中国民用航空维修行业的发展

中国民用航空维修行业的发展（共8篇）

篇1：中国民用航空维修行业的发展

中国民用航空维修行业的发展

通过深度剖析我国国内民航维修业的现状，认真分析了我国航空维修业在“十二五”期间所面临的机遇与挑战，并提出了适合我国民航维修业发展的两大重要举措。

现状：

在过去十年，我国民航机队平均增长速度达到 10.95%。截至 2010 年年底，我国民航共拥有各类运输类航空器1639 架，各类运行及备份发动机 3600 余台，通用航空器 1010 架。2010 年我国民航维修市场总量达到 23.2 亿美元，占世界 MRO 市场的 5% 左右，成为全球增长最快的民用航空维修市场。其中，发动机维修约占总量的 40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%左右。

按照预测，随着金融危机影响的逐步消退，世界经济在未来五年将持续保持每年 4% 以上的增长，民航客、货运市场已开始步入稳步复苏阶段，正带动民航维修市场以 3.4% ～ 4.4% 的速度持续增长，世界民航维修市场的规模有望在 2015 年达到 500 亿美元以上。

目标：

“十二五”期间，中国民航的机队也将会迅速地扩大。到 2015 年，我国民航的大型运输飞机将增至 2890 架，通用航空器将增至 2000 架以上，民航运输总周转量将增至 800 ～ 900 亿吨公里，飞行总架次将达 840 万架次以上，总飞行小时数将达到或超过 1000 万飞行小时，维修保障工作量将比 2010 年增加 70%～ 100%。维修行业从业人员在目前 6万余人的基础上将新增 2.4 万人以上的需求。因此，随着维修工程水平的提高，中国民用航空维修行业在维修能力、人才建设、法规完善和安全监管等诸方面必将取得更大的发展和长足的进步。

在这样的形势下，认清未来所面临的机遇和挑战，并制订出符合我国国情的未来发展规划是我国民航业的一项重要任务。

由于我国民用航空的部分基础制造业发展仍处于比较初级的阶段，我国民航运输业大量使用欧美制造的飞机，使我国民航维修业的发展必然具有两个鲜明的特点。一方面，为了保证我国机队能够安全飞行、平稳运营，我们的管理体系、维修技术必须与国际“悬空”接轨。为此，国内民航维修业多年来付出了巨大的努力。目前中国民航每百万飞行小时的重大差错率为 0.031，约为世界平均水平的五分之一，安全记录在世界上名列前茅 ；另一方面，国内基础制造业的差距以及制造业发达国家和企业对我国设置的技术封锁等壁垒，使得我国民航维修业的深度发展举步维艰。因此，要想从根本上解决我国民航维修业能够全面覆盖我国机队维修业务的问题，恐怕还要等到 ARJ-

21、C919 等机型投入使用并成为我国民航主力机型的时候。但是，我国的民航维修业必须从现在开始着手树立目标。

2010 年，中国民用航空局李家祥局长针对适航维修领域的“十二五”发展方向，明确提出我国要“培养具有国际竞争力的飞机维修企业”、“整体提高我国航空器维修核心工程能力”、“形成3 个以上规模较大的维修产业集群、航空部（附）件维修集群及通用航空器维修集群，重点培育 1 ～ 2 家具有国际竞争力的飞机维修企业”的战略目标。它将成为我国民航维修业建立成熟体系、走上良性循环的标志。

措施：

为了实现上述这一具有深远意义的战略目标，我国必须从内外两个方面入手，锲而不舍地在这两方面进行持续努力。1.加强各国政府、企业之间的双多边合作

我国的航空公司目前不但在国际飞机制造商中没有得到与世界最大买家地位相应的待遇和话语权，反而在关键维修技术转让与掌握方面还不如一些采购等级低的国家。甚至一些欧美成熟的MRO 企业计划在中国设立分厂也面临着美国联邦航空局（FAA）不予颁发维修许可证的困难。尽管有的中国航空维修企业已通过了技术审查，但现在也被宣布停止颁发 FAA 的维修许可证。针对这些情况，我国鼓励加强各国政府之间的合作与互信，相互接受审查结果，相互严格代行监督，放松本国航空维修单位到对方国家开设分支、建厂合资的限制，允许民机维修技术的转让。

此外，今天的中国民航局的持续适航维修管理所保持的安全水平（如前所述的数据）证明其管理水平不比世界发达国家差，所采用的法律法规体系和FAA、欧洲航空安全局（EASA）也一样，因此，各国政府相互之间对航空维修企业的认可应该是平等的。举例来说，以我国现有机队近4000 台运输类飞机发动机，2010 年仅出现空中停车 12 起，今年上半年仅有 5 起，这个数字即使在欧美恐怕也是难以企及的。这说明中国的航空维修安全管理已达到了 FAA 或EASA 的要求。

随着 OEM 逐步减少新交付航空器的持续适航文件，特别是部附件维修手册（CMM）的越来越少，在一定程度上已成为制约我国维修行业发展的一个影响因素，值得我国全行业甚至国家外交、商务部门关注，从而为行业开拓出可持续的发展空间。2.加强我国民航维修行业自身的维修能力建设

为了提高行业整体维修保障能力，要重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。据统计，目前国内机队100% 的发动机热端部件、精密加工部附件，以及 70% 以上的飞机电子电器部附件及软件升级更新等工作量都需要送到境外维修单位进行。这不但大量增加了航空公司等企业的成本支出，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。为此，中国民用航空局将积极促进独立维修企业与生产制造企业、科研院所横向联合，开发新的维修项目和工具工装，借助我国航空工业部门的制造能力加快维修行业发展 ；鼓励民航维修企业通过资本运作的方式与技术合作相结合的方式联合发展，引导维修产业积极发展优势维修 ；鼓励维修单位积极建设国内市场占有量大、地位重要的发动机深度维修能力，以及市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的维修、检测能力 ；积极鼓励通用航空器和关键部附件的维修能力建设 ；鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，减少维修能力的冗余重复建设。

上述需要加强和鼓励的政策中所指的国内维修企业包括国外维修企业在国内设立的独资、合资企业及其实体分支。同时，中国民航特别鼓励对制造行业和技术优势企业的联合与引进，对于新型工装具、发动机深度维修、关键部附件以及通用航空维修项目等方面国外企业来中国设立独资合资企业或者与中国企业建立各种合作机制都予以支持，只要不影响我国航空公司的运营活动、都是本国适航当局的鼓励支持对象。

此外，在不久的将来即将放松的低空空域管制政策对通用航空维修可能产生较大的影响。鼓励通用航空的发展是毋庸置疑的，但并不会放松对安全的关注。在这一领域，中国民航是不会在放松低空空域管制的同时放松安全管理目标，不管在什么样的空域，安全都必须是第一位的。综合上述，我国的民用航空维修市场将随着我国的国民经济发展而不断壮大。到目前为止，中国民航局对中国航空运输业和中国航空维修业的未来都非常看好。

篇2：中国民用航空维修行业的发展

为方便民航机务维修人员或准机务维修人员了解执照考试报名过程，特将执照考试相关内容分享，需要的请收藏！

第一篇 考前须知

第一章 执照和资格证书包括下列类别

一民用航空器维修人员执照---机械ME--ME-TA 涡轮式飞机--ME-PA 活塞式飞机--ME-TH 涡轮式直升机--ME-PH 活塞式直升机---电子AV <民用航空器维修人员执照>包括基础部分和机型部分

<民用航空器维修人员执照>的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试 二民用航空器部件修理人员执照--STR航空器结构--PWT航空器动力装置--LGR航空器起落架--MEC航空器机械附件--AVC航空器电子附件--ELC航空器电气附件

<民用航空器部件修理人员执照>包括基础部分和项目部分。

<民用航空器部件修理人员执照>的申请人需参加笔试及基本技能考试 三民用航空器维修管理人员资格证书

<民用航空器维修管理人员资格证书>的申请人需参加培训和笔试考试

第二章 申请条件

一、民用航空器维修人员执照基础部分申请条件 1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：

1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作

2)独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作； 3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。

