中国航空母舰的发展史

中国航空母舰的发展史（精选8篇）

篇1：中国航空母舰的发展史

21世纪是世界航空大发展的时代,世界各国的主力战机都不约而同的进行快速的更新换代,目前世界主要航空大国,如美国,俄罗斯,法国,英国等航空大国都已进入了第三代主力战机时代!其中最具代表性的飞机如美国F-16战斗机，F22战斗机，以及最新服役的F35垂直起降战斗机,法国幻影-2000系列，阵风战斗机，俄罗斯苏-27，苏30，苏35等都是三代机的经典之作！而我国则是航空领域的后起之秀，随着我国改革开放不断加深，综合国力不断加强，军事国防工业也与时俱进，逐步追赶西方工业大国。空军作为军事领域的尖刀自然作为我国国防发展的重点！因此，我国在自主发展，自力更生的前提下，结合自身的综合国力。参照世界航空大国的发展经验，也在努力发展自己的新一代战机，其中的典型代表就是歼10战斗机，飞豹战斗轰炸机，歼11，以及正在试飞的歼15舰载机！都代表了我国航空工业的尖端技术水平，事实也在证明我们的航空工业正在向世界领先水平迈进，我们正在逐步缩小与世界航空大国的实力差距！

空军作为现代战争的最具代表性的力量，空军是现代化三军当中成立最晚的一支，许多国家指导第一次世界大战结束之后才有独立的空军出现，但因为空军具有快速反应，高速机动，远程作战和猛烈突击的能力，现代空军不仅能与其他军中实施联合作战，还能独立遂行战役，战略任务，对战争的进程和结局产生重大影响，一直为世界主要军事大国重视，比如1991年的海湾战争，1999年的科索沃战争，阿富汗战争，中东战争中的六日战争，伊拉克战争，最近的利比亚内战！都是空军在发挥着不可替代的作用！甚至扭转了战争的格局！所

以世界航空大国都在不遗余力的发展自己的主力战机！例如世界的超级大国美国的前主力战机F16战斗机视为世界经典战机！我国的歼10战斗机拥有与其类似的气动布局，可见其对航空工业的影响力！现代航空军事处于一个大发展的时期，世界主要航空大国依靠自身的的航空工业基础，不断积聚工业力量，不断在航空发动机，飞机气动布局，飞机材料，杭电雷达，武器系统，隐身技术，导弹技术方面不断改革创新，特别以美国通用动力公司，洛克希德马丁公司和俄罗斯苏霍伊设计局和米高扬设计局为典型代表！

因此，世纪航空工业的大发展对我国和航空工业产生了很大的推动作用，也给我们带来了更多的经验，由于西方国家对中国实行武器禁运，使得我国借以国外尤其是英美航空大国的发展经验和技术来实现大发展难以实现。我国只能借助俄罗斯的航空工业体系来发展自己的现代航空工业。这也是中国的航空人不断自己进行摸索，坚持走自主创新的道路，以求在关键技术上不受制于人！针对我国现在面临的这种状况，我认为这是一种十分明智的表现！我国是世界上少数拥有完整航空工业体系的国家，与其他一些发达国家相比，这是他们无法企及的优势，但是我国的航空技术与航空大国如俄罗斯，美国，法国存在很大的差距，比如在航空发动机，雷达，飞机复合材料，隐身技术，武器系统等方面都有致命的缺陷，还有就是我们的航空工业长期依赖俄罗斯，属于典型的俄式体系，但是俄罗斯的航空工业也存在很大缺陷，比如他的电子技术，武器使用寿命上都与西方大国有较大不同以及差距。所以我们不能过分依赖俄罗斯的航空工业体系，在这一

点上我们已经有了很大进步，因为我们已开始走的就是自主创新的道路。近年来，我国的航空工业又在雷达技术，武器系统，隐身技术上取得了一定的进步，但在航空发动机上，我认为这一致命的短板正在逐渐显现出来。比如我们的歼10战斗机，其发动机是俄制AL-31FN涡扇发动机，由于俄罗斯担心中国对技术进行仿制，对发动机出口进行了一定的限制，虽然我国自行研制的太行发动机据说也能满足需求，但从实际效果和使用寿命上来看显然是不足以胜任的，因此，一旦我国与他国发生冲突和摩擦，俄罗斯如果切断发动机供应，我国的发动机绝大多数都是从俄罗斯引进，所以在战斗机的生产上就会受制于人！另外在其他飞机技术上，如我们的大飞机技术，虽然近期网上传出运20大飞机试飞的消息，但是从自身实际考虑，我们的技术不是完全胜任大飞机的研制，势必借助外力，而且从运20的技术上来看，它是以伊尔76为基本蓝本设计改进的，与美国的C17相比存在不小的差距，何况C17是美国上世纪90年代的技术，因此我国的航空发展虽有喜人之处，但是也不容太乐观，我们还有很长的路要走。因此，通过对世界各国航空发展和我国的发展现状，我认为，我国还是要坚持走独立自主的发展研制道路，另外要结合世界先进航空大国的发展经验和先进技术，突破西方的武器禁运，加强与这些国家的交流，还要深化与俄罗斯的合作。巩固已有的成果，更快的消化现有的技术，加大对航空工业的科研投入！培养更多的航空工业人才，建立与之相应的科研院校和机构，体系，加大人才的培养，逐步完善自己的航空工业体系，力求在关键技术上实现突破！

世界军事航空发展

对中国航空工业的启示

姓名：丁玉洁

学号：201100810126

学院：数学科学学院

专业：数学与应用数学专业

年级：2011级一班

篇2：中国航空母舰的发展史

通过深度剖析我国国内民航维修业的现状，认真分析了我国航空维修业在“十二五”期间所面临的机遇与挑战，并提出了适合我国民航维修业发展的两大重要举措。

现状：

在过去十年，我国民航机队平均增长速度达到 10.95%。截至 2010 年年底，我国民航共拥有各类运输类航空器1639 架，各类运行及备份发动机 3600 余台，通用航空器 1010 架。2010 年我国民航维修市场总量达到 23.2 亿美元，占世界 MRO 市场的 5% 左右，成为全球增长最快的民用航空维修市场。其中，发动机维修约占总量的 40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%左右。

