道路交通管理人才

道路交通管理人才（精选十篇）

道路交通管理人才 篇1

福建省道路交通人才总体结构分析

根据《福建省道路水路运输行业统计年鉴》的统计数据, 福建省道路交通人才总体的基本情况是:2008年, 全省拥有道路货运从业人员数241233人, 道路客运从业人员数107326人, 汽车维修从业人员数57840人。根据我们对福建省道路交通企业所做的典型调查, 通过分析, 我们发现福建省道路交通人才的总体结构存在以下问题:

道路交通人才素质的总体状况较差福建省交通运输从业人员中受教育程度为初中、小学文化程度的有10%左右, 研究生及本科学历的比例非常小, 高职毕业生比例也不高。如果我们把硕士研究生作为高级交通运输人才, 本科和大专生为中级交通运输人才, 高中毕业生、中职毕业生作为初级交通运输人才, 按国际通用人才结构1∶6∶14标准衡量, 可以看出, 福建省中、高级交通运输人才教育培训需进一步加强。在交通运输人才需求结构中, 从横向上看:新兴产业的专业性技术交通运输人才持续短缺, 尤其是研发岗位的交通运输人才最为短缺;从纵向上看, 高层次交通运输人才与技能型低端人才短缺现象十分严重;而需求量较大的一般性专业交通运输人才, 基本可以满足社会需求。这种需求结构的失衡, 是现有交通运输人才供给结构上出现的问题。

道路交通运输人才供给结构与交通运输人才需求结构不相匹配交通运输人才供给结构与需求结构应该相互匹配。在横向上, 职业院校专业结构要与交通运输产业结构相匹配, 即为不同产业培养交通运输人才的专业设置比例要适当。由于交通运输人才培养具有周期性, 专业设置具有相对稳定性, 而交通运输产业结构的变化使得专业设置结构与交通运输产业结构偏离较大, 总体上处于超前与滞后同时存在。从纵向上看, 交通运输人才培养层次决定着交通运输人才供给结构的比例。高端交通运输人才是企业发展的龙头, 中端交通运输人才是企业发展的中间力量, 而低端交通运输人才是企业发展的基础, 三者间相互依赖、相互制约。高端交通运输人才的作用要通过中、低端交通运输人才传递才能发挥出来。换句话说, 分层的功效在于各层面分工的有机联系。根据对从业人员受教育程度的分析可以看出, 目前交通运输人才需求情况存在以下特点:初中、高中文化水平的职工需求比较多, 学历较高的人才目前需求比较少。但近年来随着技术进步, 社会对中、高级人才的需求量在不断增加, 所以, 在交通运输人才培养过程中要关注这一点。

福建省高职院校交通运营管理专业人才培养现状

根据2008年福建省招生宣传手册, 福建省高职院校物流管理类专业招生统计见表1。

福建省高职院校物流管理类专业2008年共计招生3059人, 这些学生今后所从事的就业岗位面向福建省物流业的运输、仓储、包装、流通加工、配送、装卸搬运、物流信息等工作。其中, 一部分毕业生主要从事交通类运营管理工作, 包括航空、水运、铁路、道路、管道等运输岗位, 由于各方面条件的限制, 目前毕业生主要还是从事水运、道路的运营管理工作。

福建省道路交通人才需求预测分析

根据《福建省道路水路运输行业统计年鉴》 (2003~2008年) 的统计数据, 我们分别运用一次直线法、灰色预测法、二次指数平滑法三种方法对2009~2015年道路交通从业人员数量需求进行了预测, 预测结果见表2。根据预测, 全省道路客运从业人员需求呈明显增长趋势;道路货运从业人员需求呈缓慢增长趋势。考虑到“十一五”期间福建省在建与拟建的铁路有6条 (温福铁路、福厦铁路、龙厦铁路、厦深铁路、向莆铁路) , 这些铁路的建成会对其平行线路的道路客运量带来很大的冲击, 相当一部分道路的客运量会流向铁路, 特别是高速铁路, 道路客运从业人员的预测需求数量需要进一步调整和修正。

