轮胎翻新技术指导

轮胎翻新技术指导（共6篇）

篇1：轮胎翻新技术指导

《资源回收与综合利用类 翻新轮胎环保产品认证技术

要求》（申请备案稿）

编制说明

起草工作小组

二○○六年八月二十二日

1．制定翻新轮胎认证技术规范的必要性

我国是世界第一橡胶消费大国，占世界橡胶消耗量近20％，同时橡胶资源十分匮乏，半数以上需要进口。在橡胶制品中，轮胎是耗胶量最大的品种，占我国耗胶量的50％左右。因此废旧橡胶产生量最大的品种也是轮胎，我国废旧轮胎年产生量在1亿条以上，仅次于美国居世界第二位。

回收利用废旧轮胎的方法很多，但经济效益最佳，与环境亲和性最好的方法是轮胎翻新。轮胎翻新是指轮胎使用到磨耗极限后，轮胎通过更换胎面胶其重新恢复使用功能的工业加工过程。一条新轮胎的成本大约有70％花费在胎体上，如果不进行翻新，那么就有70％的资源没有被回收再利用。翻新轮胎如果质量符合国家标准，在安全性、耐磨性、舒适程度上都不亚于新胎。一般用传统方法翻新的轮胎使用寿命相当于新胎的50％～70％，采用预硫化法翻新的轮胎可接近甚至超过新胎。翻新一条旧轮胎所消耗的原材料和能源只相当于制造同规格新胎的20％～30％，价格仅为新胎的25％～50％。

传统翻胎方法是热模法。一般适合于斜交轮胎的翻新。目前的翻新工艺常采用预硫化法和模型法(一般为活络模)。预硫化法可对轮胎多次翻新，一般可进行三到五次，有实验证明可达十次以上。模型法翻胎明显区别于传统翻胎方法。它保留了热模法翻胎外形几何尺寸精确的优点，同时采用了低温硫化方式将胎体的热破坏降低到最小程度。除翻新轮胎的外观优于预硫化法翻胎外，特别是采用活络模方法（模型法中的一种）可以保护轮胎胎体。即在装入和出模型时不受外力，胎体不变形，其结构得到保护。

2004年我国废旧轮胎产生量1.12亿条，轮胎翻新量约800万条，其中子午线钢丝轮胎翻新量约200多万条，如果按发达国家水平，至少应该有1800多万条旧轮胎可以翻新，这就是说，我国每年有大量的旧轮胎作为废轮胎报废了。2005年美国轮胎翻新量约为2800万条，新轮胎与翻新轮胎比例为9∶1，每年因此节省用油40亿加仑。同年我国轮胎产量为3.18亿条，轮胎翻新量仅为1100万条，新轮胎与翻新轮胎比例约为29∶

1。如果每年赋予300万条旧轮胎以新的生命，使轮胎的行驶寿命达到10万至15万公里，那么，此举每年可以节约橡胶价值达4.5亿万元，同时又防治了“黑色污染”。

我国“十一五”规划纲要首次将废旧轮胎回收利用列入国家发展规划，同时在“循环经济示范工程”中又将轮胎翻新列入其中。防止废旧轮胎对环境造成污染，并对其进行有效回收利用，已成为我国经济持续发展必须解决的问题，同时也是橡胶工业发展循环经济的要求。

综上，在这类产品中开展认证，对于我国保护环境、节约资源是十分必要和可行的。

2、与相关法律法规以及国家有关规定的关系

本认证技术要求的制订符合国家现行法律法规的规定。

3、与现行标准的关系，包括存在的差异及理由

目前我国现行的有关翻新轮胎的标准有GB 7037-1992《翻新和修补轮胎（斜交）》、GB14646-1993《翻新和修补轮胎（斜交）》、GB13651《翻新航空轮胎》。

针对中国环保产品认证——资源回收与综合利用类的认证要求，确定了产品性能、环保健康两大类认证指标。本技术规范中产品性能要求直接引用《轿车翻新轮胎》（报批稿）、《载重汽车轮胎》（报批稿）以及《翻新航空轮胎》（其中《轿车翻新轮胎》（报批稿）、《载重汽车轮胎》（报批稿）是对GB7037、GB14646的修订）。但这些标准中没有对产品及其生产过程的环保健康提出要求。因此本技术规范对环保健康要求引用了北欧“白天鹅”计划中汽车轮胎标准中关于生产过程中添加油多环芳烃含量限值。

4.工作过程综述

4.1起草单位

2006年初项目开始启动，2006年3月正式成立技术要求起草小组，负责技术要求的具体编写工作。

技术要求起草单位：中标认证中心。

4.2 技术要求制定过程

(1)2006年3月成立技术要求起草小组；

(2)2006年4-6月起草组参加翻胎行业协会技术研讨会、参观轮胎翻新生产企业，对国内翻新轮胎进行分析，并依据《轿车翻新轮胎》（报批稿）、《载重汽车轮胎》（报批稿）、《翻新航空轮胎》等标准，于2006年7月，确定了直接影响翻新轮胎使用性能和安全性能的性能指标及检测方法。并且根据北欧“白天鹅”计划中汽车轮胎标准中的环保指标，确定了产品生产过程中添加油的多环芳烃限值。

(3)2006年7月完成“认证技术要求”（讨论稿）的起草；

(4)2006年8月4日在北京召开了翻新轮胎技术要求研讨会，共有7家单位的9名专家代表出席了会议，对技术要求进行了讨论，采纳了适用范围、术语、环保要求等相关建议，并对征求意见稿进行了修改，形成本送审稿。

技术要求制定过程中没有重大分歧意见。

4.3技术要求制定原则

为使技术要求能够满足科学、规范地开展认证工作的需要，客观反映我国翻新轮胎行业水平，引导翻胎行业技术发展，保障人身健康安全与环境友好，在技术要求制定过程中，我们遵循了如下几个原则：

 要符合国家的有关政策要求；

 要与已颁布实施的相关标准相协调；

 要充分考虑我国翻新轮胎生产企业的发展水平；

 要考虑人身安全与健康；

 与生态标志计划等先进国外环保标准相协调。

5.技术要求主要内容说明

1.范围

本技术标准名称订为“翻新轮胎”，是指对旧轮胎翻新再制造的轮胎产品，范围包括轿车翻新轮胎、载重汽车及其挂车用翻新轮胎、民用航空翻新轮胎。因为这三类翻新轮胎国家标准与国际水平接轨，并且国内检测能力相对成熟。

2.技术内容

（1）质量要求

对于产品的质量均要求符合相应的国家标准、行业和企业明示标准的要求，这个具体执行的标准由申请人自行明示，最终以产品包装或说明中明示的标准为准，这个要求由申请人做品质相符声明证明其符合性即可。

