民航服务论文范文

下面是小编为大家整理的《民航服务论文范文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。摘要：文章通过对我国民航小社区服务进行阐述，提出了民航小社区服务补偿的原则，在此基础上说明我国民航小社区服务补偿的资金来源，建立了民航小社区服务补偿机制。关键词：民航小社区服务;成本补偿;收入补偿;财务会计成本法改革开放以来，我国经济发展迅速，人民生活水平显著提高。

第一篇：民航服务论文范文

重要天气预警服务在民航安全运行中作用分析

摘要：民航的快速发展导致航班数量急剧增加，突发危险天气对飞行安全有着重要的影响，特别是突发危险，随着天气预报和航空预警技术的探索和发展，气象服务的水平也在不断提升。通过分析重要天气预警服务在民航安全运行中的作用，对优化和改进机场关键天气预警服务、提高警戒级别和服务质量具有十分重要的作用。

关键词：重要天气预警服务;民航安全运行;作用

引言

民航气象部门负责将影响航班正常飞行、危及安全和相关设备设施损坏的重要天气信息，通过多种方式及时准确地传输给空管、航空公司、机场等部门，在采取科学有效措施，将复杂天气对航空安全的影响降到最低的同时，对天气系统进行实时监测，将天气变化以固定、规律、定量的方式进行报警，人们将此服务称为重要的天气警报服务。一个完整的预警服务包括分析、预测和服务三个过程，可以直接反映预测水平和服务质量。

一、重要气象预警服务在民航安全中的作用

(1)重要天气预警服务补充了现有的天气服务

《重要天气等级预警》、《机场警报》、《区域预警》等都是重要的气象预警服务，是航空气象精细化服务的重要组成部分。结合《航空气象服务行业标准》的内容，各种形式的航空气象产品相对丰富，但在大众对通用天气服务和重要气象预警服务的需求之间，有效地补充了现有的天气服务。主要方式有：第一，时效性要求，常规预报消息时效性在9-12 小时之间，大多数用户将预报时效性延长至24-48 小时或每周天气预报;第二，及时性需求，在日常的天气预报中，重要的天气会6个小时更新和发布一次，重要天气预警服务则是随着天气的变化及时更新，为用户提供实时的天气信息。第三，通俗性的需求，专业性的预报大多以字母和代码表示，普通人很难看懂，重要天气预警服务用图形、文字、通俗易懂的语言更好地表达，便于用户准确解读天气情况。第四，精确性的要求，管制部门对进离场程序定位点、航路重要报告点及周边山区等当地气象信息的要求，通用航空对特殊地区、时段和天气条件的要求，行业标准和法规对气象产品(例如机场预报)施加了某些限制。虽然用户难以全面了解机场运营的标准天气信息，党史可以通过重要的天气预警服务方式，以补充和完善机场天气预报，机场天气预报等产品均符合行业标准虽然受到限制，但可以利用重要的天气预警服务来弥补机场预报产品的不足，更好地满足更多用户的实际需求。

(2)重要气象预警服务的作用

重要天气预警产品可为用户协调和决策提供技术支持。例如，《重要天气等级预警》正在根据临界天气预报不断改进影响机场运行的标准和临界天气，并通过提前发布相应的等级警报，运行协调决策机构可以结合预警信息并制定计划，尽最大努力消除机场航班的重大延误，并以天气信息为参考依据。

(3)运用自动化技术以提高天气服务的有效性

重要天气预警服务产品是航空气象产品的补充产品，基本可以满足大部分客户的需求。由于服务对象不同，产品要求存在一定差异，每个预警产品的发布内容、方式、标准也不同。此外，预警服务产品的发布流程因危急天气的高度复杂性而繁琐复杂。这里以强对流天气为例。由于强对流天气的影响因地区而异，发生的复杂天气事件也不同，预警条件也有所不同。各种服务对象对服务产品的内容、发布渠道、发布形式提出了具体要求，增加了预报员的难度。很难有足够的预报人员来分析天气预报，很容易犯错。因此，航空气象局可以采用“告警采集”的方式采集各类告警信息，预报员只需认真分析预报结果，选择相应条件，自动发布各类告警即可。有效减少因预警处理繁琐而增加的工作强度，提高预报效率，方便后期电子化处理、归档、数据查询。便捷的预警产品发布平台为用户提供准确及时的预警服务产品，同时为重要天气决策提供基于标准的决策支持。

