国际贸易保险习题

国际贸易保险习题（精选6篇）

篇1：国际贸易保险习题

一、共同海损与单独海损的区分

1、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中货舱起火蔓延至机舱，为了船货的共同安全，船长下令往舱中灌水灭火。火虽然被扑灭，但主机受损，无法继续航行。于是，船长决定雇佣拖轮将货船拖往附近港口修理，然后再驶往目的港。事后经查发现，这次事故造成的损失和费用有：

（1）1000箱货被烧毁；

（2）500箱货由于灌水时被水浸湿；（3）主机和部分甲板被烧毁；

（4）雇佣拖船支出的费用；

（5）额外增加的燃料费用及船长、船员工资、给养开支。

请问上述各项损失中哪些属于共同海损？哪些属于单独海损？并说明理由。

答：（1）以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。

（2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。

（3）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。

2、一艘载运出口货物的轮船在航行途中前舱起火，船长下令灭火，火被扑灭后查检船上有以下损失：

（1）部分服装被烧毁；

（2）灭火时一部分布匹被水浇坏；

（3）为了灭火方便船甲板被切开，损失一部分修理费；

（4）一部分纸张被水浸毁。

试问：以上各种损失哪些属共同海损；哪些属单独海损？为什么？

答：以上各项损失中的（1）属于单独海损，（2）（3）（4）属共同海损。因为构成共同海损必须具备几个条件，即共同海损的危险必须是实际存在的或者是不可避免地产生的，而不是主观臆测的；必须是船方自动有意采取的措施；必须是为船或共同安全而采取的合理的措施；必须是非常性质的损失。案例中的（2）（3）（4）符合这几个条件，故属共同海损。案例中的（1）由于是承保风险所直接导致的损失，该损失反由受损者单独负担。跟同船其它货主和船东的利益并没有关系。故属单独海损。

3、有一批已投买保险的货物，受载该批货物的海轮，在航行中发生火灾。经船长下令施救后，火灾被扑灭。经事后检查，该批货物损失情况如下：

（1）500箱货物受严重水渍损失，无其他受损迹象；

（2）另有500箱既受热熏损失，又受水渍损失，但未发现任何火烧的痕迹；

（3）200箱着火但已被扑灭，有严重水渍损失；

（4）300箱已被烧毁。

试问：上述四种情况，各属什么性质的损失？为什么？

答：在本案例中，由于事故是发生在海上航行的载货海轮上，因此，货物所遭受到的一切损失均属于海损范围。上述四种损失发生的原因各不相同，其性质也不同。

第一种损失：货物只受到了水渍的损害，根据当时的情况判断，肯定是在灭火行动中，被灭火的水淋湿或浸泡而导致的。应当属于共同海损，因为灌水是船长为了船货的共同安全而采取的施救行动，而这批货损是施救所造成的直接损失。第二种损失：由于没有发生任何着火的痕迹，我们可以理解为，受热熏损失的货物属于单独海损；而对于水渍部分则可列为共同海损。

第三种损失：由于这200箱货物已经着火，但被扑灭，虽然有严重的水渍损失，但还是只能列为单独海损。这是因为，货物已着火，如不施救，该货物将被烧毁。

第四种损失：这300箱已被烧毁的货物显然属于单独海损。

4、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理。检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：

①1000箱货被火烧毁：

②600箱货由于灌水灭火受到损失；

③主机和部分甲板被烧毁；

④拖船费用；

⑤额外增加的燃料和船长、船员工资。

从上述各项损失性质来看，各属于共同海损还是单独海损？

答：以上各项损失中的（2）、（4）、（5）属共同海损。因为构成共同海损必须具备几个条件，即共同海损的危险必须是实际存在的或者是不可避免地产生的，而不是主观臆测的；必须是船方自动有意采取的措施；必须是为船或共同安全而采取的合理的措施；必须是非常性质的损失。案例中的（2）、（4）、（5）符合这几个条件，故属共同海损。案例中的（1）、（3）由于是承保风险所直接导致的损失，该损失应由受损者单独负担。跟同船其它货主和船东的利益并没有关系。故属单独海损。

5、某货轮在航行途中因电线走火，第三舱内发生火灾，经灌水灭火后统计损失，被火烧毁货物价值5 000美元，因灌水救火被水浸坏货物损失6 000美元。船方宣布该轮共同海损，试根据上述案例分析回答下列问题：

(1)该轮船长宣布共同海损是否合理?

(2)被火烧毁的货物损失5000美元船方是否应负责赔偿，理由是什么?

(3)被水浸的货物损失6 000美元属什么性质的损失?应由谁负责?

6、我国诺华公司与新加坡金鼎公司于1999年10月20日签订购买52500吨饲料的CFR合同，诺华公司开出信用证，装船期限为2000年1月1日至1月10日，由于金鼎公司租来运货的“亨利号”在开往某外国港口运货途中遇到飓风，结果装货至2000年1月20日才完成。承运人在取得金鼎公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。“亨利号”途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分饮料湿毁。由于船在装货港口的迟延，使该船到达目的地时赶上了饲料价格下跌，诺华公司在出售余下的饲料时价格不得不大幅度下降，给诺华公司造成很大的损失。

请根据上述事例，回答以下问题：

（1）途中烧毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？为什么？

（2）途中湿毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？为什么？

（3）诺华公司可否向承运人追偿由于饲料价格下跌造成的损失？为什么？

（4）承运人可否向托运人金鼎公司追偿责任？为什么？ 7、2000年6月12日，中国若森进出口公司受我国某蜡笔生产企业的委托与加拿大汉威司贸易公司签订了出口蜡笔一批的合同。合同约定与本合同有关的争议适用加拿大法律。主要成交条件是：CIF温哥华每箱32美元，9月装船。2000年7月20日，该批蜡笔7500箱经中国商检部门检验合格后装上了某远洋公司“大宇”轮上，鉴于蜡笔如放在40℃左右的地方时间一长会变形，因此托运人指示承运人在运输中应注意适当通风。承运人收货后签发了清洁提单。依合同约定的贸易条件，中方公司向中国人民保险公司投保了一切险。在运输途中“大宇”轮与一日本籍“北海道”号发生碰撞，导致一货舱进水，使装于该货舱的700箱蜡笔及其他货物湿损。为修理该船以便继续航行，该轮开进附近的的避难港，并发生了避难港费用和必要的船舶修理费用。“大宇”到达目的港后，收货人发现余下的6800箱蜡笔已变形，不能用于正常的使用目的，收货人只能按市价30%出售。经查蜡笔变形是运输中未适当通风导致温度过高所致。现问：

（1）若森进出口公司与蜡笔生产企业是什么关系？

（2）本案有关贸易合同的争议应适用哪些法律？

（3）关于700箱货物的湿损，是否应由承运人负责？

（4）依《海牙规则》，关于6800箱变形的蜡笔的损失，收货人应向谁提出索赔请求？

（5）避难港费用和必要的船舶修理费用是否属于共同海损？为什么？

答：（1）二者之间是外贸代理关系。

（2）应适用加拿大法。

（3）应由收货人向保险人提出索赔，承运人可以免责。

（4）承运人应当赔偿收货人的损失；如果承运人拒绝赔偿，收货人可以向保险人提出索赔请求。

（5）避难港费用为共同海损。因为该项费用都是在面临共同危险，为了各方利益人共同安全的目的，有意地合理地采取安全措施而发生的特殊费用。船舶修理费用是为船方自己的利益而发生的，不属共同海损，应由船方负担。

8、我国诺华公司与新加坡金鼎公司于1999年10月20日签订购买52500吨饲料的CFR合同，诺华公司开出信用证，装船期限为2000年1月1日至1月10日，由于金鼎公司租来运货的“亨利号”在开往某外国港口运货途中遇到飓风，结果装货至2000年1月20日才完成。承运人在取得金鼎公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。“亨利号”途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分饮料湿毁。由于船在装货港口的迟延，使该船到达目的地时赶上了饲料价格下跌，诺华公司在出售余下的饲料时价格不得不大幅度下降，给诺华公司造成很大的损失。

请根据上述事例，回答以下问题：

（1）途中烧毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？为什么？

（2）途中湿毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？为什么？

（3）诺华公司可否向承运人追偿由于饲料价格下跌造成的损失？为什么？

（4）承运人可否向托运人金鼎公司追偿责任？为什么？

答：（1）属单独海损，应由诺华公司承担。因为途中烧毁的饲料不属共同海损，而依CFR术语，此时的在途货物已由诺华公司即买方承担风险。

（2）属共同海损。因为船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了饲料被湿毁。此项损失由诺华公司与船舶公司分别承担，这是共同海损的结果。

（3）可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，当然应对买方的损失负责。

（4）可以。因为金鼎公司出具人保函。

9、一艘载运出口货物的轮船在航行途中前舱起火，船长下令灭火，火被扑灭后查检船上有以下损失：

（1）部分服装被烧毁；

（2）灭火时一部分布匹被水浇坏；

（3）为了灭火方便船甲板被切开，损失一部分修理费；（4）一部分纸张被水浸毁。

试问：以上各种损失哪些属共同海损；哪些属单独海损？为什么？

10、有一批已投买保险的货物，受载该批货物的海轮，在航行中发生火灾。经船长下令施救后，火灾被扑灭。经事后检查，该批货物损失情况如下：

（1）500箱货物受严重水渍损失，无其他受损迹象；

（2）另有500箱既受热熏损失，又受水渍损失，但未发现任何火烧的痕迹；

（3）200箱着火但已被扑灭，有严重水渍损失；第四，300箱已被烧毁。

试问上述四种情况，各属什么性质的损失？为什么？

11、某载货船舶在航行过程中突然触礁，致使部分货物遭到损失，船体个别总部人头攒动船板产生裂缝，急需补漏。为了船货的共同安全，船长决定修船，为此将部分货物卸到岸上并存舱，卸货过程中部分货物受损，事后统计：这次事件造成的损失有：

①部分货物因船触礁而损失

②卸货费、存舱费及货物损失；

从以上各项损失的性质来看，属于什么海损？

答：（1）以上各项损失，属于单独海损的有①；属于共同海损的有②。

（2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。

（3）结合本案例①损失是由于货船触樵导致，属意外事故，故其为单独海损；②⑤损失是船长为避免实际的船板裂缝风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。

12、一条载货船从青岛港出发驶往日本，在航行途中货船起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行。船长雇用拖轮将货船拖回青岛修理，检修后重新将货物运往日本。事后经调查，此次事件造成损失有如下几项：

（1）500箱货物被火烧毁；

（2）1500箱货物因灌水灭火受到损失；

（3）主机和部分甲板被烧坏；

（4）雇用拖船费用；

（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。

现问：以上各项损失，哪些属共同海损，哪些属单独海损，如在日本进行理算，应适用哪个国家的法律?

答：属于共同海损的部分：（1）因灌水灭火受损的1500箱货物；（2）雇用拖船的费用；（3）额外增加的燃料和船长、船员工资。

属于单独海损的部分：（1）被火烧毁的500箱货物；（2）被火烧毁的主机和部分甲板。如在日本理算，适用日本国法律。

13、我国A公司与某国B公司于1995年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出的信用证规定，装船期限为1996年1月1日至1月10日。由于B公司租来运货的―雄狮号‖在开往某外国港口运货途中遇到飓风，装货至1996年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款—致的提单。―雄狮号‖于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。1996年1月30日，―雄狮号‖途经达达尼尔海峡时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口延迟，使该船到达目的地时赶上了化肥价格下跌，A公司在出售余下化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：

（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?（3）A公司可否向承运人迫偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么?（4）承运人可否向托运人B公司追偿责任?为什么?

答：（1）途中烧毁的化肥损失属单独海损，由A公司承担。因单独海损只能由受损一方单独承担。

（2）途中湿毁的化肥损失属共同海损，由从共同海损措施中受益的各方分摊。因为共同海损是为了挽救处在共同危险中的船舶、货物，并须使船、货取得救助的实际效果，因而应当由获益的各方承担。（3）A公司可以向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失。因为承运人未按时向收货人交付货物，并倒签提单，属于欺诈行为，承运人不能凭保函对抗A公司。（4）承运人无权向托运人B公司追偿责任，因为保函不具有法律效力。

14、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中货舱起火蔓延至机舱，为了船货的共同安全，船长下令往舱中灌水灭火。火虽然被扑灭，但主机受损，无法继续航行。于是，船长决定雇佣拖轮将货船拖往附近港口修理，然后再驶往目的港。事后经查发现，这次事故造成的损失和费用有：

（1）1000箱货被烧毁；

（2）500箱货由于灌水时被水浸湿；

（3）主机和部分甲板被烧毁；

（4）雇佣拖船支出的费用；

（5）额外增加的燃料费用及船长、船员工资、给养开支。

请问上述各项损失中哪些属于共同海损？哪些属于单独海损？并说明理由。

15、海轮的舱面上装有1000台拖拉机，航行中遇大风浪袭击，450台拖拉机被卷入海中，海轮严重倾斜，如不立即采取措施，则有翻船的危险，船长下令将余下的550台拖拉机全部抛入海中。请问：这1000台拖拉机的损失属于何种性质？

16、有一台精密仪器价值15000美元，货轮在航行途中触礁，船身剧烈震动而使仪器受损。事后经专家检验，修复费用为16000美元，如拆为零件销售，可卖2000美元。问该仪器属于何种损失？

17、有一货轮在航行中与流冰相撞，船身一侧裂口，海水涌进，舱内部分货物遭浸泡。船长不得不将船驶上浅滩，进行排水，修补裂口，尔后为了起浮，又将部分笨重货物抛入海中。问这一连串的损失都是单独海损吗？

18、某远洋运输公司的“东风轮”在6月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉A舱的所有钢材并及时组织人员堵塞裂缝，但无效果。为使船舶能继续航行，船长请来拯救队施救，共支出5万美元施救费。船修好后继续航行，不久又遇恶劣气候，入侵海水使B舱底层货物严重受损，甲板上的2000箱货物也被风浪卷入海里。问：以上损失各属什么性质的损失？投保何种险别的情况下保险公司给予赔偿？

19、某货轮在航行途中因电线走火，第三舱内发生火灾，经灌水灭火后统计损失，被火烧毁货物价值5 000美元，因灌水救火被水浸坏货物损失6 000美元。船方宣布该轮共同海损，试根据上述案例分析回答下列问题：

(1)该轮船长宣布共同海损是否合理?

(2)被火烧毁的货物损失5000美元船方是否应负责赔偿，理由是什么?

(3)被水浸的货物损失6 000美元属什么性质的损失?应由谁负责?

二、承运人的责任区分

1、有一批货物共100箱，自广州装运至纽约，船公司签发了“已装船清洁提单”。但货到目的港，收货人发现下列情况：

(1)5箱欠交；

(2)10箱包装严重破损，内部货物已散失50%。

试问上述两种情况哪些是承运人的责任?请简述理由

2、我某出口企业同某国A商达成交易一笔，我方负责班轮运输。我方按期将货物装出，由B公司承运并出具转运提单。货物经日本改装其他轮船公司船舶运往目的港。货到目的港后，A公司已宣告破产倒闭。当地C公司竟伪造提单向第二程船公司在当地的代理人提走了货物。我方因收货人A公司倒闭，货款无着落，在获悉货物被冒领后与B轮船公司交涉，凭其签发的正式提单要求交出承运货物。B公司借口依照提单第13条规定：“承运人只对第一程运输负责，对第二程不负运输责任”，拒不赔偿。对此案，你认为B公司是否应当承担责任，并简述理由。

3、有一批货物共1000箱，自A国港口装运至B国某港口，承运人签发了“已装船清洁提单”，但货运到目的港后，收货人发现下列情况：（1）少10箱货；（2）20箱包装严重破损，内部货物大部分散失；（3）50箱包装外表完好，箱内货物短少。试问上述三种情况是否应属承运人的责任？为什么？

答：在本案例所列的几种情况中，属于承运人责任的是（1）和（2）。因为提单是承运人或其代理人在收到货物后签发给托运人的一种证件，即承运货物收据，证明其已按提单的记载收到托运人的货物。本案例中承运人签发的是“已装船清洁提单”这说明承运人所收到的货物是“表面状况良好”的货物，即货物未受损、包装也完好。货到目的地后发行的（1）、（2）两种情况是表面状况不良好的表现，可见其责任应当由承运人承担。

4、一批货物由印度的马得拉斯港装船经新加坡转船运往温哥华的不列颠哥伦比亚，承运人签发了全程运输提单。在新加坡转船时，货物在码头等候装第二程时，在露天仓库受雨遭损。货主向承运人索赔，船方以货物不在船上而是在陆地上受损，不属于海上运输为由拒陪。请分析，承运人拒赔理由是否充分？为什么？如果该货物的提单是分别由第一程和第二程船的承运人签发的，那么该批货损应由第一程船还是第二程船或其他方负责赔偿？

5、我向澳大利亚按FOB人格购进一批矿产品共30000公吨。在贸易合同中规定卖方每天应负责装货2000公吨，按晴天工作日计算。我在运进这批货物的租船合同中规定每天装货2500公吨，按连续工作日计算。在上述两个合同中滞期费每天均为6000美元，速遣费每天均为3000美元。结果卖方只用了13天（其中包括两个星期天）便将全部货物装完。问我在签订上述两个合同时有何推算之处？

6、我某公司出口花生糖一批，投保一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上沿途揽载，结果航行3个月才到达目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长全部潮解，无法销售。问这种情况保险公司是否应赔偿?为什么