（2）供翻新用的旧胎体质量

胎体质量是翻胎质量的关键。首先需要对旧轮胎胎体清洁干燥，然后进行严格的检查，外观质量和内部损伤不满足国家标准的胎体不能用于翻新，否则将直接影响翻新后轮胎的性能。在国外通常采用激光无损检测系统等先进检测设备对胎体在翻新前进行检测，以保证适合的胎体进入翻新工序。而不注重胎体检验，缺乏检测设备是我国汽车轮

胎翻新厂家的通病。胎体选择得当与否与翻新轮胎的质量关系重大，但目前国内绝大多数轮胎翻新企业在翻新前的胎体检验（以及翻新后的成品质量检测）环节上基本靠眼观手敲的人工检测，缺乏科学的准确性。从2003年上半年翻胎质量检测结果来看，绝大多数翻新胎翻新部分质量可靠，问题几乎都出在胎体上，最好的胎体都有1、2个脱层或气泡，多的有40个，脱层或气泡大的超过40毫米。因此，胎体检验问题是目前各企业必须重点控制的内容。必须要求轿车、载重汽车和航空轮胎的胎体在翻新前经过严格检测筛选，胎体应分别符合GB14646、GB 7037和GB 13651的要求。

（3）安全性能

翻新轮胎的生命在于安全可靠，必须提高翻新轮胎的安全可靠性。但目前我国翻新轮胎无论是用于翻新的胎体还是翻新后的轮胎，其安全检测措施都不足，造成大多数翻新轮胎缺乏安全保障。因此要求翻新轮胎的安全性能必须达到国家标准规定的要求。

对于轿车翻新轮胎，耐久性、强度、高速性能应符合GB 14646 的规定。

对于载重汽车翻新轮胎及其拖挂车用充气轮胎，翻新后的轮胎的耐久性、强度、高速性能（轻型载重翻新轮胎）应符合GB 7037的规定。

对于民用航空轮胎，翻新后轮胎的动态性能、无内胎轮胎的气密性、超压性能应符合GB 1365的规定。

（4）目前业内使用高级芳烃油作为添加剂，但高级芳烃油的主要成分多环芳烃对环境有污染作用。由于环境保护和健康因素的原因,在全世界范围,这类物质的使用已经受到了严格的控制。例如，欧洲议会及欧盟理事会已于2005年11月16日在法国斯特拉斯堡签署了2005/69/EC关于多环芳烃（PAHs）的指令并于同年12月9日发布。该指令主要针对轮胎和添加油中的多环芳烃（PAHs）作出指示。在轮胎的制造过程中，由于使用了含有多种多环芳烃的添加油，产品中或多或少含有此类多环芳烃化合物。而该类化合物具有致癌性、致突变性及生殖系统毒害性。毒性、生态毒性及环境科学委员会（CSTEE）经科学研究证实，多环芳烃类化合物对人类健康确实有害。

本技术标准采用北欧“白天鹅”计划中汽车轮胎标准中关于多环芳烃限值，即添加油中多环芳烃含量不能超过3%。

篇2：轮胎翻新技术指导

航空翻新轮胎胎体检测的必要性

介绍航空轮胎翻新前进行胎体检测的`必要性以及相关检测方法.航空轮胎是飞机起飞、着陆和滑行的重要部件,其安全性直接关系到飞机的飞行安全,航空轮胎内部质量缺陷引发的往往是甩胎面、轮胎爆破和打坏飞机等恶性事故,翻新前后必须进行胎体检测,对质量缺陷做出安全性评估,以确保航空翻新轮胎的使用安全.航空轮胎胎体外部损伤采用目视法检查;内部损伤主要有胎体内气泡、帘布脱层、帘线断裂、扎伤、钢丝圈弯折以及胎里裂口等,常用检测方法主要有激光全息照像无损检测法、X射线检测法、激光数字无损检测法和气针检查法等.

作 者：盛保信 SHENG Bao-xin  作者单位：中橡集团曙光橡胶工业研究设计院,广西,桂林,541004 刊 名：轮胎工业 英文刊名：TIRE INDUSTRY 年，卷(期)： 29(3) 分类号：V226+.8 TQ336.1+6 关键词：航空轮胎   翻新   胎体   无损检测  

篇3：轮胎翻新技术指导

联合国环境规划署《旧轮胎环境无害化管理订正技术准则》(UNEP/CHW.9/18·巴塞尔公约·11April2008)一文中指出:“在垃圾填埋场,废旧轮胎占据了宝贵的空间,无法进行生物降解,并且常常高出地表形成一系列新的环境问题”。在列举了轮胎结构和化学组分后《准则》强调,废旧轮胎因热值高于焦炭、原煤,一旦燃起会引来大的灾害,并在焚烧分解过程中释放大量有害物质,对空气、水源、和土壤造成很高的污染。

旧轮胎是一种需要占用大量环境空间的废物,并且难以压缩、收集和消除,轮胎是啮齿动物理想的生存场所,也是传播登革热和黄热病的蚊虫之繁殖场所。及时有效地对废旧轮胎进行回收与处理,是环境保护对轮胎资源循环利用行业的基本要求。

轮胎的翻新是轮胎资源循环利用的首选[1]。及时将替换下来的旧轮胎进行翻新利用,延长轮胎的使用寿命,减少固体废弃物量的增加。在翻新加工过程中,对旧轮胎的检验与不能翻新轮胎的拆解,为轮胎和轮胎部件的再次梯级化利用提供了“胎源”或“材料”。也为废轮胎的资源化处理提供了按照不同品种、不同规格、不同部件的分类分选。如此,橡胶资源可依据不同的轮胎(结构)橡胶配方去深层次、高效高质化再生利用,为实现轮胎资源化、能源化的利用创造有利条件。

翻新轮胎再制造与制造新轮胎相比,轮胎翻新所消耗的材料和能源要大幅度减少,在占地节材、资源消耗、能源消耗和环境保护等方面突显优势,属于低碳消费的经济范畴。以普通的载重汽车轮胎为例,翻新一条轮胎可以节约橡胶9kg、炭黑4kg、钢丝帘布3.4kg、石油18kg、钢材1.75kg[2]。翻新轮胎所需要的能源消耗量约为400兆焦(约111.1kWh),而制造一个相同新轮胎所需要的能源消耗量约为970兆焦(269.4 kWh)[3],可见翻新加工的能源消耗仅为全新轮胎的41.2%,具有显著的节能减排、低碳利用效果。

我国对废旧轮胎回收利用已经有长期的经验和成果。翻新轮胎早已成为应对废旧轮胎固体废弃物有效处置的重要手段,近年来国家不断出台相关产业政策、标准和规范,大力扶植翻新轮胎行业发展,并将轮胎的翻新纳入再制造范畴。

2009年1月1日施行的《中华人民共和国循环经济促进法》第40条明确规定,“国家支持企业开展机动车零部件、工程机械、机床等产品的再制造和轮胎翻新”。

2010年5月13日国家发改委等11部委联合发出《关于推进再制造产业发展的意见》(发改环资[2010]991号)。提出加强再制造技术创新就要加快再制造重点技术研发与应用。要求建立适合我国国情的轮胎再制造运行机制和管理模式,全面推动轮胎再制造规模化、市场化、产业化发展。