二、加强重要气象预警服务的措施

(1)多种数值预测模型的数据、设备和支持

沿途可增加多普勒雷达拼图、多点风廓线探测、高密度自动站观测、高分辨率卫星数据、高性能服务器和计算机，不断提高天气预报预警能力。同时，基于WRF和MM5模型的行为，可以将多值、不同分辨率数值模型等多模态数据适当引入局部系统，从而提供预测预警功能。

(2)构建气象数据库

考虑到区域气象系统机制和原理存在较大差异，通过一系列分析研究和定期总结，有效增加对重要天气预警经验的分析总结，构建气象数据库，为专家系统和决策系统的运用提供数据支持。

(3)不断完善对信息和决策系统的支持

为了科学高效地利用天气信息，需要不断提高天气预警信息的传输和利用效率。天气预警是基础，复杂的天气应对方法很重要，在实施应急预案和预警机制的过程中，需要确保预警信息及时有效。在此过程中，除了拓宽预警信息及时传递给相关部门的渠道外，还需要整合气象数据和预警服务产品，更好地服务相关人群，并将其纳入用户监测和决策中。尽快建立制度，确保航空作业安全。

(4)气象信息与综合服务体系的建立與完善

在气象预警产品发布过程中，部分产品实现了自动发布，预警产品是航空气象信息和服务系统的子系统，可以体现服务质量。以天气预警产品为基础，建立“数据系统”、“专家系统”、“报警监测系统”等，并采用科学有效的方法加以完善。由于未来仍将侧重于天气信息和综合服务系统，也要重视短期临近预报和预警系统的构建。

结语

在民航航班数量不断增加的今天，飞行安全变得非常重要。民航航班的安全关系到旅客的生命财产安全，也关系到整个民航业未来的发展。而在天气对民航的飞行有着重要的影响，通过加强重要天气的预警服务，能够及时掌握天气情况，确保飞行的安全性，促进民航业的健康发展。

参考文献

[1]韩磊，张利平.重要天气预警服务对航空安全域效益的作用[J].空中交通，2013(8).

[2]徐永萍.加强天气预警预报提高服务水平[J].空中交通管理，2008(2)：60.

作者：刘箫祎

第二篇：如何对我国民航小社区服务进行补偿

摘要：文章通过对我国民航小社区服务进行阐述，提出了民航小社区服务补偿的原则，在此基础上说明我国民航小社区服务补偿的资金来源，建立了民航小社区服务补偿机制。

关键词：民航小社区服务;成本补偿;收入补偿;财务会计成本法

改革开放以来，我国经济发展迅速，人民生活水平显著提高。经济的发展带动了民航业的发展，随着人民生活水平的不断提高，航空运输大众化已成为一种趋势。2006年，根据党中央建设和谐社会的要求，民航总局提出了建设和谐民航的发展目标，民航小社区服务就是和谐社会理念在民航业的重要体现。

一、民航小社区服务概述

民航小社区服务来源于美国，是1978年《航空公司放松管制法》(The Airline Deregulation Legislation Act)的产物。放松管制后，由于许多小型和中型社区缺乏人口基础和经济实力，从而缺乏使得航空服务持续盈利的必要的客运量，因此很难获得或维持商业航空客运服务。为了解决该问题，美国议会提出了基本需求服务(Essential Air Service,EAS)计划，以确保较小的社区有充足的航线与国家航空运输系统连接。2002年，议会又通过了《21世纪航空投资和改革法案》，其中提出了针对民航小社区服务的“小社区航空服务发展计划(Small Community Air Service Development Program，SCASDP)”。与EAS不同的是，前者是对服务于缺乏航空服务的小社区的航空承运人进行补贴，后者是对缺乏航空服务的小社区进行补贴，两者共同构成了美国民航小社区服务的基本法律框架。

对于我国民航业来说，民航小社区服务就是以建设和谐社会为指导，以维护全体公民的基本出行权益、缩小贫富差距为出发点，以保证航空服务的区域协调发展、构建我国国家航线网络为目标，实现全民享有民航小社区服务，推进服务型政府，全力保障我国公民的基本出行权利。

根据美国民航小社区服务的目标，结合我国航空业自身特点，我们可以总结如下：民航小社区服务是指国家为了维护全体公民的基本权益，缩小贫富差距，通过制定法律和政策，向偏远地区或经济不发达地区提供航空服务，使得这些地区能够接入国家航线网络，并且有关航空票价是普遍可以接受的，从而使该国的全体公民获得能够满足交通出行的基本服务。

