中国航空博物馆

中国航空博物馆（精选四篇）

中国航空博物馆 篇1

中国航空市场“先货后客”的开放政策在掀起航空货运业合资热潮的同时, 也进一步将中国的航空货运市场变成了外资航空货运巨头的主站场。

由于中国航空货运起步晚, 网络尚不健全, 加之2005年后外航的疯狂涌入, 中国的国际航空货运市场已经被外航瓜分得只剩不到30%的份额, 而近几年, 国内航空公司在国际货运市场上每年微不足道的增长更是让这种差距成为了一种既定的事实。“自己家门口的市场份额还如此之小, 这在全世界范围内都很少见。一方面, 这说明我们同外航相比还有不小的差距, 另一方面, 这也说明了我们在发展航空货运上存在诸多问题。”有业内人士这样评价。

截至2010年年底, 我国仅有8家专业货运航空公司 (中货航、上货航、长城航算一家) , 共拥有全货机80余架, 但这些公司普遍规模小, 缺乏竞争力, 仅有国货航、中货航勉强能与“列强”竞争。而反观在中国开展货运业务的大韩航空、汉莎航空、国泰航空、新加坡航空、法国航空、中华航空、长荣航空等, 其拥有货机数量截至2009年底少则7架, 多则22架, 而且这些航空公司还拥有较为充裕的客机腹舱, 因此仅在机队规模一项, 外航就占据了绝对优势。

事实上, 无论在市场占有率、航空公司竞争力、货运产品等方面, 中国航空货运公司与外航相比都有不小的差距, 那么这种差距到底是由哪些因素造成以及加剧的呢?随着民航局振兴航空货运政策的逐渐出台, 中国的航空货运能否走出泥潭, 实现力挽狂澜?

缺乏沉淀

对于中外航在航空货运方面的差距, 国内货运航空公司起步晚、缺乏足够竞争力可谓是最主要的原因。据记者了解, 中货航是经民航局批准成立的国内首家专营航空货邮的专业货运航空公司, 该公司于1998年8月18日正式挂牌成立, 总部位于上海, 在浦东机场、虹桥机场都设有基地。而在四年后, 国货航也正式挂牌成立。“中国货运航空真正的发展历史充其量也只有十来年时间, 加上我国历来形成的‘重客轻货’的思路, 在这么短的时间内, 很难让国货航、中货航跻身世界一流航空货运公司之列。毕竟, 目前排名靠前的航空货运公司都有几十年的发展历史, 更不用说UPS这种有着百年历史的老店。”南航一货运专家告诉记者。

与货运航空公司的起步晚相比, 我国的国际航空枢纽建设也缺乏时间积累。尽管北京、上海、广州的航空枢纽的发展速度较快, 但在其之外, 我国周边的香港机场、日本成田和关西、新加坡樟宜、泰国曼谷、韩国仁川机场的国际航空枢纽建设就已经形成规模优势, 而据统计, 目前我国内地空运出口的货物一半以上要通过香港机场中转。“在我们成长的过程中, 这些枢纽机场就不断地分流着本属我国的中转货运资源, 这让国内的主要航空枢纽一直处于竞争的劣势地位。”中国民航大学临空经济研究所曹允春教授表示。

起步晚从另外一个层面来讲也意味着发展空间较大, 而事实上近十年来中国的货运航空的发展速度还是不错的, 年均增长速度接近20% (增长主要来源于国内航线) 。然而, 可怕的是, 在国内货运航空公司快步向前的过程中, 外航在中国的抢滩登陆的速度更快, 很多外航已经将其网络遍布了国内主要机场。

以FedEx为例, 在2007年FedEx完成对大田物流的收购后, 前者的网络立即遍布全国89个地区, 而随着经济的发展、电子商务的普及以及这些外资快递巨头的后续网络铺设, 高价位的快件、包裹以及电子元器件产品被包括Fed Ex在内的这些外航主导的优势也越来越明显。

