民航空中交通管制

第一篇：民航空中交通管制

空中交通管制的特点

空中交通管制的服务对象是一群速度快、变速范围小、不允许随意停行的连续运动体，管制员所提供的服务，在大多情况下是在看不见对方的条件下进行的。其中部分为程序操作，更多的是以信息为依据而处置的。空中交通越发达，需要的管制员人数越多;空中交通管制设备越先进，就越需要智商高的管制员。空中交通管制工作的特点可以概括为以下几点：

(1)地位高责任大。因为空管工作的服务对象是一群运动着载有生命的飞机。人命关天的大事，航空公司的经济效益，国家的荣誉等都与空管工作紧密相关，这就肯定了空管工作在保证飞行安全中的重要作用和重大责任。

(2)制约因素多。空管工作质量的高低，不光是管制员本身因素所决定的。飞机在运行中，受到若干复杂的地理、政治、气候、时间、飞行员及飞行保障人员等各种因素的影响;环境、条件、制度、长官意志等都能使飞机的运行千变万化;飞行流量、飞行动态变化、飞行计划更改及实际飞行中的上升、下降、追赶、相对、交叉、穿越等活动，这些都加剧了空管工作的复杂程度。

(3)瞬间变化突然。运行中的飞机自身和外部因素影响都可能会发生意料不到的情况，如发动机空中停车、起火、飞机迷航、失去通信联络、鸟害、雷击、人为过失及被劫持等，都会导致飞机在飞行中发生突发事故。这些特殊情况的发生和演变往往是无任何征兆可寻，一旦发生，便会使正常运行瞬间发生180〫的变化，这些情况造成了空管工作的难度，如处置不当或延误时机，都会使情况越演越劣，妥善处置则会化险为夷，转危为安。

(4)专业技术特殊。空中交通管制专业的内涵蕴藏着一种难以解释的神秘，管制员的临场表现程度，不单是以书本知识所能决定的，而是实践的积累更重要。一个管制员的成熟和成功决定于三大因素，即先天因素(特殊智商)、知识输入和工作实践，其中最主要的因素是实践。也就是说在具备了基本工作条件之后，其实践环境(工作地点)、频率(单位时间内的飞行架次)、对象(飞机的类型)、种类(飞行任务性质)等起着决定作用。这些都是管制员工作能力定型或成功的基本要素，也是形成专业技术特殊的具体条件。

(5)工作程序即兴性强。在空中交通管制工作岗位上，每个管制单位(或管制员)都要根据自身的条件按照不同类型的飞行保障任务，制定出一套或多套相对固定的管制方案。随着工作时间的推移，这种方案便形成基本固定模式。如果不是因为特殊情况，这种工作程序不会有大的变化。然而，在实施管制工作中，管制程序的应用时机、应用环节都是随飞行动态的变化而即兴发挥和巧妙组合确切运用的。从此角度讲，所有程序看来似乎很简单，但由于交叉运用，错综复杂，造成了管制工作的复杂程度。

(6)紧张。在空管工作中，不论飞行活动频繁与否，都会有一种紧张感。飞行活动越多，紧张的程度越高。飞行安全的高度使命感和责任心，不允许管制员在工作上有丝毫怠慢。区域飞行中的追赶、汇集、高度层变更、航路交叉，终端区飞行中的上升、下降、起飞、着陆等，瞬间的位移变化显著，构成一幅幅惊险接近的场面，这些变化都是以分秒相计要求管制员精力高度集中，甚至目不转睛。如果再遇到复杂气象条件或发生特殊情况，就会进一步加剧这种紧张气氛的程度。我国的飞行量虽比不上一些航空大国，但因管制员和管制设备的不足，可分扇区不多，在某些管制区内，单位时间内管制员指挥的架次比国外还要多。在飞行任务最集中的某些时段，管制员有时几乎要屏住呼吸，以免自己判断失误。这种体脑并举的高强度劳动，是一个非管制工作者难以理解的。正是由于紧张情绪，管制员的精神损伤和体能减退是严重的。在管制员中，神经衰弱、失眠，视力和听力减退是常见的职业病。

(7)管制员要反应敏捷。对在实际工作中所发生的空中、地面、机械、通信、气象等一切与飞行和管制有关的因素，要求管制员发现迅速，思路开阔，具有前置意识。所以管制员头脑要清醒，眼神要敏锐，在错综复杂的工作环境中，能统筹兼顾，快速处置。

(8)处理问题果断。由于在飞行当中有时会发生一些预料不到的情况，严重影响飞行正常和危及飞行安全，对于这些特殊情况和飞行中的冲突动态，管制员的处置必需恰到好处。这就要求管制员胆大心细，判断准确、果断，实施应急处置措施和合理的调配方案，保证飞机每时每刻都处于安全畅通的环境之中。

第二篇：空中交通管制论文题目

前，我国民航发展已经进入了一个新的快速增长的时期，民用飞机和基础设施不断增多，以下是小编整理的空中交通管制论文题目，欢迎阅读参考!