2010年7月1日国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、 国土资源部、住房城乡建设部、商务部发布的《中国资源综合利用技术政策大纲》(2010年第14号)。将推广“预硫化和无模硫化翻新轮胎翻新技术”列入大纲的再生资源回收利用技术目录中,并给予减免税收优惠政策的扶持。

工信部于2010年12月31日发布《废旧轮胎综合利用指导意见》(工产业政策[2010]第4号公告),全面阐述了轮胎资源循环利用领域的现状,提出了轮胎再制造行业发展的指导思想、基本原则和预期目标,指出要严格行业市场准入制度,加强企业技术进步,重点任务是:提高轮胎翻新率,优化产品结构。

2 翻新轮胎技术与装备

随着现代翻新轮胎加工工艺、材料和技术的进步,以及全新轮胎制造水平和产品质量的提高,翻新轮胎产品的检验标准和使用性能也提高到了一定的水平。

翻新轮胎的检验完全是按照全新轮胎的物理机械指标进行考核与验证的,其安全性和使用要求也与全新轮胎相同。一般,优质载重汽车轮胎在骨架材料没有失效的条件下可翻新1至3次,并且得到与全新轮胎同样的行驶里程。同样优质航空轮胎在胎体没有失效的条件下可翻新5至9次,并且得到与全新轮胎同样的起落次数(相当于汽车轮胎的行驶里程)。

2.1 预硫化轮胎翻新基本工艺

预硫化翻新轮胎的基本工艺是:轮胎经过清洁(必要时进行消毒与清洗)→烘干→胎体检验→局部修补(包括轮胎的钉孔修补、断面修补和补强修补)→胎体打磨(包括胎冠的局部修整)→磨面喷(刷)涂胶浆→贴合预硫化缓冲胶、胎面→安装包封套(包括安装硫化内胎、可拆卸轮辋或卡环)→预硫化翻新轮胎硫化罐内硫化→拆卸包封套(包括拆卸硫化内胎、可拆卸轮辋或卡环)→成品检验→入库。

重点工序有:1、打磨(也称削磨)。目的是除去旧轮胎的胎面胶和胎体结构允许更换的补强帘布层(冠带层、缓冲带束层),为轮胎翻新界面的粘合提供符合工艺要求的几何尺寸,使磨面均匀并符合表面粗糙度要求。2、喷(刷)胶浆。目的提供胎体磨面与新胎面间的良好粘着力;有效地隔绝磨面与空气的接触,防止新鲜磨面污染或继续降解;其中的溶剂使磨面橡胶溶涨,胶浆中的活性(助剂)成份与胎面橡胶相互浸润,可起到临时粘合的作用。3、贴合成型。目的是在打磨过的胎体磨面上,用贴合的方式安装新的胎面。以预制、带有轮胎花纹或同时带有骨架材料的胎面为轮胎翻新更换材料;以预硫化缓冲胶(也称:中垫胶Cushion gum)为粘合材料,将其按照工艺规定贴合于胎体磨面上。4、硫化。预硫化翻新轮胎的硫化是指将翻新轮胎中的生胶(主要是指预硫化缓冲胶)在硫化罐内进行的硫化。利用硫化罐提供的温度、压力和控制的硫化时间,按照设定的硫化程序,使翻新轮胎在由包封套等工器具组成的柔性空间内完成(预硫化缓冲胶的硫化)化学反应。

随着载重汽车轮胎的子午化率的提高,用包封套技术替代模型、用翻新轮胎硫化罐替代翻新轮胎硫化机的工艺成熟。由于翻新轮胎的胎面提前被硫化,在硫化罐内,起粘合胎体和预硫化胎面作用的预硫化缓冲胶成为被硫化的“主角”。一般,硫化罐工作压力范围:0.55~0.60MPa±0.02,包封套工作压力范围:0.04~0.05 MPa真空度和0.35~0.50 MPa±0.02,硫化内胎工作压力设定范围:0.75~0.80 MPa±0.02。升压过程有硫化内胎压力与硫化罐内压力的比例控制,有包封套的真空与压力转换控制。其硫化温度可以控制在95℃至115℃范围选择,硫化罐内的硫化温度一般不超过120℃,目的是最大限度地保护轮胎的胎体。翻新轮胎直径不受“入模尺寸”的限制,不同规格的翻新轮胎也可以在同一硫化罐内硫化,极大地提高了生产效率。

2.2 预硫化法翻新主要加工设备

预硫化翻新轮胎的主要加工设备有翻新轮胎打磨机、翻新轮胎贴合成型机、预硫化翻新轮胎硫化罐—常被人们称之为“三大主机”。

翻新轮胎打磨机采用仿型控制的加工方法。主要功能有,翻新轮胎胎体采用充气压方式的装夹,可分为卡盘式或膨胀轮毂式。充气使轮胎骨架材料充分舒张,在此条件下打磨,可保障胎体磨面的尺寸精度,满足磨面的轮廓形状及粗糙度的工艺要求。精确控制轮胎帘布层到胎面基部胶的厚度,保证预硫化缓冲胶与胎面基部胶的准确贴合,而不是轮胎其它的部位。

翻新轮胎贴合成型机分为两种,分别用于贴合环形预硫化胎面和条形预硫化胎面。主要功能有,轮胎采用与打磨工艺相同的轮胎装夹形式,预硫化缓冲胶的贴合、预硫化胎面的贴合都采用辅助对中心机构、纠偏控制等手段,保障翻新轮胎成型尺寸精度要求。采用排气式滚压方法,压合预硫化缓冲胶和胎面。条型预硫化胎面需要进行胎面接头处理,包括定长、裁断、接头部位局部处理等。

预硫化翻新轮胎硫化罐按照加热方式可分为:电加热、导热油加热和蒸汽加热等类型。主要功能为,建立硫化罐、包封套及硫化内胎的压力体系,通过加热使预硫化缓冲胶流动、定型、与胎体和胎面交联,最终完成胎面的更新,并达到符合轮胎层间粘合强度的物理机械性能。

2.3 活络模型硫化与无模硫化翻新轮胎

2.3.1 活络模型法翻新

随着轮胎的子午化率的提高和轮胎的使用速度和承载能力的提高,特别是对轿车和特种轮胎(航空轮胎、工程机械轮胎)的翻新提出了新的要求。为了保证轮胎在翻新过程中的均匀性、整体性,满足更换轮胎部分结构部件的要求,采用活络模型法翻新轮胎是最好的途径。