按照预测，随着金融危机影响的逐步消退，世界经济在未来五年将持续保持每年 4% 以上的增长，民航客、货运市场已开始步入稳步复苏阶段，正带动民航维修市场以 3.4% ～ 4.4% 的速度持续增长，世界民航维修市场的规模有望在 2015 年达到 500 亿美元以上。

目标：

“十二五”期间，中国民航的机队也将会迅速地扩大。到 2015 年，我国民航的大型运输飞机将增至 2890 架，通用航空器将增至 2000 架以上，民航运输总周转量将增至 800 ～ 900 亿吨公里，飞行总架次将达 840 万架次以上，总飞行小时数将达到或超过 1000 万飞行小时，维修保障工作量将比 2010 年增加 70%～ 100%。维修行业从业人员在目前 6万余人的基础上将新增 2.4 万人以上的需求。因此，随着维修工程水平的提高，中国民用航空维修行业在维修能力、人才建设、法规完善和安全监管等诸方面必将取得更大的发展和长足的进步。

在这样的形势下，认清未来所面临的机遇和挑战，并制订出符合我国国情的未来发展规划是我国民航业的一项重要任务。

由于我国民用航空的部分基础制造业发展仍处于比较初级的阶段，我国民航运输业大量使用欧美制造的飞机，使我国民航维修业的发展必然具有两个鲜明的特点。一方面，为了保证我国机队能够安全飞行、平稳运营，我们的管理体系、维修技术必须与国际“悬空”接轨。为此，国内民航维修业多年来付出了巨大的努力。目前中国民航每百万飞行小时的重大差错率为 0.031，约为世界平均水平的五分之一，安全记录在世界上名列前茅 ；另一方面，国内基础制造业的差距以及制造业发达国家和企业对我国设置的技术封锁等壁垒，使得我国民航维修业的深度发展举步维艰。因此，要想从根本上解决我国民航维修业能够全面覆盖我国机队维修业务的问题，恐怕还要等到 ARJ-

21、C919 等机型投入使用并成为我国民航主力机型的时候。但是，我国的民航维修业必须从现在开始着手树立目标。

2010 年，中国民用航空局李家祥局长针对适航维修领域的“十二五”发展方向，明确提出我国要“培养具有国际竞争力的飞机维修企业”、“整体提高我国航空器维修核心工程能力”、“形成3 个以上规模较大的维修产业集群、航空部（附）件维修集群及通用航空器维修集群，重点培育 1 ～ 2 家具有国际竞争力的飞机维修企业”的战略目标。它将成为我国民航维修业建立成熟体系、走上良性循环的标志。

措施：

为了实现上述这一具有深远意义的战略目标，我国必须从内外两个方面入手，锲而不舍地在这两方面进行持续努力。1.加强各国政府、企业之间的双多边合作

我国的航空公司目前不但在国际飞机制造商中没有得到与世界最大买家地位相应的待遇和话语权，反而在关键维修技术转让与掌握方面还不如一些采购等级低的国家。甚至一些欧美成熟的MRO 企业计划在中国设立分厂也面临着美国联邦航空局（FAA）不予颁发维修许可证的困难。尽管有的中国航空维修企业已通过了技术审查，但现在也被宣布停止颁发 FAA 的维修许可证。针对这些情况，我国鼓励加强各国政府之间的合作与互信，相互接受审查结果，相互严格代行监督，放松本国航空维修单位到对方国家开设分支、建厂合资的限制，允许民机维修技术的转让。

此外，今天的中国民航局的持续适航维修管理所保持的安全水平（如前所述的数据）证明其管理水平不比世界发达国家差，所采用的法律法规体系和FAA、欧洲航空安全局（EASA）也一样，因此，各国政府相互之间对航空维修企业的认可应该是平等的。举例来说，以我国现有机队近4000 台运输类飞机发动机，2010 年仅出现空中停车 12 起，今年上半年仅有 5 起，这个数字即使在欧美恐怕也是难以企及的。这说明中国的航空维修安全管理已达到了 FAA 或EASA 的要求。

随着 OEM 逐步减少新交付航空器的持续适航文件，特别是部附件维修手册（CMM）的越来越少，在一定程度上已成为制约我国维修行业发展的一个影响因素，值得我国全行业甚至国家外交、商务部门关注，从而为行业开拓出可持续的发展空间。2.加强我国民航维修行业自身的维修能力建设

为了提高行业整体维修保障能力，要重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。据统计，目前国内机队100% 的发动机热端部件、精密加工部附件，以及 70% 以上的飞机电子电器部附件及软件升级更新等工作量都需要送到境外维修单位进行。这不但大量增加了航空公司等企业的成本支出，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。为此，中国民用航空局将积极促进独立维修企业与生产制造企业、科研院所横向联合，开发新的维修项目和工具工装，借助我国航空工业部门的制造能力加快维修行业发展 ；鼓励民航维修企业通过资本运作的方式与技术合作相结合的方式联合发展，引导维修产业积极发展优势维修 ；鼓励维修单位积极建设国内市场占有量大、地位重要的发动机深度维修能力，以及市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的维修、检测能力 ；积极鼓励通用航空器和关键部附件的维修能力建设 ；鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，减少维修能力的冗余重复建设。

上述需要加强和鼓励的政策中所指的国内维修企业包括国外维修企业在国内设立的独资、合资企业及其实体分支。同时，中国民航特别鼓励对制造行业和技术优势企业的联合与引进，对于新型工装具、发动机深度维修、关键部附件以及通用航空维修项目等方面国外企业来中国设立独资合资企业或者与中国企业建立各种合作机制都予以支持，只要不影响我国航空公司的运营活动、都是本国适航当局的鼓励支持对象。