空中交通管制论文题目：

1、管制习惯在空中交通管制中的重要性

2、浅谈我国民航空中交通管制的前景展望

3、空中交通管理

4、民航空中交通管制的现状

5、民航空管安全管理现状与对策研究

空中交通管制论文：

1我国目前机场管理现状

1.1属地化管理造成了航空设备的更新换代工作进展缓慢

由于机场交由地方政府进行直接管理，导致了政府不仅要面对拉动地方经济增长的难题，还要因为参与机场的管理而背上沉重的经济负担。航空运输的扭亏为盈需要一个时间过程，可是地方却没有充足的资金来进行盈利前的机场设备更新换代工作。因此，就导致了目前使用的大部分飞机及相关设备相较于外国航空公司有着明显的落后和不足，不仅之间的差距在逐渐扩大，而且难以满足国内旺盛的运输需求，处在了一个尴尬的位置。同时飞机及相关设备的老化，进一步降低了航空安全性，对于我国整体的航空形象有着直接的影响，也促使人们产生了矛盾的心理，既需要飞机出行的快捷便利，又对于我国目前大部分飞机的安全存在质疑，导致了航空客户的流失，最终不利于地方经济发展，拖后了我国总体经济发展进程和水平。

1.2属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业

地方政府根据自身的情况，以及多方面的论证，最终将大部分机场进行裁撤，以节约精力和时间进行其他工作的展开，促进地区经济和盈利水平的提升[2]。众所周知，航空运输不是一个单独的产业，它与其他行业和附属产业的联系十分紧密，比如交通、环卫、安全保卫等。由于机场的裁撤，就导致了与其紧密联系的行业受到了极大的冲击，大量的从业人员因此而失去了工作，成为下岗人员，对于维护地区经济稳定、社会秩序的有效运行、区域内就业形势都有着明显的影响，造成了我国航空运输业蓬勃发展，机场经营却巨额亏损的局面。

2进行空中交通管理与机场管理有效衔接，所采取的策略分析

2.1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接

空中交通管制系统是运用雷达和GPS来确定飞机在每个时段所处的位置和飞行路线的检测，以防止同条航道中的飞机发生碰撞事故。对于保证航道安全和空中飞行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系统对于不同航道中的单位飞机数量进行有效的整理和分析，以确定该空域内飞机行驶的安全性和飞机速度是否超出预警，及时的给于纠正，来保证飞机在空中行驶过程中的安全。将两个系统进行充分的整合，可以为飞行员和地面指挥人员提供数据上的分析，进而保证航道的安全和飞机的平稳运行，出现的问题能够及时通知相关部门并得到解决，保障了飞机在飞行中的安全性。

2.2机场管理与两个系统的充分衔接

由于交通管制系统和交通流量管理系统都是给予决策者提供数据和信息支持的辅助工具，最关键的决策者还是人。因此，将机场的管理和两个系统进行充分的衔接，来保证机场管理者所作出的决策是有数据的支持和依据，其合理性和可靠性经过系统检验和论证，能够为飞行安全负责。在日常的机场管理工作中，由于两个系统会将实时监测的结果体现在与系统相连接的显示屏上，工作人员只需要按照飞机飞行路线和时间等参数进行比对，就可以很容易找出是否有异常情况。

2.3机场日常操作管理

机场的日常操作管理最终要达到的目的就是充分将各个系统，各个部门紧密围绕在飞行安全管理工作中去，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中姿态、速度、航道的管理直到最终飞机安全降落，这其中都离不开这些部门和工种的支持[3]。

3结束语

综上所述，由于我国目前机场管理还存在一定的问题，因此需要投入较大的精力去改善和治理。航空运输成为未来主流的交通工具和出行方式已经是一种必然，就要求实际的机场管理工作顺应时代的发展，利用自身的优势促进自身的变革，在未来航空市场中占得先机。