以国际快递市场为例, 截至目前, UPS、Fed Ex、DHL、TNT这四大快递巨头在中国国际快递市场上的占有率分别达到了20%、20%、30%、20%, 而EMS仅仅占有10%的市场份额。

“正是因为起步晚, 我国的航空货运发展才显得滞后, 市场占有率、基础设施建设、航线网络规模、人才队伍建设、公司管理水平、安全基础等方面都跟不上。当然, 这也同行业发展协调性不强, 区域发展不平衡有着较大的关系。”中国民航管理干部学院副教授邹建军在接受记者采访时认为。

理念问题

起步晚已经让中国的货运航空公司走在了外航的后面, 而中国航空公司在发展货运业务上存在的理念问题更加加深了这种差距。

一直以来, 国内各大航空公司在制定其市场发展战略的过程中, 往往持有一种“先客后货”的经营理念, 在片面强调客户业务之于企业发展重要性的同时, 却忽视了货运业务的发展, 相应的给予的重视程度也不够。

值得注意的是, 这种“先客后货”的理念也不同程度地表现在各级政府、航空公司、机场在对待发展规划与投入、机场设计与建设以及飞机引进等方面, 甚至有的航空公司在做企业的中长期规划时对货运业务的发展只是轻描淡写。

此外, 据记者调查了解, 目前, 在国内航空公司的货运运力机构中, 全货机运力较少、航空公司偏重于客机腹舱运力的局面依然存在。之所以这样, 一方面是由国内的航空公司严重低估了全货机的重要性所致, 不仅在飞机采购过程中较少考虑全货机, 而且有些航空公司在面临资金压力的时候还会采用以出售全货机的方式来提升现金流。另一方面, 国内的航空公司的运力增长率一直较低, 始终无法赶上市场的发展速度, 这实际上也在一定程度上导致国内航空公司的国际货运份额大幅下降。

而且, 由于国内各大航空公司的客机腹舱都在运货, 这导致航空公司之间的价格战愈发惨烈, 而在这样恶劣的环境下, 国内纯货机市场的培育就更加困难。

理念上存在的问题还表现在航空货运公司的自身定位上。国货航专家赖怀南在接受记者采访时表示, “直到目前, 国内各大航空货运公司仍然将自己定位于从事‘点到点’之间运输的传统航空公司, 而不是定位于物流企业, 这种定位极大地局限了其经营领域, 甚至连具有现代意义的运输产品的设计都非常困难。”

在其看来, 即使一些货航在近几年的发展战略中提出了要向价值链的两端延伸、大力发展卡车航班、建立货站、申请快递业务、并向现代物流服务提供商发展等等, 但实现的过程中也是困难重重。

同质化竞争严重

在缺乏科学发展理念的同时, 国内货运航空公司还存在同质化竞争严重、商业模式单一的问题。

实际上, 从目前来看, 中国的航空货运业已经进入了同质化竞争的时代, 商业模式的趋同已经成为了这个时代的重要表现。一些航空货运公司尽管能够在产品创新上做出某些成绩, 但是这种创新所带来的先发优势的持续时间已经越来越短。“本身发展的时间就比较短, 营销手段匮乏, 而品牌的差别化塑造则需要较长时间的积累, 因此, 市面上一旦推出了某个新产品, 其他公司就会立即效仿。”上述人士说。

产品的趋同只是一个方面, 更为严重的是国内航空货运企业之间已经从产品同质过渡到了商业模式趋同、战略趋同的阶段。在业内人士看来, 由于人才的缺乏一直没有改变, 这就导致国内航空货运企业无法拥有核心服务产品的研发队伍以及研发能力, 因此各大货运航空公司基本上采取了大致相同的商业模式。而在这种模式的驱使下, 加之产品的趋同, 各家航空货运公司只能通过价格战来确立自己的市场地位。

航空博物馆 篇2

三月，普通的一个周六，对于我们来说，却又是一个不普通的日子。作为一名航天人，作为一名共青团员，今天我们的团委活动要去参观航天博物馆，看看我们国家在航天事业的发展历程，感受下前辈们奋发上进的航天精神。