二、民航小社区服务补偿的原则

为了保证民航小社区服务的健康发展，有必要确立成本补偿的基本指导思想。民航小社区服务补偿应遵循以下原则。

(一)目的性原则

目的性原则是指民航小社区服务补偿要符合小社区服务的发展目的。在进行成本补偿时要合理确定补贴社区的资格，使小社区服务的资金运用更加合理和有效。

(二)系统性原则

在选择进行补贴的小社区时要遵循系统性原则，要做到既少冗余又尽可能全面，既要考虑该地区的实际情况(如其他交通运输方式的便利度)，又要衡量该地区后续经济发展和资金使用计划情况，既考虑动态的因素又考虑静态的指标，相互协调，相互映衬。

(三)可操作性原则

可操作性是指民航小社区服务的成本补偿应该是便于评价的。它要求在确定成本补偿的社区和数额时要采用可以收集到的或者是可以获取的标准，便于政府部门实际操作。

(四)定性和定量相结合原则

在进行补偿的过程中，民航小社区服务补贴资格标准应从定量和定性两方面来考虑。从定量方面来说，应根据社区现有情况的统计和计算，可以得到该社区的实测值;从定性方面来说，要考虑那些难以量化的因素，可以通过专家判断来确定，并将专家判断结果定量化。

三、我国民航小社区服务补偿的资金来源

(一)建立民航小社区服务基金

根据美国小社区服务的经验，建立小社区服务基金是一种行之有效的补偿方式，可以为小社区服务补偿提供稳定的资金来源。小社区服务基金是一种竞争中立和透明的资助小社区服务的方法，可以从源头上解决补偿资金问题。

在小社区服务基金中，所有航空承运人和机场都要交纳小社区服务基金，承担小社区服务的义务。航空公司和机场的收入都来自于用户，实质上也就是由航空服务的所有用户来承担小社区服务义务。在小社区服务资金集中起来后，再统一补贴给实际承担小社区服务义务的航空承运人和机场，用于弥补他们因承担小社区服务义务而产生的亏损。这样所有航空承运人和机场都承担了小社区服务义务，而且在这种机制下也不会与竞争机制产生矛盾，满足了竞争中性。

民航小社区服务基金除了来自航空承运人和机场外，还应多渠道融资。政府可以提供一部分资金，也可以通过一些业务拍卖中获得一部分小社区服务基金，还有一些国际发展机构也可提供一部分资金(见图1)。

(二)社会性补助

社会性补助主要包括一些低息无息贷款、特殊税收和接受各项捐赠活动等。例如，考虑到小社区服务建设项目的风险性和无利润性，政策性金融机构可以提供给小社区服务建设项目以无息低息贷款;对小社区服务项目投资实行免税政策，其实是一种反向的财政补贴;接受来自各种机构的现金捐献和实物捐献等等。

四、建立民航小社区服务补偿机制

根据小社区服务补偿的来源与去向，小社区服务补偿一般有以下几种形式：成本补偿、收入补偿、价格补偿。

(一)民航小社区服务补偿模式的分析

市场放开之后，只有依靠合法合理的补偿机制才能保护国家的利益，维护全体公民的合法权益。根据我国民航业目前实际情况，参照美国民航小社区服务的经验，对我国民航小社区服务的补偿模式的选择进行了以下分析。

1、成本补偿是美国民航小社区服务采用的补偿模式。如基本需求服务计划旨在对飞往需要小社区服务的航空承运人进行一定的补贴，使其在该航线的经营能够保本或略有盈余。但成本补偿模式还是有一定的局限性，它是一个不断输血的模式，即不断给予航空承运人补贴，而不去考察补贴后的效果如何。因此，小社区服务的前期可以采取成本补偿模式;而当民航小社区服务不断发展时，除了成本补偿模式外，还应引入其他补偿模式以弥补成本补偿模式的不足。

2、价格补偿有些类似在垄断时期的内部交叉补贴，规定某些航空公司必须经营一些小社区服务的航线，即航空承运人对盈利性航线实施高资费，来补贴实施小社区服务航线的亏损。这种补偿模式在垄断时期可以采用，但随着市场放开，航空承运人有了申请、退出航线、在一定范围内制定票价的权利等，这样的补偿模式相当于向弹性较高的航线提高价格，来补贴弹性较低的小社区服务航线。前者对涨价敏感，提高价格会降低其收益，后者对涨价相对不敏感，航空公司的总收益将会下降。因此，在市场竞争的环境下，这样的补贴模式得不到有效的实施。