第三篇：我国的空中交通管制雷达

1、什么是雷达

在第二次世界大战末期，由于磁控管的出现，促使用于探测空中目标的雷达问世了。

雷达是利用目标反射电磁波原理制成的对目标进行定位的无线电设备。雷达可以在各种复杂天气条件下发现几百公里以外的飞机，并进行精确定位，并可以指引高射炮对空射击，完成防空任务。

2、什么是空中交通管制雷达

上个世纪五十年代中后期，雷达开始用于空中交通管制指挥，机场管制员可以利用雷达观察到空中飞机的飞行情况，掌握众多飞机在空中的相互位置，解决恶劣天气条件下指挥飞机的起飞和归航问题。

3、空管一次雷达

空管一次雷达是一种兼顾搜索、测量目标方位角及目标距离等多种功能的两坐标雷达。

空管一次雷达是脉冲雷达。它向空中发射探测脉冲，并接收飞机反射回来的电磁波脉冲，然后将目标在显示器上显示出来。

为了能够显示出雷达周围众多飞机的位置分布情况，空管一次雷达的显示器通常采用平面位置显示器，也叫做PPI显示器。在PPI显示器上，飞机的回波信号是以一个亮点形式出现的，回波越强，则亮度越高。

我国早期的雷达是使用磁控管制成的。从上个世纪八十年代起，我国开始研制全固态一次雷达。1993年研制成功了JY-21型全固态一次监视雷达，2007年又研制成功了3821型全固态一次监视雷达。2010年11月，3821型一次监视雷达获得了民航局颁发的空中交通使用许可证，成为我国第一个进入民航市场的空管一次监视雷达。

空管一次监视雷达的雄姿

4、空管二次监视雷达

二次雷达系统是由地面询问机和机载应答机构成的，二次雷达系统是通过询问和应答方式工作的。

二次雷达地面接收机收到的不是飞机反射回来的脉冲信号，而是飞机应答机的回答脉冲信号。通过询问和应答，二次雷达可以识别出每一架飞机的代码和飞行高度值，这些信息为空中交通管制指挥提供了非常便利的条件。

每一架飞机的代码是由我国空中交通管制部门分配的。 我国是在上个世纪九十年代正式开始研制二次监视雷达的，2011年11月，DLD-100C型二次监视雷达获得了民航局颁发的空中交通使用许可证，成为我国第一个进入民航市场的空管二次监视雷达。

空管二次监视雷达

二次雷达使用的平面显示器(PPI显示器)

现在，我国空管监视雷达技术已经达到了世界先进水平。在此，谨向为研制生产国产空管雷达设备的工程技术人员致以崇高的敬意。

第四篇：中国民航大学空中交通管理学院介绍

内容提要：中国民航大学空中交通管理学院是我国空管人才培养的发源地和主力军，是空管人才培养模式改革的先行者，是空管科学研究的主阵地。学院直接为民航系统各级空管、飞行签派、机场等业务部门服务。学院下设的交通运输专业是国家级特色专业建设点、天津市品牌专业建设点、中国民航局重点建设的三大特种专业，也是教育部“卓越工程师教育培养计划”试点专业之一,并于2012年10月一次性通过教育部工程教育专业认证，成为全国第六个接受并通过认证的交通运输专业，也是国内第一个通过该项认证的民航类专业。

学院介绍

中国民航大学空中交通管理学院是我国空管人才培养的发源地和主力军，是空管人才培养模式改革的先行者，是空管科学研究的主阵地。学院直接为民航系统各级空管、飞行签派、机场等业务部门服务。学院下设的交通运输专业是国家级特色专业建设点、天津市品牌专业建设点、中国民航局重点建设的三大特种专业，也是教育部“卓越工程师教育培养计划”试点专业之一,并于2012年10月一次性通过教育部工程教育专业认证，成为全国第六个接受并通过认证的交通运输专业，也是国内第一个通过该项认证的民航类专业。

空管学院的发展始于上世纪五十年代，期间经历以下阶段：

1955年举办调度人员培训班，开始我国空中交通调度(管制)人员的培训;

1970年起，共举办了多期调度员培训班，为本专业后续开展航行管制专业教学奠定了基础;

1979年9月，学校首次面向全国招收高考学生，航行管制作为全校首先开设的专科专业之一。1987年增设航行情报专业，1991年增设飞行签派专业;

1995年经民航总局科教司(1994)148号文件批复同意，交通运输(空中交通管制)本科专业正式成立，同年开始招生;2000年起交通运输本科专业下设空中交通管理、飞行运行管理方向;2008年，增设现场运行管理方向。