7、托运人某公司出口一批棉花,由于承运人班轮运输。棉花装船后,承运人向托运人签发了海运提单，提单背面印有适用《海牙规则》的条款。但船在开航前油管发生泄露，致使棉花受到损害，经调查，油管发生泄露是由于经船长授权的雇佣人员在对排水管道修理时疏忽所致。托运人能否就损失向承运人索赔？为什么？ 8、1990年，发货人中国厦新进出口公司委托某对外贸易运输公司将750箱茶叶从大连港出口运往印度，某对外贸易运输公司又委托其下属S分公司代理出口。S分公司接受委托后，向思捷达远洋运输公司申请舱位，思捷达远洋运输公司指派了箱号为HTM-5005等3个满载集装箱后签发了清洁提单，同时发货人在中国人民保险公司处投保海上货物运输的战争险和一切险。货物运抵印度港口。收货人拆箱后发现部分茶叶串味变质，即向中国人民保险公司在印度的代理人申请查验，检验表明，250箱茶叶被污染。检验货物时，船方的代表也在场。国此中国人民保险公司在印度为代理人赔付了收货人的损失之后，中国人民保险公司向人民法院提起诉讼。

现问：

（1）在集装箱运输中，思捷达远洋运输公司应负有什么义务？它是否应对损失负责？

（2）在集装箱运输中，S分公司应负有什么义务？它是否应对损失负责？

（3）中国人民保险公司是否是适格的原告？为什么？

（4）如果中国人民保险公司有资格作原告，它应将谁列为被告？

9、有一批货物共100箱，自广州装运至纽约，船公司签发了“已装船清洁提单”。但货到目的港，收货人发现下列情况：(1)5箱欠交；(2)10箱包装严重破损，内部货物已散失50%。

试问上述两种情况哪些是承运人的责任?请简述理由。

10、我某出口企业同某国A商达成交易一笔，我方负责班轮运输。我方按期将货物装出，由B公司承运并出具转运提单。货物经日本改装其他轮船公司船舶运往目的港。货到目的港后，A公司已宣告破产倒闭。当地C公司竟伪造提单向第二程船公司在当地的代理人提走了货物。我方因收货人A公司倒闭，货款无着落，在获悉货物被冒领后与B轮船公司交涉，凭其签发的正式提单要求交出承运货物。B公司借口依照提单第13条规定：“承运人只对第一程运输负责，对第二程不负运输责任”，拒不赔偿。对此案，你认为B公司是否应当承担责任，并简述理由。11、1998年2月20日，我国甲公司向日本乙公司发出要约:愿以每台400美元的价格按照CIF天津价格条件购买电冰箱3000台，总价值2000万美元。1998年2月22日，日本乙公司接到我国甲公司发出的要约，2月23日，日本乙公司将3000台电冰箱交给日本环球货运公司装船运输，但日本环球货运公司发现其中有500台电冰箱包装破损，准备签发不清洁提单。但日本乙公司为从日本环球货运公司处拿到清洁提单，在其签发提单前，向日本环球货运公司出具了承担赔偿责任的保函，承运人日本环球货运公司遂给乙公司签发了清洁提单。乙公司持清洁提单按信用证结汇，中国甲公司于1999年3月I日收到货物，发现500台电冰箱有严重质量问题，于是向承运人日本环球货运公司索赔。问题：(1)承运人应否承担责任?(2)如果甲公司向乙公司索赔，你认为索赔能否成立?

三、不同的贸易术语、不同险别的风险责任范围

1、某外贸公司进口一批货物共100箱，投保险别为平安险。在运输途中，轮船遭遇海啸，致使30箱货物报废，请问：保险公司对该批货损是否负责赔偿？为什么？

2、某进口商A以FOB价格进口一批货物，并为货物投保水渍险。然后A将尚在海上运输途中的该批货物转卖给国内公司B，同时也将保险单转让给B。后来得知，在保险单转让之前货物已在海上遭遇雷击部分被火烧毁。B公司在货物到达后向保险公司索赔，但遭到拒绝。保险公司是否该对B公司赔偿？为什么？

3、一批货物共5000箱由货轮从上海港运往德国汉堡港，在航行途中，货船遭遇海上飓风，海水灌入部分货舱，50箱货物被海水浸湿而受损。后货船又与流冰相撞，部分货物计150箱因受挤压而破碎，此时船舶也发生侧翻，船长下令将部分货物抛入海中以保持船舶平衡，共抛弃货物20箱，船舶得以正常航行驶往目的地。问在最经济的情况下，投保人投保中国海洋运输货物保险条款的哪种险别时，货主的所有损失均可获得赔偿。

4、我按ＣＩＦ出口４５头银铃牌餐具１００箱，投保平安险。在装船时有１０箱因吊钩脱落而落海。（１）对此损失保险公司是否赔付，为什么？（２）如果按ＣＦＲ条件成交，结果又如何？

5、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿？为什么？

6、我按ＣＩＦＹ条件向中东出口货物一批，根据合同规定投保水渍险附加偷窃提货不着险。海运途中因中东战争货船被扣。而后进口商因提货不着便向保险公司索赔，问：保险公司是否赔付，为什么？

7、我按ＣＩＦ向欧洲出口棉布一批，根据合同规定投保水渍险。海运途中，因舱内食用水管漏水而使其中３０包遭受水渍。问：保险公司对此损失是否赔偿？为什么？我方应该怎么办？

8、我方按CIF纽约出口冷冻羊肉一批，合同规定投保一切险加战争险、罢工险。货到纽约后，适逢码头工人罢工，货物因港口无法作业不能卸载。第二天货轮因无法补充燃料，以致冷冻设备厅级。等到第五天罢工结束，该批羊肉已变质。问进口商向保险公司索赔是否合理？

9、某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船或部分损失。为使货轮继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近港的船坞修理，暂时卸下大部分货物。前后花了10天，共支出修理费5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共3000美元。当船修复后继续装上原货启航。次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。⑴从货运保险义务方面分析，以上所属的各项损失，各属于什么性质的损失？⑵在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？

10、我某公司以CIF条件出口大米1000包，共计100000千克。合同规定由卖方投保一切战争险，后应买方的要求加附罢工险，保险公司按―仓至仓‖条款承包，货地目的港卸至码头，适遇码头工人罢工与警方发生冲突，工人将大米堡垒成掩体进行抵抗。罢工历经15天才结束。当收货人提货时发现这批大米损失达80%，因而向保险公司索赔。问保险公司应否给予赔偿？为什么？

11、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿？为什么？

12、我方某外贸公司以CIF 术语出口一个整集装箱的货物，我方在货物出运前及时投保了海运一切险。在货物从出口公司仓库运到码头装运的路途中，由于驾驶员的疏忽，集装箱货车意外翻车下崖，导致货物全部报废。

试分析说明，应该由买方还是卖方向保险公司索赔？为什么？保险公司是否应该赔偿？为什么？ 答：应该由卖方向保险公司索赔。

因为该案例为CIF 合同，卖方的责任界点在装运港船舷，从案例情况可看出，货物还没有到达风险界点，因此，应该由卖方承担货物责任，由卖方向保险公司索赔。

保险公司应该赔偿。

首先，因为海运一切险的保险责任的起点是发货人的仓库，保险责任包括从发货人的仓库到港口的陆路运输阶段。

其次，货损原因是驾驶员的疏忽，该原因属于一切险的承保范围。所以，保险公司应该赔偿。

13、我方向澳大利亚出口坯布100包，我方按合同规定加一成投保水渍险，货在海运途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。问对此损失应向保险公司索赔还是向船公司索赔？为什么？

14、我某公司出口花生糖一批，投保一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上沿途揽载，结果航行3个月才到达目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长全部潮解，无法销售。问这种情况保险公司是否应赔偿?为什么？

15、G公司已CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。一起到货后，G公司发现一部件变形影响其正常使用。G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。

G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法索赔付。

G公司无奈只好重新购买此部件。即浪费了金钱，又耽误了时间。[分析] G公司业务人员想当然的以为合同规定卖方投保，卖方一定会保“一切险”或伦敦“协会货物条款”（A），按照《INCOTERMS》的解释，在CIF条件下，如果合同没有具体规定，卖方只需要投保最低责任范围险别，即平安和伦敦“协会货物条款”（C）就算履行其义务。

解决办法：

(1)当进口合同使用CIF、CIP当由卖方投保的价格术语时，一定有在合同上注明按发票金额的110%投保的具体险别以及附加险。

（2）进口合同尽量采用CFR，CPT等价格术语，由买方在国内办理保险。

（3）根据货物的特点选择相应险别和附加险。

16、70年代末石油短缺时期，犯罪分子用一条名为―SALEM‖的油轮装运了近20万吨原油由科威特开往欧洲（这批货实际上是科威特卖给意大利一家石油公司的）。但在离南非海岸不远的海上，该轮改变了航向，并将船名改为―LEMA‖驶进了南非，先协定的4500万美元的价格将原油卸下卖给南非政府。然后打满压舱水，好象满载石油一样开出南非，并将船名又改回―SALEM‖，再往前开，开到尼日利亚水很深的地方把船沉掉了，算是船货全损。当时来救她的是一条英国船，船长很精明，马上就发现了几个可疑之外：一是当时海上风平浪静；二是满载的超级油轮沉下去却没有油漏出来；三是救生艇开过来时，船员的行李捆得好好的，根本不像逃难的样子。于是马上打电传给英国，伦敦保险 派人到海员上岸的地方进行调查，簋快就查明了诈骗的真相。该案的船货损失达6400万美元，在当时已是相当高的数额。17、2005年7月15日上海泰德利食品饮料有限公司委托上海中货代理向上海平安保险公司投保国内水路、陆路货物运输保险，保险标的物为泰德利饮料，共计8个集装箱，投保金额RMB 480000元，自上海经水路运输至湛江，由中远―汉涛河‖承运。7月20日6：10左右，在舟山沈家湾锚地抛锚避风的―汉涛河‖轮发生火灾，导致该保单项下货物受损。7月25日宁波公安局正式出具了《火灾原因认定数》，认定该起火灾是由于该轮承运的箱号位CBHU0783335的集装箱装载的次氯酸钙（氧化剂，属5.1类危险品），因高温、氧化、发热，造成箱内塑料包装物熔化燃烧，导致箱体温度升高引燃周边其它箱内的货物，进而造成该轮其余10个集装箱不同程度受损，其中包括上海泰德利食品饮料有限公司投保的货物。

7月26日，被保险人向上海平安保险公司报案，称保单号：***0038项下承保的泰得利饮料自上海经水路运输至湛江的途中在宁波港附近船舱起火受损，提出索赔金额为RMB 194415元。平安保险公司接到被保险人报案后，立即展开调查，确认本次货物损失在运输途中发生，依据国内水路、陆路货物运输保险条款之内容规定,货损属保险公司承保范围，保险公司无免责条款适用，应给予赔偿。随即委托广州普邦保险公估有限公司宁波办事处进行公估处理。公估人员当场对集装箱内饮料进行了抽样检测，3个受损较为严重的集装箱内的饮料，约20％饮料瓶受火烤后严重变形、烤焦，饮料以受到污染，需报废处理；80％的饮料瓶表面有烟熏痕迹，需更换包装；其余5个受损集装箱内饮料基本完好。

经审核保单、运单、发票等单证，该批货物损失赔款计算如下：8箱货物共计投保48万元人民币，足额比例为92.58％，受损其中3箱，被保险人提出全损，公估最终核定理算金额为人民币9万元，该理算金额已考虑残值、足额比例、重复保险和免赔等因素，保险公司予以认可。

本案结案金额为人民币玖万伍仟肆佰陆拾陆元整RMB 95466.00 18、2006年4月13日，被保险人陕西通利筑路材料开发有限公司在中国平安财产保险股份有限公司上海分公司投保了铁路货物运输保险，适用《国内水路、陆路货物运输综合险》条款，保险期间为厦门到西安（铁路集装箱），保险金额为RMB1,415,544.88，货物品名为沥青，内包装为桶。货抵西安后，验货人员发现500多桶沥青泄漏。被保险人随即向保险人报案。保险人随即安排现场查勘定损及受损货物索赔事宜。经双方共同清点，被保险人所运货物共破损511桶，泄漏折合204.40桶。[损失原因及保单责任] 经查明，货物泄漏是由于装卸过程、货运过程中的碰撞、摩擦所导致的，具体原因如下：

1、装卸不当，叉车叉齿撞击导致沥青桶破损

2、运输途中颠簸，沥青桶相互撞击变形，造成许多死皱

3、途中撞击导致桶变形，将桶盖挤掉，从开口处泄露

4、桶底与车厢摩擦，底部摩漏泄露

该事故出险原因符合《国内水路、陆路货物运输保险条款》综合险第一条：―因受震动、碰撞、挤压而造成破损、弯曲、凹瘪、折断、开裂或包装破裂致使货物散失的损失。‖为保险公司承保风险，保险责任成立，保险公司应予以相应赔偿。

但是由于包装桶尺寸较薄（被保险人未妥善处置好货物的防损工作），被保险人也应该承担部分责任，经协商，被保险人承担25%的责任。[最终赔付] 根据被保险人的索赔请求以及保险公司现场查勘核定损失的结果，经双方协商结果如下：

保险公司经过理算此案合计损失RMB100,379.34，最终定损金额为：RMB100,379.34（合计损失）*70%=RMB75,000.00 最终赔偿金额为RMB75,000.00。

19、广东人民保险公司于1997年9月17日承保了汕头食品有限公司1,600吨大蒜，承保险别为出口货运一切险，航程为海南三亚至马来西亚。1997年9月25日，该轮到达马来西亚斗湖港。由于此时马来西亚发生森林大火，烟雾弥漫，致使该轮30日才靠泊卸货。10月6日卸货完毕，发现有600吨大蒜发霉变质，被马来西亚卫生局全部没收并销毁。因此被保险人向人民保险公司索赔40万美元。

案情分析与争议处理：人保公司经过调查发现，这1,600吨大蒜最初是由连云港C公司销售给S物资供应公司防城港分公司。这批大蒜于1997年8月24日由上海远洋运输公司的“K”轮从连云港运至防城港。8月29日“K”轮到达防城港，在该港停留一个多小时后即离港驶往马来西亚斗湖。航行途中，该轮因主机故障就近折返三亚港维修。此批大蒜在三亚重新办理出境联检手续时，因其所提供的防城港海关出口联检等手续系伪造，而被三亚海关没收，并由海南J拍卖市场于1997年9月17日拍卖给海南实业有限公司。

1997年9月16日，汕头食品有限公司和海南实业有限公司签订了购买此批大蒜的协议，并约定由后者办理货物的出口报关手续。9月17日，汕头食品有限公司就此批大蒜在保险公司投保了出口货运一切险。97年11月1日，保险公司接到一封举报信，信中称此批大蒜是低值高保，汕头X食品公司旨在骗取巨额保险赔款。根据这一线索，保险公司理赔人员先后赴连云港、湛江、海口、三亚调查取证，取得了三亚海关对此批出口大蒜的一份证明。该份文件证明“K”轮在9月18日离开三亚时，没有在三亚海关办理货物的出口报关及联检手续，并且三亚海关从1997年9月18日至1998年1月20日为止都未曾办理过大蒜的出口报关业务。此外，经过努力，保险公司先后得到了被保险人的运输协议、购货协议、载货船舶没有中途港的证明等文件。从三亚海关的出境监管记录上可以看出“K”轮于9月18日从三亚港驶往深圳，而非马来西亚。汕头食品有限公司与武汉JH轮船公司签订的运输协议规定装货港为三亚，目的港为东马一个安全港口。另外再加上没有任何中途港的补充协议，这后面两个文件就排除了“K”轮挂靠其他港口的可能，而这又和三亚海关的出境监管记录自相矛盾。因此，根据以上证据，可以推定此批大蒜出口到马来西亚没有办理过出口报关手续，此次货运纯系走私。被保险人在投保时并未向保险公司说明，其违背了合法原则和最大诚信原则，故保险合同不成立。于是保险公司对被保险人的赔偿要求予以拒绝。20、1996年5月19日，中保财产保险有限公司甘肃分公司承保了甘肃省进出口贸易公司出口荷兰鹿特丹的3600袋大麻籽计249.43吨，保险金额为USD125，963.00，承保条件为人保海洋货物运输一切险，附加战争险，不论任何原因的短量险及虫损与内在缺陷（扣除整批货物0.5％的绝对免赔率。）此批货于96年5月24日装上“大时代”号轮船，从天津新港起航，于7月16日到达荷兰的鹿特丹港。此批货出口前受中华人民共和国农业部的检疫，并确认经过除虫与灭菌处理。货到达目的地后经人保当地代理JOHN HUDIG SON 代为检验，发现262袋破损，9袋地脚，造成短重11.802吨。代理出具的检验报告上讲，一些麻袋已破了好几个洞，到处都可见洒漏出的大麻籽，麻袋里剩下少量大麻籽，而且明显可以看出这些麻袋都是以前用过的。从船上往卡车上卸货没有用吊钩，货卸到卡车上接受检验时，发现有很多昆虫出没，这种昆虫常存在于进口的大麻籽中，如果不及时除虫还会发生更严重的虫损，于是这批大麻籽于96年5月16日至18日又进行了为时72小时的熏蒸与消毒处理，熏蒸及其他费用为USD7189.67，核赔费USD906.81。

损失原因分析：

1、造成短量的原因：保险人认为造成短量的原因主要是发货人使用旧麻袋、劣质麻袋，引起包装破损，造成短量。这种由于发货人原包装不良引起的损失不属于人保海运一切险的责任范围，但被保险人对此货附加投保了不论任何原因的短量险，因此该损失也属于保险人的责任。

2、造成虫损的原因；保险标的特性造成的（大麻籽遇潮湿空气、闷热会生虫）。被保险货物的特性及原有的品质不良、内在缺陷不属于海运一切险责任范围，但被保险人附加投保了虫损与内在缺陷险，保险人也该对此负责。

赔款计算： 扣除整批货物0.5%的绝对免赔：11.802 —（249.48 X 0.5%）=1.2474

货损金额

= 保险金额 X 短少重量 / 总重量 = 125963.00 X 1.2474 / 249.48 = USD5959.13

熏蒸费及其他费用：USD7189.67

核赔费 USD906.81

保险人共支付 USD14，055.61 案例启示： 被保险人投保不论任何原因的短量险时要慎重，加收保费，提高免赔率，在可能的情况下查看包装情况，禁止发货人使用劣质、旧麻袋。在被保险人附加虫损与内在缺陷险时，一定要熟悉该出口商品的特性，对粮食、籽、谷粒类货物出口，加保虫损与内在缺陷险时，要提高费率标准。