3、收入补偿是依靠对低收入者进行货币补贴，以保证其有条件享用航空服务的方式。收入补偿的必要性是由小社区服务的基本要求所决定的。小社区服务的目标是使任何人，无论职位高低、收入多寡、不分年龄性别都成为服务对象，但不同人群收入差别极大，在不得实行价格歧视(即按消费者收入水平的不同确定不同资费水平)的条件下，将补贴款直接提供给低收入者以减轻他们的负担是简单、有效的选择方式。

(二)民航小社区服务补偿模式的选择

1、成本补偿模式辅以收入补偿模式。在上述分析的结果下，本文提出了民航小社区服务补偿模式的选择——成本补偿辅以收入补偿模式。就是对航空承运人的补贴辅以对小社区的补贴，当然这也是一个循序渐进的过程。在民航小社区服务的发展初期，应实施成本补偿模式，即对飞往需要民航小社区服务地区的航空承运人进行成本补偿，在民航小社区服务发展成熟时，应实施成本补偿辅以收入补偿模式，即除了对飞往需要民航小社区服务地区的航空承运人进行成本补偿外，还应对需要民航小社区服务地区进行补偿，对地方政府给予经济援助。

2、定量补偿辅以项目补偿。单一的定量补偿会导致需要小社区服务的地区产生等、靠、要的结果，使得补偿受益者由于长期被输血而缺乏造血功能。而项目补偿是一种指定用途的补偿形式，规定了资金明确的使用方向和具体用法。这种补偿形式所起的作用更具有直接性和确定性，而且可以看到小社区服务的成效，从而有助于克服定量补偿的缺陷。例如，美国小社区服务就是以项目的形式来确定补偿金额和评价补偿效果的。

3、民航小社区服务补偿数额的确定。小社区服务成本的核算可以采用政府部门(或相应监管机构)测算，航空承运人自行测算报批，或是委托中立第三方进行测算等方式，通常采用财务会计成本法和经营权拍卖来测算补偿数额。(1)财务会计成本法。财务会计成本法的基本思想是将航空承运人提供小社区服务与不提供服务时的业绩进行比较，这可计算出如果不提供小社区服务所能够避免发生的成本即“长期可避免成本”，以及不提供小社区服务时预计所不能得到的收入即“放弃的收入”。航空承运人放弃的收入不足以补偿可避免成本，因而应对其“净成本”(长期可避免成本与放弃的收入之差)进行补贴。计算公式如下：NC=OC-UR，其中NC是净成本，OC是可避免成本，UR是放弃的收入。(2)经营权拍卖。针对民航小社区服务的特点，在补偿小社区服务的成本时，可以使用经营权拍卖的方法。具体做法为：政府部门针对特定地区提出一揽子小社区服务项目以及最低质量要求，通过竞价机制选择航空承运人，再通过小社区服务基金对该航空承运人予以补偿。财务会计成本法比较清晰，计算简便，工作量小，在实际应用中操作简单。但它的不足之处主要在于，由于信息是由提供小社区服务的航空承运人提供的，信息不对称的问题始终存在。企业通常会有夸大成本数额，以获取更高补贴的倾向。而经营权拍卖可以在市场失灵的地方引入竞争机制，促进效率，但是实施过程比较复杂，对监管者的能力要求较高，而且仅局限于区域性补助。从我国目前现行的行业管理制度和数据来源来看，我国民航小社区服务补偿以财务会计成本法较为适宜，但经营权拍卖将是未来努力的方向。

五、结论

在发展民航小社区服务的过程中，如何对提供服务的航空承运人进行补偿是一个极为重要的问题。结合我国民航业的现状，成本补偿辅以收入补偿模式是当前可行的。同时可以采用财务会计成本法确定具体补偿数额，未来市场发展成熟后可以引入经营权拍卖方法。

参考文献：

1、李永良.我国电信小社区服务的研究[D].江西财经大学,2006.

2、张冰.我国电力小社区服务补偿机制的经济分析研究[J].四川水利发电,2007(8).

3、马芸.电力小社区服务成本补偿机制研究[D].华北电力大学,2006.

4、赵甫.我国电信普遍服务基金制的研究[D].北京邮电大学,2006.