活络模型硫化法翻新轮胎具有以下优点:(1)胎体成型过程一般采用挤出缠绕法,胎面无接头、轮胎的平衡度好,使得翻新轮胎产品的高速性能高于同规格预硫化翻新轮胎性能;(2)在轮胎入模硫化前可进行胎体的静平衡差度检测,按照检测结果与差度值,在轮胎标定的轻点处定量粘合生胶,使硫化后的翻新轮胎静平衡差度减少到最低值;(3)硫化时,胶囊或硫化内胎提供的内压高(可与新胎硫化压力相同),可保证缓冲层、被更换的帘布层及胎面硫化所需的压力;(4)胎体的进出模具方便,可避免翻新轮胎在进出模具时易造成轮胎花纹及花纹沟槽的受损伤。

活络模型法翻新轮胎技术是替代传统表壳式模型翻新方法的新一代翻胎技术,具有高合模压力,低温(外温加热系统可控制在135℃以下)硫化特点,可分别对轮胎冠部、肩部和胎侧分段控制加热;硫化内压由胶囊内或水胎提供,热温度可控制在100℃左右,以保护轮胎气密层。目前该轮胎翻新工艺已经向机模一体化方向发展,可节省了制造专用轮胎硫化机所耗用的大量钢材。

2.3.2 无模硫化法翻新

无模硫化翻新工艺主要在大型或巨型工程机械轮胎翻新时采用。按照其硫化罐加热方式可分为:(1)蒸汽直接加热式;(2)间接加热式;(3)过热水直接加热。伴随着工程机械翻新胎面胶和缓冲胶配方设计、新材料的应用及翻新工艺技术的创新发展,目前的技术水平趋于成熟。轮胎胎面打磨、挤出缠绕胎面胶后,在轮胎表面刻出轮胎花纹,即完成了硫化前的准备。

早期无模硫化的加热方法是将蒸汽直接加入硫化罐内,此种方法会造成硫化罐内温度不均匀;因硫化压力是由蒸汽压力提供,受到温度控制影响,造成了硫化罐内压力的波动,目前此法基本上被淘汰。

现行工艺常用的是以压缩空气或压缩氮气作为介质,为硫化罐提供硫化压力;以蒸汽、导热油等为热源,在硫化罐内通过换热器进行间接式加热;轮胎在硫化罐内进行缓慢地转动,以保障轮胎在硫化罐内受热均匀。其特点是硫化温度便于精确控制、对硫化翻新轮胎的加热比较均匀,可保护轮胎胎体;但是硫化压力相对较低(0.6~1.0Mpa)。

采用除氧后的过热水为介质,在硫化罐内建立压力,可以获得较高的压力(2.0~3.0Mpa)。通过控制过热水的温度(温度控制在120℃∽135℃)对轮胎进行直接加热,也可以保护胎体。

近几年大型工程机械轮胎的翻新开始采用预硫化工艺技术,由于胎面另行制造,耐穿刺、耐磨损与抗撕裂的特点比较明显,使用的时间(相当于轮胎的行驶里程)大幅度增加,是未来工程机械翻新轮胎的发展方向。

3 翻新轮胎的检测

翻新轮胎属于再制造品,因此在加工前和成品检验时,需逐条进行无损检测,这些工作应在轮胎翻新工厂内完成,以保证轮胎质量。

3.1 密度变量无损检测

检测翻新轮胎胎体内部,通过不同材质、损伤部位密度变化,判断翻新轮胎的内部质量缺陷。

使用轮胎超声波无损检测机(NDI)。由超声波发生与接收装置组成,根据超声波遇到轮胎的缺陷处时,频率会产生变化的原理,判别轮胎的内在质量,适应于载重汽车轮胎和中小型规格的工程轮胎,由于精度较低,目前已经基本上退出轮胎的检测。

使用轮胎X射线无损检测仪。通过X射线照射被检测的翻新轮胎胎体,将得到的X光影像,通过计算机处理,在显示屏上可直接观察胎体的内部情况,可对翻新轮胎结构层(帘线断裂、钢丝锈蚀等)损伤判别,特别适用于全钢丝子午线翻新轮胎的检测。

3.2 电场变量无损检测

使用轮胎钉孔及气密层无损检测仪(NDT-Ⅱ)。利用橡胶的不良导电特性,采用不同频率、高电压建立桥式电路,在轮胎胎冠和胎体内腔之间建立电场,利用胎体转动时阻抗和感抗值的变化、及高压电击穿方式对胎体进行检查,并将刺伤胎体的钉孔、密封层的漏点检查出来。

对于非直接贯穿胎体刺伤,如胎体层间刺伤、密封层漏气等缺陷也可以检测,为快速准确确定钉孔位置提供有效手段。有全钢丝子午胎和斜交轮胎两个选择,分别采用不同的高频发生器及不同电压供其检验。

3.3 剪切形变无损检测

使用轮胎激光无损检测仪。利用激光电子散斑错位技术,通过对轮胎真空加载前后得到的光学影像,利用计算机数字化处理,将轮胎内部脱空产生形变而引起的激光干涉图像转换为可视图像,利用计算机对数据库的样本缺陷与检测结果比对,可将直径为0.3㎜以上的轮胎内的缺陷部位(如脱层、气泡、杂质等)自动判断出来,并在轮胎上标出缺陷的位置。此检测法目前在国内外翻新航空轮胎检测中普遍使用。部分载重汽车翻新轮胎的检测也开始使用。

3.4 轮胎气压(无损)检测

使用轮胎充压验胎机。它包括轮胎夹持,自动升降旋转机构及安全防护装置,对于载重汽车轮胎充压范围,对轮胎充气压。载重汽车轮胎的压力范围在150kPa~700kPa,航空轮胎的压力按照规格要求进行,对轮胎胎体充气尺寸、气密性及其他明显的胎体缺陷进行检验。

3.5 航空斜交轮胎气密层检测

使用轮胎气针验胎机。将清洁的压缩空气,用气针刺入斜胶轮胎的帘布层,按照工艺充气压,保持一定时间;停止充气后,用肥皂水喷其表面和胎体密封层,人工检查密封层有无气体漏出,判断轮胎结构层有无起鼓等。

4 翻新轮胎国家及行业相关标准

目前国家现行的翻新轮胎标准有:国家标准GB14646-2007《轿车翻新轮胎》、GB7037-2007《载重汽车翻新轮胎》、GB13651-2009《航空翻新轮胎》、GB/T9747-2008《航空轮胎实验方法》、GB/T4501-2008《载重汽车轮胎性能室内试验方法》、GB/T2997-2008《载重汽车轮胎规格、尺寸、气压与负荷》、GB/T21286-2007《充气轮胎修补》、GB/T532-2008《硫化橡胶或热塑性橡胶与织物粘合强度的测定》、GB/T1190-2009《工程机械轮胎技术要求》;国家化工行业标准HG/T2177《轮胎外观质量》、HG/T3979-2007 《工程机械翻新轮胎》、HG/T4123-2009《预硫化胎面》及HG/T4124-2009《预硫化缓冲胶》等。