学院自成立以来，中国民航大学空管学院共培训空管、签派等各类人员2万余人次，为民航空管一线输送专科生、本科生和研究生共计1万多人(国内民航系统现有的空中交通管制员、飞行签派员中约80%出自我院)，为我国民航事业的快速发展提供了有力的人才保障。

目前，学院在读研究生、本科生等2600余人，学院始终重视全面提升学生综合素质，学生一次签约率均在80%以上，超过三分之一的学生在国家级、天津市级和校级各类竞赛中获奖，毕业生全部参加岗位实习，并选派优秀学生赴国外及台湾参与交流学习。

学院现设有三个硕士研究生专业：交通运输规划与管理、交通信息工程与控制、航空安全(中法联合培养);一个本科专业：交通运输，并分设空中交通管理、飞行运行管理、机场运行管理三个专业方向。

目前，学院下设空域规划与航空情报系、管制运行与技术系、飞行运行控制系、空管基地(空管信息与仿真技术系)、飞行签派中心、综合实验室等多个部门。现有教职工115人，其中博士31人(含在读5人)，硕士78人，有国外培训经历教师40余人，全部教师均参加过岗位培训，一线岗位执照持有率近90%。每年聘请国内一线教员40多人来校承担雷达管制模拟、飞行计划实践、飞行性能软件、飞行观察与模拟、放行评估综合实验等7门课程的实训教学;聘请外籍教师多名，参与本科教学任务。学院教师曾主持和承担国家863项目、国家自然科学基金项目、国家空管委课题20余项，省部级科技攻关项目、省部级自然科学基金项目、民航总局基金项目与横向课题100余项。

空管学院专业特色明显，教学管理严谨，师资结构比较合理，科研水平较强，学生一次就业率位居全国前列，是您放飞梦想的起点!

专业介绍(Professional Introduction)

交通运输 (空中交通管理、飞行运行管理、机场现场运行管理)

(Traffic & Transportation)

课程设置：运筹学、系统分析及控制、空中交通安全分析与管理、飞行性能力学基础、空气动力学、航空气象、航空运输的组织与管理、飞机系统、领航与导航、通信与监视技术、交通运输专业英语、航空情报服务、空域规划、航空法规、陆空通话、机场管制、程序管制、雷达管制、飞机性能工程、航空公司运行管理、飞行计划、现场运行管理等。

培养目标：本专业培养适应社会主义现代化建设需要，特别是民航现代化建设需要，熟悉国内外专业发展动态,具有较强实践和创新能力，满足高素质、高技术、高能力、国际化、规范化要求，掌握民航交通运输管理岗位所需的基础和专业知识，德、智、体、美全面发展，能够从事空中交通管理、飞行运行管理及机场运行管理的复合型人才。本专业可授予工学学士学位。

就业方向：民航各地区空管局、空管分局(站)、航空公司和机场，从事空中交通管理、飞行运行管理及机场现场运行管理等工作，也可以继续攻读本专业或相关交叉学科的硕士学位。

民航各地区空管局、空管分局(站)、航空公司和机场，从事空中交通管理、飞行运行管理及机场现场运行科研和管理等工作。目前，学院在读研究生、本科生2200余人，学院始终重视全面提升学生综合素质，毕业生

四、六级通过率分别达到95%和70%，超过三分之一的学生在国家级、天津市级和校级各类竞赛中获奖，毕业生全部参加岗位实习，并选派优秀学生赴台湾、英国等国内外知名航空学府与企业交流学习。培养的学生广受各大用人单位的欢迎，每年毕业生就业率达到95%以上。

调研提纲：

1了解空域规划与航空情报系、管制运行与技术系、飞行运行控制系、空管基地(空管信息与仿真技术系)、飞行签派中心、综合实验室的设置状况。

2.了解空中交通管理、飞行运行管理、机场现场运行管理三个专业的课程设置，

3.了解交通运输(空管)专业研究生课程设置?

4.了解哪些课程需要实验支撑，什么设备(名称、型号与大概价格)

运筹学、系统分析及控制、空中交通安全分析与管理、飞行性能力学基础、空气动力学、航空气象、航空运输的组织与管理、飞机系统、领航与导航、通信与监视技术、交通运输专业英语、航空情报服务、空域规划、航空法规、陆空通话、机场管制、程序管制、雷达管制、飞机性能工程、航空公司运行管理、飞行计划、现场运行管理等。

5.参观并了解交通运输(空管)专业课程实验室建设及实验手段?