随着福建省高速公路和普通公路的发展以及现代物流业的进一步发展, 特别是政府已把物流业纳入十大振兴产业之一, 道路货物运输业将会稳定发展, 对道路货运从业人员的需求会稳定增长, 特别是对道路运输经营管理人才的素质要求将进一步提高。

高职层次道路交通管理人才的知识、能力结构和基本素质要求

通过调研, 我们了解到交通运输企业在业务扩张的同时, 十分重视管理人才梯队建设。一些大型交通运输企业将扭转现有员工年龄偏大、学历水平偏低、专业化程度不高的局面, 近年的人才需求将集中在交通运输专业人才, 尽可能打造年轻化、专业化的人才梯队。一些小型交通运输企业员工平均年龄较低, 管理类岗位的需求也较少, 但对高职学生的综合素质要求较高, 要求他们是思想素质过硬、专业技能优秀、面对现实勇于实践的复合型人才。

企业对高职层次交通管理人才的普遍要求是能胜任基础岗位工作, 在考核是否适应岗位需求时, 企业看中的是:人岗匹配程度、人与组织的匹配程度、人与组织发展的匹配程度。因此, 要求高职学生掌握专业必备知识, 具有交际能力、专业知识转化为职业技能的能力、适应不同企业文化的能力、自我学习成长的能力, 还要具有一定的沟通能力、组织领导能力和语言表达能力。

对高职学生基本素质的要求是:有扎实的专业知识基础, 能够适应行业工作, 了解市场情况, 有上进心、责任感, 适应能力和学习能力强, 能吃苦, 善于与人沟通, 遵守企业的规章制度, 熟悉业务操作流程。对高职层次道路交通管理专业人才的知识、能力结构和基本素质的要求如下:

知识结构 (1) 一般文化知识; (2) 专业常识; (3) 专业基本理论; (4) 交通法律法规; (5) 企业管理基础; (6) 交通信息统计基础等等。

专业能力结构 (1) 运输组织与商务管理能力; (2) 仓储作业与商品保养能力; (3) 配送组织与设备维护能力; (4) 站务管理能力; (5) 交通信息统计与管理能力; (6) 运输市场开发与客户服务能力; (7) 运输作业成本分析能力; (8) 交通信息系统开发与维护能力; (9) 交通信息技术运用能力; (10) 交通安全管理能力。

基本素质 (1) 热爱社会主义祖国和社会主义事业, 拥护党的基本路线, 具有马列主义、毛泽东思想和邓小平理论的基础知识; (2) 有强烈的社会责任感、明确的职业理想和良好的职业道德, 遵守国家的环保规定, 勇于自谋职业和自主创业; (3) 具有面向基层、服务基层的思想观点, 具有理论联系实际、实事求是、言行一致的思想作风, 具有踏实肯干、任劳任怨的工作态度, 具有不断追求知识、独立思考、勇于创新的科学精神; (4) 具有健康的体魄和良好的心理, 能胜任本专业岗位的工作, 能在工作中讲求协作, 对在竞争中遭遇挫折具有足够的心理承受能力, 能在艰苦工作中不怕困难、奋力进取、不断激发创造热情; (5) 具有热爱劳动的观念, 善于与同事及合作伙伴进行情感沟通, 了解劳动知识, 掌握劳动本领, 有从事艰苦工作的思想准备; (6) 体魄健康, 符合高等院校体育达标要求。

福建省高职院校道路交通管理人才培养对策

目前, 交通运输人才教育培训机构中的专业结构与交通运输产业结构不匹配, 致使交通运输人才结构性短缺。一般性交通运输人才已显出供过于求的局面, 而一些新兴行业的交通运输人才需求持续“走旺”, 这就需要交通运输人才教育培训机构进行专业结构调整。专业结构调整要根据区域经济主导产业群的发展, 结合各交通运输人才教育培训机构的特点, 使专业设置具有一定的灵活性。