5、陈淑正.论必要航空服务原则在中国空运管理之适用[J].广州商学院学报，2005(4).

(作者单位：中国民航大学经济管理学院。其中，刘光才为副教授)

作者：刘光才　张风平

第三篇：高频通信在民航地空通信服务中的应用

摘要：在民用航空领域，在偏远地区或者洋区上空，部分区域甚高频不能实现完全覆盖，高频通信作为民航地空通信服务的补充手段，能有效解决偏远地区通信及甚高频通信覆盖盲区问题，对飞行安全起着非常重要的保障作用。文章主要论述了高频通信的特点、民航高频通信系统收发信机的选择、高频通信系统的基本组成、天线场地的选择及天线的选型。

关键词：高频通信；盲区；高频收发信机；高频天线

1 高频通信系统发展概况

高频通信系统具有设备简单、使用方便、机动灵活、成本低廉、抗毁性强等优点，在军事或民事应用中具有不可替代的作用。在早期航空无线电通信系统中，主要通过高频来实现地空及空空话音通信，但随着通信技术的不断发展，甚高频通信凭借其良好的抗干扰性能、传输性能和优质的话音质量，逐渐替代高频通信成为民航主要的地空通信手段。现有民航高频通信主要为偏远地区、跨洋、近海作业和通用机场飞机提供应急、补盲地空通信服务。

2 高频通信的特点

高频通信是指利用波长为100?10 m（频率为3?30 MHz）的电磁波进行的无线电通信。高频通信时，传播方式分为天波和地波。地波的传播距离与发信机的发射功率、发射频率及地表特性相关，功率越大，发射频率越低、地表越湿润，传播距离越远，地波的典型传播距离一般为20?30 km。如图1所示，通过天波传输时，电磁波经电离层反射再折回地面，传输距离和发信机频率的高低、功率的大小、电离层的活跃程度、天线的极化方式及天线的仰角相关，可以覆盖几百至几千米的范围。高频信号经天波传输时，反射波经电离层第一次反射落地的最短距离（跳距）大概为100 km，地波传输极限距离与天波跳距之间（20?100 km）的这个区域内，地波达不到、天波又超过了，通常把这一區域成为盲区（见图1）。在实际应用中，可以通过提高天线发射仰角的方

法来解决高频通信的盲区问题。

因为高频信号主要依靠电离层反射传播，所以高频信号的传输特性也决定了高频通信容易受昼夜变化、太阳黑子活动、太阳耀斑爆发及通信距离等诸多因素的影响，造成高频话音通信存在背景噪声大、可通性差等缺点[1]。

3 民航高频通信系统收发信机选择

我国民航高频通信主要是为各区域空中交通管制中心、通航机场、近海作业飞机或航空公司提供空中交通管制、航务管理及对空广播话音业务。一般区域管制高频信号覆盖以高空为主，覆盖范围在1 000 km以上。通航机场、近海作业管制高频信号覆盖以中、低空为主，覆盖范围在500 km以内。

3.1 高频发信机的选择

按民航高频通信地面系统通用规范要求，现阶段民航较普遍使用的高频发信机发射功率主要有125 W，400 W和1 000 W这3个等级，少数高原或跨越覆盖的台点选用5 000 W等级的发信机。根据高频通信特点，增加高频通信距离和可靠性的一个有效方法就是增加发信机的发射功率，发信机发射功率的增加不但可以使高频地波通信距离得到增加，缩短近盲区范围，同时可以提升天波到达收信机的信号强度。因此区域管制等大覆盖范围台点一般要求选用发射全功率大于400 W的发信机。通航机场等低覆盖范围要求台点，本着建设成本及系统简单化原则，一般建议选用发射功率小于400 W的发信机。

3.2 高频收信机的选择

因飞机尺寸及布局限值，机载高频天线一般采用尺寸较小的线极化天线。线极化天线辐射效率低，加上机载电台功率较低，导致在某些极限条件时地面高频台站的接收信号质量较差，为了能够可靠接收飞机的微弱信号，要求高频收信机具有一定的弱信号解调能力和降噪能力，灵敏度指标要求不小于-107 dBm[2]。