6.交通运输(空管)专业的实习要求与安排?

7.了解对教师的要求，一线岗位需要持什么执照上岗，如何进行岗位培训

8.如何开展雷达管制模拟、飞行计划实践、飞行性能软件、飞行观察与模拟、放行评估综合实验等课程的实训教学，实验室支撑设备?

第五篇：中国民航飞行学院《现代空中交通管理系统》复习大纲

中国民用航空飞行学院硕士研究生入学考试

《现代空中交通管理系统》复习大纲

第一部分 考试说明

一、考试性质

《现代空中交通管理系统》是中国民用航空飞行学院硕士生入学考试的科目之一。它的评价标准是高等学校、科研院所的优秀本科毕业生能达到及格或及格以上水平，以保证被录取者具有空中交通管理理论的基础知识和初步的应用能力。

二、考试内容范围

空管机构及职能，空域，飞行高度与飞行高度层，飞行规则。

无线电信号基础，民航通信系统，民航导航系统，民航监视系统。

大气的状态及运动，云和降水，能见度与视程障碍，地面天气图和空中等压面图，雷暴及山地背风波。

飞行签派工作介绍，航空公司组织结构，航班计划管理，航空器管理，机组管理，航空器重量及性能限制。

考查要点详见本大纲第二部分。

三、评价目标

主要考查空中交通管理、通信导航监视设施、航空气象和飞行签派的基本概念与基础知识，在此基础上，综合考查运用现代空中交通管理理论解决交通规划与管理的基本能力，并能针对空中交通管理和航空运行环境的突出问题的开展综合分析。

四、考试形式与试卷结构

(一) 答卷方式： 闭卷，笔试;所列题目全部为必答题。

(二) 答题时间： 180分钟。

(三) 各部分内容比例(满分为150分)

第一环节：空中交通管理基础(45分)

空管机构及职能： 约 15分; 空域： 约 10分; 飞行高度与飞行高度层： 约 10分; 飞行规则： 约 10分;

第二环节：通信导航监视设施(30分)

系统结构及基本概念： 约 6分; 无线电信号基础： 约 6分; 民航通信系统： 约 6分; 民航导航系统： 约 6分; 民航监视系统： 约 6分。

第三环节：航空气象基础理论(45分)

大气的成分及结构： 约 7分; 云和降水： 约 8分; 能见度： 约10分;

常规天气分析： 约10分; 雷暴及其他对流性天气： 约10分。

第四环节：签派程序与方法(30分)

飞行签派机构及职能: 约 5 分; 航班计划管理: 约 5 分; 航空器和机组管理: 约 5 分; 航空通讯： 约 5 分; 签派放行规则： 约 5 分; 签派组织与实施： 约 5 分。

(四) 题型比例(满分为150分)

选择或填空题： 45分(约30%) 问答题： 60分(约40%) 综合应用题： 45分(约30%)

第二部分 考查要点

第一环节：空中交通管理基础 1.1 空中交通管理概论

了解空中交通管制的发展历史;熟悉空中交通管理，空中交通服务，空中交通流量管理，空域管理，空中交通管制的概念;理解我国空管现状及发展方向;理解空管与飞行安全的关系。 1.2 空管机构的设置

了解我国民航行政机构的设置情况;熟悉塔台、进近、区域各管制室的职责和管制范围;熟悉报告室的职责，以及它与各管制单位的关系。 1.3 空域结构

掌握民航空域的种类、划分原则和命名方法;熟悉我国现行的空域结构的特点;熟悉我国飞行情报区的职责及具体范围。 1.4 气压和气压高度

熟悉各种气压高度的概念;熟悉过渡高度和过渡高度层的含义;有关高度表拨正的规定。 1.5 飞行高度层

熟练掌握高度表拨正程序，牢记在不同飞行位置的气压参考面;熟悉航空站范围内、航线飞行、RVSM巡航高度层的规定。 1.6 飞行规则

熟悉目视飞行的定义和条件;掌握目视飞行的气象条件和携带燃料的要求;熟练掌握航空器空中避让的规定;理解按VFR、IFR飞行对飞行高度的要求;了解仪表飞行无线电通信联络的规定。

第二环节：通信导航监视设施 2.1 系统的结构及基本概念 了解空中交通服务系统的结构及服务区域;了解现有航行系统的情况及其缺陷;熟悉新航行系统的概念、结构和各部分的发展情况。 2.2 无线电信号基础