21、上诉人(原审被告)中国人民保险公司湖北省分公司(以下简称保险公司)，住所地湖北省武汉市建设大道426号。被上诉人(原审原告)湖北省技术进出口公司(以下简称技术进出口公司)，住所地武汉市中北路66号金穗大厦7楼B座。上诉人保险公司因国际货物运输保险合同索赔纠纷一案不服武汉市中级人民法院(2001)武经初字第141号民事判决，向本院提起上诉。本院依法组成合议庭，公开开庭审理了本案。保险公司委托代理人于信州、贺洋立，技术进出口公司委托代理人李新天、余慧平等到庭参加诉讼。本案现已审理终结。原审查明，2000年9月27日，原告技术进出口公司代理湖北省三高通信技术发展总公司(以下简称湖北三高公司)与阿尔卡特网络(亚洲)有限公司签订了一份数字数据网络设备国际货物买卖合同，约定的总价款为851108美元，以FOB加拿大Kanata离岸价为价格条件。该价格术语FOB的解释，参照《国际商会贸易术语解释通则》1990。合同总价不包括空运费用、投保一切险和所有合同设备运抵目的港的所有运输费用。所有货物到最终用户地须由买方负责运输。卖方负责提供便当的包装措施并采取充分的保护措施。合同签订后，湖北三高公司与大通国际运输有限公司湖北分公司(以下简称大通公司)联系运输事宜。2000年11月15日，大通公司代理原告技术进出口公司与被告保险公司在武汉签署一份《国际运输预约保险启运通知书》载明：被保险人是技术进出口公司(大通公司代理保险);保险货物项目是一套数字数据网络设备;包装及数量是纸箱48件;价格条件是EX-Work;货价(原币)USD851108;运输路线自Kanata Ottawa Canada至中国湖北武汉;投保险别为一切险;保险金额为USD978774.2;保险费为USD3915.09;落款栏中盖有中保财产保险有限公司湖北分公司业务专用章和大通国际运输有限公司湖北分公司发票专用章;备注栏载明：(公路运输)Kanata-渥太华机场;空运：渥太华机场-北京机场-天河机场(货物离开机场及武汉市内通知保险公司)。2000年11月15日，大通公司向保险公司支付了保险费人民币32417元，并收到保险公司出具的收据。2001年5月24日，技术进出口公司将上述保险费人民币32417元支付给大通公司。渥太华时间2000年11月15日1900时即北京时间2000年11月16日0800时，被保险货物在渥太华2270STEVENAGE路被盗。2000年12月7日，大通公司将出险情况告知了保险公司。同年12月21日，技术进出口公司向保险公司提出了理赔要求遭拒成讼。原审另查明，本单货物大通公司委托的海外运输商是Secure公司。保险公司提交的中国人民保险公司《陆上运输货物保险条款》(火车、汽车，1981年1月1日修订)中，载明陆运一切险，除包括陆运险的责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或者部分损失;责任起迄为“仓”至“仓”。原审法院认为本案焦点是：

1、保险公司保险责任的起迄问题。原被告均认为保险合同成立于北京时间2000年11月15日。技术进出口公司认为，保险责任开始的时间是投保货物离开阿尔卡特公司仓库时，且上述11月15、16目，均应理解为北京时间。保险公司则认为，11月16日应理解为货物启运当地的时间即加拿大渥太华时间，此时为保险公司的保险责任始期。

2、买卖合同中的FOB加拿大kanata与《通知书》中的价格条件EX-Work的关系问题。技术进出口公司认为，本案是国际货物运输保险合同纠纷，保险责任应以《通知书》中载明的价格条件为依据。保险公司则认为，FOB是贸易合同的价格条件，与保险合同无关。

3、投保货物是否提前提货、首次空运港是否改变及其对本案被告保险公司赔偿责任是否存在影响的问题。技术进出口公司认为，提单上的时间是阿尔卡特公司打印的，只能说明是打印日期，不能证明就是提货时间，提货司机并未在提货单上的提货日期栏签署时间，因此不存在提前提货情况;未来的空运地点，不是已发生的法律事实，与本案无关。被告保险公司则认为，保险责任的始期是渥太华时间11月16日，保险货物于渥太华时间11月14日提运，是提前提货行为;改变运输路线，增加了运输距离，加大了被保险货物的危险程度。

4、技术进出口公司是否享有可保利益问题。技术进出口公司认为，FOB价格条件的重要含义是买方承担在装运港货物越过船舷后的风险和费用;EX--Work的含义是工厂交货，在大通公司委托的加拿大Secure公司从阿尔卡特公司工厂提货后，货物的风险就转移给了原告，被盗的货物是原告的货物，原告享有可保利益。保险公司认为，根据技术进出口公司提供的买卖合同有关付款的规定，阿尔卡特网络(亚洲)有限公司因未能提供有关空运单而无法通过银行的信用证向原告技术进出口公司收取货款，技术进出口公司亦未能提供付款凭证证明其已支付了有关款项，不存在可保利益，无权提出支付保险金的诉讼请求。原审法院认为：

1、关于本案准据法适用问题。根据最密切联系原则，本案应适用中华人民共和国有关调整保险法律关系的实体法。

2、关于本案案由问题。根据中华人民共和国最高人民法院的有关规定，案由为国际货物运输保险合同索赔纠纷案件。

3、关于《通知书》依据的保险条款问题。本案应以《陆上运输货物保险条款》、《航空运输货物保险条款》和《通知书》确定保险公司的责任范围。上述保险条款负责被保险货物由于外来原因所致的全部或者部分损失，责任起讫均为“仓”至“仓”，盗窃行为属于外来原因，应认定本案被保险货物的全部损失是由于保险事故所致。

4、关于《通知书》相关问题的解释。根据《中华人民共和国保险法》第三十条和《中华人民共和国合同法》第一百二十五条的规定，对《通知书》的相关条文进行解释，合同成立、生效时间应为北京时间2000年11月15日。开航时间也应理解为北京时间。开航应理解为飞机这一运输工具的开航。

5、关于FOB加拿大kanata与《通知书》中价格条件EX--Work的关系问题。原告技术进出口公司与阿尔卡特(亚洲)有限公司签订的国际货物买卖合同是基础合同。FOB的基本含义是船上交货，不带保险。《通知书》是服务合同，其价格条件是EX—Work，工厂交货，与FOB价格条件的货物的价格是一致的，直接起着决定被保险货物价值及保险公司保险责任始期的双重作用。

6、关予保险事故是否发生在被告保险公司承保责任期间的问题。根据加拿大渥太华警局出具的材料，被盗时间为渥太华时间2000年11月15日1700时，即为北京时间2000年11月16日0800时;结合《通知书》及保险条款的约定，责任起讫为“仓”至“仓”，承保为一切险，因此本案保险标的被盗的保险事故发生在保险公司承保责任期间内，保险公司应当理赔。

7、是否提前提货及改变首次航运港对本案的影响。被保险货物提货单这一打印件上的提货时间，是在渥太华时间2000年11月14日，但提货司机并未签署具体日期。从技术进出口公司出具的证据看，渥太华时间2000年11月14日1608时，Secure公司曾以传真要求大通公司的许晓芬确认基础合同所涉货物的销售号;2000年11月15日0939时，大通公司李岚传真要求湖北三高公司李璐提供销售号，以便安排运输。渥太华时间2000年11月15日0807时，Secure公司告知大通公司许晓芬已从阿尔卡特公司得到销售号及装运通知。2000年11月16日1713时，大通公司许晓芬已从阿尔卡特公司得到被保险货物的销售号及装运通知。2000年11月16日1713时，大通公司许晓芬告知Secure公司可以按原计划开始运输。渥太华时间2000年11月15日0807时，就是北京时间11月15日2107时。原审法院推定，Secure公司是在北京时间11月15日2107时至被保险货物被盗时间11月16日0800时之间提货，至于北京时间2000年11月16日1713时，大通公司许晓芬告知Secure公司可以按原计划开始运输一节，应视为迟到的通知。因此本案不存在提前提货的问题。关于改变首次航运港口的问题，是未来的尚未发生的事实，不能作为定案的依据。

8、关于《通知书》的法律效力和保险公司的赔偿额度问题。《通知书》是技术进出口公司的运输代理商大通公司基于其与保险公司的(保险)代理协议书以及大通公司与技术进出口公司事实上的运输代理关系与保险公司签定的，是当事人真实意思的表示，但根据《中华人民共和国保险法》第三十九条第二款“保险金额不得超过保险价值;超过保险价值的，超过的部分无效”的规定，《通知书》的保险金额为978774.2美元，超出保险价值851108美元的部分无效，保险公司应在851108美元损失的范围内承担赔偿责任，并退还多收取的保险费510.66美元。

9、关于技术进出口公司是否享有保险利益的问题。根据《中华人民共和国保险法》第十一条第三款的规定，保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。本案技术进出口公司与保险公司签订了保险合同，并按约定的费率缴纳了保险费，是适格的投保人。就本案而言，技术进出口公司作为基础合同的买方，作为服务合同的投保人与作为保险标的的一套价值851108美元的数字数据网络设备之间存在利益关系，表现为技术进出口公司的利益因保险事故发生而受到损害，因保险事故不发生而得以保全，技术进出口公司对保险标的所享有的保险利益是一种可以确定的经济利益，表现在保险事故发生后，投保人技术进出口公司遭受851108美元的经济损失。技术进出口公司对保险标的的利益，是为我国法律所承认的利益。根据上述分析，技术进出口公司对保险标的享有保险利益。根据《中华人民共和国保险法》第十三条、第二十九条第二款和《中华人民共和国合同法》第五十六条、第五十八条、第一百零七条、第一百二十四条以及《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十八条的规定判决：保险公司赔偿技术进出口公司851108美元;保险公司退还多收取的保险费9510.66美元给技术进出口公司。案件受理费人民币50140元，由技术进出口公司负担5014元，保险公司负担45126元。

保险公司不服原审判决向本院提起上诉，要求撤销原判，理由是：

1、关于提货时间，原审法院的认定前后矛盾。根据提货单提货时间是2000年11月14日，《预约保险合同》是2000年1月15日下午0200时左右签订。根据“仓”至“仓”原则，如果货物在2000年11月14日就被加拿大Secure公司委托的TSC公司提走并储存于TSC的仓库，保险合同成立后，该货物离开TSC仓库是保险人开始承担保险责任的时间和地点。

2、关于运输路线。技术进出口公司改变运输路线，增加了保险风险。货物失窃是住于改变了启运机场，保险人只对保险线路上发生的保险事故承担赔偿责任。

3、关于开航时间。2000年11月16日应理解为加拿大时间，否则该时段没有飞往北京的货运航班。我方调查资料及Secure公司律师行提供的资料表明此项货物将于加拿大时间2000年11月16日运往北京，货物盗窃事件发生在当地时间l1月15日1900时，上诉人就不应当承担开航前货物运离TSC公司仓库前的货物灭失责任。

4、关于被盗货物是否保险标的物的问题。原审没有查清货物的运输关系，何以认为Secure公司委托的TSC公司承运期间提走的货物就是被上诉人从阿尔卡特网络(亚洲)有限公司订购的货物。

5、关于保险利益问题。EX--Work是买卖合同的术语，不是保险合同的价格术语，保险合同的价格术语是投保人的误述。买卖合同的价格术语是FOB加拿大kanata，货物在装上飞机并收到航空承运人签发的空运单前所产生的风险，由买卖合同的卖方承担，其后运输所产生的风险将由买卖合同的买方承担。此案中，货交航空承运人之前，技术进出口公司不承担货损风险，且事故发生后，技术进出口公司并未进行实际赔付。因此，技术进出口公司不具有保险利益。

被上诉人技术进出口公司未提出书面答辩状，其在庭审时辩称：

1、一审判决事实清楚，证据充分，适用法律正确，请予维持。

2、我方未提前提货。据我方证据，2000年11月14日我方不可能提货且阿尔卡特网络(亚洲)有限公司、TSC公司均出具了书证证明我方提货时间为2000年11月15日。

3、关于运输路线。首先，委托哪一家航空公司承运只是一个咨询意见而未确认;其次，被盗地点未超出合理的运输路线的范围。

4、上诉人违反了保险合同的约定，混淆了保险合同与国际货物买卖合同的性质。据此，请求二审法院驳回上诉，维持原判。

二审审理期间保险公司为支持其上诉请求提交如下新证据：

1、有关加拿大渥太华、Kanata、蒙特利尔、货物失盗地点及阿尔卡特加拿大公司所在地的空间相对关系的地图一组(系网上下载彩色图片)。用于证明货物改运往蒙特利尔YUL机场，运输路线延长，风险增加。

2、阿尔卡特网络(亚洲)有限公司发给技术进出口公司的传真复印件一份。用于证明Secure公司雇请的TSC货运司机是于2000年11月14日提货，早于保险合同订立的时间，属于提前提货。根据“仓”至“仓”条款，保险责任自保险合同成立、生效后货物离开所在地的仓库时开始。货物离开TSC公司仓库前的损失、灭失，保险公司不负赔偿责任。

技术进出口公司对上述证据1不持异议，但认为该地图恰好说明货物失盗地点，即TSC公司仓库在渥太华市内，不在蒙特利尔市，因此，该组地图不能说明运输路线改变。对于证据2，技术进出口公司认为未经合法程序公证认证，不能作为证据使用。技术进出口公司庭前提交新证据如下：

1、中国建设银行湖北省分行为技术进出口公司开立的合同CCKHT-2000080项下的跟单信用证一份，用于证明其确已依据贸易合同的约定开立信用证，信用证上注明的价格术语亦是FOB-Kanata。

2、买卖合同附件1-6，用于证明合同总价计算依据是FOB加拿大kanata，因此，贸易合同约定的交货条件应是kanata工厂交货，被保险人具有保险利益。

3、买卖合同附件3中的阿尔卡特网络(亚洲)有限公司商业发票1张，装箱单12张，均为英文复印件，用于证明买卖合同项下的货物的发运情况。

4、阿尔卡特网络(亚洲)有限公司2002年6月3日致技术进出口公司函，说明被盗物品于2000年11月15日交给技术进出口公司指定的TSC运输公司且于同日1900时被盗。

5、TSC公司2002年6月4日致阿尔卡特加拿大公司函，说明2000年11月15日TSC公司从阿尔卡特加拿大公司提取48箱CCKHT-2000080号合同项下的货物，以便运往技术进出口公司。

保险公司对证据1、2的表面真实性没有异议，但提出合同附件3应为货物发运及工程进度表，技术进出口公司提交的附件3仅仅是工程进度表。同时认为信用证注明价格条件是FOB，风险应于货物越过机舷才由买方承担。对证据3质证时认为，该发运单不能证明其为合同组成部分，对其效力不予认可。对证据4、5质证时认为在一审时，此两份证据未提出;现在二审庭审时针对一审、二审中的情况才提出这2份证据，故对其真实性不予认可。

本院为核实上述技术进出口公司证据1的真实性，于2002年5月29日派员到开证行中国建设银行湖北省分行调取了当时的开证文件，包括开证申请书及信用证原本。经核对，技术进出口公司提交的信用证非最后件，但主要条款与原本均相符。开证申请书内容与信用证一致。据查，该行因未收到信用证指定的单据而实际未付款，信用证已逾期自动失效。双方当事人对本院的调查取证没有异议。根据证据审核规则与当事人举证、质证及本院的调查核实情况，对于上述保险公司提交的证据

1、技术进出口公司提交的证据1，双方当事人没有争议，可以确认其证据效力。技术进出口公司提交的证据2附件3不完整，且缺少的部分是有关货物发运的重要约定，技术进出口公司应承担因举证不能而产生的法律后果。保险公司所举证据2来自香港，未办理法定的公证手续，且该证据为复印件，无法与原件核对，对方当事人亦不认可，不能作为证据使用。证据3虽然被技术进出口公司作为买卖合同附件3的缺少部分即货物发运的有关约定于庭审中出示，但经审查，证据3的内容与货物发运的事宜无关且均系外文复印件，无中文译本，不符合《中华人民共和国民事诉讼法》第六十八条第二款的规定，对其证据效力不予认定。证据4因未经香港特别行政区有权机构公证，其真实性不能确认。证据5因未经加拿大国公证，亦未经我驻该国使、领馆认证，其真实性不能确认。本院经开庭审理，结合当事人举证、法院查证，确认以下案件事实：2000年9月27日，技术进出口公司代理湖北三高公司与阿尔卡特(亚洲)有限公司签定一份数字数据网络设备国际货物买卖合同，合同号为CCKHT-2000080。合同总价款为851108美元，以FOB加拿大Kanata为价格条件。该贸易术语的解释，参照《国际商会贸易术语解释通则》(INCOTERMS1990)。合同第5.1条和5.3条还就货物的包装应适应“长途空运”和“目的机场”分别作了约定。合同总价不包括空运费用、投保一切险和合同设备运抵目的港的所有运输费用。合同总价90％的款项在合同设备装运后，凭卖方提供与合同一致的文件，以即期跟单信用证见单付款，信用证单据包括空运提单(Airway Bill)、商业发票、装箱单、质量合格证与数量文件。买卖合同第3.3条约定，如果以上所述文件齐全，信用证开证行的付款立即生效。信用证有效期为信用证内所规定的最后装货日期后的90天。2000年10月26日技术进出口公司依照合同约定向中国建设银行湖北省分行申请开立不可撤销即期跟单信用证。次日，该行开立了申请人为技术进出口公司，受益人为阿尔卡特网络(亚洲)有限公司，编号为HPXLC0001405的不可撤销即期跟单信用证一份。该信用证载明，信用证项下的买卖合同号是CCKHT-2000080，货物是一套数字数据网络设备，见单即付发票金额90%的款项，货物于加拿大kanata装运，最迟装运日为2000年12月5日，议付必需单据包括载明提单号和合同号的发票7份，全套开给申请人的注明货物待运的清洁空运提单，载明货物数量、质量、毛重、净重的装箱单副本6份，受益人签发的货物质量、数量及重量的证书，受益人在货物发运2天内给申请人的传真复印件，告知其航班号、开航日期、装运货物的数量、质量及价值，信用证最后有效期日为2001年1月26日。信用证开立后，因未到单银行未付款。该信用证逾期已失效。2000年11月15日，大通公司代理技术进出口公司与保险公司在武汉签署一份编号为98110807中保财产保险有限公司《国际运输预约保险启运通知书》，载明被保险人(亦即投保人)是湖北省技术进出口公司(大通公司代理保险)，保险货物是一套数字数据网络设备，包装及数量是纸箱48件;价格条件是工厂交货;货价USD851108;合同号CCKHT-2000080;发票号码CI一0111012;运输方式为陆运、空运联运;开航日期是2000年11月16日;运输路线自kanata Ottawa Canada(加拿大渥太华坎拿他)至中国湖北武汉;投保险别为一切险;保险金额为USD978774.2;保险费USD3915.09;备注栏载明，(公路运输)kanata--渥太华机场;空运：渥太华机场-北京机场-天河机场。2000年11月15日，大通公司向保险公司支付了保险费人民币32417元，并收到保险公司出具的保险费收据。渥太华时间2000年11月16日TSC公司向渥太华加拿大警察局报案称：渥太华时间2000年11月15日1900时(亦即北京时间2000年11月16日0800时)TSC公司从阿尔卡特加拿大公司提取的准备运往中国的物品在TSC公司仓库被盗。2000年11月21日，大通公司致湖北三高公司函，通知其CCKHT-2000080号合同项下的数字数据网络设备被盗。技术进出口公司主张TSC公司提走并失盗的货物即是98110807号保险合同项下的保险标的物，向保险公司提出索赔请求，遭拒成讼。