篇3：中国航空母舰的发展史

一、中国航空运输业的发展现状与前景

近年来中国成为全球增长最快、最重要的民航市场之一。2010年, 民航旅客周转量359.55亿吨公里, 全行业完成旅客运输量2.68亿人次。截至2010年底, 中国共有颁证运输机场175个并全部开通定期航班, 覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。旅客吞吐量超过1 000万人次的机场数量16个, 其中首都机场客运位列世界第二。中国民航全行业运输飞机期末在册架数1 597架, 共有定期航班航线1 880条, 按重复距离计算的航线里程为398.1万公里, 按不重复距离计算的航线里程为276.5万公里。国内航空公司的国际定期航班通航国家54个, 通航城市110个。共有运输航空公司43家。“十一五”期间中国旅客运输量年平均增速14.1%。

国际货币基金组织的一项研究显示, 当人均GDP在1 500—5 000美元时, 国民每人每年坐飞机的次数, 将由0.01次迅速增长为0.5次左右。当前, 中国进入产业结构和消费结构快速升级的时代, 为民航业的发展提供了机遇, 2011年中国民航的增长量居世界第一。

按照规划, 到2015年, 航空运输服务能力基本满足需求, 转变发展方式取得成效, 竞争能力和国际影响力显著提高, 在国家综合交通运输体系中的作用更加突出, 对国家经济社会的贡献明显增大。旅客运输量将达4.5亿人, 运输机场数量将达到230个以上, 初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系, 覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。建设以枢纽机场为核心, 多种交通方式汇集的“零换乘”、“一体化”的综合交通枢纽。吞吐量较大的枢纽机场建设机场轨道交通, 省会及部分经济发达城市的机场建设机场快速通道。提高枢纽机场与省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市的航班密度。

二、航空运输交通发展对旅游活动的推动作用

旅游业与交通运输业相互依赖, 相辅相成, 是同一供应链上的不同环节。交通作为旅游业的三大支柱之一, 对旅游业的发展有着重要的影响。

(一) 便利旅游者出行

从旅游者的角度看, 航空运输业的发展提供了出行的便利, 成为现代旅游常用的交通工具, 越来越多的旅游者选择航空的方式旅游。航空运输相对于其他运输方式最主要的优点是快速, 尤其对于远距离运输有着明显优势。一个国家和地区航空产业的布局影响着该区域的旅游发展状况。交通运输的便利条件影响到旅游者的出游半径。在一定的引力和外推力的作用下, 游客流量与距离影响力是成反比的。

旅游旅客已成为民航客源的重要来源, 据统计, 2002年开始航空业30%的客源就已来自旅游。民航局消费者事务中心的统计数据显示, 2004—2007年, 旅客的旅行目的为旅游的比例分别为32.5%、38, 4%、40.3%、36.7%。市场已经呈现公商务、休闲并举的特征, 商务旅行者比例下降, 探亲、观光等目的的旅行者增多。一项研究也证实了这种趋势。现将1999—2008年国内航空旅客旅行目的变化分析表整理如图1、图2所示。

旅游业与航空运输业的关联性越来越强, 旅游客流已经成航空客流的重要组成部分, 而且是近年来航空客流增长的主导力量。对于长途旅游者, 航空成为越来越普遍的交通方式。

通用航空的发展为私人飞机的运输也带来了机遇。根据国际经验, 当人均GDP过4 000美元时, 飞机将进入部分家庭。2009年, 中国人均GDP约为3 711美元, 已经接近通用航空快速发展的临界水平。虽然私人飞机仍只是少数人的运输工具, 但无疑已进入快速发展阶段, 成为新的一种旅游现象。

(二) 促进旅游目的地的兴盛

在旅游者选择至最后确定旅游目的地的过程中, 区域旅游的可进入性是一个关键因素。目的地的可进入性首先是地理空间的可进入性, 以交通是否顺畅便捷作为衡量的主要因素。在资源本身吸引力相差不大的条件下, 游客流量与距离是成反比例的。实际距离遥远的目的地可采用快速的交通形式缩短相对距离。旅游者的方便到达是旅游目的地吸引旅游者的一大条件, 影响旅游者的旅游感知和对目的地的口碑。对于一些地处偏远的旅游点, 尤其是路途遥远险峻, 陆地交通不便的旅游资源, 航空交通对联系旅游者和旅游资源便能起到关键的作用。

航空业的发展促进了旅游目的地的兴盛, 近年来许多旅游目的地的发展历程都证实了此点。旅游城市和著名旅游景区民航机场的运量近些年都取得了较快的增长, 机场网络覆盖和辐射范围越来越广。机场的建设和发展, 作为重要的旅游基础设施, 带动了许多旅游城市的发展。旅游地机场大多为旅游城市机场, 也有少数离城市较远的景区机场, 如九寨沟机场旅游城市机场。西双版纳、丽江、大理、张家界、九寨沟—黄龙等著名旅游地的机场开航后业务量增长迅速, 迪庆香格里拉、康定、长白山、腾冲等一系列主要以旅游者为服务对象的机场也已建成通航。许多旅游地意识到发展航空运输能给本地带来的积极作用, 如巫山、泸沽湖、稻城亚丁、乐山等地的机场已进入选址、征地阶段。大举兴建旅游机场成为各地旅游业发展和基础设施建设中的重要举措。

以旅游城市丽江为例, 旅游业从20世纪90年代初期开始起步, 迅速发展, 航空运输业起到了积极的促进作用。1995年, 机场投入使用的第一年客流量仅1.87万人次, 而到2010年这一数字迅速扩大到了221.77万人次。1995—2010年, 丽江游客接待量和旅游综合收入由84.5万人次和5660万元, 增加到909.97万人次和112.46亿元, 分别增长了10.77倍和21.1倍。旅游业总收入占全市GDP的比重从1995年的18.3%增加到了2010年的78.3%。