二、民用航空器部件修理人员执照申请条件 1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：

1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；

2)独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；

3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。

三、民用航空器维修管理人员资格证书申请条件 补充说明：转载民用航空器维修人员执照考试管理中心 关于考生报考资格中“维修经历年限”的说明

近来很多2007届考生（2007年7月毕业）的考生报名考试审核没有通过，纷纷打电话询问原因，现将原因说明如下。

根据AC-66R1-01《民用航空器维修人员执照、部件修理人员执照、维修管理人员资格证书申请指南》，6.1.1考试申请条件，报考民用航空器维修人员、部件修理人员执照考试申请条件中b款：“具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上”，c款：“不具备b款所述学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上”，解释如下：

1、对于“独立从事”的定义，考生正式参加工作进入公司后，不可能马上“独立从事”维修工作，我们把取得“独立从事”维修工作的过程统一取成3个月，所以考生的维修经历满足2年零3个月（或3年零3个月）后才能报名考试。对于每年毕业的大中专毕业生，大部分学校的毕业时间都是7月份，所以我们也统一取每年的毕业时间为7月份，毕业拿到毕业证后才能是正式工作，再加上2年零3个月（或3年零3个月），即10月份才能参加考试，所以2007届考生至少到2009年10月份（或2010年10月份）才能参加考试。往后依此类推。

篇3：中国民用航空维修行业的发展

1 CCAR-147基本技能培训的意义

基于行业标准的高级技术技能人才培养模式是一种国内现有高级技术技能人才培养模式的综合与拓展、深化与创新, 也是当代民航飞机维修行业对民航职业教育提出的一个基本的要求。基于行业标准的高级技术技能人才培养模式的要义与真谛具体体现在:是一种有效达成高职人才培养目标的一种人才培养模式, 实质是按照“行业标准+行业岗位工作任务+行业能力”为思路设计行业高级技术技能人才培养模式。其中行业标准是涵盖行业职业资格标准、行业技术标准、行业工作标准, 工作任务是对行业的具体岗位进行工作分析, 形成涵盖行业某一岗位工作任务的集合, 行业能力是行业岗位胜任力的标准, 并按照行业标准、工作任务和行业能力来设计教学内容和课程体系, 并配置相应的教师、教材、实训基地等教学资源;是一种学历证书和职业资格证书“双证”融通模式;是直接针对行业岗位或岗位群, 来培养行业所需的高级技术技能人才。但是在我国现代职业教育起步较晚, 而且C C A R-1 4 7维修基础培训在成本、师资等方面要求很高, 我校的147维修基础培训也是正处在起步、摸索阶段。

2 CCAR-147基本技能培训发展现状

目前, 我国民航正处于大发展时期, 各类航空公司不断成立, 各航空公司引进飞机的速度不断刷新。随着飞机总量的大规模增加, 机务维修人员需求也将大幅度增加。C C A R-1 4 7维修基础培训应该实现大发展, 为行业提供人才支撑。但是, 我国的职业教育是学历教育一统天下, 147维修基础培训才刚刚起步。以往的民航机务维修人员都来自于航空院校的学历教育毕业生, 航空维修企业已习惯于招收具有一定学历的航空专业毕业生, 再加上一些热点城市在落户政策中对高学历的要求, 以及民航维修单位内部对147维修基础培训毕业生的定位不明确, 导致147维修基础培训举步维艰。目前C C A R-1 4 7维修基础培训工作处于招生难而就业更难的境地, 国内有33家维修培训单位获得147培训的认证。

3 CCAR-147基本技能培训取得的成果

3.1 我院与企业合作取得1 4 7部件项目的培训资质

2009年6月, 广州民航职业技术学院获得C C A R-1 4 7培训机构合格证, 包含两个类别:民用航空器维修基础培训 (ME、AV两个专业) 和民用航空器维修基本技能培训 (ME、AV两个专业) 。2010年, 我院又与广州航新科技股份有限公司合作获得147学校“民用航空器部件修理项目”培训资格。这是我院长期以来坚持以“行业标准”为办学特色的又一重大成果。

3.2 我院为中国南方股份有限公司进行了2期1 4 7基本技能培训

同时, 我院147培训机构已经为中国南方股份有限公司举行了2期147基本技能培训, 该批学生均为该公司招收的无民航背景的学生, 即该批学生毕业于非民航院校, 也非民航相关专业。经过1 4 7基本技能培训, 所有学员均取得147培训合格证书。在此过程中既有教师的辛勤付出, 更有学员的倍加努力, 珍惜来之不易的培训机会。经过培训, 所有学生进入到工作岗位, 完全能胜任岗位需要。经过后来调研分析, 经过147培训的该批学员, 在工作岗位上的表现不必民航院校毕业的学生差, 由于教师在培训过程中强调工作态度, 所有的学员在岗位上的态度非常端正, 认真敬业。

3.3 制定了CCAR-147基础培训大纲

2006年5月颁发的中国民用航空局咨询通告AC-147-02依据CCAR-147部第47.4、第147.17条、第147.27条制定。明文规定了民用航空器维修基础培训大纲该大纲将民用航空器维修基础培训的内容划分为l7个模块。明确规定了培训等级的定义、各模块的最低培训学时、各模块具体的培训科目和内容.以及机电专业ME和飞机电子专业AV培训内容的培训等级培训大纲将培训科目及内容按照教学深度的不同分为三个培训等级:l级、2级和3级, 并定义了这三个培训等级相应的培训要求和培训目标民用航空器维修基础培训机构应当根据教学等级确定每一培训科目及每一知识点的培训深度, 编写各自的教学大纲。按照每一模块的内容制定各自的培训课时, 但培训课时不得少最低培训课时数。

我院147基本培训大纲是依据中国民用航空法规《民用航空器维修人员执照管理规则》 (CCAR-66部) 、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》 (CCAR-147部) 、《民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲》 (AC-66R1-02) 、《民用航空器维修基础培训大纲》 (AC-147-02) 的标准来制定课程标准。按照中国民航航空局对专业课程的教学目标要求而制定。

3.4 校企合作开发教材

实训教材的编写有别于理论教材, 高校教师往往理论知识丰富并具有一定的课程开发经验, 在教材结构、文字整合、编排逻辑等方面具有一定的优势, 但对于一线维修技能的需求以及新技术的运用理解往往不如企业技术人员到位, 双方存在着互补性, 因此实施校企合作、协同开发的策略十分必要。由企业 (项目经理、工程师、车间主任) 和院校 (实训教师、专业教研室主任) 共同组成教材开发团队, 企业方提出人才标准、知识结构体系、技能要求并提供一定的实际工作案例支持, 院校方结合学生实际情况并依据教育教学规律形成开发方案, 双方协调配合完成编写工作。教材的内容和形式应尽可能把企业最关注的项目经验、实用技能和职业素质融入, 确保实训教材的实用性和可操作性。目前已经开发的课程有《动力装置》《地面防冰除冰》《航空器材》《机型勤务》《线路/管路》等教材。

3.5 CCAR-147维修基础培训与学历教育相结合

将CCAR-147维修基础培训中维修基本技能部分和高职院校的学历教育相结合, 探索具有中国特色的将学历教育和147职业培训相结合的机务维修人员培养模式。以职业岗位核心技能培养为主线, 深化面向岗位职业要求的实践课程体系改革, 以真实工作任务为载体进行相应课程改革, 使教学模式与工学结合全面接轨。以“能力本位”为导向, 根据学校教学资源, 结合飞机维修实际工作岗位要求将相应课程进行分解, 要能反映不同层次、不同需求的需求;同时改革相应的管理方式和手段, 超越传统的计分方式、评价方式, 结合岗位实际制定出切实可行的评分细则, 坚持理论评分与实践评分相结合并以实践评分为主的机制。

拟解决的关键问题:融合学历教育和147职业培训中技能培训部分, 使之既能满足学历教育要求, 同时也能达到147培训目标;改革相应的教学方法、管理方式、评价手段, 以真实工作任务为载体构建基于真实工作环境的实训场所, 保证教育教学质量。

4 结语

目前, 我国民航业高速发展, 带来了机务人才紧缺, 仅仅依靠学历教育难于满足民航发展需要, 其他发达国家都在大力发展147培训, 如果要就业民航系统, 必须要经过147培训。我国147培训刚刚起步, 存在一些问题和困难。在发展的同时, 需要进一步探索人才培养的新模式, 解决出现的问题。

摘要：民用航空器维修培训 (简称147培训) 是由民航当局依据航空规章147部认证并全程监管的培训模式, 也是国际上通行的民航机务维修人员的培养渠道。该文介绍了中国民用航空器维修基本技能培训的发展现状, 指出了现阶段中国民用航空器维修基本技能培训所遇到的问题, 并以广州民航职业技术学院民用航空器维修基本技能培训经验为例, 从CCAR-147部件项目的培训资质获取、培训大纲制定、CCAR-147维修基础培训与学历教育相结合等方面, 对中国民用航空器维修基本技能培训的发展进行了有意义的探索。

关键词：民用航空器维修基本技能,CCAR-147,技能培训

参考文献

[1]中国民用航空总局.民用航空器维修培训机构合格审定规定 (CCAR-147部) [Z].2005.