5 翻新轮胎未来技术与装备发展方向

将轮胎再轮胎制造科研项目成果转化为循环经济增长点是轮胎再制造的工作重点。包括:实现国外先进技术与国内成熟适用技术的衔接,形成轮胎再制造关键技术与高科技装备研发和生产体系,提升轮胎再制造产品设计、制造技术水平,建立科学的产品质量、生产工艺技术和产品寿命周期的评价体系,以科技创新去占领行业科技制高点。

翻新轮胎再制造新材料、新技术、新装备研究领域有许多亟待研究的专题。如:(1)预硫化翻新轮胎的“低温高粘合强度预硫化缓冲胶的系列产品”研究,包括与其配套的胶浆产品;提高预硫化缓冲胶与轮胎磨面、与预硫化胎面粘合强度,在保护轮胎胎体的温度条件下,尽可能提高硫化反应速度,从而提高生产效率;(2)研究硫化橡胶粉在预硫化胎面中的应用,从胶粉的表面活化,胶粉在混炼过程中的工艺研究,到预硫化胎面的挤出工艺与模型法硫化工艺,得到耐磨抗撕裂胎面胶系列产品;(3)工程轮胎低温、高压、无模硫化新工艺的研究,通过科技创新,改变我国目前在该项技术领域的空白局面,提高巨型工程机械轮胎的翻新质量,开辟延长轮胎使用寿命新途径;(4)研究子午线航空轮胎翻新工艺,包括研发相关关键设备与仪器,填补我国在该项工艺技术领域的空白;(5)研究轮胎翻新(岛式)加工中心新型装备,目前普遍采用流水生产线的工艺方法;研究设计翻新轮胎充气夹持、削磨、涂胶、贴合与缠绕成型步序技术集成,制造多功能一体机的加工设备,将诸多工艺控制参数集中控制;对一次装夹,多工位加工,将加工空间与加工时间按照程序设计为一体,仅需配置相对应的预硫化翻新轮胎硫化罐和必要的检验仪器,即可满足翻新轮胎生产要求,特别是有效地解决体大、量重的巨型轮胎(每一条3~4t重,直径在2.5~4.5m)多次装夹和搬运问题,提高了加工精度,又达到节地、节材和节能的效果;(6)研究翻新轮胎的梯级化利用,利用翻新轮胎在翻新后可以降低轮胎使用速度级别的相关条款规定,研制在采矿区内、砂石料场、滩涂、山地林场等轮胎使用条件较为恶劣场所使用,从事短途运输的非公路行驶轮胎的翻新,提高旧轮胎的利用率。

轮胎是消耗部件,更是安全部件。翻新轮胎产品质量与产品寿命周期的研究是轮胎翻新再制造信息化管理的重要内容,建立可追溯的产品数据库,通过产品信息检索,全面了解轮胎参数、翻新材料、翻胎工艺、翻新轮胎检验、轮胎使用等信息,通过科学手段的分析与评价,指导翻新轮胎的加工与再制造也是未来发展方向。

参考文献

[1]Revised technical guidelines on environmentally sound manage-ment of used tyres(UNEP/CHW/OEWG/7/INF/9)3 March2010.

[2]朱坦.加强废旧轮胎资源循环利用促进资源节约型社会的建设[J].中国轮胎资源综合利用,2005,11:8-9.

篇4：废旧轮胎翻新循环利用刍议

一、废旧轮胎的循环利用技术值得关注

近日获悉，由四川省乐山市亚联机械有限公司起草并制定的《废旧轮胎常温机械法制取橡胶粉通用技术条件》和《废旧轮胎常温机械法制取橡胶粉检测方法》两项国家标准获得国家标准化管理委员会的批准，并将于2012年1月1日正式实施。该公司经过8年坚持不懈的技术创新，在固态废弃物资循环再生利用领域不断探索，终于研发成功“废旧轮胎常温机械法制取橡胶粉生产线”，该生产线整体技术属国内首创，综合性能达到国际领先水平。乐山市质监局以此为契机，积极帮扶亚联机械公司参与相关国家标准、行业标准的制定和修订工作，引导企业占领行业“制高点”。这两项标准实施后，将成为全国废旧轮胎循环利用技术的“风向标”。

随着环保与减排观念的深入人心,尤其是连年来石油价格的高涨，将已经报废的汽车轮胎加以翻新再利用，在全世界已经成为了一种潮流，汽车轮胎往往经过多次翻新以充分发挥其使用价值。据了解,一只翻新轮胎所需的合成橡胶、消耗的石油仅是新轮胎的1/3～1/4,而且翻新胎与全新胎一样结实耐用,同时经济节约。以载重汽车轮胎为例,海外发达国家一般要翻新使用3～4次,高的达7～8次,行驶里程达113万公里。一只新胎的使用价值70%在轮胎胎体上,而其比较容易磨损的则是轮胎胎面的花纹，因此翻新一只旧轮胎等于节约70%新橡胶资源。来自芬兰的资料显示，芬兰出台了关于废旧轮胎回收利用的专门法案，规定生产和销售轮胎的厂商有义务将用户更换下来的废旧轮胎进行回收，送到指定的工厂加以再生和利用。仅1年被更换下来的200万只废旧轮胎中,35万只被制成翻新轮胎。这种轮胎的质量与新胎并无两样,而售价仅为新胎的一半。其余的100多万只旧轮胎经处理后分别用作燃料发电、道路材料或建材等。由于废旧轮胎的回收利用,为芬兰培育出一系列新兴产业,每年创造财富近12亿美元,为社会提供了5000个就业机会。

相对于国外来说，中国在这方面就落后许多。数据显示，在发达国家的旧轮胎翻新胎比率已超过80%，而我国目前尚不到10%；“新翻比”在美国是9：1，我国是26：1。有专家指出，与发达国家的轮胎翻新业相比，我国至少要落后10～20年。据了解，我国鼓励使用废旧轮胎翻新技术，以此来提高废物的重复使用率，节约能源消耗。而翻新轮胎仅用于货车，在经过严格的制作和质量把关后，其质量也较为可靠。

二、轮胎的早期磨蚀损伤不容忽视

轮胎属于汽车上的消耗品，天天都要和粗糙的路面深度“接吻”，磨损自然是难免的事情,使用一段时间之后就必须更换。但是一些不正常的磨损是会缩短轮胎的使用寿命,让它提前下岗,而且有时可以从轮胎的磨损程度发现车子隐藏的故障,所以切不可掉以轻心。

翻新轮胎不是翻新被废弃的轮胎,而是翻新仍具使用价值的旧轮胎。翻新一条旧轮胎所消耗的原材料,只相当于制造同等规格新胎的30%左右,价格也仅为新胎的30%左右,能够极大地节约橡胶资源。近些年，人们常见高速公路上的行驶车辆爆胎不断，发生车祸伤亡事故频繁。类似事故，并不少见。人命关天的大事，尤其轮胎质量不佳爆胎，令人堪忧！