旅游地机场对于各地发挥的作用可通过旅游地机场的吞吐量考察, 取决于机场的规模、航班数量、通航城市等民航内部的因素以及区域交通环境, 其他交通工具的竞争与衔接, 区域旅游资源的布局等外部因素。

三、航空运输业发展对其他旅游产业的影响

交通业与酒店业、旅行社业并称为旅游业三大支柱, 航空运输业的发展对其他旅游产业即交通业的其他行业都产生了一定影响。

(一) 航空运输企业与旅游业合作加强

航空公司与旅游企业, 包括旅行社、酒店、旅游网站等建立了日益广泛的联系, 成为许多旅游产品的组成部分。与酒店企业建立合作伙伴关系, 面向公商务旅客群体设计开发全程旅行服务产品、中转航点服务产品, 是近几年许多航空公司市场营销的普遍模式。国内各大航空公司早已和许多高星级酒店进行合作, 主要是针对常旅客积分共享、里程兑换、登机牌优惠等, 与酒店共享信息资源和顾客资源, 如今这种合作已扩至经济型酒店, 7天、汉庭、如家、格林豪泰等经济型酒店已成为国航、海航、南航等航空公司的合作伙伴。

旅行社一直是航空公司的重要合作伙伴, 是航空公司产品的一大分销渠道。旅行社可以结合航空公司的航线、航班, 设计开发观光游、商务游、度假游等各种旅游产品, 把航空运输过程包含于其中。在一些发达城市, 越来越多的旅行社开发了包机产品, 使旅行社拥有了更多的产品设计灵活性和主动权。

航空公司借助旅游网站提高与消费者接触的深度和广度。以“携程”、“艺龙”、“芒果”等网络为代表的新兴在线旅游企业凭借其资金、电子商务技术、人才、竞争情报以及精细管理等多方面领域的优势挑战传统的航空代理商, 成为航空公司的重要伙伴。根据统计, 2009年中国所有机票经过各种电子平台 (含呼叫中心) 销售的已达到50%。根据估计, “携程网”每月机票的销售量已高达180万张 (主要为散客机票) 。仅该网络商一家的机票销量就占国内4 000多家航空代理总销量的15%。

航空运输的快速发展推动旅行社业也参与了航空市场的竞争。旅行社在组团出游经常会受到航空公司的各种限制, 时间上、航线上的选择都要服从于航空公司, 迫使旅行社在制定自己旅游产品时不得不考虑这些因素。如春秋旅行社于2004年筹建春秋航空有限公司。旅游客户每年可以为春秋航空贡献40%的旅客量。

(二) 航空运输企业的旅游业务拓展

一些航空运输企业将业务向旅游业延伸, 逐渐走上集团化道路, 建立了自己的旅游板块, 通过控股、收购等方式涉足到旅行社、酒店和景区。航空公司大多拥有自己的航空假期产品, 利用航空运输网络为依托, 发挥一般旅行社无法具备的优势, 发展与航空相关的旅游产业, 提高竞争力。

以海航为例, 海航旅业控股集团是海航集团航空旅游业的核心企业, 负责整个海航集团旅游产业链的资源整合和业务拓展。海航旅业可整合、调动海航集团旗下290余架飞机、53家星级酒店、20家旅行社等丰富资源海。航旅业运营14家旅行社、383家海航乐游门店、25家货币兑换门店, 建立了海航国际旅游岛开发建设有限公司、三亚航空旅游职业学院等旅游相关机构。海航集团麾下的酒店业也初具规模, 有酒店50家, 35家全资、控股或参股企业, 和15家受托管理酒店, 资产1 300亿元, 年收入500亿元。海航酒店集团已位列全球第64位, 国内酒店业排名第四位。

不仅航空公司入主旅游市场, 机场也利用自身优势, 组建旅游公司, 向旅游产业延伸。如四川九寨黄龙机场旅游实业集团公司隶属于九寨黄龙机场, 经营有旅游包机、旅行社、客运公司、酒店、购物中心、油料公司等, 向旅游产业全面渗透经营。这不但为机场带来了更多业务收入, 还加强了旅游业各环节之间的联系, 促进了当地旅游业的发展。

四、促生新的旅游产品

去年中国正式出台了《关于深化中国低空空域管理改革的意见》, 低空空域将逐步开放, 为通用航空旅游提供了良好的发展环境, 将促生相关旅游产品。通用航空旅游包括空中观光游览、航空体育运动、表演飞行等与通用航空相关的旅游活动。通用航空旅游具有极高的观赏性、娱乐性和刺激性, 但在中国航空旅游尚未兴起, 潜在的市场十分广阔。中国通用航空旅游始于20世纪80年代初, 主要用于空中游览, 形式主要为直升机、固定翼飞机和轻型飞机、超轻型航空器。航空旅游产品主要可概括为以下三大类。

(一) 航空运动

航空运动产品作为一种旅游吸引物已逐渐兴起。一方面, 航空运动表演或赛事具有很高的观赏性, 如飞行特技表演、跳伞、滑翔运动、热气球等, 能吸引大量游客前来旅游;另一方面, 航空运动惊险刺激, 某些项目游客可以参与, 符合体验旅游的特点, 受到旅游者的青睐。利用航空运动打造城市旅游品牌最具影响力的城市当属山东莱芜和陕西阎良。莱芜将“航空运动之城”作为自己的形象定位, 举办中国国际航空体育节, 成为全省十大旅游节庆品牌之一。陕西阎良打造航空城, 借此发展特色旅游产业, 举办航空旅游节, 航空旅游体验季等活动。

