民航人员日常礼仪

民航人员日常礼仪（共3篇）

篇1：民航人员日常礼仪

日常航空天气报告电报翻译

1.METARZUUU060600Z20007G11MPS 2000 TSRA SCT030 BKNO5O(CB)28/25Q992＝

2.METARZUUU252200Z00000MPS0100FG＋DZVV00504/04Q1006＝

3.METARZBAA150500Z07006G08MPS9999OVC06010/02Q1002＝

4.METARZSSS200600Z04006G08MPSCAVOK06/M02Q1008＝

5.METARZBAA220000Z00000MPS0300R03/0200FGVV00802/02Q1004＝ 特殊报告电报翻译

1.SPECIZUUU261225Z2000BRNSCDU＝

2.SPECIZUUU251020Z4000NSCSCT030HZ＝

3.SPECIZHHH060230Z1000VCTSRABKN050(TCU)＝

4.SPECIZUGH150218Z24006G12MPS－SHRATSGRBKN060(CB TCU)＝

5.SPECIZUGH280612Z－SHRABKN010VCFU＝

航站天气预报电报

1.TAFZUGH061520008G12MPS3000TSRABKN040(CB)562003BECMG081036002MPS5000

SHRASCT010OVC050＝

2.TAF ZUUU 0211 03002-RAFGBKN008OVC030650802BECMG06081500BRSCT010OVC040＝

3.TAFZBAA160600Z061513018KMH9000BKN020561405TEMPO17025G40KMH1500TSRA

SCT030(CB)BKN050＝

4.TAFZBAA180500Z051434015KMH0600SSOVC050T08/10ZBECMG07305000－SAOVC060541203＝

5.TAFZGGG041327004MPS9999SCT120581404BECMG083036005MPS5000SHRABKN050＝

日常报翻译答案：

1.双流机场6日06点（世界时）的日常报，风向200度，风速7米/秒，最大阵风11米/秒，能见度2000米，现在天气有雷雨，疏云，底高900米，多云是积雨云，底高1500米，气温28摄氏度，露点25摄氏度，修正海压992百帕。

2.双流机场25日22点（世界时）的日常报，静风，能见度100米，现在天气有雾和大毛毛雨，垂直能见度为150米，气温4摄氏度，露点4摄氏度，修正海压1006百帕。

3.北京首都机场15日05点（世界时）的日常报，风向70度，风速6米/秒，最大阵风8米/秒，能见度大于等于10千米，阴天，底高1800米，气温10摄氏度，露点2摄氏度，修正海压1002百帕。

4.上海机场20日06点（世界时）的日常报，风向40度，风速6米/秒，最大阵风8米/秒，有效能见度10千米或以上；1500米以下无云，且天空没有微量积雨云，微量浓积云等恶劣天气，无降水、雷暴、沙暴、吹雪等天气现象，气温6摄氏度，露点零下2摄氏度，修正海压1008百帕。

5.北京首都机场22日00点（世界时）的日常报，静风，能见度300米，03号跑道的跑道视程为200米，现在天气有雾，垂直能见度为240米，气温2摄氏度，露点2摄氏度，修正海压1004百帕。

1.双流机场26日12点25分（世界时）的特选报，能见度2000米，有轻雾，无重要的云，有浮尘。

2.双流机场26日10点20分（世界时）的特选报，能见度4000米，无重要的天气，疏云，底高900米，有霾。

3.武汉机场06日02点30分（世界时）的特选报，能见度1000米，机场附近有雷雨，多云是浓积云，底高1500米。

4.广汉机场15日02点18分（世界时）的特选报，风向240度，风速6米/秒，最大阵风12米/秒，有小阵雨，带冰雹的雷暴，疏云是浓积云和积雨云，底高1800米。

5.广汉机场28日06点12分（世界时）的特选报，有小阵雨，多云，底高300米，机场附近有烟幕。

航站预报翻译答案

1.广汉机场的航站天气预报，预报的有效时段为06点到15点（世界时），风向200度，风速8米/秒，最大阵风12米/秒，能见度3000米，有雷雨，多云是积雨云，底高1200米，晴空不频繁严重颠簸，颠簸层底高为6000米，厚度为900米，从06到08点，风向变为360度，风速2米/秒，能见度5000米，阵雨，疏云，底高300米，阴天，底高1500米。