本院经审理认为本案双方当事人争议的焦点问题是： 本院认为：

1、关于物品被盗是否发生在保险合同订立之后的问题。由于在保险合同中关于保险起迄时间未明确约定以何国时间为准，按照《中华人民共和国保险法》第三十条关于保险合同条款发生争议时应作有利于被保险人的解释的规定，应当认定北京时间2000年11月15日为签订保险合同的时间;被盗发生于北京时间2000年11月16日0800时，亦即渥太华时间2000年11月15日1900时。因此，物品被盗时间应在保险合同签订时间之后。

2、关于被盗物品的运输路线问题。保险合同约定的运输方式是陆运、空运联运，运输路线自Kanata Ottawa Canada至中国湖北武汉，即(公路运输)kanata--渥太华机场;(空运)渥太华机场一北京首都机场-天河机场。鉴于合同未就运输路线作出具体约定，投保人可以在不违反合同的情况下在一定范围内选择合理的具体的运输路线。现双方当事人对合同约定的“一切险”所包含的“仓”至“仓”条款及其解释未提出异议。双方争议的焦点在于，货物被盗是否因为TSC公司欲将货物运往蒙特利尔yul机场所致。经审查，被盗地点TSC公司仓库位于渥太华机场附近，没有离开渥太华市。保险公司称TSC公司欲将货物运往蒙特利尔市的YUL机场，不在保险合同约定的运输路线上，其证据是加拿大私人侦探的调查报告传真件以及大通公司给保险公司的函，此函称货物将被运往Ottawa YUL机场。该加拿大私人侦探的报告未经合法程序公证和认证，其真实性无法确定，故不能作为证据使用。大通公司的函没有明确指明启运机场。渥太华没有YUL机场。YUL机场在蒙特利尔。显然，Ottawa yUL机场的表述本身错误。在没有其他证据印证的情况下，不能得出被盗物品系运往蒙特利尔yul机场的结论。因此，保险公司关于物品被盗发生在保险合同约定运输路线之外的上诉理由证据不足，本院不予支持。

3、买卖合同与保险合同的相互关系以及技术进出口公司对保险标的物是否具有保险利益问题。《中华人民共和国保险法》第十-一条第二款规定：“投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。”这一规定为法律的强制性规定。本案中，技术进出口公司是否具有保险利益取决于其对买卖合同项下货物承担的风险，而承担的风险及其起始时间又取决于买卖合同约定的价格条件。买卖合同约定，价格条件是FOB加拿大kanata，该条款的相关解释适用《国际商会贸易术语解释通则》(INCOTERMS1990)。根据该通则，FOB仅适用于海运或内河运输。鉴于二审庭审中保险公司和技术进出口公司均陈述加拿大Kanata既非海港亦非空港，故买卖合同项下的货物不可能在加拿大Kanata装上海轮或飞机。根据意思自治原则，合同有约定的以合同约定为准。因此确认本案中FOB加拿大Kanata价格条件的真实意思应结合买卖双方在合同中选择的货物公路、航空联合运输方式以及凭空运提单和其他单据结汇的付款方式从整体上予以判断。同时，不论保险合同的条款作何约定，均不能改变买卖合同双方对权利义务的约定。故保险合同载明的工厂交货对确定投保人对保险标的物是否具有保险利益没有法律意义。原审法院以工厂交货作为确定保险责任始期的依据不当。

本案买卖合同主文没有对交货的具体细节作出约定，技术进出口公司亦未就附件3中有关货物发运的约定进行充分举证。目前用以说明部分运输事实的具有证据效力的文件是大通公司、湖北三高公司的一套往来传真件，该套证据结合买卖合同关于运输的约定，有助于说明双方意思表示的内容。然而，由于技术进出口公司未提交其委托大通公司、国外运输代理Secure公司承运涉案货物的相关运输合同，致使具体运输方式、货物交接手续、单据交接等均无法查实。依据买卖合同约定，合同总价的百分之九十应在货物装运后凭卖方提供的与合同一致的包括空运提单、发票等在内的单据，以即期跟单信用证见单付款。否则根据信用证的授权，开证银行有权拒付。显然，买卖合同将货物装运、提供空运提单与卖方行使索款权利紧密联系在一起。这无疑表明卖方承担风险的责任至少在货物安全归于空运承运人占有并开具空运提单之前没有消灭。诉讼中，在本院指定的举证期限内，技术进出口公司未出示证据证明买卖合同双方关于风险承担的条款有任何变更。因此，不论从kanata卖方仓库提货者是受谁委托，都不能免除卖方依据买卖合同约定提供空运提单的义务。而货物离开仓库至交付航空承运人之前的任何事由造成的货物灭失，都必然导致卖方不能取得空运提单从而无法结汇的后果。据此，买卖合同双方在这一问题上意思表示一致，即卖方提交空运提单既是向买方索款的必要条件，又是转移买卖合同项下货物风险的必要条件。而且，空运提单是买卖合同与信用证要求的所有议付单据中唯一不能由卖方自己开具的单据，更具有客观性和真实性。此即买卖合同FOB加拿大kanata价格条件的真实意思。此外，根据信用证的要求，卖方应在货物发运2天内给开证申请人发传真通知航班号、开航日期、装运货物的数量、质量及价值，并且须以该传真复印件作为信用证结汇的必备文件之一。这从一个方面说明，卖方承担风险的责任并未在货交公路承运人之时终止。因此，技术进出口公司以保险合同为据主张以工厂交货并移转风险的观点不能成立。技术进出口公司在物品被盗时不具有保险利益。保险公司关于技术进出口公司不具有保险利益的上诉理由成立。

4、关于被盗物品是否属保险标的物的问题。技术进出口公司在本案一、二审期间均未提交其与大通公司、大通公司与国外运输代理商、国外运输代理商与所雇请的货运公司TSC公司之间的运输合同，且技术进出口公司提交的TSC公司提货的提货单因未经公证与认证，真实性无法确定，不具有证明力。虽然加拿大渥太华警局出具的一组物品被盗的证明材料已经合法程序公证和认证，但该组证据载明物品被盗的品名和数量均来自且仅来自TSC公司的报告而无其他证据证明被盗物品的品名和数量。所以，该组证据证明的被盗时间和地点可予认定，但证明的被盗物品的品名和数量不予认定。由于技术进出口公司没有充分证据证明其国外运输代理雇请的TSC公司是合法承运人，没有证据证明TSC公司承运且被盗的货物确系技术进出口公司从阿尔卡特网络(亚洲)有限公司购买的设备，因此，技术进出口公司就上述诸公司是技术进出口公司授权的合法承运人以及被盗物品即是涉案保险标的物等主张，有责任承担举证不能的法律后果。保险公司关于被盗物品不能被确认为保险标的物的上诉理由成立。

综上所述，本院认为，一审法院适用中华人民共和国法律判决后，保险公司虽然上诉，但对此无异议;技术进出口公司则主张维持原判。据此，可以认定双方当事人均同意适用中华人民共和国法律处理本案。保险公司与技术进出口公司的保险合同因投保人对保险标的物不具有保险利益而无效。保险人未出示证据证明投保人的误述行为出于故意。因此，保险人应退还保险费。同时，技术进出口公司没有充分证据证明被盗物品系保险标的物。因此，被盗物品不能被认定为保险标的物。尽管投保人主张的保险标的物的实际运输路线未超出保险合同约定的运输路线，且被盗发生在保险合同签订以后，由于技术进出口公司的索赔欠缺上列两个前提条件，保险公司依法不承担物品失盗的赔偿责任。保险公司的部分上诉理由不成立并不能影响其主要上诉理由成立。原审认定事实错误，处理不当，应予纠正。

本案经合议庭评议，依照《中华人民共和国保险法》第十一条第二款、第十六条第四款和《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(三)项的规定，判决如下：

一、撤销武汉市中级人民法院(2001)武经初字第141号民事判决主文;

二、技术进出口公司与保险公司签订的98110807号国际运输保险合同无效;

三、保险公司退还技术进出口公司保险费人民币32417元，于本判决送达之日起十日内付清;

四、驳回技术进出口公司的诉讼请求。

本案一审、二审案件受理费各50140元，由技术进出口公司各负担50000元，保险公司各负担140元。本判决为终审判决。

22、FOB运输途中的风险承担。某公司以FOB条件向境外出售一级大米300吨，装船时经公证人检验，货物符合合同规定的品质要求，卖方在货物装船后及时发出装船通知，但由于运输途中海浪过大，大米被海水浸泡，当货物到达目的港后，只能按三级大米的价格出售，故买方要求买方赔偿大米质量下降造成的差价损失。问题：卖方是否对该项损失负责，为什么？

23、CIF合同货物运输的风险承担案。我国某公司与韩国某公司签定了一份CIF合同，进口电子零部件。合同订立后，韩国公司按时发货。我公司收到货物后，经检验发现，货物外包装破裂，货物严重受损。韩国公司出具离岸证明，证明货物损失发生在运输途中。对于该批货物的运输风险双方均未投保。问题：上述风险损失由谁承担？

24、中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“扬武”号班轮的一个舱位。1997年7月26日，中方将货物在张家港装船。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。问题：

（1）如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿？为什么？

（2）如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿？为什么？

（3）如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔？为什么？

25、我方某外贸公司以CIF 术语出口一个整集装箱的货物，我方在货物出运前及时投保了海运一切险。在货物从出口公司仓库运到码头装运的路途中，由于驾驶员的疏忽，集装箱货车意外翻车下崖，导致货物全部报废。

试分析说明，应该由买方还是卖方向保险公司索赔？为什么？保险公司是否应该赔偿？为什么？

26、G公司已CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。一起到货后，G公司发现一部件变形影响其正常使用。G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法索赔付。G公司无奈只好重新购买此部件。即浪费了金钱，又耽误了时间。

（1）分析造成上述问题的原因。

（2）如何避免上述问题的发生？

27、有一份FOB合同,货物在装船后,卖方向买方发出装船通知,买方向保险公司投保了“仓至仓条款一切险”(All Risks with Warehouse to Warehouse Clause)，但货物在从卖方仓库运往码头的途中，被暴风雨淋湿了10％的货物。事后卖方以保险单含有仓至仓条款为由，要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司拒绝。后来卖方又请求买方以投保人名义凭保险单向保险公司索赔，也遭到保险公司拒绝。试问在上述情况下，保险公司能否拒赔?为什么?

28、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总额的110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遭遇暴雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值达8000美元，试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？

答：（1）保险公司对于该批货物的损失应该赔偿。

（2）本案例涉及保险理赔问题，现行的中国人民保险公司的《海洋运输货物保险条款》规定平安险的主要保险责任范围有八项，其中二项为：由于运输工具遭受搁浅、沉没、触礁、互撞、与流冰或其他物体碰撞，以及失火、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失；第三项为：在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的全部损失。

（3）结合本案例，触礁是因为意外事故导致的，应赔；遇暴风雨受损的2100美元，是在运输途中由于自然灾害造成的部分损失，但又因该批货物是在触礁意外事故前造成的，所以保险公司对上述两项损失都要赔偿。

29、我某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同，价格条件为CIF鹿特丹，向中国人民保险公司投保了一切险，生产产家在生产的最后一道工序将千真万确的清晰度降到了最低程度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦愣纸箱，再装入20尺的集装箱，货物到达鹿特丹后检验结果表明：全部货物湿、霉、变色、沾污，损失价值达80000美元。据分析：该批货物的出口地不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输，试问：（1）保险公司对该项损失是否赔偿，为什么？（2）进口商对受损货物是否支付货款，为什么？（3）你认为出口商应如何处理此事？

答：（1）保险公司对该批货物的损失不予赔偿。原因是：根据中国人民保险公司《海洋货物运输保险条款》基本险的除外责任：在保险责任开始之前，被保险货物已存在品质不良或数量短少所造成的损失；被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用保险公司不负责赔偿损失。在本案中，运输途中一切正常，货物发生质变不属于保险公司的责任范围，故保险公司对该批货物的损失不予赔偿。

（2）进口商应支付货款。因为本案中交货条件为CIF，根据《2000年国际贸易术语解释通则》中的解释，按CIF条件成交，买卖双方交货的风险界点在装运港的船舷，货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担，货物越过装运港船舷以后的风险由买方承担；另CIF是象征性交货，卖方凭单交货、买方凭单付款，即使货物在运输途中全部灭失，买方仍需付款，但如货物品质问题，可凭商检机构的检验证书向卖方索赔。

（3）出品商应以该批货物负赔偿责任，因为该批货物在运输途中并无任何风险导致损失，发生质变完全是因为生产工序问题，这属于货物的品质问题，故其应向买方负赔偿损失的责任。

30、我某公司以CIF术语出口一批化肥，装运前按合同规定已向保险公司投保水渍险，货物装妥后顺利开航。载货船舶起航后不久在海上遭遇暴风雨，海水涌入舱内，至使部分化肥遭到水渍，损失价值达1000美元，数日后，又发现部分化肥袋包装破裂，估计损失达1500美元，问：该损失应由谁承担？ 答：（1）1000美元的损失应由保险公司承担赔偿责任，1500美元的损失应由买方自己承担。

（2）本案例涉及保险理赔及CIF的风险界点问题，根据中国人民保险公司《海洋货物运输保险条款》规定的水渍险的承保责任范围：除包括平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。另外，本案中交货条件为CIF，根据《2000年国际贸易术语解释通则》中的解释，按CIF条件成交，买卖双方交货的风险界点在装运港的船舷，货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担，货物越过装运港船舷以后的风险由买方承担； CIF是象征性交货，卖方凭单交货、买方凭单付款，即使货物在运输途中全部灭失，买方仍需付款。

（3）结合本案例，1000美元的损失是由于自然灾害导致的意外损失，属于保险公司水渍险的承保责任范围，故保险公司应该赔偿。1500美元的损失，是由于包装破裂引起的，它不属于水渍险的承保责任范围，而属于一般附加险中包装破裂险的责任范围，故保险公司是不负赔偿责任的，另：根据CIF风险界点问题，此项损失应由买方自行承担。

31、某外贸公司进口一批货物共100箱，投保险别为平安险。在运输途中，轮船遭遇海啸，致使30箱货物报废，请问：保险公司对该批货损是否负责赔偿？为什么？

32、某进口商A以FOB价格进口一批货物，并为货物投保水渍险。然后A将尚在海上运输途中的该批货物转卖给国内公司B，同时也将保险单转让给B。后来得知，在保险单转让之前货物已在海上遭遇雷击部分被火烧毁。B公司在货物到达后向保险公司索赔，但遭到拒绝。保险公司是否该对B公司赔偿？为什么？

33、一批货物共5000箱由货轮从上海港运往德国汉堡港，在航行途中，货船遭遇海上飓风，海水灌入部分货舱，50箱货物被海水浸湿而受损。后货船又与流冰相撞，部分货物计150箱因受挤压而破碎，此时船舶也发生侧翻，船长下令将部分货物抛入海中以保持船舶平衡，共抛弃货物20箱，船舶得以正常航行驶往目的地。问在最经济的情况下，投保人投保中国海洋运输货物保险条款的哪种险别时，货主的所有损失均可获得赔偿。

34、FOB运输途中的风险承担。某公司以FOB条件向境外出售一级大米300吨，装船时经公证人检验，货物符合合同规定的品质要求，卖方在货物装船后及时发出装船通知，但由于运输途中海浪过大，大米被海水浸泡，当货物到达目的港后，只能按三级大米的价格出售，故买方要求买方赔偿大米质量下降造成的差价损失。问题：卖方是否对该项损失负责，为什么？

35、CIF合同货物运输的风险承担案。我国某公司与韩国某公司签定了一份CIF合同，进口电子零部件。合同订立后，韩国公司按时发货。我公司收到货物后，经检验发现，货物外包装破裂，货物严重受损。韩国公司出具离岸证明，证明货物损失发生在运输途中。对于该批货物的运输风险双方均未投保。问题：上述风险损失由谁承担？

36、中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用―扬武‖号班轮的一个舱位。1997年7月26日，中方将货物在张家港装船。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。问题：

(1)如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿?为什么?