实际上，目前我国家庭轿车全部使用无内胎的“子午胎”，比有内胎的传统车胎更安全，技术上更先进。这种轮胎即使被钉子、尖石扎破，也不会马上爆胎，只会“慢撒气”，通常还能跑上几十公里。如果这种轮胎的散热设计不合理，或者存在生产工艺、质量管理等问题，例如轮胎内部丝线排列过稀、接头接得不好等，就有可能出现爆胎问题。家庭轿车跑1.3万公里，一般会磨掉1毫米厚的轮胎花纹。一条全新轮胎，跑7、8万公里没问题。对于一条质量合格的轮胎来说，把轮胎的磨损标志磨掉，也有安全保障，即使最后磨出了钢丝，也不会爆胎。

三、废旧轮胎翻新再用必须保证技术质量

谈起翻新轮胎，许多消费者闻之色变，将其等同于假冒伪劣产品。据报道，某省工商行政管理局近日对流通领域轮胎商品质量监测中抽检了78款轮胎商品，发现强度性能、标志不合格的情况均占检验样本总数的30%以上。废旧轮胎可以翻新后再利用，但谁来保证翻新后的轮胎是否合格?这需要专门的机构和设备来检验。不少驾驶员都知道，轮胎坏了，可以到轮胎翻新厂去买一个翻新后的旧轮胎，而且比新轮胎便宜不少。但他们不知道，翻新后的轮胎是需要检验的，需要张贴合格标志，否则会有安全隐患。

根据国家《循环经济促进法》，销售再制造产品和翻新产品的质量，必须符合国家规定的标准，并在显著位置标志。旧轮胎全部经过激光检测，当确认胎体没有受损、仅仅是胎面磨损后，才能用于翻新。但是，用于翻新的设备本身相当昂贵，仅一台激光检测设备售价就高达700多万元，如果要检验，只有去北京，但这成本太高，不现实。一些小企业、小作坊根本无力购买，他们翻新轮胎的质量自然就难以保证。政府应该对废旧轮胎行业有一个规划，把轮胎翻新厂集中到一个地方，避免环境污染。而且，地方应该设有权威鉴定机构，让翻新轮胎得到检验。

四、加快循环利用推动轮胎翻新行业可持续发展

汽车行业的快速发展带动了轮胎行业的发展。随着轮胎的需求不断增加，为减少废旧轮胎对环境造成的污染，并对其进行有效回收利用，顺应全球发展潮流和环保意识，“轮胎翻新”的概念被催生出来，并且因其独有的低碳环保的特点及优势，在汽车轮胎行业中飞速发展起来，更加速了轮胎行业的整体发展。

我国早在十一五首次提出将轮胎翻新列入发展规划，同时亦在“循环经济示范工程”中列入轮胎翻新。近些年资源短缺已成为制约我国经济发展的主要因素，石油、铁矿石、橡胶等战略资源的对外依存度均超过了50%。与此同时，我国也积累了大量的可再生资源，每年产生大量的电子废弃物、废旧轮胎、废塑料等。因此，提升再生资源产业在经济发展中的战略地位，具有重要的现实意义。

工信部对于废旧轮胎橡胶的综合利用给予了高度重视，在日前发布的《再生资源综合利用先进适用技术目录（第一批）》95项技术中，废旧轮胎橡胶综合利用技术达23项。此前，工信部还发布了《废旧轮胎综合利用指导意见》，组织起草了《轮胎翻新行业准入条件（征求意见稿）》和《废轮胎综合利用行业准入条件（征求意见稿）》，现正公开征求意见。

要加快旧轮胎翻新行业的发展，提高旧轮胎翻新率，必须首先帮助企业解决旧轮胎来源的问题。经过多年的发展，我国废旧轮胎综合利用行业在生产规模、利用水平、技术装备水平、产品综合利用等方面已经取得了一定的成就，形成了旧轮胎翻新再制造、废轮胎制造再生橡胶、废轮胎生产橡胶粉、废轮胎热解成燃料油与炭黑的完整的、符合科学发展要求的综合利用产业链条。在旧轮胎翻新领域，我国已经有一定数量的翻新轮胎产品、翻新轮胎设备，甚至翻新轮胎主要部件预硫化胎面出口到美国和加拿大等发达国家，这表明目前我国在旧轮胎翻新领域的技术水平已经取得了重大的突破。

加快发展旧轮胎翻新，是弥补我国橡胶资源稀缺的重要途径，也是实现废旧轮胎综合利用，提高橡胶资源利用效率的重要方式。从发展趋势看，我国每年的废旧轮胎产生量还将不断增加，因此必须通过引导轮胎翻新企业的科学、合理生产，鼓励消费者使用翻新轮胎，为轮胎翻新产业的发展创造良好的外部环境，使翻新轮胎的应用范围更加广泛，以缓解轮胎需求量增长给橡胶资源带来的需求压力。废旧轮胎资源使用率不高，旧轮胎翻新率偏低，是目前我国废旧轮胎资源综合利用面临的实际问题。如果能够有效提高轮胎翻新量，并把已经无法进行翻新利用的废轮胎进行橡胶资源无害化加工再利用，将对缓解我国橡胶资源的匮乏，带动相关产业发展，促进节能减排起到积极的推动作用。这也是发展循环经济的要求。

根据调研的情况看，由于国内可以进行翻新的旧轮胎资源相对稀少，而目前企业从国外进口旧轮胎也并不顺畅，这就造成了不少从事轮胎翻新业务的企业都处于“巧妇难为无米之炊”的尴尬境地。要加快推进旧轮胎翻新行业的发展，提高轮胎的循环利用率，必须抓紧研究解决旧轮胎来源的问题，帮助轮胎翻新企业提高生产能力。一是要进一步加强对新轮胎的质量管理，从制造新轮胎的环节开始抓起，努力提升产品品质，延长胎体的使用寿命。如果国内的大部分旧轮胎都能够进行翻新，那么每年将节省大量的橡胶资源。二是要积极引导和规范消费者对于轮胎的使用，增强轮胎资源综合利用意识。由于我国不少轮胎在使用过程中存在超载、超速、超时运行等问题，导致胎体容易过热，对于轮胎的磨耗也特别大，这样的旧胎很难用于翻新。因此，要避免消费者将轮胎“一驶到废”，使轮胎循环利用、节能减排和低碳环保真正落到实处。三是要加快建设和规范废旧轮胎回收体系，规范回收网络，探索多元化回收机制，实现废旧轮胎产需的高效衔接。四是要进一步研究相关政策，鼓励具备旧轮胎进口试点资质的企业充分利用现有政策，从海外进口国内稀缺的旧轮胎资源;对达不到环保、能耗和质量指标的翻胎企业，严格进行关停整改或淘汰出局。

五、结束语

篇5：轮胎翻新技术指导

俗话说：“人要衣装，佛要金装”。那么，一篇文章首先需要什么来装点呢?回答是：标题。从某种意义上说，标题就是文章的“衣”和“金”，好的标题会使文章锦上添花。“题好一半文”嘛!下面就来说说标题的几种拟法。