(二) 低空观光

随着旅游业的发展, 旅游形式更加多样, 传统旅游产品已不能完全满足旅游市场的需求, 不少地方都推出了空中观光游览项目, 对于一些壮美的景色更适合俯瞰达到最佳效果。直升飞机旅游成为当今旅游的一大亮点。如2005年成立的云南英安通用航空公司早已在云南发展空中观光旅游。北京八达岭长城、青岛、华西村都旅游地都有直升机观光项目。厦门、海南等地也在项目的建设中, 将此作为未来的一个旅游产品。

(三) 航空工业旅游

航空工业旅游以航空制造企业工厂为主要旅游资源, 包括航空博物馆、航展、动态和静态航空器等开展参观、游览、体验、购物等旅游活动, 是集知识性和休闲性于一体的新型旅游产品。这种旅游产品主要为地面观光和体验产品, 适应游客群体更广泛, 较少受季节影响, 具有教育科普意义。

篇4：探秘中国航空工业的快速发展

探寻中国航空工业快速发展的秘籍，必须查勘其雪鸿泥爪、踏铁有痕的历史足迹，从中发现快速发展的核心要素，从而发现快速发展的根本规律。

值得关注的历史足迹

任何行业的快速发展，都离不开投入的快速增加和新科技的应用。然而，整个军工行业21世纪初得到国家增加的投入，有好大一部分其实是对20世纪80～90年代没有投入的补偿。国家提出了对新机型的强烈需求，但是如果按照当时航空工业的产能，是不可能如期完成的，更别说快速发展了。那到底是什么使中国航空工业发生了根本改变呢？

我们把目光回放到20世纪末、21世纪初。那时，中国航空工业率先承担了国家“863”计划任务。1999年1月，由航空工业所属的9个企事业单位和清华大学、中科院软件所共同开展了自动化领域CIMS主题的重大关键技术攻关项目。2000年3月，中国一航决定加快推进信息技术应用和信息化建设，启动集团公司CIMS工程、筹措资金建设“金航网”二期、促使金航数码公司投入全面运行。到2000年11月中，航空CIMS工程通过了国家科技部组织的项目验收。“十五”期间，“金航”二期工程开展了网络建设和应用系统建设，新建成6个网络地区接入中心，使全集团90%的单位基本实现了网络覆盖。

2001年7月，中国一航第一次召开信息化工作大会，提出信息化带动工业化，在全行业启动了基于信息化的流程再造。财务管理网络率先实现了全集团财务的统一管理，随后质量管理、生产管控、办公自动化等逐步实现。在“十一五”、“十二五”规划期间，航空工业大力开展了信息化技术应用，飞机异地无纸设计、现金管理信息系统应用、网络技术应用、计算机辅助设计制造及机载设备计算机集成应用等，使得航空工业发生了巨大的变化。

与此同时，中航二集团也加大了信息化建设。

有人曾对信息技术的促进作用进行研究，认为信息技术会对企业价值链产生巨大的作用：产品质量提高200～500%，生产效率提高40～70%，设备利用率提高200～300%，工作能力提高300～500%，设计费减少15～30%，人力费减少5～20%，生产周期减少30～50%。中航工业为此加大投入，在21世纪初，初步建立起了信息大厦，成为数字化集团，把价值创造放在了信息技术的基础之上。正是信息化产生的巨大生产力，推动航空工业产生了飞跃式发展。

信息化建设是航空工业转型升级、快速发展的法宝

中国航空工业的快速发展，不是局部的高速发展，而是全价值链的整体快速发展。因此，在探索航空工业快速发展的时候，我们必须站在全价值链的角度去思考、认识其发展的内在原因，而不只是探讨局部的动力、局部的原因。从全价值链的角度看，国家对某种新机型的需求、某种新材料的引进发现、某些新技术的应用，大都只是改变局部价值创造。恰恰相反，信息化技术应用却改变了航空工业整体价值链。

信息化改变了航空工业价值创造的形式。在以往航空工业的设计制造中，需要大量的图纸。这些图纸要一笔一画由描图员按照设计师的底图描绘上去，然后晒成蓝图，作为生产制造的依据发放到生产单位开展制造。实现信息化后，这一步描图出图的繁重体力劳动被删除了，图纸通过信息网络直接递送到生产单位，甚至直接到了生产机床。在以往设计制造中必须要经过“放大样”，以纠正设计中的误差。而在计算机辅助设计的虚拟世界中，这些都可以进行模拟运动，甚至连强度、运动轨迹等力学、流体力学的问题都能解决和验证；在加工中，也改变了由原来的车铣刨磨钳分工合作的价值创造形式，成了数控加工中心加工，从而节省了装卡、找准、加工的步骤，大大提高了精度，缩短了工程制造的时间。

信息化改变了航空工业价值创造的流程。以往价值生成是经过价值预期确定、价值实现设计、价值实现实施、价值实现试验、价值实现交付等创造价值的流程。当信息化建设介入以后，这个流程的许多部分，出现了重叠，从而大大缩短了从价值预期到价值实现的时间周期。这种流程的改变是水到渠成，应运而生，也大大提升了价值的实现。如在开展某些重点型号的研制中，由于采用信息技术，合金整体油箱、起落架舱段和后机身改进以及某机型的研制，平均周期缩短30%以上，出错返工率减少45%，成本降低20%。

信息化改变了航空工业价值创造的管理状况。在以往形式的航空工业价值创造过程中，从投入到产出，会产生大量问题。这些问题的解决权限不同、层级不同，需要对问题进行了解、研究、汇集方方面面的意见建议，往往一个问题的处理需要很长时间。在信息化情况下，这些沟通的速度大大加快，使问题解决的速度较之以前翻了几番。同时，由于信息化对资源、流程等管理要素的更加全面的把控，使得对财务、物资、人力资源等的管理更加精准和迅速，从而大大提高了管理效率，也为管理痕迹的留存提供了方便，更有利于实施各项现代化管理。