4 民航高频通信系统的基本组成

如图2—3所示，民航高频通信系统主要由高频收、发信机、传输设备、内话系统、用户终端、监控终端等分系统组成。

5 天线场地的选择

天线场地的选择是影响高频通信效果的一个关键因素。高频天线一般占地面积都比较大，高频天线场地选择应遵循如下原则。

（1）天线发射方向的前方有障碍物时，从天线在地面上的投影中心到障碍物上界的仰角，应不大于该天线在其全部工作波段中任何波长上的垂直面方向图主瓣辐射仰角的1/4。

（2）在高频发信台场地及其外围50 m范围内，地形应平坦，总坡度宜不超过5%。对中、远地区广播的高频发信台，天线发射前方1 km以内，总坡度一般不超过3%。在地形复杂的地区建台，应论证地形对电波发射的影响，在山区架设天波天线是，天线辐射方向前后延伸50?100 m范围内的地面应平坦。

（3）为了防止收发干扰，收信台应远离发信台，保护间距建议大于4 km。

（4）收信台天线场地应选择电磁环境良好的地区，尽量远离繁忙公路、铁路及工业中心，与公路铁路的保护间距大于 1 km。

6 天线的选择

选择合适的天线对于高频通信来说是至关重要的。对于接收来说，高增益全向天线是理想的选择，对于发射来说，为了克服通信盲区，增加通信距离，使用髙仰角、高辐射效率天线是一种可行的手段[3]。目前民航高频通信台站根据不同的使用需求，常用的天线有三线天线、笼形天线、扇锥天线、多模多馈天线、对数周期天线等。本文主要介绍的是民航高频通信台站使用较多的三线天线和多模多馈天线。

6.1 三线天线

三线宽带天线是民航高频台站最常用的天线之一，它的功率容量一般为1 kW，最大值可达2 kW。三线宽带天线可以水平架设，称为三线水平宽带天线，也可以倾斜成倒V型架设，称为三线倒V宽带天线（见图4）。

三线宽带天线具有以下特点。（1）天线袈设结构合理，抗风能力强，能减小随风摆动对通信的影响。（2）无需配备天线调谐器，架设和馈电方便，频带范围宽，全频段的驻波比不大于2：1。（3）辐射效率高，工作频段内性能均匀稳定。（4）倒V架设时，天线中部悬挂在15米架杆顶端，天线与地面的夹角为55°，水平距离为16 m，可满足于0?500 km的无盲区通信。（5）平拉架设时，天线的高度一般为12 m，水平距离为32 m，主要用于远距离通信，其通信距离可达1 500 km以上，其最佳的通信方向与天线架设方向垂直。

结合三线天线倒V型架设特点，其特别适用于民航高频通信覆盖范围需求500 km以内通航机场等中小机场的无盲区通信，可为这些台站作为收发共用天线使用。

6.2 多模多馈天线

如图5所示，多模多馈天线是典型的宽带天线，在高频对空通信、岸船通信等领域应用广泛[4]。多模多馈天线具有以下特点：（1）具有多馈功能，天线有3个输入端口，各端口相互隔离。（2）天线在自由空间可同时辐射3种模式的仰角波束，其中2个高仰角波束，1个低仰角波束，3种工作模式独立存在并且互补。使用高仰角波束时适用于中近距离通信，使用低仰角波束时适用于中远距离通信。（3）多模多馈天线工作频段宽，可基本实现全频段的短波通信。（4）多模多馈天线在水平面内无方向性，可以实现全方位覆盖通信。（5）天线采用以水平分量为主的椭圆极化方式，具有较强的抗极化衰落能力。（6）体积小，占地面积少。

多模多馈天线适用于民航作为收发分开的高频通信系统的发射天线使用，可以同时接3部发信机进行近、中、远距离通信。

7 结语

高频通信作为一种简单高效的通信手段，将继续为民航地空通信服务提供稳定可靠的通信保障。本文主要论述了高频通信的特点，并结合我国民航高频通信应用的需求和特点，探讨了民航高频通信系统收发信机、天线的选型及其适用性，对民航高频台站的规划和建设具有一定的指导作用。

[参考文献]

[1]刘海涛.航空移动通信系统[M].北京：清华大学出版社，2015.

[2]胡中豫.现代短波通信[M].北京：国防工业出版社，2003.

[3]MH/T4002.1—2015短波语音通信地面系统通用规范[S/OL].中华人民共和国民用航空行业标准第1部分：技术要求（2015-05-18）[2018-05-25].https：//max.bookll8.com/html/2018/0125/150518509.shtm.

[4]斯泰西.航空无线电通信系统与网络[M].吴仁彪，刘海涛，马愈昭，译.北京：电子工业出版社，2011.

作者：刘海旺