2.双流机场的航站天气预报，预报的有效时段为02点到11点（世界时），风向30度，风速2米/秒，能见度800米，有小雨和雾，多云，底高240米，阴天，底高900米，降水中中度积冰，积冰层底高为2400米，厚度为600米，从06到08点，能见度1500米，轻雾，疏云，底高300米，阴天，底高1200米。

3.北京机场16日06点（世界时）的航站天气预报，预报的有效时段为06点到15点（世界时），风向130度，风速18千米/小时，能见度9000米，多云，底高600米，晴空不频繁严重颠簸，颠簸层底高为4200米，厚度为1500米，从21到00点有短时波动，风向变为170度，风速25千米/小时，最大阵风40千米/小时，能见度1500米，雷雨，疏云是积雨云，底高900米，多云，底高1500米。

4.北京机场18日05点（世界时）的航站天气预报，预报的有效时段为05点到14点（世界时），风向340度，风速15千米/小时，能见度600米，有沙暴，阴天，底高1500米，10点时气温为8摄氏度，从7点30开始，能见度5000米，有弱扬沙，阴天，底高1800米，云中不频繁中度颠簸，颠簸层底高为3600米，厚度为900米。

5.广州机场的航站天气预报，预报的有效时段为04点到13点（世界时），风向270度，风速4米/秒，能见度大于等于10千米，疏云，底高3600米，云中不频繁严重颠簸，颠簸层底高为4200米，厚度为1200米，从8点30开始，风向360度，风速5米/秒，能见度5000米，阵雨，多云，底高1500米。

篇2：民航人员日常礼仪

1 研究回顾

工作倦怠, 简称倦怠 (burnout) , 是对工作中的慢性情绪与人际压力源的一种延迟反应, 这种心理综合症表现出来的慢性疲劳可导致工人同工作的不一致或不匹配[1]。最初的倦怠现象并没有立即进入学者的科学规范视野, 而是被看成一种社会问题由雇员和时事评论员提出来进行讨论, 这种自下而上的草根特征直到一系列扎实的、国际化的实证研究与理论模型的出现才逐渐得以改观[2]。经过长期的概念化过程, 有关倦怠的定义与测量维度的系统讨论已基本得到了学术界的认同。在众说纷纭中, 倦怠被认为是一种包含了情绪衰竭 (emotional exhaustion) 、人格解体 (depersonalization) 和个人成就感降低 (reduced personal accomplishment) 这三方面的心理综合症。情绪衰竭是指身心俱疲、精力丧失、个体的情感资源过度消耗;人格解体是指个体对待服务或照顾对象时的负性的、冷淡的、过度疏远的反应;个人成就感降低是指个体在工作中的能力和取得成功的感受下降[3]。许多研究者围绕倦怠的概念核心, 提出了不同的测量工具[4], 其中获得最普遍认可和广泛检验的是Maslach的马氏倦怠量表 (Maslach Burnout Inventory, 简称MBI) 。这一量表在西方文化背景下进行了广泛的跨国检验, 获得了较好的信度与效度检验, 在译介到国内的过程中, 经过了一定量样本中的探索性因素分析和验证性因素分析[4], 验证了修订后中文版的构想效度和信度[5], 并在跨行业范围内进行了测试[6]。因此, 本研究希望继续利用该测量工具对民航空勤人员的工作倦怠现状进行调查。