(2)如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿?为什么?(3)如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔?为什么?

37、我某公司以CIF术语出口一批化肥，装运前按合同规定已向保险公司投保水渍险，货物装妥后顺利开航。载货船舶启航后不久在海上遭受暴风雨，海水涌入舱内，致使部分化肥遭受水渍，损失价值达1000美圆。数日后，又发现部分化肥袋包装破裂，估计损失达1500美圆。问该损失应由谁承担？为什么？

38、我某公司以CIF条件出口一批丝绸。合同签定后，买方发来电传，称合同规定的目的港最近常发生**，要求我方办理保险时加保战争险。请问我方对此应如何处理？

39、有批货物已投保了平安险，该货在装船过程中有8件落海，其中5件因打捞及时，仅造成部分损失，其余3件全部灭失。在这种情况下保险公司应赔偿几件货物？

40、我方按CIF条件出口瓷器一批，投保平安险，在装船时有10箱因吊钩脱钩而落海。问这一损失是否可以向保险公司索赔？

41、我方按CIF条件向中东某国出口一批货物，根据合同投保了水渍险，附加提货不着险，但在海运途中，因两伊战起轮船被扣押，尔后进口商因提货不着向保险公司进行索赔。问结果如何？

42、我方按CIF出口冷冻食品一批，合同规定投保平安险加战争，罢工险。货到目的港后适逢码头工人罢工，港口无人作业，货物无法卸载。不久货轮因无法补充燃料以致冷冻设备停机，等到罢工结束，该批冷冻食品已变质。问这种由于罢工而引起的损失，保险公司是否负责赔偿？

43、我方按CIF条件出口大豆1000吨，计10000包，合同规定投保一切险加战争险，罢工险。货卸目的港码头后，当地码头工人便开始罢工。在工人与政府的武装力量对抗中，该批大豆有的被撒在地面，有的被当作掩体，有的丢失，总共损失近半。问这种损失保险公司是否负责赔偿？

44、我方向澳大利亚出口坯布100包，我方按合同规定加一成投保水渍险。货在运输途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。问对此损失应该向保险公司索赔还是向船公司索赔？

45、我方向海湾某国出口花生糖一批，投保的是一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上该轮沿途到处揽载，结果航行3个月才达到目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长已全部潮解软化，无法销售。问这种情况保险公司可否拒赔？

46、我方海运出口面粉1000包，投保平安险，装于船底，载货轮船途中触礁，舱内进水，使500包严重水浸，不能食用。其余500包经船员抢救移至舱面，又遭狂风吹落海中。问保险公司对上述损失应如何处理？

47、某公司出口一批货物，已投保一切险和战争险，该船抵达目的港开始卸货时，当地突然发生武装冲突，部分船上货物及部分已卸到岸上的货物被毁。问保险公司应如何赔偿？

48、某公司出口白纸100令，按中国人民保险公司海洋运输货物保险条款投保水渍险，货到目的港时，发现有200令白纸被水浸泡过，有水渍。问保险公司是否予以赔偿？

49、我国某公司按CFR条件向英国出口一批货物，该公司于8月2日10时装船完毕，即以电传通知买方。买方于当日17时在其所在地向保险公司投保英国I.C.C条款A险。货物于当日15时在公海上着火，该批货物被焚。问这种投保之前遭受的损失，保险公司是否负责赔偿？

50、我方向海湾某国出口花生糖一批，投保的是一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上该轮沿途到处揽载，结果航行3个月才到达目的港，卸货后，花生糖因受热时间过长已全部潮解软化，无法销售。问这种情况保险公司可否拒赔?

51、某外贸企业按CIF条件出口一批货物，CIF总值为5000美元，按发票金额加成10%投保一切险、战争险，应付保险费多少?(一切险费率为0.3%，战争险费率为0.04%)

52、有一批货物已投保了平安险，载运该批货物的海轮于5月3日在海面遇到暴风雨的袭击，使该批货物受到部分水渍，损失货值1000元。该货轮在继续航行中，又于5月8日发生触礁事故，又使该批货物损失1000元。

问：保险公司如何赔偿？

53、案例：有批货物已投保了平安险，该货在装船过程中有8件落海，其中5件因打捞及时，仅造成部分损失，其余3件全部灭失。在这种情况下保险公司应赔偿几件货物？

54、我方海运出口面粉1000包，投保平安险，装于船底，载货轮船途中触礁，舱内进水，使500包严重水浸，不能食用。其余500包经船员抢救移至舱面，又遭狂风吹落海中。问保险公司对上述损失应如何处理？

55、一公司出口货物5000公吨，投保平安险。该货3000公吨在广州，2000公吨在海口，公司便租船在广州装3000公吨，在驶往海口途中，不慎搁浅，经过船方自救，货物未发生损失。船舶再于海口装2000公吨后驶往目的港，途经马六甲海峡，遭遇狂风巨浪，货物遭受损失。货至目的港后检查，发现共损失3000公吨，其中2000公吨来自于广州，1000公吨来自于海口。问：保险公司对此损失是否负责赔偿？如是，赔多少？如损失的3000公吨中，1000公吨来自于广州，2000公吨来自于海口，保险人又赔多少呢？

56、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值 110％投保平安险，6月初货物装受顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿？为什么？

57、泰国某进出口商向日本出口大米1000包，共10公吨，向泰国保险公司投保了平安险（F.P.A），货物由泰国某船运公司承运，该批货物装载货轮的底层货舱，货轮在行驶途中触礁，底舱严重进水，船方全力抢救，才使500包大米移至船面，后来由于风暴将这500包大米全部吹落海中，而其余没于舱底的500包大米则遭受严重水浸，无法食用，货轮抵达日本后，收货人凭保险单向泰国保险公司请求赔偿，遭到拒绝。理由是平安保险对单独海损不负责赔偿。试问，保险公司拒绝赔偿理由是否充分？

58、我方按CIF向欧洲出口棉布一批，根据合同规定投保水渍险。海运途中，因舱内食用水管漏水而使其中30包遭受水渍。问：保险公司对此损失是否赔偿？为什么？我方应该怎么办？

58、我方向澳大利亚出口坯布100包，我方按合同规定加一成投保水渍险。货在运输途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。问对此损失应该向保险公司索赔还是向船公司索赔？

59、我国A公司按照CIF价格条件与某国B公司签订了一单2000公吨食用糖的生意，投保一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上沿途尽量多装货物，停靠码头的次数和时间太多，而且要穿过赤道，结果航行了3个月才到达目的港。卸货后发现食用糖因为长时间受热，已经变质，根本无法出售。问这种情况保险公司是否应赔偿？为什么？

60、我方向海湾某国出口花生糖一批，投保的是一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上该轮沿途到处揽载，结果航行3个月才达到目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长已全部潮解软化，无法销售。问这种情况保险公司可否拒赔？

61、某远洋运输公司的“东风轮”在6月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉A舱的所有钢材并及时组织人员堵塞裂缝，但无效果。为使船舶能继续航行，船长请来拯救队施救，共支出5万美元施救费。船修好后继续航行，不久又遇恶劣气候，入侵海水使B舱底层货物严重受损，甲板上的2000箱货物也被风浪卷入海里。

问：以上损失各属什么性质的损失？投保何种险别的情况下保险公司给予赔偿？

62、我方按CIF条件出口瓷器一批，投保平安险，在装船时有10箱因吊钩脱钩而落海。问这一损失是否可以向保险公司索赔？

63、某公司出口某货物，投保一切险加战争险，该船抵达目的港开始卸货时，当地发生武装冲突，部分船上货物及部分已卸到岸上的货物被毁。问：保险公司如何赔偿？

64、我国某省A进出口公司按FOB条件从英国进口一批机电产品，目的港为上海，向中国人民保险公司B分公司投保了“水渍险加战争险”。当货船到达广州后，A公司街道国内用户的通知，由于换了使用单位，货物需要运到重庆。于是，A公司就将货卸至广州，然后经铁路运往重庆，在运输途中适逢山洪爆发，部分铁路被冲毁，货物遭到部分损失。事后，A公司向中国人民保险公司B分公司提出索赔而遭到拒绝。试分析，B保险分公司对否？A公司该如何处理？

65、某笔业务的A方向B方以CFR条件出口散装货物共2000公吨，A放同时也以相同的条件向C方出口同种货物1500公吨，货物出运时，A将B、C两方的货物装运在同一艘货运船只上，并与船公司联系好，在货物运抵目的港后，由船公司负责分拨，A方在货物装船后及时向B、C两方发出了装运通知。不巧，受载船舶在运输途中遇到风险，使该批货物中的1500公吨全部灭失。事件发生以后，A方致电C方，告知其所进口的1500公吨货物，已在运输途中全部灭失，且风险再CFR条件下由C方承担。问在上述情况下，A方对这1500公吨的货物有无交货责任？为什么？

四、仓至仓条款的理解

1、有一份FOB合同，货物在装船后，卖方向买方发出装船通知，买方已向保险公司投保“仓至仓条款一切险”。但货物在从卖方仓库运往码头的途中，因意外而致10%货物受损。事后卖方以保险单含有仓至仓条款，要求保险公司赔偿，但遭保险公司拒绝。后来卖方又请求买方的名义凭保险单向保险公司提赔，但同样遭保险公司拒绝。在上述情况下，保险公司有无拒赔的权利?为什么?

2、有一份FOB合同,货物在装船后,卖方向买方发出装船通知,买方向保险公司投保了“仓至仓条款一切险”(All Risks with Warehouse to Warehouse Clause)，但货物在从卖方仓库运往码头的途中，被暴风雨淋湿了10％的货物。事后卖方以保险单含有仓至仓条款为由，要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司拒绝。后来卖方又请求买方以投保人名义凭保险单向保险公司索赔，也遭到保险公司拒绝。试问在上述情况下，保险公司能否拒赔?为什么?

3、有一份FOB合同,货物在装船后,卖方向买方发出装船通知,买方向保险公司投保了―仓至仓条款一切险‖(All Risks with Warehouse to Warehouse Clause)，但货物在从卖方仓库运往码头的途中，被暴风雨淋湿了10％的货物。事后卖方以保险单含有仓至仓条款为由，要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司拒绝。后来卖方又请求买方以投保人名义凭保险单向保险公司索赔，也遭到保险公司拒绝。试问在上述情况下，保险公司能否拒赔?为什么?

五、国际信用证条件以及提单中出现的各种问题

1、我公司与外商签订销售合同，出售中国大米10000公吨，合同规定：“自2月份开始，每月装船1000公吨，分十批交货。”卖方从2月份开始交货，但交至第五批大米时，大米品质霉变，不适合人类食用，因而买方以此为由，主张以后各批均应撤销。在上述情况下买方能否主张这种权利？为什么？

答：买方可以撤销第五批以后的各批货物。依据国际贸易惯例对分批装运的规定，如果合同和信用证中规定出允许分批装运，并规定了具体的装运时间和每批的数量，只要其中任何一批为按合同规定的条款交付货物，则本批及以后各批均告失效。

在本案例中，第五批大米虽然按时装运，但货物品种不符合合同要求，所以该批以后各批都违背了合同及信用证要求。买方可以予以撤销。

2、我国对澳大利亚出口1 000吨大豆，国外开来信用证规定：不允许分批装运。结果我们在规定的期限内分别在大连、新港各装500公吨于同一航次的同一船上，提单也注明了不同的装运地和不同的装船日期。请问：这是否违约?银行能否议讨? 答：（1）不是真违约，银行也能议付。

（2）国际《跟单信用证统一惯例》规定，同一船只、同一航次中多次装运货物，即使提单表示不同的装船日期及（或）不同装船港口，也不作为分批装运论处。

（3）因此，符合合同规定，银行不能拒绝议付。

3、我某公司向非洲出口某商品15000箱，合同规定1~6月按月等量装运，每月2500箱，凭不可撤销即期信用证付款，客户按时开来信用证，证上总金额与总数量均与合同相符，但装运条款规定为“最迟装运期6月30日，分数批装运”。我方1月份装出3000箱，2月份装出4000箱，3月份装出8000箱。客户发现后向我方提出异议。你认为多方这样做是否可以？为什么？

4、D进出口公司与香港一客户签订了总额为1925万美元的箱式鸿运扇出口合同。2002年3月初，该公司收到Kwangtung Provinceal Bank,Hongkong Branch 开来的信用证，证中规定装运港Hubei，目的港Hongkong。3月25日该公司将货物出运，随后向当地中国银行交单议付。不料，开证行于4月8日来电提出以下单证不符点：

提单：

1、没有注明承运人名称；

2、没有注明实际装运港。

保险单上注明的装运港为武汉（湖北），然而提单上的装运港却为湖北。

D进出口公司接到开证行上述拒受单据的通知后，经核查单据留底，发现开证行所述情况部分属实。L/C规定装运港为“湖北”，为务员认为湖北并非港口，货物装船后即指示船公司出具装运港为“武汉”的提单，单证科审单时发现单证不符，随即通知船公司更改，但疏忽了保单的更改，以致出现提单的装运港为“湖北”，保险单的装运港为“武汉（湖北）”的单单不一致、单证不一致的情况。至于提单上无承运人名称一说，D公司认为不存在此问题。因为，D公司所使用的提单是中国对外贸易运输总公司印制的提单上既有中国对外贸易运输总公司的名称，又印有该公司标志，只是在船长签章一栏处由中国外运金陵公司签章。D进出口公司经研究，以下述理由向开证行提出反驳意见：

1)湖北系省名而非港口名，武汉是湖北省的一个市，乃本批货物的实际装运港。但按你方L/C的要求，我方提单上的装运港仍为“湖北”，保险单上装运港虽为武汉，但也注明了“湖北”字样。因此我们认为，我们的做法是符合单证一致的原则的。

2)我们提供的提单是注明有承运人名称的提单，即提单上印有承运人“中国对外贸易运输总公司”。“中国外运金陵公司”作为中国对外贸易运输总公司的子公司，代表总公司在提单船长一栏处签章是完全可以的。按照《UCP500》第23条a款的规定：“如果信用证要求港至港装运的提单，除非信用证中另有规定，银行将接受表面上看来注有承运人的名字的提单……”。据此，我们认为我们提供的单据已符合L/C要求，不存在不符点，请尽速付款。

D进出公司向开证行提出如上意见后，开证行对提单上未表示承运人名称仍然不同意接受，提出理由如下： 你方海运提单表示承运人名称的问题，我们认为你方做法不符合国际惯例。按《UCP500》第23条a款的规定：如果信用证要求港至港装运的提单，除非信用证另有规定，银行将接受表面上看来注有承运人名字的提单，但任何承运人或船长的签署或证实必须表明其为承运人或船长。承运人或船长的代理人的签署或证实也必须表明被代理方，如承运人或船长的名字及资格。中国外运金陵公司在签章时并未表明其为承运人或代理人及代理何方。根据这一规定，我行已再次与开证申请人联系，开证申请人仍然不同意接受该海运提单。

最后，我方被迫同意客户的意见将L/C改为D/P60天付款条件收取货款，承担了潜在的风险和利息损失。试分析双方纠纷产生的原因，并评价其结果。

5、福建某厂接到一美商从香港分公司开来的信用证，一切条件均符合合同，该美国进口商在信用证上指明要某一美国轮船公司装货运往美国洛杉矶，恰好该轮船公司的定期班轮无舱位，在急需的情况下，等下班船期就来不及了，需要换另一轮船公司的船，对方也同意，现在的问题是信用证上指定的轮船公司与实际运货的船公司不同，银行以航运条件与信用证规定不符不予押汇，而且修正又来不及，请回答有何办法可以从速补救?

6、有一批茶叶交付船公司装运，货到目的港后，收货人在提货时，发现茶叶有异味，后经查实，船公司将茶叶与生牛皮混装在一个船舱内，请问，船公司对该批变味茶叶是否应负责?为什么?

7、我某外贸公司出口货物一批，以信用证方式成交，买方来证规定：“Shipment：not later than 31 May 2002 ,Expiration date :15 June 2002‖。又规定“This credit is subject to UCP500”。该外贸公司5月10日将货物全部装船，提单签发日为5月10日，当受益人于6月8日交单议付时，却遭到议付行拒付，为什么？

8、某公司向美国出口茶叶600箱。合同与信用证上均规定：“Each month shipment 200/S Commence from January.”问如果该公司于1月装200箱，2月不装，3月装200箱，4月装200箱，是否可行？为什么？

9、我某公司与英商按CIF伦敦签约，出口瓷器1万件，合同与信用证均规定“装运期3~4月份，每月装运5000件，允许转船”。我方于3月30日将5000件装上“万泉河”轮，取得3月30日的提单，又在4月2日将余下的5000件装上“风庆轮”，取得4月2日的提单，两轮均在香港转船，两批货均由“曲兰西克”一轮运至目的港。请问：（1）本例做法是否属分批装运？为什么？（2）卖方能否安全收汇？为什么？

10、我向加拿大某公司出口五金器材一批，价值数十万加元。付款方式为即期D/P托收。因货物须经香港转船而由某船公司出具转船联运提单。货到加后因原进口公司倒闭，先后8批货物全被另一家公司以伪造提单将货物取走。待我正式提单及其他单据寄达国外后已无人赎单付款，委托国外银行凭提单提货时也提货不着。经向船 公司交涉，船公司以他是第一承运人为理由进行推委，问船公司的这种说法能否成立？

11、我公司向日本某公司出口商品15000箱，合同规定：―6月至8月按月等量装运，每月5000箱，按不可撤销即期信用证付款‖。客户按时开来信用证，证上总金额与总数量与合同相符，但装运条款规定为―最迟装运期8月30日‖。我公司考虑到信用证中并没有规定必须分期分批装运，加上货物早已全部备好，因此于6月15日一次将货物装船并运出。问：我公司的这种做法是否妥当?为什么?