旧词翻新

对旧有的术语稍作变通之后用作标题，会给读者耳目一新之感。

如：《塞翁得马》

《车祸猛于虎》

《再富也要苦孩子》

《都是网络惹的`祸》

移花接木

所谓“移花接木”指的是将甲领域的术语移用到乙领域，从而产生一种错位的效果，这样会使标题耐人寻味。

如：《警惕道德“滑坡”》(移用地理术语)

《对公款吃喝亮“红灯”》(移用交通术语)

《领导集体“下课”质疑》(移用教学术语)

★ 寻旧诗歌

★ 城南旧读后感

★ 重拾旧忆作文

★ 一张旧照片作文

★ 旧时光的作文

★ 旧土阅读答案

★ 旧广州的俚语

★ 旧三字经全文带拼音

★ 收旧利废范文

篇6：汽车轮胎防爆技术

汽车轮胎防爆技术的市场报告

汽车历史已进入21世纪，全球的发达和发展中国家的汽车已逐渐进入普通百姓家庭，随着经济的不断发展，汽车的需求量将会不断的增加，道路交通事故也会增多，其中重大的交通事故造成驾乘人员的伤亡比例也逐渐引起人们的关注。汽车的便利和效率是人们一再追捧的原因，但它1吨多重的体积在移动时的惯性也是力量无穷，它移动时对驾乘人员人身安全产生的威胁也是可回避的。

一、汽车本质结构与轮胎安全

（一）、本质结构

汽车在外观上看，在汽车的整体结构上大部分由金属构成，外层由金属皮包裹，厚度在1.0毫米左右，内部由类似金属块组成，小型汽车总重量在1-2吨左右，也就是说，当汽车在公路上行驶时，相当于是一个金属块带着驾乘人员以惊人的速度和运动惯性在公路上高速移动。

（二）、轮胎的重要性

汽车在静止或在行驶的过程中，无论是普通车还是高级轿车，目前车身与地面接触的部位还是汽车轮胎，支撑车身行驶的也是轮胎，具调查高速公路恶性交通事故的发生70%也是轮胎原因，况且轮胎的原材料是极易破损的橡胶材料，而且是承担着自身1吨以上的车身重量在高速行驶。首先当汽车在行驶时，它的自身重量越重惯性也就越大，车身相对来说也会平稳，但在车辆失控时，造成的危害后果也会相对的较大，因为车辆在高速行驶时，如果任一轮胎爆胎都会让汽车失去平衡而无法得到安全平稳控制，极易使驾乘人员造成重大伤亡事故，汽车爆胎严重时通常会导致胎壁的“瞬间崩”。一方面当汽车出现异常时，驾驶人员98%会本能的脚踩刹车紧急制动，而此时当汽车轮胎爆胎会使汽车轮毂直接“着陆”，而在与地面接触的一瞬间，汽车在失衡和惯性的作用下，1吨以上重的车身会在这一瞬间使轮胎瞬间失去对车身平稳的支撑力，导致车辆重心立刻发生变化，造成方向盘失灵而撞向路边的隔离带或汽车连环相撞，甚至会造成汽车翻滚而酿成重大驾乘人员的伤亡事故。具权威部门统计和测算，国内高速公路70%的意外交通事故是由汽车爆胎引起，另外，当汽车在160公里/小时的速度行驶时酿成交通事故，死亡率是接近100%。其次较小型车在高速行驶时将会有漂浮的现象，爆胎时，更易造成重大交通事故。也就是说，轮胎不安全，车身配置再高级的轿车，也无法保障驾乘人员安全，只有汽车轮胎的技术含量才与驾乘人员的人身安全息息相关。

二、目前的汽车轮胎安全评估

目前国外部分厂家也注意到轮胎对保障汽车行驶安全的重要性，都相继推出“防爆轮胎”，但目前设计的技术含量与价格都不尽人意。例如目前风行的宝马RSC防爆轮胎是德国大陆（马牌）产品，其防爆胎的设计原理是利用加厚的侧壁提供支撑，特别的是，它必须由特殊设计的轮圈安装。而另一种防爆轮胎的设计方案，则是在里面安装一个被称作固定圈的装置，这个固定圈可以从内侧支撑轮胎，从而使轮胎失压时不至于被压坏而防止轮胎从轮毂上脱落。另外电子测压系统的稳定性还待考证。

经过反复的论证，以上防爆技术设计都存在较大的缺点。一是结构设计不科学，宣传舆论大于实际功能；二是设计方案严重影响汽车的操控；三是轮胎用料较多；四是保养和维修很不方便而且费用较高；五是电子产品稳定性不高，性能不够稳定，只能在慢泄气而且是在城市道路上时速不超过80公里/小时的车速下，才能保证你的安全，另外测试的准确性也值得考究。以上防爆轮胎的设计从厂家的理论数据上来分析，一方面在零胎压的情况下可以在80公里/小时的速度下续行200公里，也就是说如果你开到150公里/小时的速度轮胎爆胎后依然不能保证你的安全，而在高速公路行驶的汽车又有多少辆是在80公里/小时以下行驶的呢？。另一方面是以上防爆轮胎设计技术由于加厚的轮胎内壁结构，使汽车驾驶的舒适性大大下降，甚至影响了车辆的操控性能，这也会给汽车的驾驶安全带来威胁。