工作压力同工作倦怠现象具有十分微妙的联系, 前者可能造成工作者的工作效率低下或者缺乏自我肯定, 也可能造成较低的工作满意度与身心疲惫的倦怠现象。民航空勤人员中的工作相关压力 (WRS) 在最近这些年来重新引起重视, 尤其是在“9·11”事件之后。自从2001年11月以来, 欧盟扶持的航空工业部门, 开始研究航空器内的工作环境对健康的影响, 以及如何让机组人员感觉更加舒适[7]。2005年一项针对爱尔兰某航空公司的研究显示[8], 超过半数的空乘人员认为自己的能力无法满意地同工作相“匹配”, 三分之一的被调查者感到公司的要求同自身期望之间存在着强烈的冲突。空乘人员在工作中体验到较高水平的WRS, 心理因素与个体—环境的交互作用已成为一个值得关注的焦点[9], WRS对空乘人员的健康状况造成了严重影响, 并进而影响到其工作绩效。国内也有研究者利用职业紧张问卷的调查发现:角色模糊、角色冲突、工作负荷、定量负荷、负荷变化、工作控制、睡眠时间不足等因素, 成为某空军机场地勤人员最主要的职业性紧张因素[10]。以上研究大多着眼于长期的或慢性的工作压力对民航人员的工作造成的影响。诚然, 倦怠综合症 (burnout syndrome) 同长期的压力症状确有不少重叠的部分, 但倦怠最核心的特征还在于具有显著的精神上的疏离 (mental alienation) 。倦怠与许多工作压力源都有联系, 有时候甚至被整合进一般压力理论和职业压力理论这样一些更大的概念框架之中, 许多研究也习惯于将倦怠综合症等同于慢性工作压力[11]。但实际上, 倦怠同压力的区别并非体现在是不是该症状的构成要素, 而是指二者处于该症状不同的发展阶段之上。从某种意义上说, 个体感受到强大的工作压力是倦怠发展的前期阶段, 而工作倦怠则是工作压力在不知不觉中对个体造成的一种结果。从一开始, 工作倦怠这一概念所指的就不是单纯的个人压力问题, 而是指在工作情境中的互动关系。因此, 无论以上这些研究针对民航空勤人员进行了多么深入的探讨, 都无法替代直接针对工作倦怠进行的研究, 充其量可以作为对倦怠中的情绪衰竭这一维度特征的补充说明。

民航空勤人员是一个特殊的群体, 他们虽然同在民用航空器内工作, 却因岗位的差异而承担着飞行、空中乘务、安全保卫等不同的职责。相对于其他服务行业从业者来说, 民航空勤人员所可能面对的工作相关压力是比较复杂的, 因此其工作倦怠也发挥着独特的作用。通过对民航订票服务部门的研究发现, 情绪衰竭预示着辞职、旷工和跳槽的意图, 而情绪衰竭同离职的意图高度相关[12]。情绪衰竭和人格解体都可导致消极的工作态度, 前者预示着7天后旷工的可能, 而后者则是离职的一个细微而明确的征兆[13]。面对民航业近几年来不断出现的空勤人员跳槽事件, 航空公司体验到了工作倦怠对自身的影响力, 同时学术界对倦怠的研究目的之一也是为了应用于实务部门的人力资源管理或职业规划。鉴于此, 大量针对人类服务行业从业者的相关研究都希望能够探讨应对倦怠的有效途径。由于倦怠的成因更偏重于个体同工作环境的匹配程度, 因此在应对倦怠的时候需要更加注重组织层面和环境层面。Wilmar Schaufeli和Maria Peeters认为, 相对于个体取向而言, 以组织取向的应对途径来降低联邦监狱中矫正警官 (correctional officers) 的工作压力与倦怠水平是比较有效的, 例如采取改进人力资源管理、使矫正警官的工作专业化以及改善社会工作环境等手段, 能够更好地缓解警务人员中的工作压力和倦怠水平[14]。Tonya J. Bronson针对美国空军空勤人员的调查则显示, 适当的换防以及军事任务的部署可以在一定程度上缓解空勤人员中的职业压力和工作倦怠水平, 尤其是当他们在完成了军事部署任务重新回到原驻地之后[17]。不过此研究对象是在美国空军中服役的军人, 他们的职业特征以及工作性质同民航空勤人员都有较大的差异, 类似的研究结论能否推论到民航领域之中, 尚需更多研究做进一步的检验。

总的来说, 虽然有关工作倦怠的研究早已成为西方学术界的显学, 尤其是针对医护人员、教师或社会工作者这些传统服务人员的工作倦怠分析技术已比较成熟, 但使用MBI对民航空勤人员的工作倦怠特征进行的研究并不常见, 造成这一状况的原因主要有以下几个方面:一是对工作倦怠概念本身的界定, 从最初的深度访谈、案例分析等定性方法, 到MBI等几个专门测量工具的出现, 再到利用横向研究建立统计因果模型, 经历了一个长期的过程, 还没来得及将研究视角转向应用领域;二是早期针对民航空勤人员的研究多是关注于飞行员或乘务员的职业压力、工作负荷等个体生理层面, 还没有扩展到工作倦怠这样的个体—工作环境互动层面;三是将工作倦怠的概念引介到国内也只是近几年的事情, 所以国内的相关研究更多地集中在医生、护士、教师等职业领域, 对民航空勤人员这一特殊领域关注不够。