教育主管部门要通过制定合理的专业设置发展规划引导交通运输人才教育培训机构进行专业设置调整, 改变盲目地“一窝蜂”齐上同一专业的局面, 增强对专业设置发展的控制。对社会紧缺的专业型交通运输人才, 要采取加大投入、鼓励培养的措施;对高于其产业配置的专业要采取限制发展的措施;对一些开发过剩的专业实行优者生存、劣者淘汰, 通过专业改造使其获得“新生”。要加快与新兴产业对接专业的建设, 新专业的设置与建设是改善专业结构的重要途径, 也是增加交通运输人才供给的有效方法。要重视因技术结构变化增加的新专业技术岗位对交通运输人才的需求, 适时增设新专业。

在高职人才培养模式上要积极开展产学结合、校企合作。高职院校要多与企业交流沟通, 根据不同专业的情况, 开拓社会化实践基地, 让企业有挑选和评估毕业生的渠道, 这有利于缩短毕业生身份转换的适应期。校企合作不应停留在表面, 而应落实深化。加强企业与学校的沟通, 企业可将岗位及要求反馈给学校, 由学校传达给学生, 从而有针对性地培养学生的技能。要加强学生的职业生涯规划, 挖掘学生的兴趣和长处, 引导毕业生进行自我评价定位。与企业合作加强职业指导和就业指导, 帮助学生做好身份转换工作, 尽快成长为企业需要的人才。

高职院校应根据学生就业情况适当调整招生规模, 分年度开办福建省高职道路交通急需专业, 培养德、智、体全面发展, 掌握专业基本理论知识和操作技能, 从事道路交通运输工作的应用型专门人才。根据道路技术领域和职业岗位 (群) 的任职要求, 制定人才培养计划, 调整人才培养规格, 积极与行业企业合作开发课程, 建立突出职业能力培养与训练的高等职业教育课程标准, 按学生就业岗位设计课程体系, 提高学生的职业素质和就业能力。采取扶持政策措施, 支持学校与本行业企业开展多种形式的校企合作、产学结合, 特别是要支持学校建设好实习实训基地。要积极支持学校聘请本行业高级工程技术人员及高层管理人员担任专业课教师和实训指导教师。要充分发挥主管部门和行业优势, 保证人才培养的实践教学需要。

应进一步扩大高等职业院校办学自主权, 允许高职院校在核定的专业总数和专业大类内自主调整设置专业。对社会急需、毕业生就业前景好的应用型专业, 应在精品专业、精品课程、师资队伍等省级项目建设上给予重点支持。

参考文献

[1]张健.职业教育课程改革的动因、内容和策略[J].职教通讯, 2006, (10) .

[2]张颖.人才厚度急需跟上发展速度[N].福建日报, 2009-04-03.