[2]中国民用航空总局.民用航空器维修基础培训大纲 (AC-147-02) [Z].2006.

[3]中国民用航空总局.民用航空器维修人员执照管理规则 (CCAR-66R1部) [Z].2005.

[4]中国民用航空总局.民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲 (AC-66R1-02) [Z].2006.

篇4：中国民用航空维修行业的发展

关键词：民用航空器维修基础培训CCAR-147

民用航空器维修培训（简称147培训）是由民航当局依据航空规章147部认证并全程监管的培训模式，是国际上通行的民航机务维修人员的培养渠道。各个国家或地区都根据各自的实际情况制定147部航空规章，目前影响最广泛的是美国的联邦航空条例FAR-147和欧洲的欧洲航空安全条例EASA-147，中国民用航空条例CCAR-147就是在充分借鉴FAR-147和EASA-147的基础上结合我国民航特色制定的。CCAR-147培训可分为民用航空器维修基础培训、民用航空器机型培训、民用航空器部件修理基础培训和民用航空器部件修理项目培训。

一、我国CCAR-147基础培训的发展现状

1.CCAR -147培训机构的发展

147基础培训在美国这样民航业发达的国家已经发展了许多年，形成了完整的体系，是职业教育的有机组成部分，是民航机务维修人员的主要来源。但是在我国CCAR-147基础培训才刚刚开始。中国民航局于2005年颁布实施147部规章之后，几乎所有的航空公司和有实力的大型维修单位都申请了CCAR-147培训资质。由于民航局对147培训要求非常严格，目前在我国只有33家国内维修培训单位获得认证，成为CCAR-147培训机构。广州民航职业技术学院的CCAR-147培训机构合格证是2009年6月获得的。

2.CCAR -147基础培训举步艰难

由于民航局对CCAR-147基础培训没有强制要求，且基础培训的成本很高，对师资有较高的要求。航空公司和维修单位的CCAR-147培训机构中有很多机构没有申请基础培训，有些即使获得了基础培训资格也不开展该项培训。目前33家147培训机构中真正开展147基础培训的只是民航院校和社会力量成立的培训机构。

现有的几个CCAR-147基础培训单位正处在起步阶段。147基础培训的规模一直很小。CCAR-147规定每一个理论培训班规模为24人，每一个技能培训组为8人。但目前开展基础培训的培训机构一期培训班只有十几个人，甚至还有几个人的。有的培训机构处于暂停状态。

二、CCAR -147基础培训处于困境的原因

目前147基础培训工作处于招生难，而就业更难的境地。之所以会出现如此局面，本文认为原因有如下几个方面：

1.宣传不到位，社会对CCAR -147基础培训认识不足

CCAR-147已经实施5年了，它为社会上的有志青年进入民航企业提供了一条通道，在当前民航还具有明显行业优势的情况下，应该出现趋之若鹜的景象才合理，但是情况刚好相反。因为在民航以外很少有人了解147基础培训，个别听说过147，来147培训机构咨询报名的，都是通过在民航工作的亲戚介绍的。即使在民航内部，真正了解147培训的人也不多。由于航空公司和专业维修公司的147培训机构基本上都在开办机型培训班，导致航空公司与维修单位的对147学校培养的学员的职业能力缺乏认识，甚至许多单位的领导还不知道有通过147基础培训来获得合格机务维修人员这条途径。

2.民航企业对147学校基础培训毕业生用人机制不明确

首先，是政策滞后。147学校对于中国民航是一个新生事物，147培训机构为了充分利用培训资源，不可能采用每年招一期、一期很多班的模式，都是采用滚动办班的方法，即一期只有1个到2个班、每年开2期到3期的方式。这样147学校毕业生每年会在不同的时间段都会有毕业生。而民航企业并没有专门针对147学校的招聘计划和任用机制，大多数企业都习惯于每年做一次招工计划，每年做一次新员工招聘。有些单位虽然有全年长期招聘的机制，但针对的是已经工作几年之后的熟练机务人员。虽然CCAR-147规定学员在进行147基础培训期间等同于民航维修经历，且大多数毕业生持有CCAR-66维修基础执照，但现在来看，147基础培训毕业生还是被当作一般性的新人来对待。

3.高额培训费用，超出普通家庭承受能力

由于CCAR-147规定每一个理论培训班规模为24人，每一个技能培训组为8人，因此147学校培训的人工成本及设备成本很高，再加上用于实训的耗材本身价格就很高，这些都导致了培训将会很高。目前国内147基础培训的收费大致在每个学员6万到十万元之间，培训时间在14个月到18个月，这和美国的培训收费（1万多美金）和培训时间基本一样。虽然表面上我们和国际接轨，收费并不多，但是我们的收入并没有和国际接轨，147基础培训的收费已经相当于一个中等收入家庭一年的收入了，如果再加上培训期间的住宿费和伙食费（大概还需要近2万元），那么送一个孩子参加147基础培训需要一个家庭付出相当大的代价。

三、CCAR -147培训所遇问题的应对探索

1.加大民航局投入力度

上述这些制约因素中，大多数是147培训机构自身无法克服的，只能依靠政府的力量通过深化体制改革来解决。应由民航局为主导，组织所有力量向全民航以及全社会来大力宣传147培训，让各阶层人士都了解147培训的作用、目的和优越性。民航局应加大对民航院校147培训方面的扶持力度，民航院校是最适合做147基础培训的，民航局应在培训用飞机、发动机等航空产品的购买方面为民航院校提供更多的资金和便利条件。民航局应出台指导性政策，引导民航维修单位在用人体制方面进行改革，以利于147基础培训学员的就业和发展。

2.加强校企合作，创新教学模式

当然，作为147培训机构不能无所作为，坐等147培训大发展的来临。实际上所有具有基础培训资格的147培训机构都在探索合适的发展模式。我们广州民航职业技术学院近期正在和航空公司探讨一种新型的147培训模式，具体做法是：在每年十月到十一月份，由航空公司在我院的三年级（毕业班）学生中选拔部分学生参加147基础培训，培训时间控制在12个月以内，拿到147培训合格证后即可进入航空公司工作。通过这种模式，可以为航空公司节省一年左右的147培训时间；由于学员在培训期间还不是航空公司的正式员工，航空公司不需要花费太多的培训费用；由于学员没有真正入职，可以通过淘汰机制来激发学员的学习热情，达到最佳培训效果。因此，这种培训模式对航空公司来说非常有利，同时提高了学生就业率，对学院有利，是航空公司、学院、学生三方共赢的模式。

3.合理选材，缩短培训周期

缩短培训周期，即可以加快人员培养速度，又可以降低培训成本，同时学员的费用也可以降低。但147课程的培训时间是有明确规定的，是由适航部门严格监管的，147培训机构要想缩短培训时间，必须经过适航部门批准。那么如何缩短培训实现呢？这就要求在147学校招生时要合理选材“因材施教”。招生时可以对学员按航空维修类毕业生和非航空维修类毕业生（虽然147规定学员只要有高中文凭就可以，但实际上目前147学校学员基本上是高职高专毕业生）。对于航空维修类毕业，在校期间已经学完《电工基础》、《模拟电路技术基础》、《数字电路技术基础》、《机械制图》、《空气动力学》、《机务英语》等课程，如果在进行147培训学员选拔时重点测试这些科目的内容，确保参加147培训的学员都有了良好的专业基础，就可以向适航部门申请免修这些科目的理论培训，可以减少300多理论课时。再加上法规本来就允许免修免考的《数学》、《物理》科目，又可以减少200多培训课时。这样147基础培训课程原定的16个月的培训时间就可以缩短到12个月内完成。对于非航空维修类毕业生可以按照原教学计划进行。甚至对非航空维修类毕业生进行147培训时也可以区别对待，以避免不必要的重复培训。

四、结束语

依据国际经验，在我国民航业高速发展的情况下，未来20年到30年将是147基础培训蓬勃发展的时期，我们应该树立信心，在克服了当前存在的困难之后，147基础培训将承担着为我国民航业培养民用航空器维修高技能人才的重担，必将前途广阔，得到飞速发展，在不久的将来可能成为民航机务培训中最重要的培训项目。

参考文献：

[1] 中国民用航空总局，《民用航空器维修培训机构合格审定规定》（CCAR-147部），2005.9.