2 研究方法

在MBI量表的长期施测过程中, 发展出了3个不同的版本, 分别针对服务业、教育业和所有行业的目标群体。尽管本研究对象涵盖了民航企业中的一般管理人员、民航飞行员、空中乘务员、航空安全员、空中警察等不同职业范围, 但鉴于民航运输业属于比较典型的人类服务行业, 为了提高MBI量表的匹配程度, 并具有横向可比性, 本研究采用了MBI-Human Service Survey (MBI-HSS) 来对以上人类服务行业从业者施测。鉴于我国各个航空公司之间发展规模的不均衡性, 为顾及研究对象的代表性以及样本个体年龄阶段和工作年限的普遍性, 研究人员从某大型航空公司中随机抽取了180名空勤人员作为研究样本, 使用MBI-HSS量表对其工作倦怠水平进行测量;使用STAI问卷对其近期的主观体验进行测量;使用“航空运输非法干扰行为危害指数、发生频度主观测评表”对可能引起安全偏差的航空安保事件的主观感受程度进行测量。调查问卷回收后, 剔除掉废卷20份, 共获得有效问卷160份, 有效回收率为88.9%, 此次调查样本结构的基本描述, 见表1。

在此样本群体的构成中, 表现出岗位类型同性别的高度相关性, 尤其是在飞行员、空中乘务员、空中警察与航空安全员方面, 表现出十分明显的性别倾向特征, 这同以上岗位的特殊性质有十分密切的关系。调查样本中, 飞行员和空中警察的平均年龄较之空中乘务员高, 且前者多为已婚, 而后者多为未婚。在学历方面, 绝大多数集中在大学水平, 大学以上文化水平者的比例占总体的90%, 说明了民航空勤从业人员的平均学历处于比较高的水平之上。该样本的其他方面统计特征, 见表2。

3 分析与讨论

根据SPSS统计软件分析结果, 对本研究相关的一些比较显著的结果进行描述, 并分析形成这些显著性的原因。相关统计结果, 见图1和表3。

经过表3的数据分析发现, 从总体上看, 该研究涉及样本的情绪衰竭水平处于较高状态, 同时人格解体水平并不算太高。岗位类型同情绪衰竭的肯德尔相关系数为0.152, 而二者的斯皮尔曼相关系数为0.193, 均显示出比较高的相关水平。说明职业类型与工作性质对民航空勤人员的情绪衰竭水平有显著影响, 但该结论还需进行更为详尽的分析, 例如对研究样本进行跨岗位对比分析。在国内外现有的许多研究成果中, 都揭示了工作倦怠与职业类型相关的一些特征, 下面对本研究涉及的主要岗位类型的工作倦怠状况进行分析。

* Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed) .** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed) .a Listwise N = 160

3.1 空中乘务员的倦怠状况分析

有关研究显示, 例如空中乘务员这样的公共部门工作, 经常要求高标准的服务却得不到足够的公众尊重[15]。在类似于航线空中乘务员这样需要轮班工作的职员当中, 其倦怠、工作压力与健康问题的指标水平都显著较高[16]。此外, 空乘人员还需要履行保障安全与提供服务的双重职责, 尤其是目前航空安全保卫队伍中大量持双执照上岗的空乘员或航空安全员。随着航空运输的安全水平日益提高, 他们们在安全方面的重要性越来越模糊;在公众的眼中, 空乘人员的角色更容易被定义为服务员。实际上, 全世界的空乘人员都需要训练以下项目:医学救护、引导撤离航空器、处置爆炸物或装置、控制与制止暴力、扰乱或滋事旅客。因此, 处于较高倦怠水平的空中乘务员和航空安全员的检出率较高。最近一项针对497名空中乘务员的网络研究[17]显示出高需求结构的害处, 其次, 还显示需要提供适当的正式支持与非正式支持来避免同压力相关的健康问题出现。尽管这一职业群体在面对全球恐怖主义威胁时的所承担的风险和意外, 已经引起了公众对空中乘务员这个群体的重新认识, 但他们仍是一个尚未给予足够关注和系统研究的职业群体。