加强道路交通管理通告 篇2

成都市公安局交通管理局关于加强三环路道路交通安全管理的通告

为了维护城区三环路的道路交通秩序，预防和减少交通事故，保障交通安全和畅通，提高城市快速路的通行效率，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《四川省<中华人民共和国道路交通安全法>实施办法》等有关法律、法规规定，通告如下：一、未经公安交通管理部门许可，任何单位和个人不得占用三环路从事非交通活动;因工程建设确需临时、挖掘道路的，必须征得公安交通管理部门同意，按规范设置交通安全警示设施后，方可施工。二、机动车辆必须严格按照交通信号划分得车道和规定得速度通行，严禁逆行、倒车、在车行道内停放车辆。因机动车辆发生故障等原因确实无法移动得，必须立即开启车辆危险报警闪光灯，报告交通民警，并在距来车方向150米以外设置危险警示标志，驾乘人员应当迅速离开车行道。三、非机动车、行人必须各行其道。横过车行道应当从人行过街天桥等过街设施通过。四、禁止低速载货汽车(原四轮农用运输车)、载运易燃易爆危险化学品的车辆、拖拉机、三轮摩托车在三环路主道和三环路辅道通行。五、禁止教练车、摩托车在三环路主道上通行;教练车在三环路(含辅道)以内的城区道路上不得从事教练活动。六、遇有雾、雨、雪等低能见度气象条件时，驾驶人必须按规定开启灯光装置，减速通行，同前车保持必要的安全距离。提倡机动车驾驶人在三环路上开启车辆近光灯通行。七、违反交通信号及本通告第一条至第六条第一款的，由公安交通管理部门依法纠正，责令其停止违法行为，迅速恢复交通;对交通违法行为人可给予警告、罚款、吊销驾驶证处罚，并实施交通违法累积记分管理;阻碍公安交通民警依法执行职务的，依法给予治安管理处罚。八、本通告自二00六年七月十九日起施行，过去本局发布的有关规定与本通告不一致的，适用本通告。

二00六年七月九日

浅析城市道路交通管理内容及目标 篇3

关键词：城市道路交通；管理规划；交通预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

一、道路交通管理规划基本内容

1.城市道路交通现状调查

了解城市道路交通现状，应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

2.现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

3.城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

4.城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

5.城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

二、交通需求建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

1.出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

2.交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间OD量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

三、城市交通发展的目标

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

参考文献：

[1]庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2000（2）

[2]徐毅刚，道路交通事故处理新论，济南山东人民出版社，2005

[3]王小波.论道路交通事故责任的构成要件.《科技信息：科学·教研》，2007年26期

作者简介：

肖兵（1968年9月27日～），湖南醴陵，湖南汽车工程职业学院，研究方向：道路交通管理。

道路交通安全管理分析 篇4

1 我国道路交通安全管理的现状

交通对我国的经济发展起着促进的作用,而道路的交通安全管理是我国交通岗行业的一项重要内容。在我国经济文化建设的过程中,城市化的进程步伐较快,然而目前道路交通安全管理的步伐并不能跟上城市化建设的步伐,进程稍显落后。在我国道路交通的安全管理和建设的水平都不太高,而且短期内道路交通安全管理工作不能得到有效提升,因此,在我国经济文化的发展过程中,道路交通安全事故频繁发生,对于人民的生命安全和财产安全造成了严重的影响。道路交通安全的问题已成为制约我国经济发展的一个问题,因此,如何提高道路交通安全管理的水平是我国当前亟待解决的问题。

2 影响我国道路交通安全的因素

道路交通安全的管理对于我国的经济发展具有十分重要的作用,笔者分析了对我国道路安全管理产生影响的因素,并对于这些因素进行了总结。

2.1 人对道路交通安全的影响

在道路交通管理的过程中,人是主要的管理的对象,是一个十分活跃的因素,因为对于交通安全来说,人是主体,是产生交通行为的主体。在道路交通中,人是车辆的行驶者,也是交通的路人和乘客。道路交通产生的事故很多都是人为因素引起的,例如:驾驶员违反交通的规章制度引起交通事故;路人违反交通规则造成交通安全事故。

2.2 车辆对道路交通安全的影响

在道路交通安全问题中,车辆是交通安全问题的主要组成因素,是造成道路交通安全问题的“主角”。随着我国经济不断的发展,我国的私家车占有量越来越多,交通的压力也逐渐的增大。笔者对此进行了分析,除去人为因素外,道路交通问题的另一个主要原因就是车辆的质量和采用的技术问题,车辆的质量和车辆各项位置所采用的技术是影响交通安全主要因素之一。我国目前的机动车种类繁多,配置也五花八门,对我国机动车的管理造成了不便。

2.3 环境对道路交通安全的影响

在道路交通安全管理中,对于道路交通安全影响比较大的因素还有环境因素。我国各地的路况差异较大,然而不同的车对于路况的适应程度不一样,所以因为环境不同的因素,道路交通安全也会受到影响,造成我国交通安全事故发生,影响道路交通安全的管理。例如:地形、天气、交通设施是否完善等因素都影响着我国的交通安全。