[2] 中国民用航空总局，《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02），2006.5.

[3] 中国民用航空总局，《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66R1部），2005.9.

篇5：民用航空维修质量管理重点

进行预防性控制；对工序能力进行分析和研究确定工序能否满足规定要求 质量职权集中原则：航空维修的工作质量是由从事维修、预防性维修、修理和改装工作的航线或车间的维修人员和管理人员共同承担。这是全面质量管理的质量责任人人有责的原则，要做到人人有明确的责任，事事有人管。然后每个人的维修工作质量必须由授权质量检验员来检查，由他们来确定所完成的工作质量是否满足有关的技术标准。质量体系审核：与被审核领域无直接责任的人员检查体系文件的贯彻执行情况 17 质量体系评审：最高管理者就质量方针和新目标对质量体系的现状与适应性所作的正式评价 PDCA：Plan，Do，Action，Check 18 过程控制-策划-质量策划：确定过程每一步将实现的质量特性；确定所要求的过程输出的质量特性和过程能力之间的关系；确定过程的每一步中要达到的质量特性的影响因素及其控制程度；建立测量过程有效性和效率的方法 标准化控制方法：工作过程标准化；工作成果标准化（产出标准化）；工作条件和技能标准化 20 航空器的维修品质，也称维修性能，是指航空器设计时所赋予装备本身的，直接影响维修的固有属性和设计特征。（可靠性；维修性；安全性；人为因素）飞机可靠性是指飞机及其系统、部件在使用过程中不发生或少发生故障的一种属性，也即是在规定的使用条件下和规定的时间内完成规定功能的能力。飞机寿命设计；损伤容限设计；耐久性设计 飞机的维修性是指飞机及其系统、部件在规定的时间和规定条件下，按规定的方式和方法进行维修时，能保持和恢复其良好的技术状态的可能性，或表示对可修件所进行的维修难易程度。维修时间；维修人员工时；维修频数；维修费用 与维修性有关的飞机设计内容：维修简便；维修停飞时间短；维修费用低；有效维修差错措施；降低对维修人员的要求 质量改进是为向本组织及其顾客提供增值效益，在整个组织内所采取的提高活动和过程的效果和效益的措施。偶发性故障（急性质量故障）；经常性故障（慢性质量故障）质量改进的步骤：全企业参与；质量改进目标或活动的准备；调查可能的原因；确定因果关系；采取预防或纠正措施；确认改进；保持成果；持续改进 质量保证三个方面：如何进行质量管理以达到质量要求，进而满足民用航空规章中对航空维修的要求和标准；向适航当局提供营运人在工程与维修方面满足适航要求的信任；向适航当局提供满足适航要求的证据 30 质量管理部门的管理职责：质量监督；不合格控制与纠正措施；质量文件和纪录；质量审核

航空维修的持续分析与监督目的：及时发现偏差程序和标准的问题，以便采取纠正措施

判断标准：质量计划、程序、标准 33 质量检查（事后检查，机械员）；质量检验（检验人员）；质量监督（事前预防，没有固定方式）；质量审核（有严格程序）34 质量监督对生产过程连续的监视和验

证；质量审核对生产过程的定期验证

管理制度：适航放行制度；保留故障和延期维修控制制度；重复故障控制制度 36 标识的分类：可用/不可用标签；报废标签；串件标签

当营运人本身不具备从事某些维修项目的能力和资格时，营运人必须以适航部门批准或认可的形式和方式，将部分或全部与适航性责任相关的维修作业项目委托给按CCAR－145批准的维修机构来完成。此时，营运人必须通过有效的控制程序与手段来保证自己承担的适航性责任确实由委托的维修机构完整充分地落实，这就是适航性协调。

质量审核是确定质量活动和有关结果是否符合计划的安排，以及这些安排是否有效地实施并适合于达到预定目标的有系统的、独立的检查。

自我审核、自我暴露、自我医治

审核什么；何时审核；谁执行审核和监督职能；审核中产生什么文件和记录；如何报告审核结果，谁负责审批；如何采取纠正措施，谁负责验证。

系统审核；程序审核；产品审核；特殊审核

42可靠性设计基本要求：设计时应采取破损安全设计、电子元件减额使用、必 要的余度技术等设计原则；飞机及其机件的寿命、使用期限、平均故障间隔时间

等应明确规定，满足指标要求，并且要做到相互匹配；飞机及其机件本身的构造、结构应力求简单；机件、设备应整体化、集成化、减少器件数量和机件复杂性；尽量采用不需要或很少需要进行预防性维修的机件和设备，以减少维修内容和频数；采用预防和控制腐蚀的措施，使飞机及其机件具有良好的使用耐久性和环境适应性；要尽量采用合乎真实任务使用环境的试验标准和程序，使飞机及其机件在实际使用环境中可能发生的问题，能及时发现和解决。

部件项目纠正措施：附件改装；飞机改装；修订零部件维修方式；修订翻修手册；修订修理手艺；修订零部件翻修时限。44 维修工程数据分析：对各工程管理例如翻修时限、检查周期、翻修内容或检查程序的影响；包括检查频次和内容、功能检查、翻修程序和时限在内的各种维修方案修订内容；用以决定是否需要更改维修方案进行统计或工程上的研究；飞机、系统、部件的改装或修理；作业程序或工艺的更改；其他与当时状况有关的影响。

篇6：中国民用航空维修行业的发展

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。

执照和资格证书包括下列类别：



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

 民用航空器维修人员执照； 民用航空器部件修理人员执照； 民用航空器维修管理人员资格证书。民用航空器维修人员执照

民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。

维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。

航空机械ME专业划分为以下类别：







 涡轮式飞机，其英文代码为 ME-TA活塞式飞机，其英文代码为 ME-PA 涡轮式直升机，其英文代码为 ME-TH 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH

维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。

2．民用航空器部件修理人员执照

民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。

部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：

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

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

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 航空器结构，其英文代码为STR 航空器动力装置，其英文代码为PWT 航空器起落架，其英文代码为LGR 航空器机械附件，其英文代码为MEC 航空器电子附件，其英文代码为AVC 航空器电气附件，其英文代码为ELC

部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。

3．民用航空器维修管理人员资格证书

民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书

 转：

中国民用航空器维修人员执照考试流程和心得

【包含考前须知、申请条件、报名流程、考点分布、考场安排、执照颁发续签等】为方便民航机务维修人员或准机务维修人员了解执照考试报名过程，特将执照考试相关内容分享，需要的请收藏！

第一篇 考前须知

第一章 执照和资格证书包括下列类别

一民用航空器维修人员执照---机械ME--ME-TA 涡轮式飞机--ME-P

A 活塞式飞机--ME-TH 涡轮式直升机--ME-PH 活塞式直升机---电子AV<民用航空器维修人员执照>包括基础部分和机型部分<民用航空器维修人员执照>的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试