12、国外客户C 在2001年5 月份 向A公司下了1X40’H集装箱的产品P3的订单中，由于很多产品的包装为新的包装，我司在下了订单1个月后还不能得到确切的装箱尺寸。由于其中一个工厂货物体积与刚下订单时的所报体积多出7CBM,其他部分工厂在给报装箱尺寸时都是箱子的内径，实际上外径比内径都大了0.5CM，由此造成所有货物生产完毕和计算总体积时，才发现共多出10CBM。A公司将此情况告诉国外客户，客户表示多出的货物他们不要了，他们不可能为了10CBM 的货物在支付运费。A公司提出可否由其支付海运费，将货物运至目的港。可是客户还是不同意，因为多余的货为拼箱出运，客户还要在目的港重新办理清关手续。A公司只得要求仓库在装箱时注意节省空间，务必尽可能的多装货物，最后此高柜比平时的柜子多装了4CBM 的货物，将存货减到最少。至于留下的存货A公司在以后的订单中，已低廉的价格卖给其它客户。

[分析] 此事给A公司和客户都造成了很大的损失，对于以后的订单，要求工厂对所提供的包装明细负责,若再发生由于工厂的原因造成装箱尺寸有误，A公司有权在征得国外客户同意的情况下，将体积数报错的工厂的产品落下。为了避免类事的事情再次发生，在订单下了以后，务必在1周内估算出较准确的体积数。同时为了核实工厂的所提供的包装尺寸的准确性，要求质检员验货时，对装箱尺寸进行校对，并告知正确的装箱尺寸。

13、国内A公司从香港B公司进口A套德国设备，合同价格条件为CFR广西梧州，装运港是德国汉堡，装运期为开出信用证后90天内，提单通知人是卸货港的外运公司。合同签订后，A公司于7月25日开出信用证，10月18日香港B公司发来装船通知，11月上旬B公司将全套议付单据寄交开证行，A公司业务员经审核未发现不符并议付了货款。船运从汉堡到广西梧州包括在香港转船正常时间应在45 – 50天内。12月上旬，A公司屡次查询梧州外运公司都无货物消息，公司怀疑B公司倒签提单，随即电询B公司，B公司答复却已如期装船。12月下旬，A公司仍未见货物，再次电告B公司要求联系其德国发货方协助查询货物下落。B公司回电说德国正处圣诞节假期，德方无人上班，没法联络。A公司无奈只好等待。元月上旬，圣诞假期结束，B公司来电，称货物早已在去年12月初运抵广州黄埔港，请速派人前往黄埔办理报关提货手续。此时货物海关滞报已40多天，待A公司办好所报关提货手续已是次年元月底，发生的滞箱费，仓储费，海关滞报金，差旅费及其他相关费用达十几万元。[分析]造成上述结果的原因主要有以下几个：

（1）合同未列明转运港。A公司按经验想当然认为转运港定是香港，卸货港A定是梧州。可德国发货方并不知道香港—梧州有船来往，他们安排了汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。而上述路线是合理的。

（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司较笼统。货抵黄埔后，黄埔外运不知货主是谁。按原外贸公司进口合同标准合适，提单“收货人”通常为“凭指定”，“通知人”为“目的港外运公司”。A公司认为合同目的港是梧州，因此他们只和梧州外运联系，根本没想到黄埔外运。解决办法：

今后对采用《INCONERMS》“C”组（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同卖方安排运输支付运费条款的进口合同，如目的港是内河或内陆口岸，或装运港与目的港间无直达航线需要周转的：

（1）可允许转船但要明确规定转船的地点。转船地点的选择要考虑经济和便捷的原则，最好在中国关区以外（如香港，新加坡等），已避免在异地办理报关或转关手续。

（2）合同和信用证最好要求在提单“通知人”栏打上收货人或外贸代理公司的名字，联系人姓名、电话号码等，以便联系。

（3）如有可能，进口合同尽可能采用FOB价格术语，由买方自行寻找船公司安排运输。

14、进口商要求出口公司改变运输方式提前或取消装运部分货物（已超过原信用证允许的数量增减幅度）。我某出口公司收到一国外来证，货物为40000只打火机，总价值为4万美圆，允许分批装运，采用海运方式。后客户来传真表示急需其中10000只（总数量的1/4）打火机，并要求改用空运方式提前装运，并提出这部分货款采用电汇方式（T/T）在发货前汇至我方。遇到此类问题该怎么办？

[分析]收到T/T后立即空运10000只打火机，然后，在装运有效期前海运剩余30000只打火机，随后递交全套单据向银行议付，单据上的数量与金额分别为30000只与3万美圆。因该证规定允许分批装运，银行便认为货物已被分批装运，只要单据与信用证完全相符，根据《UCP500》第十条d款规定，开证行凭单证相符履行付款责任。假如该客户要取消其中10000只打火机，出口商也可采取类似的方法进行处理。如果该证规定“不允许分批装运”（Partial Shipment Not Allowed）或我方没有充分利用“允许分批装运”条款，为解决上述问题，我方只得要求客户修改信用证，从而给进出口双方带来不必要的银行费用和麻烦。

14、我方某公司收到一国外来证，货物为1X20 集装箱各式运动鞋和塑料底布面库存拖鞋，价值分别45154美圆和2846美圆，允许分批装运，单据要求规定我方必须提供由中国商品检验局签发的品质检验证书（简称质检证）。货物备妥发运前，我方商检局认为该批拖鞋品质未达到国家标准不能为其签发质检证。为此，我方立即要求客户修改信用证（即删除库存拖鞋的质检证条款），客户以改证费用太高且可能影响交货期为由拒绝改证，但表示只要货物和封样一致，他仍会接受货物。

[分析]此时，我方采取如下操作：根据信用证要求如期装运货物，并要求船公司出具二套海运提单，分别代表运动鞋和库存拖鞋，然后将其会同各自出口单据，先后（日期差距应稍大，但都应在规定的交单期内）分套向银行议付。因信用证允许分批装运，银行便视每套单据为每批货物单据。经先后分套审核单据，议付行认为运动鞋项下的单据完全符合信用证要求，而库存拖鞋项下的单据缺少质检证。议付行先后向国外寄单，根据《UCP500》第十条d款和第十四条b款规定，运动鞋的货款安全收回，而库存拖鞋的货款可能会因单证不符遭到开证行拒付，事实上，该客户还是接受了上述不符点而履行付款。如果该证规定“不允许分批装运”，我方就不可能作出上述处理从而达到安全收汇的目的。

综上所述，我们不难看出充分利用“允许分批装运”条款对解决上述实际问题具有十分重要的意义。它不仅可以为进出口双方省却修改信用证等诸多麻烦及银行费用（有时进口商会借机要求改变付款方式，如采用装船后T/T或D/P等），而且可以为出口商分散收汇风险。因此，我方在与外商签订出口合同时应尽量争取信用证允许分批装运，这将有利于我方在履行合同过程中解决一些实际问题。15、2001年3月，国内某公司（以下简称甲方）于加拿大某公司（以下简称乙方）鉴定一设备引进合同。根据恒通，甲方于2001年4月30日开立以乙方为受益人的不可撤销的即期信用证。信用证中要求乙方在交单时，提供全套已装船清洁提单。2001年6月12日，甲方受到开证银行进口信用证付款通知书。甲方业务人员审核议付单据后发现乙方提交的提单存在以下疑点：

1、提单签署日期早于装船日期。

2、提单中没有已装船字样。

根据以上疑点，甲方断定该提单为备运提单，并采取以下措施：

1、向开证行提出单据不符点，并拒付货款。

2、向有关司法机关提出诈骗立案请求。

3、查询有关船运信息，确定货物是否已装船发运。

4、向乙方发出书面通知，提出甲方疑义并要求对方做出书面解释。乙方公司在收到甲方通知及开证行的拒付函后，知道了事情的严重性并向甲方做出书面解释并片面强调船务公司方面的责任。在此情况下，甲方公司再次发函表明立场，并指出由于乙方原因，设备未按合同规定期限到港并安装调试已严重违反合同并给甲方造成了不可估量的损失。要求乙方及时派人来协商解决问题，否则，甲方将采取必要的法律手段解决双方的纠纷。乙方遂于2001年7月派人来中国。在甲方出具了充分的证据后，乙方承认该批货物由于种种原因并为按合同规定时间装运，同时承认了其所提交的提单为备运提单。最终，经双方协商，乙方同意在总货款12.5万美元的基础上降价4万美元并提供三年免费维修服务作为赔偿并同意取消信用证，付款方式改为货到目的港后以电汇方式支付。

[分析]本案例的焦点在于乙方提交银行的议付单据中提单不符合信用证规定的已装船清洁提单的要求。由于乙方在实际业务操作已经不可能在信用证规定的时间内向信用证议付行提交符合要求的单据，便心存侥幸以备运提单作为正式已装船清洁提单作为议付单据。岂不知这种做法不仅违反了合同的有关要求而且已经构成了诈骗，其行为人不仅负民事方面的责任还要负刑事责任。作为信用证受益人要从中总结以下经验：

1、在合同和信用证中详细清楚地规定议付单据中的提单必须是全套清洁的已装船提单。

2、受到议付单据后，仔细认真地审核相关单证，确认所有单据符合单单相符，单证相符的要求。

3、仔细审核提单中的每一个细节，确保所收到的提单是全套清洁已装船提单。

忠告：对于备运提单必须特别注意提单中是否有“已装船”字样，而预借提单因其一般注有“已装船”字样，很难鉴别其真伪，只有通过对照受益人向议付行交单的日期是否早于提单签署日期、装运时间是否晚于提单签署日期、或通过船务公告中的航班时间表来判定，这两种提单也只能通过上述办法从中找出单据的不符点进而拒付，然后通过协商、仲裁或司法程序解决；倒签提单是“已装船”提单，其与预借提单的根本区别在于其签署行为实施的时间是在货物装船以后，而预借提单实在货物实际装船以前。由于倒签提单实际上是“已装船”提单，承运人只是把货物的装船日期及提单的签署日期提前，再审单过程中很难发现；即使通过船务公告或实际装运船只的航海日志确认该提单属倒签提单，但由于UCP500条款中已明确，银行不负责鉴定单据的真伪，开证申请人也就无法因此拒付货款。在这种情况下，只能通过司法程序向法院申请出具止付令，实施财产保全。只有这样，开证行才有权做出拒付。

16、我某外贸公司与澳大利亚某商达成一项皮手套出口合同，价格条件为CIF悉尼，支付方式为不可撤销即期信用证，投保协会货物保险条款ICC（A）险。生产厂家在生产的最后一道工序将手套的适度降低限度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦棱纸箱，再装入集装箱。货物到达目的港后，检验结果表明，全部货物湿、霉、玷污、变色，损失达8万美元。据分析，该批货物出口地不异常热，进口地不异常冷，完全属于正常运输。问：⑴保险公司对该批货物是否负责赔偿？为什么？⑵进口商对受损货物是否支付货款？为什么？ 17、1997年，我国WK外贸公司向香港出口罐头一批共500箱，按照CIF HONGKONG向保险公司投保一切险。但是因为海运提单上只写明进口商的名称，没有详细注明其地址，货物抵达香港后，船公司无法通知进口商来货场提货，又未与WK公司的货运代理联系，自行决定将该批货物运回起运港天津新港。在运回途中因为轮船渗水，有229箱罐头受到海水浸泡。货物运回新港后，WK公司没有将货物卸下，只是在海运提单上补写进口商详细地址后，又运回香港。进口商提货后发现罐头已经生锈，所以只提取了未生锈的271箱罐头，其余的罐头又运回新港。WK外贸公司发现货物有锈蚀后，凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱货物的锈损。保险公司经过调查发现，生锈发生在第二航次，而不是第一航次。投保人未对第二航次投保，不属于承保范围，于是保险公司拒绝赔偿。如果你是外贸公司拟将怎么办？

18、

篇2：国际贸易保险习题

1在海洋运输货物保险业务中，共同海损（A）。

A是部分损失的一种

B是全部损失的一种

C有时为部分损失，有时为全部损失

D是推定全损

2.“仓至仓”条款是（B）。

A承运人负责运输起讫的条款

B保险人负责保险责任起讫的条款

C出口人负责交货责任起讫的条款

D进口人负责付款责任起讫的条款

3.我某公司出口稻谷一批，因保险事故被海水浸泡多时而丧失其原有用途，货到目的港后只能低价出售，这种损失属于（C）。

A单独损失B共同损失

C实际全损D推定全损

4.CIC“特殊附加险”是指在特殊情况下，要求保险公司承保的险别，（B）A一般可以单独投保

B不能单独投保

C可单独投保两项以上的“特殊附加险”

D在被保险人同意的情况下，可以单独投保

5.某批出口货物投保了水渍险，在运输过程中由于雨淋致使货物遭受部分损失，这样的损失保险公司将（C）。

A负责赔偿整批货物

B负责赔偿被雨淋湿的部分

C不给予赔偿

D在被保险人同意的情况下，保险公司负责赔偿被雨淋湿的部分

6.有一批出口服装，在海上运输途中，因船体触礁导致服装严重受浸，如果将这批服装漂洗后再运至原定目的港所花费的费用已超过服装的保险价值，这批服装应属于（C）A共同海损B实际全损

C推定全损D单独海损

7.我方按CIF条件成交出口一批罐头食品，卖方投保时，按下列（C）投保是正确的。A平安险＋水渍险

B一切险＋偷窃提货不着险

C水渍险＋偷窃提货不着险

D平安险＋一切险

二、多项选择题

1共同海损分摊时，涉及的受益方包括（ABC）。

A货方B船方

C运费方D救助方

2.在发生以下（BCD）的情况下，可判定货物发生了实际全损。

A为避免实际全报所支出的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过了保险价值 B货物发生了全部损失

C货物完全变质

D货物不可能归还被保险人

3.某载货船只载着甲货主的 3 000箱棉织品、乙货主的 50公吨小麦、丙货主的 200公吨大理石驶往美国纽约。货轮起航的第二天不幸遭遇触礁事故，导致船底出现裂缝，海水入侵严重，使甲货主的250箱棉织品和乙货主约5公吨的小麦被海水浸湿。因裂口太大，船长为解除船、货的共同危险，使船舶浮起并及时修理，下令将丙货主的50公吨大理石货物抛入海中，船舶修复后继续航行。货轮继续航行的第三天又遭遇恶劣气候，使甲货主另外50箱货物被海水浸湿，此时，以下答案中（ABCD）是正确的。

A因触礁而产生的船底裂缝及甲、乙货主的货物损失属于单独海损

B为使船舶浮起并及时修理而抛入海中的丙货主货物的损失属于共同海损

C因恶劣气候而导致的甲货主50箱货物的损失属于单独海损

D本案中各货主若都投保了平安险，保险公司将对以上A、B、C的损失给予赔偿

4.运输工具在运输途中发生了阁浅、触礁、沉没等意外事故，不论意外发生之前或之后货物在海上遭遇恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害造成的被保险货物的部分损失，属于以下（A

BC）的承保范围。

A平安险B水渍险

C一切险D附加险

5.共同海损与单独海损的区别是（CD）。

A共同海损属于全部损失，单独海损属于部分损失

B共同海损由保险公司负责赔偿，单独海损由受损方自行承担

C共同海损是为了解除或减轻风险而人为造成的损失，单独海损是承保范围内的风险直接导致的损失

D共同海损由受益各方按受益大小的比例分摊，单独海损由受损方自行承担

6.我国对外贸易货运保险可分为（ABCD）。

A海上运输保险B陆上运输保险

C航空运输保险D邮包运输保险

7.伦敦保险协会海运货物保险条款所规定的险别中可单独投保的是（ABC）。

A． ICC（A）、ICC（B）、ICC（C）

B．协会战争条款

C.协会罢工条款

D.恶意损害险条款

8.共同海损的构成条件有（ABCD）。

A必须确有共同危险

B采取的措施是有意的、合理的C牺牲和费用支出是非常性质的D构成共同海损的牺牲和费用的开支最终必须是有效的9.根据我国海运货物保险条款（即CIC条款）的规定，海洋运输货物保险中的基本险可分为（ABC）。

A平安险B水渍睑

C一切险D附加险

三、判断题

1在保险单出具后，如需要补充或变更保险内容，保险公司可根据投保人的请求出具修改保险内容的凭证，该项凭证称为批单。（V）

2保险公司对陆运战争险的承保责任起讫与海运战争险的承保责任起讫都是“仓至仓”。（X）

3按国际保险市场惯例，大保单与小保单具有同等法律效力。（V）5海运提单的签发日期应早于保险单的签发日期。（X）

6按CFR术语进口时，我方在国内投保了一切险，我方承担的风险起讫应为“仓至仓”。（X）7在国际贸易中，向保险公司投保了一切险后，货物运输途中由于任何外来原因造成的一切货损，均可向保险公司索赔。（X）

8按照中国人民保险公司现行的保险条款规定，凡已投保了战争险，若再加保罢工险，保险公司不另行增收保险费。（X）

9根据CIC条款，平安险是指保险公司对单独海损不负赔偿责任。（X）10伦敦保险协会制定的“协会货物条款”中的A险、B险和C险，其保险公司承保的范围与我国海运货物保险的 FPA、WA和 ALLRISKS三种险别的承保范围大致相当(X)

四、计算题

某出口商品CFR天津新港价为1,200美元，投保一切险，保险费率为0.63％，客户要求加一成投保，求保险金额和保险费。

解：CIF=1,200/（1-0.63％×110%）=1,208.37(美元)

保险金额=1,208.37×110％=1,329.21(美元)

保险费=1,329.21×0.63％=8.37(美元)

保险费：CIF—CFR=1,208.37—1,200=8.37(美元)