3 解决道路交通安全问题的一些措施

笔者对影响我国交通安全的发展的因素进行了分析,并总结了一些解决问题的方法:①对机动车的驾驶员进行有效地管理,促进驾驶员驾驶行为规范化;②对于公民进行有效的交通安全教育,提高行人交通安全意识;③对于机动车加强管理,使交通管理规范化;④对道路安全问题的管理部门进行整合,提升道路安全管理的效率;⑤推行道路交通管理安全审计制度,完善交通安全管理的救援措施。

4 结语

交通的发展对于我国经济的发展具有十分重要的作用,然而我国的道路交通安全问题一直存在,影响着道路交通安全的发展。近几年来我国交通安全事故频发,对于人民的生命和财产安全造成了严重的影响,因此,我国的相关管理机构一定要重视道路交通安全管理,减少交通事故的发生,促进我国道路交通安全的发展。

摘要：改革开放以来,随着我国经济的不断发展,交通行业也得到了飞跃式的进展。目前道路的交通安全管理已成为我国交通行业的一项重要的内容,笔者对于我国的道路交通安全管理现状及影响因素进行了分析,并在此基础上提出了一些解决问题的方法。

关键词：道路,交通安全,管理

参考文献

[1]罗芳芳,王建懿,张得杰,等.小议道路交通安全管理法治化之路径[J].汽车与安全,2015(5).

[2]巩建国,戴帅,刘金广,等.城市道路交通安全管理规划编制与实施策略研究[J].交通信息与安全,2014(3).

道路交通管理人才 篇5

责

任

书

交通运输局

交通安全管理工作目标责任书

为进一步加强全街道路交通安全管理工作,有效预防和减少道路交通事故，努力消除道路交通安全隐患，保障国家和人民生命财产安全，维护社会稳定，促进经济发展，在去年实施道路交通安全目标管理的基础上，特制定此道路交通管理目标责任书。

本责任书由都匀经济开发区交通局道路交通安全责任人与各镇、企事业单位道路交通安全责任人签订。

一、责任目标：

(一)各镇要将道路交通安全管理工作纳入本地区经济和社会发展计划，继续完善预防道路交通事故联席会议制度，并发挥其作用，要定期召开联席会议，听取有关部门道路交通安全管理工作汇报，分析辖区道路交通安全状况，协调、督促、部署做好道路交通事故预防工作。

(二)各镇及辖区企业应结合当地实际开展对无证驾驶、无牌无证车辆、超载、违章行驶等严重交通违章问题要进行宣传进行教育，消除交通安全隐患。

(三)各镇要加强道路交通安全监督检查工作，采取有效措施，进一步完善“有隐患及时发现，有部门按职责具体负责落实整改，有责任严肃追究”的道路交通事故防治体系。

(四)各镇继续开展道路交通事故多发路段排查和治理工作，主动配合有关部门对排查出来的道路交通事故多发路段的进行治理。

(五)各镇及辖区企业进一步认识本地区交通安全形势，通过与有关单位部门进行协商，解决问题，消除交通隐患，努力搞好

交通安全工作，使交通事故与同期相比有所下降。

(六)各镇及辖区企业交通安全的责任人要贯彻落实上级政府或职能部门有关道路交通安全管理工作的部署，落实好工作措施。

二、实施要求

各镇及辖区企业道路交通安全责任人要加强对道路交通安全管理工作的领导，切实加大工作力度，督促落实交通安全管理措施，预防交通事故的发生，减少人员财产损失。

三、考核与奖惩

都匀经济开发区交通运输局每年年终对各镇及辖区企业完成上述各项责任目标的情况组织考评。对道路交通安全工作成绩显著的各镇及辖区企业，给予通报表扬；对交通安全管理工作不达标的单位，给予通报批评。