进入博物馆，一片飞机的海洋，还有一些高射炮，雷达，导弹。露天展厅主要陈列着世界各国制造的各种飞机露天展区收藏有毛泽东、周恩来、朱德在50、60年代乘坐过的飞机，斯大林送给毛泽东的生日礼物──图－4重型轰炸机，在“驼峰空运”、建设西藏、边界反击战中屡建战功的C－46大型运输机，参加“两航”起义的康维尔－240、C－47以及英国的子爵式、图－124、三叉戟等大型客机。通过这次展览，我感受到了中国的航天科技水平是如何从低谷迈向高峰的，我很佩服身为航天人的前辈们不懈努力的精神。

既然到了航空博物馆，最多的当然是飞机。首先，先来介绍歼击机，有歼5——歼12.这些歼击机是战斗机的一种，其中，歼5，歼6是老式的，其他的几种都是新式的。歼12只有一台，是博物馆的馆标，立在两根柱子上，机头朝上，机尾朝下，给人一种飞翔的感觉。

接下来，再来说说直升机，其中有一台直升战斗机尾俄罗斯制造的，非常坚固，钢板非常厚，体积当然也是非常庞大的，里面可以站十几个人，如果用机关枪瞄准对它开枪，子弹会被弹出去，而钢板却依然无损。当然，还有一些其他的直升机也是用来战斗的，比如说直5，直6等等。

博物馆中还有一些其他的飞机，比如说毛主席当年的专用座机也是其中之一，里面有一些座椅，不是很多，总共只有四五排的样子，但是坐上去是非常舒服的，驾驶舱里面非常的精细，操控台上有几十上百个按钮，两个方向盘，很多的仪表盘，当然还有很多的开关我也不知道是做什么用的。机舱里还摆放了一张床，那是毛主席当年休息的地方。床旁边的柜子里有毛主席当年穿过的拖鞋，床头还有两张毛主席的照片。

在所以展出的飞机中，最多的是苏联制造的飞机，以为以前，中国的科技不发达，没有办法自主研制飞机，现在，中国的科技发达了，自己研制出了歼击机，飞豹战斗机等等。

中国的航空事业，从低谷走向高峰，这其中的努力有谁会去了解?这过程的种种坚信又有谁会体会呢？作为航天事业的接班人，在看到神五升空，神六升空，才会感受到我国载人航天技术逐步的完善，航天实力的逐渐雄厚。当在博物馆中慢慢看着一架架的飞机，感觉仿佛随着历史的长河，看着我国航天人这一路走来的艰辛，我才深刻的了解到我们在这条道路上的曲折坎坷。

芬兰航空博物馆 篇3

芬兰航空博物馆隶属于芬兰航空博物馆基金会(Finnish Aviation Mu-seum Foundatjon)，成立于1981年，在素来珍重历史的芬兰人的呵护下，博物馆正稳步发展。1997年，该博物馆成为国立特种博物馆，1998年芬兰完成了最新的扩建工程，公众开放面积已经达到2700平方米。

目前博物馆收藏有各型军民用飞机实物72架，其中22架为滑翔机，3架为轻型动力飞机。此外，博物馆还收藏有发动机、螺旋桨、无线电设备以及模型等和航空相关的展品，藏品总数已经超过7000件。更值得一提的是，博物馆附属的图书馆还是芬兰最大的航空图书馆，藏有16000本图书和160000册航空期刊。博物馆还收藏了大量珍贵的航空历史照片。 芬兰航空博物馆坐落于赫尔辛基－万塔国际机场(Helsinki—Vantaa)以北20千米，每天上午11时到下午6时对公众开放。门票标准为成人6欧元，4～16岁儿童、学生以及老年人、军人和残疾人观众只需付3欧元。如果是全家前往，则只要付上12欧元，就可以全程参观。