信息化正在成为航空工业价值创造的核心内容与核心技术。在航空工业转型升级中，信息化技术已成为各个环节发展建设的核心，无论是飞机自身的控制体系，还是发动机的控制协调；特别是各类机载设备以及其他设备中，电子化、信息化已成为各类技术发展的关键环节和新技术的灵魂。这也是航空工业非对称追赶、超越世界先进水平的路径和方法。正是由于这些带有根本性质的价值创造的改变，航空工业整体价值链发生了非常变化，才有了飞跃式地发展。

对价值链整体认知的提升是航空工业持续转型升级快速发展的灵魂

整体价值链的改变，没有正确认知则难以实现。航空人在实践中，特别是在实施信息化的过程中，深化了对航空工业价值链的整体认知，并把这种认知的精华上升为全行业的文化，使之成为整体价值链运动和改善的灵魂，这一强大的精神动力推动了航空工业的持续转型升级和快速发展。

由于信息化的实施，人们对航空工业整体价值创造有了更加全面的新认知：航空工业是一个复杂、庞大的系统。在价值链创造价值的运动中，不但要搞好各个分系统各自的价值创造，而且必须搞好各个分系统之间价值创造的协调发展。因此，必须在航空工业建立整体观念，统帅全价值链的运动与改善；必须从整体发展出发，对各个分系统的发展给予正确指导与牵引，激发各个分系统的活力。为此，航空工业提出了对整体价值链发展的预期——航空工业的发展战略目标；提出了整体价值链发展的根本准则——航空工业的价值观体系；提出了实现这些目标的长期和短期相结合的实施行动计划；制定了行动方案。这些使得航空工业价值链的改善更有针对性、目的性、时间性，改善了价值链改善的路径和方法，获得了价值链改善的更好的效果。

这些构筑在航空工业整体价值链基础上的思想观念形成了独特的航空文化，成为推动航空工业价值链发展的基础，是指引方向、激发斗志、协调关系、协同发展的根基与灵魂。

站在航空工业发展新的源头，信息化必将为中国航空工业今后的发展提供更加强大的牵引、动力、路径和方式方法，以信息化为基础的全面进步，网络化、系统化、管控化，将开创新的发展速度。

篇5：中国及重庆航空物流发展情况

3.1 中国航空物流发展情况

3.1.1 中国航空物流发展现状及趋势

在国内，航空货运业也面临多种运输方式的竞争，铁路提速后的“行包专列”和公路的“零担货运”都对航空货运造成很大冲击。近年来我国航空运输市场结构开始发生明显的变化。客运市场增长趋缓而货运市场增长强劲，把航空货运作为航空运输业新的增长点已成为广泛的共识。飞机和机场利用率低是我国当前民航发展中的薄弱环节，但也是航空货运战略发展的突破口。发达国家的航空公司和机场长期探索和尝试的重要方式之一，就是发展货运来充分发挥飞机和机场设施等大型资产的实际使用效益。与世界主要大型机场相比，我国机场昼夜繁忙程度差别极大，这为航空公司从事夜间货运提供了方便，同时又为提高机场设施的综合使用效益，提供了很大的机动余地。目前我国民航运力存在的问题，一是总量过剩，二是结构失衡，客机运力过剩，货物运力明显不足。适时进行机队调整，尽可能地把适用的客机改装为货机，既可为航空货运发展提供运力保证，又可缓解客机运力过剩造成的压力。“凡事预则立，不预则废。”我们要在把航空货运作为民航新的经济增长点的共识基础上，制定并实施我国航空货运发展的战略与措施。要研究并借鉴国际经验，制定一套有别于旅客运输独立的货运市场管理的政策法规体系，从货运市场准入、市场竞争、运价体系等方面加强宏观调控和引导。要以民航深化改革，实施航空运输企业战略性重组为契机，优化航空货运资源的配置，提高航空公司货运竞争能力。结合民航运输企业内部改革，借鉴发达国家航空公司的经验，明确航空公司整体发展战略中货运的定位，调整和理顺货运经营管理组织机构。

要努力提高航空货运的经营管理水平，引进收益管理系统，利用信息网络技术建立高质量服务、生产和管理信息系统等。要重点支持航空快递业和全货运航空公司的发展，重视航空货运队伍的建设和人员培训。

3.1.2 中国知名航空物流企业介绍

上海文盛国际货运有限公司：

1.该公司坚持诚信.利用信息和网络技术.运用现代组织和管理方式将运输.仓储.装卸.配送.信息等环节进行整合,并进行一体化经营,一直致力于为客户提供最周全的服务.以专业的管理经验,以‘物流顾问”的服务精神,以‘‘灵活.开放”的服务理念,来兑现每一份承诺.2.服务理念：首家推行”物流顾问”式服务模式 ；始终保持以客户为中心的经营理念 3.主营项目：国际空运(海运).国内空运.国际快递.物流.快运 等.4.国际货运代理业务：承办海运.空运进出口货物的国际运输代理业务 5.特色服务：可代收货款、货单可签收返回、还有主动POD系统、网络信息化建设:网上实时追踪和信息共享功能;财务结算,财务管理功能;营业管理功能;客户管理功能;数据库管理功能;远程联网功能等.车队GPS系统）

中国国际航空公司: 中国国际航空股份有限公司(简称国航)，国际航协三字代码:CCA，两字代码:CA，于2002年10月11日联合中国航空公司和中国西南航空公司在北京成立，并控股山东航空公司(代码SC)，中国国际货运航空有限公司和深圳航空公司(代码ZH)主要运营基地:北京，成都，杭州，重庆，天津，呼和浩特，贵阳，拉萨，上海.受中国民用航空总局管辖，是国家航空公司，目前开通了三百余条国际国内地区航线，是通航国际航线最多的航空公司，也是民航总局管辖的航空公司中唯一载旗航空公司，承担着国家领导人的专机飞行。