答：该笔保险业务的保险金额为1,329.21美元，保险费为8.37美元

五、案例分析题

1我某外贸公司与澳大利亚某商达成一项皮手套出口合同，价格条件为CIF悉尼，支付方式为不可撤销即期信用证，投保协会货物保险条款ICC（A）险。生产厂家在生产的最后一道工序将手套的湿度降低限度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦棱纸箱，再装入集装箱。货物到达目的港后，检验结果表明，全部货物湿、霉、玷污、变色，损失价值达8万美元。据分析，该批货物出口地不异常热，进口地不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。问：（1）保险公司对该批货物是否负责赔偿？为什么？（2）进口商对受损货物是否支付货款？为什么？

答：（1）保险公司对该批货物不负责赔偿。因为根据“协会货物保险条款”，货物本身的内在缺陷或特性所造成的损失或费用属于保险除外责任。

（2）进口商必须支付货款。CIF是象征性交货术语，卖方不需要保证到货。只要单证相符、单单相符就必须付款。

2某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货部分损失。为使货轮能继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近港口的船坞修理，暂时卸下大部分货物。前后花了 10天，共支出修理费 5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共 3 000美元。当船修复后继续装上原货起航。次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。

（l）试从货运保险义务方面分析，以上所述的各项损失，各属于什么性质的损失？（2）在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？

答：（1）案中船舶遇恶劣气候，导致装载的某货主的一部分货物被海水浸湿的损失属单独海损；因船舶强行开倒车造成船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货的部分损失属于单独海

损；因修理船只花费的修理费和各项费用开支共8000美元属于共同海损。

篇3：存款保险职能模式的国际比较

按照存款保险机构的职能由弱到强大致可以分为四种模式。首先是“付款箱”模式。在此模式下, 存款保险机构的职责相对较窄, 仅限于银行倒闭时对受保存款进行赔付。其次是“付款箱+” (强化付款箱) 模式。存款保险机构具有一定的风险处置职责, 包括向高风险银行提供流动性支持, 为银行重组提供融资等。例如, 巴西存款保险机构在存款赔付之外, 还可对问题银行提供公开银行救助或通过并购贷款以提供流动性支持。再次是“损失最小化”模式。在这种模式下, 存款保险机构积极参与风险处置决策, 灵活运用收购与承接、促成重组、设立过桥银行、提供流动性支持或担保、注资、接管等多种处置手段, 实现存款保险基金损失最小化。例如, 俄罗斯授权存款保险机构拥有阻止系统重要性机构倒闭的相关职能, 可安排“收购与承接”交易。最后是“风险最小化”模式。存款保险机构具有广泛的风险控制职能, 既有事后处置权, 又有一定的事前审慎监管权, 这使其能够在损失还未发生时就采取早期纠正措施防范化解风险。例如, 美国联邦存款保险公司 (FDIC) 有检查监管职能, 并可以参与处置系统重要性非银行金融机构。

目前, 全世界共有110多个国家 (地区) 建立了显性存款保险制度。从国际存款保险机构协会 (IADI) 成员中看, 大多数国家 (地区) 实行“付款箱”模式和“强化付款箱”模式。 (见表2)

二、不同职能模式的利弊分析

一是“付款箱”模式结构简单, 但难以有效应对监管宽容和道德风险。在此模式下, 存款保险机构只具备支付功能, 很少涉及与其他监管机构的协调问题, 因此成本费用较低, 便于管理。但是由于其职能仅限于事后“买单”, 在缺少制约和相互监督的情况下, 监管机构可能会为维护监管名誉延迟关闭本该关闭的金融机构, 出现监管宽容而引发金融机构道德风险。由于在风险处置过程中, 存款保险机构基本处于消极被动地位, 容易增加处置成本, 也较难取得存款人完全信任。

二是“损失最小化”和“风险最小化”模式成本较高但有利于金融风险的预防和处置。从管理成本和人力资源的角度看, “风险最小化”模式是消耗最大的, 而且需要与其他监管机构相协调, 涉及较复杂的权责分配问题。然而由于存款保险机构被赋予了广泛的权力, 其不仅仅对破产投保机构进行风险管理, 还对健康投保机构进行监督管理, 可以尽量避免错过最佳的救助时机, 以降低处置成本。因为掌握着与金融机构经营有关的全面信息, 可以在投保机构倒闭时, 尽快设计出资产价值最大化和负债最小化的处置方案, 并避免风险扩散。

三是“损失最小化”和“风险最小化”模式能够促进存款保险制度较好地发挥金融安全网的作用。完善的金融安全网应该实现审慎监管、最后贷款人制度和存款保险制度三者的相互补充、相互支持。监管宽容会引起金融风险的积累投保金融机构也更易于从事高风险经营。“损失最小化”和“风险最小化”模式下, 存款保险机构按照多头监管、各有侧重的原则对投保金融机构的监管, 在很大程度上弥补既有监管的不足, 并进一步促进金融监管的激励相容, 从而提高金融监管的整体效率和水平, 增强社会公众对金融体系的信心有效维护金融体系稳定。

另外, 此次金融危机证明, 纯粹“付款箱”模式是不可取的。危机后, 许多国家开始重视存款保险机构的检查职能, 逐步扩大存款保险机构处置风险的能力, 更多的存款保险机构逐步转向“损失最小化”模式。可以预见, 存款保险机构职能的扩展在未来仍将继续。赋予存款保险机构较完善的风险控制和风险处置职能, 对于维护金融稳定是十分重要的。

三、对我国存款保险机构职能安排的启示

通过比较分析各国存款保险职能模式, 以及考虑到我国金融业虽然整体运行平稳, 但潜在的金融风险仍不可忽视, 特别是一些中小金融机构抗风险能力弱。因此, 从保护存款人利益和广大纳税人利益出发, 我国存款保险机构的设计不应该仅仅具有“付款箱”功能, 要使有限的资金得到合理的运用, 使存款保险基金的损失最小, 增大监管的激励相容和有效性, 弥补监管工作的不足, 就应该赋予存款保险机构与其职能相匹配的一些职权, 将责、权、利有机地结合起来。主要包括:一是赔付职能。即向金融机构收取保险费并在其破产时以最高承保金额为限, 赔付存款人。二是适当的风险管理权力。允许存款保险机构开展非现场检查, 要求投保机构定期报告各项报表、运行状况以及其他相关资料和信息, 监管机构抄送检查报告等, 以便实行早期干预, 推动问题机构改善经营状况。三是早期干预职能。当存款保险机构发现某个金融机构运行中出现问题, 包括对保费的缴纳弄虚作假, 可与监管机构达成一致意见后, 实施一系列正式或非正式的早期纠正措施。四是风险处置职能。当投保机构发生支付危机、破产清算或者其他经营危机时, 存款保险机构和监管机构应当及时介入, 履行其对存款人的赔付责任, 并采用并购、重整、过桥银行、清算、公开银行资金救助等多种方式妥善处理问题银行, 最小化银行破产带来的损失, 避免银行危机的扩散蔓延。

摘要：存款保险职能是存款保险制度框架中的主要内容之一。本文以国际存款保险机构协会 (IADI) 成员为对象, 对其存款保险职能模式进行了比较分析, 以寻求关于我国存款保险制度建设中存款保险机构职能安排的启示。

关键词：存款保险,职能,模式

参考文献

[1]刑勇.《国际存款保险法律制度研究》.北京:知识产权出版社[M].2011:314-315.

[2]颜海波.《论监管职权在存款保险制度中的发展》[J].上海金融, 2007, (3) :51-54.

[3]Financial Stability Board.Thematic Review on Deposit Insurance Systems[EB/OL].www.financial stability yboard.org, 2012-02-08.

篇4：国际贸易保险经典案例分析

在国际贸易实践中，经常会发生一些保险金额比较大的保险纠纷，这些纠纷往往与保险当事人保险业务知识匮乏和外贸合同条款签订欠妥有关。本文将就上海海事法院于2009年审结的一典型的国际贸易保险案例中的一些具体问题进行分析，希望国际贸易从业者从中吸取经验教训，以利于贸易实践的发展。

一、案例回顾

江苏省连云港市经济技术开发区罗盖特（中国）精细化工有限公司（以下称罗盖特公司）于2003年初承包了位于连云港开发区的一项工厂建筑工程。

为了建筑工程的安全，罗盖特公司在2003年4月1日，便就整个建筑工程向中国财保连云港支公司投保建筑工程一切险，期间为自2003年4月2日起至2005年4月30日止，保险金额为人民币892,580,197.53元。中国财保连云港支公司出具了编号为PQYL200332079700000001的保险单。

出于建筑工程的需要，于2003年11月25日罗盖特公司以CIF连云港285,650美元的价格向美国纽约特灵公司订购两台制冷器。规定特灵公司应于2004年4月12日前将货物运至连云港港口。

2004年2月24日货物由American Independent Line对货物付运，并签发了编号为AILW 4314734的提单。与此同时，特灵公司还向北美补偿保险公司就该批货物投保，保险金额314,215美元。于2004年2月24日，北美补偿保险公司向特灵公司签发编号为W000059385的特殊海运保险单，保单载明保险的范围为从“Seattle”到“Lianyungang Port”，采用仓至仓条款，并载明保单的有效期为自货物交付到保险单载明的目的地的最后仓库或15天期满（如果货物承保所至的目的地在港口范围以外，则为30天）为止。其中保险单左角有“INAMAR Ocean Marine Insurance an ACE USA Company”的字样。同时，保单还表明，保险时限从承保货物卸离海船完毕之日的午夜开始起算。保险责任为保险人对于外部因素引起的有形损失，承担一切险。并表明保险单所承保利益隶属于优先于该保险单的其他保险单所承保的范围，该公司只承担超过优先保险的金额”。

涉案货物于2004年3月25日运至目的港后，罗盖特公司委托连云港中远国际货运有限公司用卡车将装有货物的集装箱从码头运至位于连云港市经济技术开发区宋跳高新区振兴北路23号的工地。4月1日，在货物进入到达罗盖特公司工地时，集装箱发生倾倒，货物受损。

罗盖特公司于2006年3月31日向上海海事法院邮寄材料起诉因纳玛保险代理有限公司，法院于同年4月7日立案受理，于2007年1月26日，罗盖特公司申请追加北美补偿保险公司（以下简称“北美公司”）为本案共同被告，要求因纳玛公司与北美公司承担连带赔偿责任，请求判令两被告连带赔偿货物损失314,215美元及利息损失，并承担案件诉讼费。据悉虽然承保期限已过，但于2007年2月12日，人保连云港分公司还是委托道富评估拍卖有限公司对涉案两个受损制冷器进行拍卖，拍卖价值为人民币620,000元，并于同年6月13日向人保连云港分公司支付了上述款项。在案件审理过程中，人保连云港分公司在其建筑工程一切险保险单项下已就涉案货损向原告支付了1,859,687.50元人民币。另外，在合同中双方并没有就合同的法律适用问题做出规定。

二、案例引发的问题

本案比较复杂，引发的有关国际贸易保险的问题比较多，典型问题有五个：

第一，此案应适用何种法律？在国际贸易争端的解决中，适用何种法律，直接关系到双方当事人的利益。一般情况下，双方当事人都要争取适用自己熟悉的本国法律作为解决争端的依据，以利于在诉讼中处于有利地位。本案中罗盖特公司和特灵公司并没有在合同中规定法律适用条款，而这种情况在国际贸易实践中又极为常见，这就需要贸易从业者了解法院适用法律的原则；

第二，一旦发生国际贸易纠纷，当事人在没有选择仲裁而协商又不成的情况下，一方当事人就要起诉另一方当事人，如果被起诉的当事人没有法律资格，法院将驳回当事人的诉讼。本案中就涉及到这个重要问题，罗盖特公司起诉因纳玛保险代理公司与北美公司承担连带赔偿责任，因为因纳玛保险代理公司只是北美公司的代理公司，因此，因纳玛保险代理公司是否是适格的被告，将成为罗盖特公司首先面临的问题；

第三，如果货物发生货损，此损失只有发生在保险区间内，保险公司才承担货损保险责任。在此案中，罗盖特公司与保险人签订的保险合同的保险期间为从“Seattle”到“Lianyungang Port”，到底怎样理解“连云港”？海运提单所适用的“仓至仓”条款的具体含义如何？损失是否发生在保险区间内？都是本案面临的难题；

第四，诉讼失效决定着原告是否享有胜诉权的问题，如果诉讼时效已过，原告就得不到法律的救济。本案中罗盖特公司的起诉是否在诉讼时效之内，正是本案争议的焦点问题之一；

第五，国际货物保险是当事人为了防止可能的风险和损失而向保险人投的保，但是，它具有补偿性的特点。本案中罗盖特就货物进行了双重投保，是否中国财保、因纳玛保险代理公司和北美公司都应该赔偿罗盖特公司，也是本案必须解决的重要问题之一。

三、案例中解决问题的几点启示

（一）当事人对法律的适用无规定时，适用与合同有最密切联系的国家或者地区的法律

在国际贸易中，法律的适用十分重要。当事人双方在履行合同的过程中，由于情况复杂多变，最容易引争议，因此，交易的双方一般来讲在合同中都应该订有仲裁条款，以解决发生争议时的法律适用问题。在仲裁中，仲裁地的规定极其重要，这是因为仲裁地点与仲裁所适用的程序法以及合同所适用的实体法关系最为密切。按照各国仲裁的通用做法，凡属于程序方面的问题除非仲裁协议另有规定，一般都适用仲裁地的法律。如果双方当事人决定采用诉讼的方法来解决争议，也是如此。

在本案中，保险单项下纠纷涉及货物自美国西雅图至中国连云港的海上运输，具有涉外因素，罗盖特公司应与特灵公司就法律的适用作出具体规定，但是，双方在合同中并没有就此做出规定。依据纠纷解决的一般原则，应该适用诉讼地或仲裁地法律。当事人在此案的解决方式上选择了诉讼方式，故应采用我国法律作为解决争议的依据。

在国际贸易实践中，双方当事人一定要订立解决争议的条款，以防纠纷的出现。为了案件的迅速解决，双方当事人最好采用仲裁方式解决争议，在仲裁条款中最好以“中国国际贸易仲裁委员会”作为仲裁机构，以“中国法”作为解决争端的依据。当然，双方当事人还可以在仲裁条款中，选择其他仲裁机构作为仲裁机构，选用其他国家的法律作为解决争端的依据。

（二）诉讼当事人应当具备充当诉讼当事人的资格

在贸易案件发生后，一方当事人要想起诉另一方当事人，另一方当事人必须具备充当诉讼当事人的资格。否则，他就没有参与诉讼的权利。

一般来讲，当事人要具备充当诉讼当事人的资格，需要具备三个条件：（1）诉讼权利能力，即具备依法能够享有民事诉讼权利和承担民事诉讼义务的能力；（2）诉讼行为能力，即具备亲自进行诉讼活动，以自己的行为行使诉讼权利和承担诉讼义务的法律上的资格；（3）和诉讼标的物具有一定的法律利害关系。作为一个法人，他的诉讼权利能力和诉讼行为能力是同时取得和同时消灭的，自它依法成立时就开始取得诉讼权利能力和诉讼行为能力，也就是说只有依法成立的法人才具备诉讼权利能力和诉讼行为能力；至于一个法人和诉讼标的物有无利害关系，则以法院最后调查确定为准。

在本案中，罗盖特公司要想起诉因纳玛保险代理公司与北美公司承担连带赔偿责任，首先要看这两个当事人是否具备充当被告的资格。

首先看纳玛保险代理公司，它只是北美补偿保险公司的分公司，分公司在各国的法律上均不具备法人资格，它不是法人，只是法人的分支机构，因此，它不具备诉讼权利能力和诉讼行为能力，它所实施的法律行为的后果均应该由其委托人承担。至于和诉讼标的物具有一定的法律利害关系，发货人特灵公司并没有向纳玛保险代理公司直接投保，纳玛保险代理公司和保险标的物也并没有直接的法律上的因果关系，正是因为保单的左角有其名称而卷入诉讼，因为其不是法人，我们也只能把它的行为当成代理行为，它本身对代理后果不承担责任，责任应当由被代理人北美公司承担。

至于北美补偿保险公司，它是依法成立的法人，自其成立时起，就具备法律上的诉讼权利能力和诉讼行为能力；它接受了特灵公司的投保，并且指示其分公司纳玛保险代理公司出具的保险单，和保险标的物有直接的法律因果关系，应当作为适格的被告。

在国际贸易中，不管我们签订何种合同，都要注意当事人的适格问题。国际货运中的货运代理人，保险中的保险代理商以及分公司等都不是适格主体。货运中我们最好直接和船公司签订运输合同，当委托货运代理人运输时，一定要订立书面合同，并直接将运费汇往船公司；在进口中，如果我们和对方订立的是CIF合同，我们一定要规定保单应由法人地位的保险公司出具，以避免将来索赔出现困难。

（三）对“仓至仓条款”应准确理解

“仓至仓条款”是货物运输保险条款中较为典型的条款，其英文为Warehouse to Warehouse简称W/W。其含义为保险人保险责任自货物从保险单载明的起运港（地）发货人的仓库或储存处开始运输时生效，到货物运达保险单载明目的港（地）收发人的最后仓库或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。

“仓至仓条款”是运输货物保险中较为典型的条款，进出口公司要得到运输货物的保险赔偿，必须同时具备四个条件：第一，所发生的风险是在保险责任范围之内；第二，所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系；第三，在保险标的遭受风险时，索赔人对其具备保险利益；第四，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内。这四个条件缺一不可。