众所周知，芬兰国家虽小，但是历史上其空军却十分精干，在苏芬战争中曾经给苏联空军造成极大的损失。相比芬兰空军的规模，芬兰航空博物馆已经算是十分“庞大”，更为难得的是，芬兰人把这座博物馆打理得井井有条，要知道这座博物馆只有每年12月24、25日两天为闭馆日。所有的展品都维持着当年的原貌，但是其外观绝对不会老朽得令人“敬而远之”，因为在芬兰人心目中，这里就是芬兰空军装备历史的缩影。

参观航空博物馆有感[范文模版] 篇4

10月31日，在选培办首长们的关怀下我们国防生有幸参观了位于北京昌平区小汤山镇的这座集航空科普、航空科研、航空运动娱乐于一体的世界一流的航空博物馆。

为了能使这次活动更加有价值，有意义，所以对航空博物馆提前做了了解：中国航空博物馆坐落在风景秀丽的北京昌平大汤山脚下，占地面积1000多亩。它是中国第一座对外开放的大型航空博物馆，航空博物馆是一处以飞机文物为主体的亚洲最大、世界屈指可数的航空珍品荟萃地。目前已收存100多种型号200多架飞机，还有地空导弹、高炮、防空雷达、航空炸弹、航空照相机等700多件武器装备样品。其中，很多系国家珍贵文物、世界航空珍品，中国航空博物馆以丰富的实物、翔实的史料，向人们展示新中国航空事业蓬勃发展和人民空军发展壮大的光辉历程。

早上10点左右，在导游的带领下，我们国防生分成小队开始参观，首先参观的是露天展区，这里收藏有毛泽东、周恩来、朱德在50、60年代乘坐过的飞机，斯大林送给毛泽东的生日礼物——图－4重型轰炸机，在“驼峰空运”、建设西藏、边界反击战中屡建战功的C－46大型运输机，参加“两航”起义的康维尔－240、C－47以及英国的子爵式、图－124、三叉戟等大型客机。走过这段展区，我们就进入到了航空博物馆室内馆，首先那高达十余米的馆标就让我们为之一振：乳白色的支柱斜托着一架通体洁白、正在紧急上升的单座轻型歼击机，基座的正面刻着杨尚昆同志题写的四个大字－志在蓝天。接着我们跟随导游，参观了民航区，军航区，还有未来飞机展区。

随后我们进入山洞展厅，那宏大的场面让我们所有人都感到震撼。里面展品从中国古代的航空发明与发现到当代使用的高空高速歼击机，从近代引进国外的航空器到国产的各种类型飞机，依照历史的时序陈列于大型展厅两侧，构成了航空历史长河的壮丽景观。日本制造的99式高级教练机，苏联制造的波－

2、拉－

9、拉－

11、图－

2、雅克－12，美国制造的P－

51、L－5等飞机均为世界航空珍品，具有极高的文物收藏和观赏价值。

走出山洞展厅后，我们进入到露天场地，在这里大多陈列着我国的老式飞机，高射炮的珍贵文物。

接下来，这次活动的又一重要内容拉开了序幕，在空军英模和先烈的雕像前，我们航空航天大学和河北工业大学的国防生同学们进行了国防生入学宣誓活动。“我是空军国防生，我宣誓：忠于祖国，听党指挥，热爱军队，献身国防，服从命令，遵纪守法，勤奋学习，刻苦训练，团结协作，奋发进取，全面提高军政素质，努力成为合格的空军军官，为建设强大的现代化的攻防兼备的人民空军而奋斗。”到现在，我还可以记得我们每个人发自内心的宣誓声，相信那声音将在我心灵深处久久回荡。航空博物馆中给我留下深刻印象的是我们的强－

5、歼－

5、歼－6全系列飞机，还有绝版并被当作馆标的“空中李向阳“——歼12。以及F104等外军飞机。馆内还有轰6飞机，以及中国第一架预警机!当然还有世界第一架飞机-莱特兄弟制造的滑翔机的复制品，这些都给我留下了深刻的印象。

几十年来，中国的国民经济取得了让世界瞠目的发展成就，航空工业的发展也一日千里，奋力追赶世界航空工业发展的脚步。伴随航空工业的迅猛发展，人民空军 的战鹰也迅速更新换代，随着歼-