了解无线电波的形成与传播;熟悉无线电发送设备;掌握调制的概念和幅度调制;了解无线电波在不同媒质中的传播速度及其传播规律;掌握不同频段无线电波传播的方式和传播的特点;熟悉无线电接收设备各级功用及简单工作原理;了解对无线电接收设备的要求;掌握解调理论。 2.3 民航通信系统

了解通信系统的分类，构成;掌握通信系统的容量;了解主要指标;熟悉民航通信系统的基本情况。 2.4 无方向性信标系统(NDB) 熟悉无方向性信标(NDB)的种类及作用;了解无方向性信标系统的主要性能指标;掌握机上无线电自动定向系统的作用及其导航原理。

2.5 甚高频全向信标系统(VOR) 掌握VOR系统的特点及其作用和主要性能指标;掌握VOR台站的种类及其作用;熟悉VOR系统提供磁方位角的比相原理;了解机上甚高频导航系统的组成及VOR方位角的指示。 2.6 测距机系统和仪表着陆系统

了解测距机的作用及测距系统的组成;熟悉频闪测距原理;了解机上测距显示功能;掌握ILS系统的作用、组成及在机场的安装位置;了解LOC系统的性能及其航向道指示原理;了解GS系统的性能及其下滑道指示原理。 2.7 INS/IRS 系统

掌握惯性导航系统的作用及特点;了解惯性导航的一般原理;熟悉惯性导航系统的一般应用;掌握IRS的组成个在飞行中的应用。 2.8 雷达概述

了解影响雷达的概念，发展;掌握雷达的组成和各部分的作用;熟悉雷达的主要技术参数对探测距离和分辨率的影响;熟悉一次雷达最大距离方程的推导;熟悉最小探测距离;了解雷达信号的检测和雷达的虚警;掌握雷达信号在传播过程中的影响因素。

第三环节：航空气象基础理论 3.1 大气的成分及结构

大气中气温、气压、空气湿度的分布规律及变化;气象要素的变化对飞行的影响;风压定理的内容及其应用。 3.2 云和降水

各种云的名称及符号，低云的外貌特征及它们对飞行的影响;积状云、层状云和波状云的形成和降水对飞行的影响。 3.3 能见度

不同能见度的定义，影响能见度的因素;造成视程障碍的天气现象的形成条件及特征。 3.4 常规天气分析

地面天气图和空中等压面图的填图格式和分析内容;各种天气系统的定义、气流结构和一般天气。 3.5 雷暴

雷暴形成的条件;普通雷暴和强烈雷暴的结构和天气;热雷暴、地形雷暴的特征;雷暴对飞行的影响; 3.6 下击暴流

下击暴流与微下击暴流的概念，特征及对飞行的影响 3.7 山地背风波

山地背风波的定义和形成条件，背风波对飞行的影响及判定。

第四环节：签派程序与方法 4.1 签派工作概述

掌握飞行签派员的基本职责;理解飞行签派的重要性;熟悉运行控制开展的背景和要求;掌握运行控制的功能。 4.2 航空公司运行合格审定

熟悉航空公司运行合格审定的内容;掌握运行手册和运行规范的内容和区别;理解CCAR121的内容和重要性。 4.3 航空公司组织结构

熟悉航空公司的组织结构;掌握各个部门与飞行签派的关系。 4.4 运行控制中心的介绍

熟悉AOC的结构和功能;掌握系统的功能和工作流程;掌握飞行监控系统的功能和工作流程;掌握动态控制系统的功能和工作流程;掌握载重与平衡系统的功能和工作流程;掌握机组管理系统的功能和工作流程。 4.5 航班计划管理

理解航线选择的影响因素;熟练掌握配航线结构的特点;熟练掌握航班计划的要素;熟练掌握航班计划的申请程序;掌握航班计划的制作方法;掌握优化航班计划的方法。 4.6 航空器管理

熟悉航空器的分类方法;掌握航空器的国籍登记方法;掌握保留故障放行的程序;熟悉航空器的适航管理要求;能理解航空器的定检;熟悉飞机的排班程序;掌握非正常情况下的飞机的调配原则。 4.7 机组成员管理

熟悉机组成员的组成;掌握机组成员的职责要求;掌握机组成员的资格要求;熟悉机组成员的训练要求;掌握机组成员的运行经历要求;掌握空勤体检规定;掌握机组成员的值勤时限规定;掌握机组排班原则;掌握机组排班的方法。 4.8 签派组织与实施

熟知签派员的执勤时间;掌握签派的组织实施程序及要求。