二民用航空器部件修理人员执照--STR航空器结构--PWT航空器动力装置--LGR航空器起落架--MEC航空器机械附件--AVC航空器电子附件--ELC航空器电气附件<民用航空器部件修理人员执照>包括基础部分和项目部分。<民用航空器部件修理人员执照>的申请人需参加笔试及基本技能考试三民用航空器维修管理人员资格证书<民用航空器维修管理人员资格证书>的申请人需参加培训和笔试考试

第二章 申请条件

一、民用航空器维修人员执照基础部分申请条件1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所

申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作2)独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作；

3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。

3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。

二、民用航空器部件修理人员执照申请条件1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；2)独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字.三、民用航空器维修管理人员资格证书申请条件补充说明：转载民用航空器维修人员执照考试管理中心关于考生报考资格中“维修经历年限”的说明近来很多2007届考生（2007年7月毕业）的考生报名考试审核没有通过，纷纷打电话询问原因，现将原因说明如下。根据AC-66R1-01《民用航空器维修人员执照、部件修理人员执照、维修管理人员资格证书申请指南》，6.1.1考试申请条件，报考民用航空器维修人员、部件修理人员执照考试申请条件中b款：“具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上”，c款：“不具备b款所述学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上”，解释如下：

1、对于“独立从事”的定义，考生正式参加工作进入公司后，不可能马上“独立从事”维修工作，我们把取得“独立从事”维修工作的过程统一取成3个月，所以考生的维修经历满足2年零3个月（或3年零3个月）后才能报名考试。对于每年毕业的大中专毕业生，大部分学校的毕业时间都是7月份，所以我们也统一取每年的毕业时间为7月份，毕业拿到毕业证后才能是正式工作，再加上2年零3个月（或3年零3个月），即10月份才能参加考试，所以2007届考生至少到2009年10月份（或2010年10月份）才能参加考试。往后依此类推。

篇7：中国民用航空维修行业的发展

2.1有利于工作环境的改善

民用航空器维修人员工作条件相对艰苦，冒酷暑、顶严寒，因此，相关部门一定要尽可能的为他们创造一个良好的工作环境，并切实为员工解决实际问题，为员工创造一个良好的工作氛围。在硬件方面，航空部门一定要为员工提供充分的工作设备，在劳保用品的配备上，也务必为员工配备有利于其身体健康的用品，营造一个积极、健康的工作环境。在软件方面，航空部门应建立合理的内部机制，例如待遇分配制度、晋升发展制度、技术职业机制等等，通过这些机制的完善建立，激发工作人员工作积极性，维护工作人员相应工作权益，这也是减少维修工作中人为差错出现的重要方法。

2.2促进培训力度的提高

科学有效的培训、考核体系是考察维修人员专业技能以及心理素质的有效途径，因此，为了降低人为差错在航空器维修中产生的概率，航空部门在树立工作人员正确的维修思想基础上，紧接着需要对其进行航空器维修培训，提高飞行安全性。对此，航空部门首先要以维修管理层自身发展为基础，逐步加大对维修人员的专业技术培训，并且加大对部门维修培训的投资力度。需要注意的是，在培训过程中，领导不仅到注重员工的专业技能培养，更要关注员工的身心素质发展，保证维修员以最好的状态投入到航空工作中，降低维修风险。

2.3有助于“以人为本”管理机制的建立

正确全面的管理体系的建立是航空部门防治维修人员人为差错出现的第一道并且是最关键的一道防线，它的存在对于整个民用航空部门来说具有统筹防御的作用。在飞行器维修工作中，维修员工发挥着主导性以及主体性的作用，可以说维修员工是影响航空器维修质量的最关键因素，因此，航空部门需要建立“以人为本”的科学管理机制，通过合理的人际关系处理，让人力资源得到合理配置，采用积极有效的方法提高人为因素的积极性，提高员工工作热情与效率，最终实现维修质量提高的目的`。

2.4有利于现场监督检查工作的强化

飞行器检查工作能够有效预防人为差错的出现，是保护航空器安全性的最后一道防线，因此，航空部门为了降低人为差错出现势必会对维修现场进行严格监督与审查，这也是航空部科学管理的一项重要内容。对此，航空部要切实加强维修工作的合理规划，清楚划分每个员工的自身职责，科学配置人力资源，有效把控工作人员工作强度，保证维修人员精神的高度集中。此外，还需保证工作人员工作的连续性，在具体的工作当中做到专人专项，避免由于工作交接不当造成的维修环节的疏漏，最终降低维修工作中的人为差错。最后，工作人员一定要提高自身专业水平，在此基础上正确辨别工作中的危险因素，切实提高自身航空器维修质量，提高飞行安全性。

2.5促进安全文化的构建与完善

对相关人员进行安全教育，提高机务维护作风的培训，将安全隐患从根本上进行消除或者降低，努力减少人为差错的出现。首先航空部门要全面推行“风险管理”概念，并将其作为安全管理核心，强化其在民用航空器维修中的运用，进行人为差错风险的有效控制，并将“安全维修，预防为主”的方针落实到具体工作中，工作人员要严格按照相关规范进行操作。一套完整、有效的规章制度的建立与完善，才能让员工有据可依，从而极大减少维修当中的人为差错。

2.6有利于工作人员维修思想的树立

为了降低人为差错在民用航空器维修中的出现，航空单位势必需要对工作人员进行维修思想的塑造，因为只有树立了正确的维修思想，才可以有效避免维修人员由于个人因素造成的人为差错。实现维修人员思想的转变，首先需要对员工行为准则进行统一规范，并制定成有章法可循的“管理手册”，立足当前，着眼未来，将航空安全作为维修人员的重要原则，尽可能的降低维修人员人为差错出现的概率，最大程度保证航空安全。

2.7促进安全信息自愿报告机制的建立

如何理解这样一种机制?在实际飞行当中，为了最大程度的降低事故发生的概率，对机身系统自身存在缺陷进行快速、准确发现是提高飞行安全性极其重要的手段。不安全事件的出现给航空器带来安全隐患，同时暴露了飞行器系统的缺陷，此时，发生事故相关信息的收集对于提高飞行器安全性具有极大研究意义。而安全信息自愿报告机制的建立将在很大程度上提高了工作人员报告积极性，这对于有效防止人为差错的出现具有重要意义。

3结束语

人为差错的产生对我国民用航空器安全飞行造成严重威胁，只有不断发挥人为因素的积极作用，才能将人为差错控制到最小范畴。通过文章对人为因素在民用航空器维修中的作用及价值分析，希望对我国民用航空器的安全运行提供一定理论基础。相信不久的将来人们对人为因素的研究将更上一层楼，从而促使我国航空安全得到更为有力的保障。

参考文献:

[1]徐涛.民用航空器维修中的人为差错分析与对策[J].中华民居，(36)：193.

[2]李双靓.民用航空器维修中的人为差错分析与对策[J].科技致富向导，(19)：47+346.

[3]严旭.浅析民用航空器维修中的人为因素[J].科学咨询，(29)：83-84.

篇8：中国民用航空维修行业的发展

“十一五”以来,伴随着应对国际金融危机冲击的“四万亿”投资,全国范围内“四纵四横”的高速铁路客运专线建设进一步提速。诸如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等几个大的节点,既是社会经济相对发达的城市,又是民用航空运输消费的主要市场。连接上述节点的高速铁路的快速发展对民用航空运输业构成了巨大的冲击,如何积极应对高速铁路带来的严峻挑战、并在此基础上调整市场目标进而转变发展方式、从而在竞争环境中谋求长期生存发展,将是包括海南航空在内的所有国内航空公司必须直面的课题。

因此,本研究对象在于解释中国高速铁路的发展对民用航空运输业的影响,中心任务在于阐明铁路与民航的产业间关系,最终给出民用航空企业应对高速铁路冲击的具体可操作的对策建议。

根据实际需要,本研究将“高速铁路”界定为在旅客运输市场上有巨大创新和较强竞争力的、最高时速为200公里以上,旅行速度160公里/小时的铁路客运系统(同时包含300公里/小时的高铁和160公里/小时的动车组),而将“民用航空”界定为非军事领域航空器的旅客运输活动(不含货运)。

