革分析

数字航道实施前后，武汉航道管理处航道测绘工作主要发生如下变化：

测量工作量增加。传统航道管理下，测量获得的数据主要是为满足航道维护、演变分析、疏浚施工等提供基础资料的要求，对数据的时效性要求不高；数字航道实施后，要求航道测绘的数据及时反映航道情况，了解航道演变情况。特别是演变剧烈的重点水道，需要加大测量频率，因此航道测量的工作量会有大幅度增加，相应的人员会有所增加。

服务质量提高。传统航道管理下，航道探测只要满足航道计划维护水深要求即可，而数字航道要求能及时提供航道条件变化的测量数据，为电子航道图的调整提供支持，航道信息服务的质量得到提高；另外，传统的航道管理下，航道测绘最终形成并公布的是纸质航道图，到达航道使用者手上距离测绘时间有一定间隔，信息有所滞后；数字航道实现后，测绘成果在传统的纸质基础上新增了电子航道图，航道测绘管理者可以将最新的航道数据同步更新至电子航道图上，基本实现了航道数据的实时反映，为航道使用者提供了更准确、更便利的航道信息，提高了航道服务的时效性。

（作者单位：长江武汉航道局）

作者：李巍