本责任书一式两份，其执行情况由都匀经济开发区交通运输局组织监督检查和考核。

交通运输局单位：

(签字)：(签字)：

道路交通管理人才 篇6

一、存在的主要问题

（一）占道经营，阻碍交通。上放学期间，各种卖小吃的摊贩觅得商机，围挤在校门口，占道摆摊设点，向学生兜售食品，阻碍了校门口交通，造成交通堵塞。这种情况屡禁不止，卖小吃的摊主为了经济利益，霸占人行道，甚至将盛放小吃的车辆放在公路中间招揽生意，全然不顾交通安全，造成学生、行人“无路可走”，只好走到了机动车道上，这势必会造成交通堵塞。

（二）接送车辆，堵塞交通。现在的孩子，是全家的重点，尤其是上小学的孩子，由于没有自理能力，上放学都由家长接送，由于时间较为集中的原因，这一庞大的接送队伍停留等候在学校门口前，甚至有的家长即使孩子都已经走进校门很久了，还不愿离去，把车停在学校门口，探头使劲往学校看。这些行为使学校门口交通拥挤不堪，极易发生交通堵塞，严重影响道路通行安全。

（三）设施不全，影响安全。学校周边道路交通安全设施不健全，给学生交通出行带来安全隐患。虽然学校门前公路上设有学校驻地、减速慢行交通标志、施划人行横道线等交通标志标识，交通设施比较齐全，但标志不够显眼而且设置的距离离学校太近，无法把这些标志应有的作用百分百发挥出来。

（四）周边道路，存在隐患。一是学校位于城区主要街道旁边，公路车流量大，给学生交通安全带来隐患。二是部分机动车驾驶人交通安全意识差，交通文明素质低，在学校周边道路超速行驶、乱鸣喇叭，容易给学生造成伤害，破坏了学生安静的学习环境。

（五）乱停乱放，车位占道。学校周边的道路和人行道本来很宽敞，按理说不应该有交通堵塞的情况发生。但事实上，因为人行道上，自行车和摩托车的乱停乱放和周边商铺业主的货物堆放，马路上车辆乱放、车位占道，使得宽敞的马路和人行道被占用了一大半，只剩下狭窄的路面。这也是造成交通堵塞的因素之一。

二、造成以上问题的主要原因

（一）交通安全意识低。这是一个社会化问题，由于各种因素的影响和制约，全民的交通安全意识还比较淡薄，没有从思想深处真正认识到道路交通安全对自己、对社会的重要性，不懂得如何文明参与交通、杜绝事故伤害。

（二）对学生交通安全重视程度不够。对学生、学校的安全工作还仅仅停留在嘴上，没有落实到具体的实际行动中。政府没有发挥协调督导作用，致使各项制度流于形式。职能部门没有发挥职能作用，把学生交通安全工作作为本职工作的一项重要工作来抓。学校对学生的交通安全重视程度不够，交通安全宣传教育措施落实不到位，实际效果不明显，造成学生交通安全意识低，不能安全保护自己，杜绝事故伤害。

（三）交通安全管理不到位。一是学校管理不到位。对学生及其家长接送学生交通安全缺乏正确的认识，在相关安全保障措施上有待于进一步完善。二是公安交警部门受警力严重不足实际因素的影响，对辖区学校尤其是农村学校周边道路缺乏有效的交通安全管理。

三、解决对策措施

（一）全力齐抓共管，形成管理合力。学生交通安全涉及民生，是一项社会化工作，要求全社会的齐抓共管，共同努力。全社会一定要把维护学校周边道路交通安全工作作为民生工程、社会工程，建立健全政府牵头协调，安监、公安交警、教育、交通、工商等职能部门联动齐抓共管的综合性的工作机制，确保校园周边道路交通秩序井然有序，给学生安全出行创造良好的道路交通环境。