二、高速铁路和民用航空主要选择因子比较

产业间关系研究的一般思路在于从各个产业内部抽象出可比较的若干因子,由此构成了产业异同的分析基础。

站在乘客主体的视角,本研究将选择因子列为货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率五类。五类选择因子本质上也反映了两种交通运输方式在技术经济上的特性,而这种差异不仅影响了宏观政策的制定,也导致了微观竞争的不同。

(一)货币价格

“货币价格”是高速铁路和民用航空的选择因子当中最为重要的一个,从根本上决定着乘客主体的行为选择模式,乃至两大行业各自的运营策略:

从理论上看,收入是消费的函数,居民可支配收入在根本上决定着居民的消费能力、消费结构、交通支出。从实践上看,在我国当前的经济发展水平与收入分配格局之中,居民的交通消费对于价格最为敏感。除少数的高端商务旅客,由于自身收入较高、或者预算软约束(报销等),一般并不在意价格差异外,以中等收入群体为代表的民用航空的主要客源则相对敏感,往往受到价格诱惑而分流至高速铁路。

货币价格在表面上体现供求关系,但从本质上却联系着企业的“成本-收益”分析。从运营成本上看,高速铁路的主营业务较为单一,且已形成行业内部垄断格局,加之成本较为平均即每一公里的成本基本同质(动车组二等座价格为0.46~0.5元/公里),故在1000公里以内的中短途运输中有着绝对的价格优势。

与高速铁路相比,航空运输不仅存在着主营业务分散、行业内部竞争较为充分的特点,而且边际成本存在先升后降的曲线变动,飞行距离与平均成本呈现出单调的反向关系,成本平均化之后的无折扣经济舱价格约为每公里1元左右。故在1000公里以上的长途运输中,民用航空的成本优势会充分显现。

但是,企业成本并不仅仅体现为运营成本,而基建成本等沉没成本也是长期发展的重要基础。与高速铁路建设动辄上百亿的投资额相比,民航开辟航线所需的投资相对较低。例如开辟一条1000公里的民航线路,需投资5亿元,而新建一条同样长的铁路需要投资20亿元。与公路、铁路等其他交通运输方式相比,民用机场建设土地资源占用少,按照单位客运量占地面积计算,民航分别是公路、铁路的1/29.2和1/4.5。因此,民航运输网络的发展速度可以大幅度快于高铁网络的建设速度,规模效应亦可不断摊薄运营成本。

(二)时间价值

“时间价值”是五大选择因子当中的关键一环,是乘客主体在相同预算约束条件下的行为决定条件,是决定高速铁路与民用航空竞争差异化的关键因子,往往意味着交通运输方式选择的机会成本评价。

一般而言,交通运输的时间成本往往与货币成本单调反向相关。长期以来,民用航空运输的核心竞争力就在于时间,在高速铁路的价格冲击下,经常性的民航晚点将会对民航的最后的核心竞争力形成否定,从而加剧高速铁路带来的冲击后果。

以武广高速铁路为例:武广高铁总行程1068.6公里,运行时间约3小时左右,最高时速可达350公里,初步实现了千里之间半日往返。南方航空公司的武广空中快线时间1.5小时,但是算上两边机场、安全检查等,总计4个小时。不仅没有了时间优势,还丧失了价格成本。

可见,线路里程越短,高速铁路的优势将越为明显,1000公里以内的民航线路将会遭受巨大冲击。这一冲击来源于价格和时间两个方面:一方面,民航的成本在短距离内呈现上升趋势,直到1000公里以上的平均成本才会下降,中短距离的价格战没有优势;另一方面,两者在1000公里以内的运行时间相差无几,甚至高速铁路的优势更为突出。

但是,民航运输在长距离航线上的优势依然明显:首先,具有先进性能的民航飞机,如波音767、747、空客A380等,飞行时速都在800公里以上,这是其它运输方式望尘莫及的,因此在承担较长运距的客运服务,民航运输的时间优势依然明显;其次航空运输在高空完成运输作业,它几乎不受地面任何障碍物的影响,能实现两点间的直线运输,并可以到达别的运输工具不能到达的地方,这也是铁路无法比拟的比较竞争优势。另外,民用航空在国际客运市场也具有绝对优势。

(三)主观效用

相对于“货币价格”和“时间价值”两大决定因子而言,“主观效用”指标则带有更多的不确定性,更多体现为乘客自身的心理感受,属于管理学、营销学意义上的产品差异化。狭义上的主观效用仅指消费过程的感受。各指标解释如表1所示。

(四)客观安全

“客观安全”是相对于“主观效用”而言的另一重要指标。生命价值无法用货币、时间、效用给予衡量,因此,交通运输安全问题是乘客主体选择的首要因素。但是由于“客观安全”的无法预见性,这一指标也存在难以测度的困难,而只能通过历史经验进行判断。

一般意义而言,由于安全检查的严格程度及运输的技术经济特性,民航运输较之铁路、公路、水路运输而言更为安全。民用航空运输过程中的安全性要远高于其他运输方式。这一“安全”的判断是从整体的运营统计角度进行的,而非乘客的主观感受。在“伊春空难”之前,我国民航系统已经实现了连续五年无重大安全事故的纪录。但是,往往一次空难或者重大事故就会对累积的成绩造成全部否定,直接影响乘客的主观心理感受,而后则对上座率、运营收益造成重大冲击。

往往一次空难或重大事故会影响乘客的主观心理感受,对客座率带来一定的负面影响。

(五)准点效率

“准点效率”是指交通运输体从起始到结束的全部过程,能否严格依照原有售票合约进行。上述各个因子的分析均存在能够实现“准点运营”这一假设前提。甚至可以说,交通工具的“准点效率”是其他因子成立的约束条件,更是“时间成本”因子得以实现的保障因子,主要包括:

(1)天气因素。天气因素属于系统的外部风险,至少在短期内无法实现人为干预或者改变。而民用航空受到天气因素影响最为严重,其次才是水路、公路、铁路。偶然的降雨或者降雪便会导致某一机场的航班集体大面积延误甚至取消。相比之下,高速铁路抵御不良天气的能力则要强得多,除非发生泥石流、山体滑坡、洪水等破坏运输铁轨的情形,或者发生12级以上大风、大型冰雹天气等才会导致准点效率的下降。

(2)技术因素和服务因素。技术因素和服务因素可控性较强。当前,无论航班还是列车的延误,均同时受到技术和服务的双重制约,包括时刻编排、运输调度、机(车)性能等。在这一领域的竞争,高速铁路和民用航空往往相差无几,是未来继续竞争的焦点。

(3)管制因素。管制因素来源于政府行为,往往属于军事、外交等公共利益的控制。从奥运安保、国庆阅兵的经验来看,航空运输受到的管制因素较大,铁路运输则较少会受到这一制约。

此外,准点效率还经常受到可达性、周转次数、不确定性等因素的影响。

综上,我们系统讨论了“货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率”等五类因子对高速铁路和民用航空的影响,深刻体现了两大交通运输行业的优势与劣势、机遇与挑战,甚至可以由此推断两者的竞争优势,简明列表如表2所示。

三、中国高速铁路和中国民用航空的竞争过程

“影响因子”侧重的是乘客主体角度的行为选择,“竞争层次”侧重的是产业主体角度的竞争过程,两者属于需求与供给的关系。一般意义上的产业间竞争规律较为清晰,具体到高速铁路和民用航空之间则应进一步讨论,可观察的竞争分为价格、服务、成本、战略四个层次。这一竞争过程也可理解为产业战略自低向高的自我调整,事关目标界定、市场划分、乃至战略调整。

(一)第一层次竞争——价格的竞争

价格竞争是市场经济条件下几乎所有产业、企业的竞争模式,这一模式往往体现为低端竞争,也即同质、或者基本同质的产品的提供商,面对同质、或者基本同质的需求群体,所采取的价格杠杆竞争战略。

事实上,正如前文所述,当前国内乘客主体的选择因子当中,价格是最为敏感的因子之一。因此,国内主要航空公司面对高速铁路的突然冲击,基本上均选择了“机票折扣”这一价格应对战略。不同的是,有的航线、有的公司面对这一冲击采取的价格策略属于权宜之策,伴随的是更为深刻的结构调整。而那些偏重倚赖价格优势的公司或者航线却往往在价格战中以失败告终。