三、应对措施

针对目前汽车轮胎市场以及现有的防爆轮胎技术，本人经过对以往车辆事故案例的研究和反复的论证，现注册申请了一种多腔防爆轮胎（注册申请号为201020559969.x）。下面以双腔为例。此项技术设计从外部结构来看，本产品设计独特之处在于其外观没有大的改变，唯一看出改变的地方是其“轮毂”的外观与以往的轮毂有所不同，本产品的轮毂设计采用了分体设计，并在结合部采用了卡口与螺丝固定相结合的方法，采用分体设计考虑到，第一以卡口结合的方式可以使其轮毂充分的结合为一个整体，受力面分布均匀，第二其螺丝固定是第二层的加固作用，使其结合的更加牢固，另外在产品生产中其螺丝可以采用与车体颜色搭配而具有视觉美感的彩色螺丝，使轮毂和固定螺丝不再显得呆板而是起到了全车整体的装饰作用，使整辆车身显得更有活力。以往的轮毂设计都采用了外部加一个罩盖来遮挡其设计的缺陷。从内部结构来看，本产品首先对轮胎以及轮毂的传统设计进行了大胆的改革与创新，使轮胎内部的防爆技术设计都有了全新而科学的改变。双腔的概念是，在一个轮胎外形没有改变的前提下，在轮胎的内部设计了一个分隔层，将轮胎原来的一个腔体分割成两个腔体，使原来的一个轮胎的腔体变成“两个独立的腔体”，也就是将原来的一个轮胎变成两个连体的轮胎。此种设计有以下优点：首先在汽车轮胎“漏气”或“高速爆胎”的情况下，此项设计因有双腔设计，一个“腔体”爆胎，而在爆胎的一瞬间，另外一侧轮胎会保证车辆保持平衡，保证汽车不失控、翻车和甩尾，往往重大的交通事故都发生在这一瞬间。其次另外一个腔体还会同样支撑汽车照常行驶，让你安全驶离危险地段。就此我们进行了多次的压缩气体穿刺实验，实验证明剩下的腔体完全可以当作完整的一个轮胎使用，也就是相当于一个“备胎”。而前面所讲到的防爆轮胎技术是利用加厚的侧壁来支撑汽车车身的重量，可想而知，一个竖立起的橡胶制品怎么能承受得起1吨多重的车身和时速120公里/小时的冲击力呢？，另外一种是在轮胎里安装了固定圈的装置，固定圈的设计和曾经的半实心轮胎设计是一个理念，这种设计首先在加工用料、成本和重量引起的油料大量消耗上面已经很有争议，其次固定圈的设计在汽车行驶120公里/小时的速度爆胎同样会造成车辆失衡，起不到安全作用。另外也曾对天衣防爆轮胎进行了论证，分析结果天衣轮胎的防爆技术也不尽人意，因其存在极大的安全隐患，假如此轮胎被钢钉刺穿，即使此轮胎内层涂有记忆橡胶可以把漏气的洞填补，但插在里面的钢钉依然还在轮胎内而且不容易被发现，当你开着轮胎带有钢钉的汽车以120/小时以上的速度在高速公路上行驶的时候是极为危险的，因为插在轮胎上的钢钉周围橡胶层在轮胎滚动时的高温和气体的膨胀下，钢钉周围的橡胶层很容易被撕开而爆胎酿成极大的交通事故。从维修保养方面来看，本产品采用了分体式并用螺丝固定的方法来设计，最初的设计考虑到轮胎维修保养时拆装的方便而采用卡口与螺丝固定相结合的方法，本产品在拆装时完全不用机器拆装，只是将固定螺丝松开即可，比以往的轮胎在维修时拆装更加方便快捷。而以往的防爆轮胎在维修时，很不方便，例如目前的宝马RSC防爆轮胎，由于其轮胎是有加厚的侧壁，如果不动用专业的换胎工具是没法更换的，更换方法不正确甚至会损坏轮圈，以目前国内的轮胎店的机器设备和技术水平想把一条宝马RSC防爆轮胎拆下来是相当费劲的，由于侧壁太硬，不仅需要用撬棍来撬，在大部分拔胎机上都会不可避免把轮毂划花，即使是4S店都无法避免，这又给车辆的维修增加了困难。在城市以外100公里左右的范围内你要想找到一间4S店，或者是能够更换以上侧壁加厚的防爆轮胎的维修店，在辽阔的中国大陆有时并非一件容易的事。而且曾经有不少例子，车主的轮胎失压，于是车主勉强开到4S店，不过几十公里的路程，拆下来发现轮胎都已经压的断裂了，可见这种轮胎的续行理论值也许仅仅是厂商的宣传罢了。从产品生产成本上来看，本产品采用的是隔层设计，第一本产品用的材料完全是以往轮胎的材料，无需特殊材料，第二分体式设计不需要大量的金属材料，所以生产成本并不高，市场销售价格完全可以适合国内汽车车主的承受能力，完全属于国产产品，而技术含量完全超过国外的技术设计。以目前国外的防爆轮胎来看，其由于轮胎内部加有厚厚的固定圈装置，使轮胎的生产成本大大增加，轮胎的价格翻倍提高，例如一条宝马3系的防爆轮胎，4S店报价在3000多元人民币，最高买到4000多元人民币。从驾驶的舒适性和操控性来看，本产品对以往的轮胎材料没有改变，对汽车的驾驶和操控方面没有影响。宝马RSC防爆轮胎由于胎面比较硬，所以其驾驶舒适性有所下降，路面反馈更加明显。

四、技术功能

此项轮胎防爆技术，解决了汽车在“爆胎”一瞬间的安全问题，完全可以保证汽车在爆胎时不失控、翻车和甩尾而造成车毁人亡的重大交通事故。此项技术的高明之处在于汽车行驶中此终有一个待命的备胎在那一瞬间来保障驾乘的生命安全。

五、多腔防爆轮胎的市场现状及前景评估

（一）、目前汽车轮胎市场的现状

目前世界上所出现的防爆轮胎有：德国的马牌轮胎，是轮胎两侧橡胶加厚处理，缺点是难以承受1吨多重的车身在高速行驶下的冲击力，不实用；韩国的米其林轮胎，是在轮胎里加固定圈处理，目的是让失压的轮胎不脱离轮毂，解决不了爆胎瞬间的安全；天衣轮胎，是在轮胎内壁加记忆橡胶，使轮胎被铁钉刺穿时自动粘合，铁钉刺穿轮胎的同时会破坏轮胎内部的组织结构，久而久之由于是自动粘合的记忆橡胶，不容易发现轮胎内有大量的铁钉存在，会隐藏极大的爆胎隐患。

（二）、市场前景评估

汽车轮胎的防爆技术直接关系到驾乘人员的人身安全。轮胎承受着全车的重量也掌握着汽车在低速和高速时的平衡运动，是汽车零部件中保障驾乘人员人身安全的首要部件。所以，驾乘人员的安全80%是依赖于轮胎安全性。多腔防爆轮胎的设计完全改变了汽车轮胎的设计史，打破了轮胎设计的常规，使轮胎的设计史又一次走向了新的起点，是轮胎发展史的里程碑，更加是目前轮胎设计史上技术含量最高的一块里程碑。1769年法国人居里奥发明了世界上第一辆蒸汽汽车。随后在1845年英国一个铁匠发明了橡胶充气轮胎，并申请了专利，距今已有166年。但是到目前为止，汽车轮胎的设计依然没有改变，轮胎的安全设计技术方面没有质的改变。本人经过多年而广泛的市场调研和反复的实验，设计出多腔防爆轮胎，此项技术的优点，首先，在保障安全的设计上，本技术在轮胎内部采用了多腔体的设计，使一只外观看来普通的轮胎内部却有一只或多只放爆胎的备胎，这一只或多只的备胎在你汽车爆胎时，完全可以保证你的汽车在低速或高速行驶中的平衡，从而保证汽车不至于失衡而造成汽车重大交通事故；其次，在外观设计上，考虑到了汽车外观的整体美观，一排与车身同色的螺丝钉会使整个车身富有动感而显得很有活力；再次，在生产资本投入上，此技术考虑到生产商的投入资本，在结构上采用简单而科学的设计，使每只轮胎在资本投入上没有太大的增加，使生产商和消费者完全可以做到双赢；四是，在维修与保养上，考虑到轮胎的拆装方便，此技术采用分体式螺丝固定设计，此种设计达到了维修保养方便和技术功能科学的完美结合。此项技术一旦推向市场，比会受到汽车人的极大欢迎，并且销售前景无限。