3.2 重庆航空物流发展情况

3.2.1 重庆航空物流发展现状及趋势

1)发展现状：总体规模小、效率低、服务项目少、系统化、标准化、专业化、一体化的现代物流系统尚未形成。最大的物流企业年营业额也远低于沿海大型物流公司，与我市年产值的流通与经济发展水平很不相符。在21世纪，物流产业将成为对国民经济在高起点上提供基础动力，对全球经济体系产生革命性影响的新兴产业。作为现代物流中的一个重要环节，以航空货运为核心的机场物流产业也迎来了前所未有的市场发展空间。重庆机场是中国重要航空口岸之一，在中央实施西部大开发战略、设立直辖市、三峡大移民等历史性机遇条件下，重庆航空运输量保持着强劲的增长势头，机场发展物流产业的条件日臻成熟。如何整合机场物流资源，提高机场物流效率，确定重庆机场未来物流产业的发展方向，对于重庆机场现代物流业发展具有重要的现实意义。

2)趋势：为了适应产业转型和货物出口高增长的需要，重庆已经展开了一系列合作，计划将重庆打造成为西南地区国际航空货运枢纽。

随着重庆经济的迅速发展，重庆的国际货运市场前景越来越广阔。南航将根据市场需求，同时也根据重庆市政府达成的合作协议，持续加大货机运力的投入，择机开通更多的货运航线。发展新趋势。重庆航空物流要向信息化、网络化、自动化、协调化、集成化、智能化、标准化等方向发展。

3.2.2 重庆知名航空物流企业介绍

重庆新安华航空货运有限公司：

该公司成立于一九九八年八月四日，注册资金一百万元，公司设在重庆渝北新牌坊，是专门从事航空国际、国内货物运输代理、仓储、货物派送业务的专业公司。本公司具有民航总局批准的航空货运销售代理经营资质。是航空运输协会会员单位之一。

公司自开业以来，以特色服务和优越的地理位置，良好的经营服务环境和先进的管理手段，现已提供正规、可靠的航空货运服务。

重庆昂泰物流有限公司：

该公司专业从事国际航空快递服务。总部设在重庆。本公司将服务定位于为广大的中小企业提供通至全球的国际快递服务。经营范围包括：UPS国际快递、DHL国际快递、TNT国际快递、EMS国际快递和FedEx国际快递

该公司是UPS国际快递、DHL国际快递、TNT国际快递、EMS国际快递和FedEx国际快递五大国际快递公司的重庆代理服务商。整合了五大国际快递公司在世界各地的服务优势全心全意为您提供具有"价格好,过程可控,操作灵活,安全性好,派送速度极快国际快递服务“。

3.3 航空物流企业设施设备

航空运输设备。主要包括航空港和航空器。

(1)航空港。即航空站或机场，是航空运输的经停点，供飞机起飞、降落和停放等。(2)航空器。对物流企业来说，航空器主要是指民用飞机中的货机或货客两用机。货机运量大，但经营成本高，只限于某些货源充足的航线使用，所以其运输成本也很高。目前的趋势是客货混合机发展很快，因为可以同时运送旅客和货物，并根据运输需要适时调整运输安排，灵活性高。

3.4 航空物流企业的岗位类型及技能要求

篇6：中国航空母舰的发展史

由联合国教科文组织、国际工程与技术科学院理事会和中国工程院联合主办，主题为“工程科技与人类未来”的2014年国际工程科技大会当天在北京人民大会堂举行主旨报告会，周济做《工程科技与中国现代化》主旨报告时作上述表示。他认为，从全球范围看，新一轮工业革命正在不断深化，它是信息技术与制造业的深度融合，是以制造业数字化网络化智能化为核心技术，同时集成新能源、新材料、生物技术等方面的技术突破而引发的新一轮产业变革，将对人类经济活动和社会生活产生根本性的影响。

“新一轮工业革命与中国加快转变经济发展方式形成历史性交汇，这对中国的现代化是极大的挑战，同时也是极大的机遇”。当前，中国可以通过掌握新一轮工业革命的核心技术，依靠工程科技创新，发挥后发优势，在比较短的时间内追赶发达国家的先进水平，将大大加快中国工业现代化的进程。

篇7：中国航空博物馆航空知识大赛试题

姓名：性别：联系电话：

所在学校：所在班级：

1．天幕周围为什么挂了大大小小几张风筝（）

（1）为了装饰（2）国为只有中国才有（3）因为风筝是最早的飞行器

2．空军共有（）兵种是（）、（）、（）、（）、（），空军航空博物馆馆标是由（）、（）、（）。

3．世界发明第一架飞机的是（）兄弟（），中国制造第一架飞机的是（）（年）。

4．中国工农红军拥有的第一架飞机是（）。

5．歼击机座舱内能容纳（）人，强击机座舱内能容纳（）人。

6．毛主席在题为《中国人民站起来》的开幕词中说：“我们将不但有一个强大的陆军，而且还有一个强大的（）和（）。”

7．人民空军是（）年（）月（）日建立。

8．（）年（）是中国人民解放军的建军节。

9．中国航空博物馆是（）最大的航空博物馆，共收存（种）型号，（）架飞机。

10．世界上最早的飞行器是（）。

11．世界上最大的运输机是（）。

12．航天飞机由（）、（）、（）三大主要部分组成。

13．中国航空博物馆展出的（）飞机是毛主席乘坐过最多次的飞机，其内部陈设仍保持主席当年使用的情况。

14．中国航空博物馆展出的（）型飞机，原是国际奥比斯组织所使用的眼科飞行医院。

15．现代战斗机研制到第（）代，第（）代战斗机已经装备部队。

16．何为教练机，战斗机可乘几人，战斗机的教练机可乘坐几人？答：

17.航空博物馆大洞展厅是（年代）末（年代）初在毛主席（）的号召下，在不称霸的年代建造的。

18.天幕下的沙盘是（年月日）开国大典的阅兵式共有（）架飞机受阅。但为何各国报纸在头版头条新闻报道，中国一夜之间成为航空大国，有26架飞机参加了开国大典，（）。

19.歼击机与强击机的区别，（）。

20.飞机前空速管起什么作用（）（）。

21.为周总理撒骨灰的飞机是（）飞机，在（）水库上空，在（）上空及（）分别撒播三把骨灰。

22.在抗美援朝、保家卫国的年月中，河南豫剧表演艺术家（）将义演所得人民币（元）旧币捐赠志愿军购买飞机。

23.初教-5教练机是根据苏联提供的雅克-18型飞机的资料和样机在（年月 日）第一架飞机首次试飞成功，初教-6型教练机是我国自行设计研制的一种性能超过雅克-18型教练机的飞机是在（年 月日）首飞成功。