从盈利角度来看,高速铁路的开通对于国内航空公司的冲击将不容忽视。国内航空公司目前的收入和盈利仍然主要来自于国内航线,在国内高铁线路覆盖的航线上,民航的客流量和票价水平都将收到一定影响。与此同时,航空公司的运力投放也将逐步减少。

可见,作为最低层次的竞争模式,价格竞争对于民用航空运输企业而言属于最为容易、又最无法持久的竞争战略。根源在于,火车与飞机并不属于同质产品,只是由于速度的变化导致了产品的同质化趋势。因此,短期的价格战可以作为权宜之举,但是长期的结构调整才是解决之道。

(二)第二层次竞争——服务的竞争

服务竞争是所有交通运输行业的首要课题,在价格、运行时间基本相同的条件下,服务将会成为竞争成败的关键所在。传统意义上的民用航空优势之一就在于服务的高端化、精细化,也是传统的铁路运输所无法企及的。但是,伴随着动车组、高速铁路的开通运营,民航企业的服务模式被部分、乃至全部复制,由此引发的服务层面的竞争将会深刻影响双方的战略选择与流程再造。

令人担忧的还有民航企业的服务质量在高铁的冲击下不升反降,根据民航局网站的调查显示:2009年国内民用航空运输服务投诉数量同比上升44.4%,位居各类投诉增幅的第二位。从近年投诉数量来看,2007年为254件,2008年为284件,2009年为410件。其中,主要投诉问题是航班延误理由不能服人、跟进服务主动性差、行李小票疏于查验、退票不易索赔难等。

针对以上顽疾,民航局分析指出:当前民航投诉多的主因在于航班延误,而延误的原因首先在于信息沟通不畅(包括民航公司、旅客、媒体、代理人等相关利益主体之间的沟通不畅);其次是地面保障各单位权责不清(民航公司与其代理者之间的权利义务关系极其模糊、无据可循);再次是联动机制缺失导致协调指挥不顺(各个利益主体在处置突发事件过程中缺乏整体联动机制,以致二次除冰等现象多发);而后是航运计划编排不合理(航空公司运力计划安排过满,对实际运行条件缺乏了解);最后是应对异常天气变化处置的设施设备严重不足(除冰设备严重不足,无法完成大雪、暴雪、或者冰冻雨雪情况下的航班保障任务)。

因此,民航企业在面临高铁服务竞争的同时,首要任务在于练好内功,按照民航局的要求、结合自身实际情况,加快以治理、应对延误为核心的服务流程的再造。此外,国内某家航空公司应对高速铁路推出“空中快线”的经验值得重视,该公司为了使其快线更“快”,为快线旅客“量身定制”了从值机到行李提取的一条龙快捷服务:专柜办理免排队、专用快速安检通道、最近的登机口、最近的专用行李转盘等。

(三)第三层次竞争——成本的竞争

在价格竞争、服务竞争的背后,实际上反映的是更高层次的“成本竞争”,无论是价格的单项收益、还是服务的整体提升,最终均要从对成本的影响中考察成效。单纯与高铁打价格战是没有出路的,航空公司的高成本明显不占优势。与此同时,中国铁路建设现实也让航空公司颇为焦虑:一方面,高速铁路的建设一般以政府投资为主,加之部分政府支持或者国企背景的投融资;另一方面,源自计划经济背景下的铁路建设即在“父爱主义”的带动下、尤其是应对国际金融危机的过程中,能够迅速集中人力、物力、财力,并且能够顺利解除行政审批等阻碍,实现线路运营的快速发展。

然而,中国民用航空事业的发展不仅没有类似高铁建设中大规模的政府扶持,而且还面临着充分竞争的市场格局,也即在行业内部各大航空公司竞争日趋激烈,同时还面临着铁路、公路、水路的客源分流。

因此,科学预算管理、加强成本控制将是民航企业的必由之路。这里的成本控制、或者成本竞争原本属于日常性管理概念,但是,面对高速铁路冲击下的成本调整战略也有其特殊的含义:既要将成本管理上升到事关企业生死存亡的战略高度,也要将成本控制与流程再造相互结合,更要将结构调整作为改革发展的主线来抓。

(四)第四层次竞争——战略的竞争

无论是价格与服务的竞争,还是成本的控制,基本都是从企业日常经营的竞争策略或者战术的层面出发,而企业的竞争本质上是其战略的竞争。面对行业之外的高铁冲击,民航企业需要采取的不仅是权宜之计,更在于公司战略层面的调整与优化。

具体而言,民航企业公司战略的重塑,最为重要的内容在于交通运输市场的重新划分以及与其相互适应的目标市场定位的重新调整。

从国外经验来看,在高速铁路运行时间3小时以内的市场上,民用航空所占市场份额不足一半,而且距离越短、份额越小;在高速铁路运行时间3小时以上的市场上,民用航空所占市场份额超过一半,并且距离越远、份额越大。以高速铁路时速330公里计算,1000公里里程是两者竞争优势、市场份额的临界值。这就为民航企业的原有市场划分塑造了基础。

其实,客运专线网络建成后,高铁不仅会对民航某些航线、某个航空公司产生影响,而且会对整个民航行业带来全局性、深层次的挑战和冲击,主要表现为:对消费者出行选择的冲击、对航空公司经营模式的挑战、对民航航线网络结构的冲击、对综合交通运输体系的挑战等多个领域。因此,民航企业的战略应对亦应是多层次、全方位的战略重塑,不仅意味着短期之内价格调整战术的出台,也不止于中期之内结构调整战役的实施,更在于长期之内发展方式的深刻转变。

(五)竞争过程的一般规律

经过上文对高速铁路与民用航空两者之间“价格”、“服务”、“成本”、“战略”等由低到高四个层次的竞争剖析,基本清晰了两者竞争的一般过程。进一步来看,竞争过程可以概括为以下几个方面:

(1)从市场结构的分布来看,高速铁路的出现并没有形成对民用航空的全面否定,而只是在部分的市场覆盖上出现了重叠。可见,高速铁路的出现并非洪水猛兽,仅是传统的普通铁路与民用航空的竞争的延续,对1000公里以内的民航运输市场形成了严峻挑战。

(2)就民用航空运输自身而言,在高速铁路出现之前,也存在着类似的倒U型曲线,属于产业自身的结构特性。例如航线距离与客运量比重之间的倒U型关系,以及航段条数比例、客运比重、架次比重等的类似关系。因此,结构调整的任务存在两个方面:一是如何将占据55%左右比重的600~1200公里的航线有计划调整、乃至撤并;二是如何逐步扩大比重较低的2000公里以上的远途航线。

(3)不同航空公司对于高速铁路冲击的承受能力不同,相关研究成果从产业强健性系数的角度做出的测算也印证了这一具体程度,这也要求民航企业的结构调整要有所针对,不同的市场目标要采取不同的竞争策略。

(4)“时间维度”上的竞争优势问题,也即伴随着高速铁路不同时段的冲击影响,民航市场会产生不同的反应,民航企业也应该给予不同的战略回应。当前,高速铁路仍处于建成初期,对民航企业的竞争压力处于膨胀和上升周期,带来的冲击是不可避免的。但从中长期来看,如果民航企业能够采取积极有效的应对措施,准确定位市场目标并解决自身深层次问题,则完全有可能在和高速铁路的竞争中实现双赢。

四、国内外典型个案比较分析

(一)国内典型个案

1.“济南-北京”线路的竞争

目前,济南至北京动车组每天共有11趟对开,高峰时期每小时一趟。而2007年同期为2趟对开。相比较济南至北京航线55分钟的空中飞行时间和680元的票价,动车组3小时10分钟的路上运行时间和153元的票价优势明显。竞争的结果是该航线机票只有全价,而且仅有山东航空一家在飞有限的几班。

2.“郑西高铁”线路的竞争

郑西高铁全程用时仅为2小时,二等座票价240元。而郑西航线机票全价500元,加之前往机场、候机、登机以及等候行李的总时间将达到3小时以上,而这还要在航班正点的情况下。结果高铁开通之后,飞机的上座率由七成转为五成又再降至两成,河南航空和幸福航空不得不相继宣布停运该线路。