3.2 空中警察的倦怠状况分析

警察作为一种司法和执法部门的工作人员, 其工作性质具有一定的特殊性。因此相对于其他服务型职业来说, 工作相关压力比较高, 也更容易产生工作倦怠。而空中警察则需要应对劫机、炸机、纵火等一系列严重非法干扰行为, 大部分时候, 空中安全保卫人员需要在狭窄而有限的客舱空间内, 单独面对手持凶器或以人质为要挟的非法干扰行为人。长期的高压力工作环境, 极易造成空中安全保卫人员的工作水平升高。上文提到的一项研究采用MBI-GS量表比较了美国和荷兰的五种职业类型后发现, 在执法人员 (例如刑事警察、监狱警察和矫正警官) 中表现出高工作怠慢和高无效能感, 而情绪衰竭水平较低[18]。该研究讨论了矫正警官中各种压力反应的流行情况:包括离职与缺勤率、心理疾病、工作不满意与倦怠水平, 最后归纳出矫正警官工作中存在的10种特殊压力源的实证依据, 其中最为显著的压力源是角色问题、工作超负荷、社会联系需要 (同囚犯、同事和上司) 、社会地位低等。

4 结论

总体上, 民航飞行员、空中乘务员、航空安全保卫人员 (空中警察或航空安全员) 均有不同程度的工作倦怠现象, 在工作倦怠的3个维度上, 四者都表现出较高的情绪衰竭和较高的人格解体、较低的效能感。在这3种民航空勤岗位中, 工作倦怠的3个维度在性别、婚姻状况、年龄、工龄、教育程度、工作地点等条件和因素上有着不同的结果, 差异表现各不相同。

为实现更大限度的飞行安全与航空安全保卫目标, 建议:缓解和消除工作倦怠现象的关键在于改变组织和工作中的不公平、不公正或不合理之处, 在有限的民用航空器范围内, 尽量改善空勤人员的工作环境, 利用广义的机组资源管理协调驾驶舱与客舱的机组人员关系, 实现可用资源的最大化。航空公司需要对空勤人员的工作时间进行合理安排, 在保证飞行安全和航空安全的前提下, 采用适当安排空勤人员进行轮休、假期等方法, 避免空勤人员工作倦怠水平升高, 进而影响工作绩效并对航空安全造成隐患。

摘要：本研究采用工作倦怠量表 (MBI-HSS) 对民航空勤人员的工作倦怠状况进行实证分析, 探讨了在民航运输业快速发展的今天, 空勤人员的工作倦怠状态、倦怠现象的生成原因以及这种心理状态对其工作绩效和民航安全保卫的影响。分析结果显示, 在不同岗位类型的空勤人员中间, 具有大体一致的工作倦怠指标;其工作强度同倦怠水平呈正相关;在工作倦怠的3个维度上, 4种岗位上的空勤人员均表现出较高的情绪衰竭和较高的人格解体程度, 以及较低的效能感。

篇3：民航人员日常礼仪

【关键词】 云平台 空间资源课程 《民航服务礼仪》

【中图分类号】 G712 【文献标识码】 A 【文章编号】 1992-7711（2015）11-079-01

0

一、引言

随着世界民航业的发展，我国民航从业人员的规模也在不断扩大。民航服务业礼仪的规范化、标准化是发展我国民航服务业，保证民航服务质量的关键。服务礼仪课程是民航服务专业学生必须掌握的知识和技能，也是民航服务人员必须具备的基本素质之一，它贯穿于航空服务的全过程，关系到整个民航业的形象和声誉，是现代民用航空企业运行和管理的重要组成部分。因此，《民航服务礼仪》成为高职院校民航服务专业的一门必修课程。

空间资源课程是教育信息化的产物。随着教育信息化的发展，探讨《民航服务礼仪》课程在信息化教学背景下的课程开发与建设具有重要意义。在云计算日新月异的互联网新技术的普及推动下，各种教学资源通过微博、云平台教学空间等形式迅速发展。利用互联网进行课程资源的研究、开发与传授，必将对高职教育教学带来极其深远的影响。不少教师已经对基于云平台教学空间的空间资源课程建设进行了积极的开发和有益的探讨。