本案中，北美补偿保险公司下属因纳玛保险代理公司向特灵公司签发编号为W000059385的特殊海运保险单，保单载明保险的范围就是采用的仓至仓条款保险条款。保险单载明的保险期限为货物交付到保险单载明的目的地的最后仓库或15天期满（如果货物承保所至的目的地在港口范围以外，则为30天），到目的港后的货物也在保单的保险期间。罗盖特公司也具有经特灵公司背书转让后的保险单下的保险利益，即与保单上载明的货物具有直接的利害关系。问题是此保单下的“仓至仓”应该怎么理解？损失与风险直接有无直接的因果关系？原保单载明的保险期间为从“Seattle”到“Lianyungang Port”，此处并未明确表明到底是到“连云港口”还是“连云港市”。根据各国《合同法》的一致解释，当事人对格式条款的解释发生争议时，应作出不利于提供格式合同一方的解释。本案中的保险单是由北美补偿保险公司的下属机构提供的，应当作出不利于北美补偿保险公司的解释，即应将“Lianyungang”解释为整个“连云港市”。也就是说，保险人的保险责任应是从“西雅图”至“连云港市”的任何指定地点。那么，货物从卸船后到连云港市经济技术开发区宋跳高新区振兴北路23号的工地之间的保险责任理所当然地应由北美补偿保险公司承担。根据我国保险条款陆运险条款的规定，货物在运往工地途中的遭受碰撞、出轨、倾覆或在驳运过程中发生任何事故均应由保险人承担损失。根据以上分析，罗盖特公司是有权要求北美公司承担赔偿责任的。

在国际贸易保险实践中，“仓至仓”条款是最为常用的保险条款，为避免争执的发生，我们和客商在订立合同时，最好在合同中表明“仓至仓”的具体含义，即表明保险的起止地点。在出口合同中，最好表明起止地点为“XX港”至“XX 港”，或“XX 地”至“XX地”；在进口合同中，如果保险由出口人投保，最好表明起止地点为“XX港”至我方用于分配货物的具体储藏所。

（四）保险赔偿的诉讼时效为两年

一个诉讼当事人，要想起诉对方当事人，还应当注意起诉的时效问题。如果超过诉讼失效，法院将拒绝受理。

依照《中华人民共和国海商法》的规定，根据海上保险合同向保险人要求保险赔偿的请求权，时效期间为两年，自保险事故发生之日起计算。本案中罗盖特向上海海事法院邮寄材料起诉因纳玛（INAMAR）保险代理有限公司的日期为2006年 3月 31日，于2007年1月26日申请追加北美公司为本案共同被告。应当以起诉日期为诉讼时效的开始日期，补充材料的日期不应视为诉讼时效开始日。货损发生在2004年4月1日，此日期离2006年3月31日尚不足2年，并没有超过诉讼时效，故罗盖特公司行使权利在法定诉讼期间内，它应当享有案件的胜诉权。此处，从另一个侧面也表明了，法律选择的重要性，如果当事人选择了其他国家的法律，诉讼失效就应该遵循其他国家的法律规定，罗盖特公司就可能丧失胜诉权。

由此可以看出，诉讼时效在国际贸易中至关重要。我们一定要对诉讼时效给予足够的重视，否则就丧失了胜诉权。在国际贸易中，一旦我们和国外客商发生争议，要及时解决。在不得已仲裁或诉讼时，一定要注意我国的诉讼时效期间为二年，自保险事故发生之日起计算，并且要注意保存相关的证据材料。

（五）保险标的物不应该重复投保

从以上的分析可以看出，原告和北美公司之间的海上货物运输保险合同关系成立，涉案货损事故发生在保险人北美公司的保险责任期间，罗盖特公司确因货损事故遭受损失，其对北美公司的起诉也未超过诉讼时效，故北美公司应负责赔偿罗盖特公司的全部损失。但是，案件的最终结果是罗盖特并未得到期望的赔偿。其原因就在于保险合同具有补偿性特征。

从理论上说，保险活动本身应该是非盈利性的。保险费的厘订取决于在一定期间、一定范围、一定个体的风险概率加上经营性费用；保险公司的盈利，应该来源于保险资金的运用。保险合同都应该属于补偿性合同，也就是说保险人所给付的保险金的目的在于补偿被保险人因保险事故发生所受实际损失。此损失一旦弥补，保险人则不再行负责赔偿。本案中，罗盖特已经从人保连云港分公司就其建筑工程一切险保险单项下获得了相应的补偿，就无权再要求北美补偿贸易公司另行赔偿。

合同的补偿性原则是国际贸易中许多人都容易忽视的原则。特别当货物要经过风险比较大的地区时，当事人容易出现在和不同的保险人经过磋商后，以低廉的保费就保险货物重复保险现象，期盼一旦出现所保风险就可以得到双倍甚至多倍赔偿，这是不现实的。如果多重投保的话，其结果也只能和罗盖特公司一样。

此案虽已经审结，但有许多国际货物保险问题确实值得深思，它的教训是值得国际贸易从业者吸取的。

[1]黄伟青.论国际海运货物保险的可保利益[J].海商法研究，2001（3）.

[2]石兴.保险产品设计原理与实务[M].中国金融出版社，2006年.

[3]马静.保险代维求偿诉讼若干问题研究[D].西南政法大学，20010年.

篇5：国际货物运输保险练习题答案1

1、ABCDE

2、ABCDE

3、ABC

4、AC

5、BDE

6、BCDE

7、ABDE

8、ABCD

9、AC

10、BD

11、ABCDE

12、AD

13、ABCD

14、ABCD

15、ABCDE 第三题：名词解释 国际运输货物保险是指被保险人向保险人按一定的金额按投保一定的险别，并根据一定的保险费率先交纳保险费；保险人承保后，对于被保险货物在运输途中发生的承保范围内的损失给予经济补偿。2 全部损失是指运输中的整批货物或不可分割的一批货物的全部损失。保险凭证也称小保单，是一种简化的保险合同。除在凭证上不印详细条款外，其他内容与保单相同，且与保险单有同样效力。国际运输货物保险是指被保险人（买方或卖方）向保险人（保险公司）按一定的金额按投保一定的险别，并根据一定的保险费率先交纳保险费；保险人承保后，对于被保险货物在运输途中发生的承保范围内的损失给予经济补偿。5 外来风险是海上风险以外的其他外来原因引起的风险。保险单据是保险人对被保险人的承保证明，又是规定双方各自权利和义务的契约。被保险货物遭受（承保范围内的）损失时，它是被保险人索赔的主要依据，也是后者进行理赔的主要依据。保险单俗称大保单，是一种正规的保险合同，除载明被保险人名称，被保险货物名称，数量或重量，运输工具，保险起止地点，承保险别，保险金额和期限等项目外，还有保险人的责任范围，以及保险人与被保险人背书后随同物权的转移而转让。批单是在保险单出立后，因保险内容有所变更，保险人应被保险人的要求而签发的批改保险内容的凭证，它具有补充，变更原保险单内容的作用。自然灾害一般是指由于自然界变异现象的力量而造成的灾害，即人力不可抗拒的灾害。共同海损分摊是指共同海损牺牲和费用由船舶，货物和运费方按最后获救价值共同按比例分摊。第四题：简述题 1：

推定全损一般是指保险标的受损后并为全部灭失，但若进行施救，整理，修复所需的费用或者这引些费用再加上续运至目的地的费用的总和，估计要超过货物在目的地完好状态价值。构成推定全损的具体情况主要有以下几种：

（1）保险标的实际全损已经无法避免，或者是为了避免实际全损，需要花费的施救等费用，将超过获救后标的价值。（2）保险标的发生保险事故后，使被保险人失支标的所有权，而收回这一所有权所需花费的费用，将超过收回后的标准。

（3）保险标的受损后，整理和续运到目的地的费用，超过货物到达目的地的价值。（4）保险标的受损后，修理费用已超过货物修复后的价值。2：

基本险的除外责任是指保险了不负责赔偿的损失或费用，既在投保基本险别的条件下，对于下列各项损失并不负责赔偿。（1）被保险人的故意行为或过失所造成的损失。（2）属于发货人的责任所引起的损失。

（3）在保险责任开始承担前，被保险货物已存在品质不良或数量短差所造成的损失。（4）被保险货物的自然损耗，本质缺陷，特性及市价跌落，运输延迟引起的损失或费用。（5）战争险条款和罢工险条款所规定的责任及其除外责任。3：

自然灾害一般是指由于自然界变异现象的力量而造成的灾害，即人力不可抗拒的灾害。根据我国现行的《海洋运输货物保险条款》规定，自然灾害仅指恶劣气候，雷电，地震，海啸，洪水等。4： 实际全损一般是指被保险货物全部灭失，或全部变质不能归原货主所有等情形而言。构成货物实际全损的情况主要有以下几种：

（1）保险标的物完全灭失；（2）保险标的丧失；

（3）保险标的物质发生变质，失去原有的使用价值；（4）船舶失踪达到一定时期。5：

（1）致损原因不同。单独海损是由所承保的风险直接导致船，货受损；而共同海损是为了解除或减轻风险，人为地有意识地造成的损失。

（2）损失的承担者不同。单独海损的损失，有受损者自己承担；而共同海损的损失则由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。

（3）损失的内容不同。单独海损的损失，一般是被保险的货物；而共同海损的损失，除保险标的外，还包括支出的特殊费用。6：

（1）（A）险除对被保险人的故意不法行为所造成的损失，费用不负责赔偿责任外，对于被保险人之外的任何个人或数人故意损害或破坏标的物或其他任何部分的损害要负责赔偿；但（B）险对此均不负赔偿责任。（2）（A）险将海盗行为列入风险范围，而（B）险对海盗行为不负保险责任。7：

航空运输的承保责任范围是被保险货物在运输途中遭受雷电，火灾，爆炸或由于飞机遭受恶劣气候或其他危险事故而被抛弃，或由于飞机遭受碰撞倾覆，坠落或失踪等意外事故所造成的全部或部分损失。8：

（1）被保险人的故意行为或过失所造成的损失。

（2）属于人发货所负责任或被保险货物的自然消耗所引起的损失。（3）属于战争，工人罢工或运输延迟所造成的损失 9：

陆运险的责任范围是：被保险货物在运输中遭受碰撞，倾覆或出轨，如有驳运过程，包括驳运工具搁浅，触礁，沉没或由于遭受隧道坍塌，崖崩或火灾，爆炸等意外事故所造成的全部损失或部分损失。10：

保障的费用主要有以下几种：

（1）施救费用是指当被保险标的遭受保险责任范围内的灾害事故时，由被保险人或其他代理人，雇佣人员和受让人等采取措施，抢救保险标的，为防止扩大损失，由于实施此种抢救行为所支出的合理费用。此项费用由保险人给予补偿。（2）救助费用是指被保险标的遭遇保险责任范围以内的灾害事故时，由保险人或被保险人以外的第三者采取救助行为，对于此种救助行为，按照国际法规规定：获救方应向救助方支付相应的报酬，所支付 的该项费用被称为救助费用，属于保险赔付范围，海上救助行为往往与共同海损联系在一起。构成共同海损的费用支出。

（3）运输工具遭受海难后在避难港卸货所引起的损失，以及由于卸货，存仓，运送货物所产生费用，均为特别费用，属保险人赔付范围，特别费用的支出必须是合理的。11：

根据中国人民保险公司《海洋运输货物条款》的规定，平安险的责任范围主要包括以下几项：

（1）被保险货物在运输途中由于恶劣气候，雷电，海啸，地震，洪水等自然灾害造成整批货物的损失或推定全损。（2）由于运输遭受搁浅，沉没，触礁，互撞，与流冰或其他物体碰撞，以及失火，爆炸等意外事故造成的全部或部分损失。

（3）由于运输工具遭受搁浅，沉没，触礁，焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候，雷电，海啸等自然灾害所造成的部分损失。

（4）在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。（5）被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救，防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被抢救货物的保险金额为限。

（6）运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港，避难港，由于卸货，存仓以及运送货物所产生的特别费用。

（7）共同海损的牺牲，分摊和救助费用。

（8）运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。12：

答：（1）战争险的承保风险与修订前的旧条款以及我国现行的海运战争险条款相似。惟在除外责任方面提出，保险人对由于非敌对行为所造成的灭失或损害必须负责。

（2）罢工险的承保风险范围如上述战争险一样，与修订前的旧条款以及我国现行海运货物保险条款中的罢工险条款基本一致，但在“一般除外责任”中增加了“航程挫折”条款。目的在于限制被保险人对由于罢工而造成的额外费用（如存仓费、重新装船费等）提出赔偿的要求。13：

答：投保平安险或水泽险的货物，在运输过程中，可能受到非自然灾害和海上意外事故引起的损失，如偷窃，雨淋等，为使这些损失得到补偿，可另行加保一种或若干种一般附加险和特殊附加险；投保一切险的货物，也可能会发生该险别承保范围以外的损失，如战争、拒收等危险，这时，为使货物在运输途中获得更多的保障，可加保特殊附加险。14：

答：（1）火灾、爆炸；

（2）船舶或驳船触礁、搁浅、沉没或倾覆；（3）陆上运输工具倾覆或出轨；（4）在避难港卸货；（5）共同海损牺牲；（6）抛货。15: 答：基本险的除外责任，是指保险人不负责任赔偿的损失或费用，即在投保基本险别的条件下，对于下列各项损失并不负责赔偿。

（1）被保险人的故意行为或过失所造成的损失。（2）属于发货人的责任所引起的损失。

（3）在保险责任开始承担前，被保险货物已存在品质不良或数量短差所造成的损失。（4）被保险货物的自然损耗，本质缺陷、特性及市价跌运输延迟所引起的损失或费用。(5)战争险条款和罢工险条款所规定的责任及其除外责任。16: 答：（1）共同海损是指裁货的船舶在海上遇到灾害、事故，威胁到船货等各方面的共同安全，船方有意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或者支出特殊额外费用。（2）单独海损是指共同海损以外的部分损失。

（3）共同海损和单独海损就其性质而论，虽然都属部分损失，但二者却有所区别。主要表现在①致损原因不同。单独海损是由所承保的风险直接导致船、货受损；而共同海损是为解除或减轻风险，人为地有意识地造成损失。②损失的承担者不同。单独海损的损失，由受损者自己承担；而共同海损的损失则由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。③损失的内容不同。17: 答：特殊外来风险是指由于国家的政策、法令、行政命令、军事等原因所造成的风险与损失。通常是战争、罢工、交货不到、拒收、舱面等风险所致损失。18: 答：一般附加险指由于一般外来原因引起的一般风险而造成的各种损失的险别。目前，中国人民保险公司承保的一般附加险有偷窃提货不着险、淡水雨淋湿、混杂沾污险、碰损破碎险、串味险、受潮受热险、钩损险、包装破裂险和锈损险等。这些附加险别，只能在投保一种基险的基础上加保，而不能单独投保。19: 答：ICC（B）险的承保风险为：灭失或损害合理归因于下列任何原因之一者，保险人予以赔偿。(1)火灾、爆炸；

(2)船舶驳船触礁、搁浅或倾覆；(3)陆上运输工具倾覆或出轨；

(4)船舶、驳船或运输工具同水以外的外界物体碰撞；(5)在避难港卸货

(6)地震、火山爆发、雷电；(7)共同海损牺牲；(8)抛货；(9)浪击落海；

(10)海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或贮存处所；(11)货物在装卸是落海或摔落造成整体的全损。

20: 答：邮包险的保险责任范围包括被保险货物在邮运途中遭受恶劣气候，雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害，由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、碰撞、倾覆、出轨、坠落、失踪，或由于失火、爆炸等意外事故所造成的全部或部分损失。21: 答：本险别承保被保险人以外的其他人（如船长、船员）的故意破坏行为（如沉船、纵火等）所致被保险货物的灭失或损害。但是，如果恶意损害是出于政治动机的行为，则保险人免责。22：

答：意外事故是指由于偶然的非意料之中的原因造成的事故。海上保险业务中的意外事故，并不局限于发生在海上，也包括发生在陆上的意外事故。按照我国《海洋运输货物保险条款》的规定，它仅指运输工具的搁浅、触礁、沉没、失火、爆炸与流冰或其他物体的碰撞等。

23：

答：构成共同海损必须具备以下条件：

i.共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆断的； ii.消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的； iii.必须是属于非正常性质的损失； ⅳ 费用支出是额外的。24：

答：（1）有利于外贸企业转移货物在运输途中风险；（2）为国家积累外汇资金；（3）有助于开展防灾防损工作；（4）有助于加强企业经济核算。第五题：案例分析 1：

答：（1）保险公司不赔。因是商品本身的内在缺陷，属除外责任，保险人对此不负责。

（2）进口商应支付货款。因为CIF条件是凭单付款，本案的进口商付款后可凭检验证书向出口商提出索赔。（3）出口商对此负赔偿之责任。2：

答：（1）是因运输工具遇意外事故而造成的直接损失，属单独海损；

篇6：国际贸易保险习题

青岛某货主将一批价值USD10000，计10箱的丝织品通过A航空公司办理空运经北京出口至法国巴黎。货物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空货运单一份。该货运单注明：第一承运人为B航空公司，第二承运人是C航空公司，货物共10箱，重250千克。货物未声明价值。B航空公司将货物由青岛运抵北京，1月3日准备按约将货物转交C航空公司时，发现货物灭失。为此，B航空公司于当日即通过A航空公司向货主通知了货物已灭失。为此，货主向A航空公司提出书面索赔要求，要求A航空公司全额赔偿。

根据以上案情，请回答以下问题：

（1）本案中，A、B、C航空公司的法律地位是什么？

（2）谁应当对货物的灭失承担责任？

（3）本案是否适用于《华沙公约》？

（4）货主要求全额赔偿有无依据？

（5）航空公司应该赔偿的数额是多少？

解答：

（1）A是B航空公司的代理人；B既是缔约承运人，也是第一区段的实际承运人；C是第二区段的实际承运人。

（2）B航空公司应当承担责任，因为货物灭失发生在转交C航空公司之前，责任在B航空公司。

（3）适用。此案始发站是青岛，中转站为北京，目的站为巴黎。根据《华沙公约》的规定，由几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同当事人认为是一个单一的运输业务，则无论他以一个合同或一系列合同的形式约定，在本公约的意义上，应视为一个不可分割的运输，并不因其中一个合同或一系列的合同完全在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。因此，即便青岛至北京段是中国境内，也是国际航空货物运输合同。

（4）无依据。