3.“石太高铁”、“武郑高铁”线路的竞争

石太高铁北京-太原段全程508公里,行驶时间3小时20分钟。北京-太原航线每周102次往返航班,其中东航航班占有率达75%。高铁开通后之,客座率出现显著下降,而后又有所回升。同时,东星航空从郑州到武汉的航线也是开通不久便停飞了,因为两座城市间坐动车组只需4个多小时,票价为192元或160元,而航线全价机票需510元。

4.“武广高铁”线路的竞争

南方航空于2009年12月17日推出武广空中快线,通过服务流程的优化取得了75%的客座率,而票价仅下跌5%。同时还在探索与铁路、尤其是高速铁路的合作,通过互相销售铁路接驳旅程的车票以作为连接二线城市中转行程的一部分,进而来尝试“空铁联运”的机会。

5. 成渝航线的停飞

自2002年正式开通以来,四川航空的成渝“空中穿梭快巴”几乎班班爆满,平均客座率达76%以上。2006年,伴随着成渝列车动车组“先锋号”的开行,成渝票价大幅下降、时间大幅缩短。2009年11月16日,四川航空成渝航线正式停运,成都至重庆之间再无航班。

6. 青藏铁路的个案反思

青藏铁路正式开通运营之后,原以为会受到重大冲击的进藏航线却呈现了同步增长态势,甚至出现了“一票难求”的局面。原因在于,几乎所有选择铁路进藏的乘客大都选择民航离藏。这是由于进藏铁路价格低廉,同时可使得乘客在缓慢的进藏过程中逐步适应高原气候,初次进藏的好奇心也得到沿途风景的满足。然而,离藏之时往往是身体疲惫、审美疲劳之际,航班价格些许退让便产生了充分价格弹性。

7. 台湾高铁与香港中转

台北-高雄(320公里)的高速铁路开通之后,相应的民航市场份额也在大幅萎缩。失去了大部分岛内航线的台湾航空公司,却已表露出在中国大陆和香港市场进行联运的巨大兴趣。赤腊角延伸至机场的快速铁路系统可以一直到达香港本岛,另一终点站则是香港最主要的火车站,快速机车每隔12分钟发车。从香港机场出发的快速铁路通过与国内铁路线路的连接,按照交通时间辐射圈来考虑,除香港本岛外还拓展辐射到了整个广东省。

(二)国际典型个案

1. 日本新干线

日本是世界上第一个建成使用高速铁路的国家,1964年10月1日东海道新干线正式开通营业,高速列车运行速度提高一倍,达到210公里/小时,加之低廉的票价,直接导致了日本航空公司“东京-名古屋”、“东京-大阪”航线班机停飞。但是两条航线并未就此退市,而是利用该市场区间旅客需求的放大来成功实现与高速铁路的和谐相处。而后的几十年间,东京-大阪航线始终保持了半小时间隔和80%以上客座率的热度,直到日航破产。日本航空在国内市场始终有着国土面积狭小的天然压力,始终处于高速铁路的剧烈冲击之下,但是由于日本航空市场有着地震多发、国际航线较多等因素的支撑,这一竞争过程持续了半个世纪之久。

2. 欧洲高铁

1981年以来,欧洲高速铁路建设速度不断加快,全长已经突破5000公里。但是欧洲各国情况各不相同,其中法国和德国的高速铁路网建设最早、覆盖范围最广、技术也最先进。鉴于高速铁路在1000公里以下运输市场上的强势地位,法国的法航、德国的汉莎先后停飞了以巴黎-里尔、法兰克福-科隆为代表的中短途航线。目前,竞争已经初见分晓,旅行时间2小时以下的市场中,高铁占据九成以上份额,3小时左右的市场,高铁占据六成左右的份额。而法航等大公司只能在4小时以上市场上放手一搏。

面对冲击,欧洲各大航空公司的应对策略主要有“代码共享”、增加支线、重视中转、开拓国际、大型枢纽、减负增效等,但是最为核心的办法还是在于重新界定目标市场、从而实现服务流程的再造与服务质量的提高。

(三)中外对比

从中外相关案例的比较分析当中,可以归纳出较为一般的经验和教训:

第一,无论中外,高速铁路的开通必将对民用航空运输行业的发展产生影响,这点一定要给予实事求是的承认。当然,影响的产生形式有可能不同,有的影响可能短期展现、有的影响可能逐步展现,有的影响可能导致民航企业低成本控制、有的影响可能导致民航企业差异化应对。

第二,应对高速铁路的冲击,必须注重因地制宜。值得注意的是,国外及台湾地区的高速铁路往往会对民用航空取得胜利。但问题在于,国外高铁往往直接定位于中短途市场,而只能对应我国国内的部分线路。中国国土广大,民航市场、乃至整个交通运输市场情况复杂。因此,抓住机遇、努力实现细分市场基础上的准确目标定位,将会为国内航空公司赢得新机遇。

第三,高速铁路的冲击带来的并非都是负面影响。国内西藏拉萨的典型个案、国际上日本的例外均表明短途并不一定是航运的克星,同时也取决于运输能力和实际需求的对比。当实际需求远远超过高速铁路承载能力时,或者实际需求有其特殊性时,民航运输依然有着相当广阔的运营空间。

第四,以“代码共享”为标志的“空铁联运”模式大有可为。无论欧美还是日台,空铁联运都是应对高速铁路的有力策略,这也是由无限竞争转向有限合作的良策。但在我国,铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理,空铁联运的实现有赖于政府部门的统一规划协调,短期内估计还较难实施。

五、结论与对策

本研究的主要结论在于:高速铁路和民用航空的产业间关系既有竞争、又有合作,就国内民航企业的应对而言,关键在于目标市场的重新定位、战略方向的重新选择、服务流程的重新打造。

本研究的政策含义在于:一是从公共政策研究制定的高度正确认识高速铁路的发展对民用航空运输业的影响;二是统筹兼顾两大运输产业发展,避免高速铁路过快发展引发的过度竞争;三是从国家层面探索、引导“空铁联运”等行业合作模式;四是完善市场进出机制,鼓励航空公司兼并重组。本研究的应对之策在于:

(1)短期来看,价格竞争和成本控制不可避免,一是采取必要和有限的机票折扣策略;二是严格控制运营成本。

(2)中期来看,重点解决以航班延误为代表的服务流程再造问题。一是要建立信息共享和统一发布机制;二是试点把机场建设成为综合交通换乘中心;三是缩短中转时间。

(3)长期来看,调整市场目标结构、重塑企业竞争战略,一是在目标市场的划分中,国际线路、尤其是跨海线路几乎永远是高速铁路的盲点所在,在此应当进一步拓展民用航空的运输空间;二是与铁路已形成的多元化的产品体系相比,航空产品层次体系不足。通过细分不同旅客出行需求,利用航空运输枢纽网络结构、全球分销系统、收益管理系统和“常旅客计划”等手段打造可以满足不同层次消费者需求的航空运输产品体系。

摘要：中国高速铁路的蓬勃发展对民用航空运输企业造成的巨大冲击日益加剧,民航企业应从产业竞争的角度对比进行分析,以探究应对之策。从客户角度出发,高速铁路和民用航空的主要选择因子包括货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率五类指标。高速铁路和民用航空的竞争过程包括价格竞争、服务竞争、成本竞争、战略竞争四个由低到高的层级。国内外典型个案的比较分析表明高速铁路带来的影响不尽是负面的,也有着相应的外部福利共享,更是为民航企业战略重塑、结构调整、乃至发展方式转变提供了新的契机。对于政府的公共决策而言,合理布局各类运输方式、统筹兼顾高速铁路和民用航空、引导“空铁联运”等行业合作模式将是实现交通事业科学发展的重要环节。对于民航企业的微观决策而言,在短期,一是采取必要和有限的机票折扣策略,二是严格控制运营成本;在中期,应重点解决以航班延误为代表的服务流程再造问题;在长期,则要调整市场目标结构以重塑企业竞争战略,重点拓展国际航线。

关键词：高速铁路,民用航空,产业间关系,竞争战略

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