二、空间资源课程建设基本思路

《民航服务礼仪》空间资源课程建设立足于民航服务各岗位的工作需求，以此进行岗位工作任务解构。同时，教师运用互联网能够便捷地组织教育教学资源，调用相关资源库的课程资源，能随时链接互联网上所有可用的教育资源，进行资源整合，为学生在课堂内外的学习提供了极大的方便。

三、《民航服务礼仪》空间资源课程建设

1.空间资源课程建设理念

空间资源课程建设以民航服务工作为导向，以培养高技能民航服务类人才为目标，培养既能从事空乘行业，又能从事民航地面服务的新一代复合型人才。因此，民航类专业的服务礼仪课程按照基础礼仪、客舱服务礼仪、地勤服务礼仪等几大模块，结合职业资格考试要求，全方位地建设民航服务礼仪空间资源课程。

2.课程建设的基本思路

我院课程建设基本思路为：a.解构民航服务工作岗位，明确民航服务工作任务；b.依据民航服务人员能力素质要求来建设课程资源；c.结合民航服务各岗位在知识、能力、素质等方面的要求构建学习内容；d.充分利用网络平台实现开放式互动教学；e.实施多样化评价，确保课程学习效果评价的客观、公平。

3.《民航服务礼仪》空间资源课程建设

首先，依据民航服务岗位来确定民航服务典型工作岗位课程。本课程岗位定位为民航地勤人员、客舱服务人员等。从民航服务类专业的职业能力与工作任务出发，设定民航服务职业能力培养目标，突出对学生的技能培养，开发基于航空服务岗位工作过程的空间课程资源。课程内容主要针对民航工作人员的仪容仪表、服饰礼仪、肢体动作、语言行为等进行了系统规整，以提高民航的服务质量，促进我国航空运输业的发展。

空间课程栏目既是空间资源课程的框架，又是课程学习的导航。依据云平台教学空间，本课程栏目以方便教师教学及提高学生学习积极性为主要目的，建立了一系列教学资源，如资源库、概念库、方法库、训练库、视频库等。

空间课程资源的建设是体现空间资源课程质量的关键所在。此项工作包括课程资源的制作、加工、链接、上传等。资源制作包括建设原创型资源，如制作Word文档、PPT、视频资料；空间课程资源加工指教师按照空间建设主题有目的、有计划地利用各种资源，通过整合、打碎、编辑、重构、合成等途径，形成资源再创造，进行资源再组合。然后，对相关资源进行有效链接，使之成为教师个人空间资源的有机组成部分，实现最大限度地资源共享。使用这类资源应尊重原创者的劳动。在建设课程资源时，要力求做到资源模块化、简约化、最小化。待全部资源制作完成后，将所有资源按照栏目导航分类上传至个人空间。

空间资源课程是以职业活动为导向，以学生素质为基础，以能力为中心，以学生为主体，以学生能力的提高作为课程效果的评价标准。本课程教学的目的在于培养空乘方向学生的服务礼仪职业素养，提高专业素质，养成良好的服务意识，掌握作为空中乘务员应具备的、规范化的仪容仪态，塑造出高雅、自信、大方、得体的职业形象，为学生今后从事空中服务工作奠定坚实的基础。

4.《民航服务礼仪》空间资源课程的运用

《民航服务礼仪》空间资源课程建设能有效运用云平台空间的海量存储功能，让教师在个人空间中存储海量的、形式多样的课程信息，学生可随时进入教师空间，通过课程栏目导航十分便捷地查找、学习自己所需的知识点，随时观看操作视频，空间消息中心、交流群组和留言板为师生间和学生间相互交流提供了极好的平台，拉近了师生的距离，增进了师生间的信任和理解。通过运用空间资源课程进行空间教学能体现以学生为中心的教育理念，真正实现开放式教学和学生自主学习。其优势是传统教学无法比拟的，值得推广应用。

四、结论

教育信息化是我国信息化发展的战略重点。基于云平台教学空间的空间资源课程建设及运用为提升教学效果提供了有力的支撑。空间资源课程建设推进了职业教育课程信息化建设，是深化职业教育教学改革，提高教学质量与学习效率的重要保证。良好的空间资源课程还需要有效地运用才能最终达到提升教学效果的目的。