24.什么是副油箱？答：

25.国产歼-5战斗机是我国依照前苏米格-17型飞机制造。于（年 月日）首

飞成功。

26.建立人民空军是中国共产党的领导者们在河北省平山县（）作出的决策。

27.飞机上的五角星代表什么？答：

28.何谓运输机？分几类？答：

29.滑翔机有无动力装置？答：

30.防空作战的主体力量是空军、海军还陆军？答：

31.电子对抗就是在（）领域内展开的军事斗争。

A、有线电通信B、无线电通信

篇8：浅谈中国航空物流信息化发展

一、从意识上重视企业信息化建设

航空物流已改变原来单一区域内的发展态势,做为企业管理者很难再象以往一样通过“事必躬亲”的方式进行管理,业的迅速发展,特别是网络的迅速发展为企业信息化建设奠定了坚实的基础。中外运、中远、中海经过几年建设,都拥有了比较完善的信息化管理系统。作为中国本土航空物流企业的排头兵,中外运在航空物流信息化管理系统建设方面投入最大,先后投资近万元用于企业信息化建设,通过几年的努力,外运发展的涵盖货运、快递等所有航空物流产品,涵盖营销、作业、财务、人力资源等企业管理的各方面的技术领先的信息化管理系统已经建立并投入使用,其作用也日益发挥,同时通过先进、准确的信息化管理,使企业经营者适时了解企业经营发展状况,为企业经营决策者制定经营决策提供重要参考。当然,能够象外运发展这样投入、这样重视航空物流企业信息化建设的在中国本土航空物流企业只是少数,在信息化建设方面,中国本土航空物流企业还是一个“短板”,需要在意识和投入上不断加强。

二、加快航空物流信息平台的建设

目前,我国的航空货运企业除少数系统能够提供部分互联外,大部分系统都没有开放的互联功能。大量的物流信息分散在各个系统,互不相干,在相当大的程度上制约着企业运营效率的提高。公用性的物流信息平台可以为用户提供交互式、适时的数据交换服务。它对提高物流信息的收集处理能力,缩短物流信息交换与作业时间,增加操作的透明度和可信度,推动物流组织和物流营运流程创新,提高物流产业现代化水平,都有十分重要的作用。航空物流信息平台的建立是航空物流企业实现广阔的网络覆盖和密集的航班频率、充足的舱位配备、平稳传递和快速准确的吞吐量、货运分拣中心的高速处理、客户的快速响应、大货主的个性化服务能力、供应链信息透明化、客户优先级划分及舱位可预订和分配等竞争优势的关键。

这一平台可进行连接的包括机场系统、海关系统、“三检”系统和各航空公司的局域网,各级货代和物流商的信息网以及公共信息网,实现航空公司货运系统、机场物流系统、代理人货运系统的整合,实现国内货运系统和国外货运系统的整合,为相关各方提供全面的航空物流服务。物流信息平台的建设需要许多技术基础工作和协调工作,这些工作远远超出了企业的能力范围,因此,离不开政府的指导和协调。目前许多标准如航空货运条码标准、信息接口标准、航空界使用的GPS系统以及电子数据交换标准等都需要政府进行出面协调国内各行业,如协调铁路、公路、海运、海关、银行和各类航空货运企业制订统一的技术标准。许多基础性工作,共享信息和基础建设工作需要政府进行投入,如基础通讯设施和骨干网络的建设,数据交换设施的建设、全国范围的GPSGSI系统的建设等。同时,为了支持企业信息技术进步和产业升级,政府可以加大技术改造投入、贷款贴息、税收鼓励政策、培育和发展产业投资基金和促进科技成果转化的鼓励政策。

三、注重物流信息化理论研究,培养航空物流信息化人才

物流信息化的发展,离不开理论的指导和人才的支撑。我国在管理和技术方面的研究己有一定的基础,目前应该将这些理论方法与现代物流思想相结合,逐步建立和完善我国的物流理论体系,特别是现代物流信息化管理的理论体系,探索有中国特色的现代物流发展之路,从而有效指导我国物流实践的发展。航空物流信息化的竞争,实质上也将是人才的竞争。航空物流企业的经营和管理要拥有一批具备熟悉服务对象的生产、经营和销售,熟悉航空物流服务组织、运输组织相关业务,熟悉市场营销、计算机信息技术、电子商务等方面知识,了解相关的海关、工商、税务等部门业务运作程序等方面的专业人才。要使航空物流业实现较快发展,应尽快培育航空物流方面的专业人才为解决物流人才不足的矛盾,应进行多层次、多方面的物流人才的培育。一是在现职人员中,选择有相关专业理论基础、业务熟练、敬业精神强的中青年管理和技术人才进行航空物流知识的教育和培训,不仅要组织各种短训班,还应组织较长时间的系统的专业培训,甚至可以将参加物流培训并获得资格证书作为物流管理人员和职工的上岗基本资格。培训中,尤其要加强对物流部门经理、物流策划人员和物流信息开发人员的培训,以适应21世纪航空物流发展的需要。

参考文献

[1]孔繁荣：“国际航空物流发展状况及趋势”，《商品储运与养护》2007年第6期。