（二）完善安全设施，保障交通安全。认真贯彻落实公安部的“八条措施”，采取积极有效措施，对辖区学校周边道路交通状况、车流量、交通设施安装情况进行一次拉网式深入细致的排查，摸清辖区学校周边道路交通安全实际状况，积极向政府汇报，争取到政府对工作的支持，由财政部门划拨专款，更新、健全、完善学校门前及周边路段警告、限速、慢行、让行等交通标志和人行横道线，最大限度地消除交通安全隐患，改善学校周边道路交通安全秩序，提高道路交通安全通行能力。

（三）强化交通宣传，提升安全意识。一是落实有效措施，强化全社会交通安全宣传教育，提升全民交通法律法规观念和交通安全意识，做文明交通参与者。二是教育行政部门要把学生交通安全列入学校的重要工作，加强工作指导，确保各项加强学生交通安全的工作措施落到实处。三是加强与辖区学校沟通协调，进一步完善学校交通安全教育措施，因地制宜的采取适合小学生交通安全宣传教育的方式方法，强化小学生交通安全宣传教育，使学生交通安全教育工作制度化、经常化、规范化，提升学生交通安全意识和自我防护能力。

（四）深化秩序整治，净化交通环境。深化学校周边道路交通秩序整治活动，将警力最大限度的向学校周边道路倾斜，结合实际工作，科学调整勤务模式，取消学校周边300米范围内的停车位，从严查处无牌无证、乱停乱放、不各行其道等交通违法行为，持续保持对学校周边道路交通违法行为的严管高压态势。加大对学生上、放学期间交通安全管控力度，采取安排民警维持秩序、设立助学岗的形式，加强学校门口及周边道路巡逻，确保学生上放学交通安全。

浅谈道路交通安全管理 篇7

那么, 作为市场经济体制下高危行业的道路运输企业, 如何从加强安全管理和“预防为主”入手, 减少事故发生, 使员工特别是驾驶员能更好地保护自己、保护他人呢?

一、健全制度, 规范管理

“无规矩不以成方圆”。健全完善安全生产各项制度是做好安全工作的基础, 规范安全生产管理则是关键。

细化安全管理工作, 层层落实安全生产责任。落实安全生产责任制度是强化安全生产日常工作管理的可靠保障。把各项任务和措施层层分解落实到部门和各个岗位, 实行安全与工资效益挂钩考核和安全生产“一票否决”的制度。

坚持安全例会制度, 强化安全生产日常工作管理。安全例会制度是强化安全生产日常工作管理的有效手段, 坚持定期召开安全例会, 以会议形式抓好法律、法规的宣传学习, 抓好交通事故典型案例分析和警示教育, 分析本企业、本单位安全生产形势, 研究和落实相应措施, 部署好下一步的安全生产工作, 以确保安全生产有条不紊的进行。要使驾驶员安全例会卓有成效, 安全管理人员一方面要严格执行管理制度;另一方面就是要不断更新知识, 提高自身素养, 充实例会内容, 调整安全管理手段, 科学应用安全管理方法。

另外, 按规章制度抓落实, 从“强三基、反三违、严达标、除隐患”为主题, 从每一个环节、从每一个操作中扎实推进“安全环保基础年”活动, 坚持“安全第一、环保优先, 以为人本”的方针, 牢固树立“安全是天, 是责任, 更是政治和大局”的理念, 从细节入手, 强化和提高驾驶员安全行车的风险识别和自控能力。

二、加强教育, 提高驾驶员素质

在人、车、路、现场等四要素中, 驾驶员是保证道路交通安全的首要因素, 是第一道防线。因此, 加强对驾驶员的管理就显得尤为重要。

把好驾驶员的聘用关。高素质的驾驶员是保障道路交通安全的基础, 特别是大客驾驶员, 必须要提高其准入门槛。一般要求驾驶员必须具备三年以上大客车驾驶经历, 且近三年内无重大违章和10万安全公里行车记录, 高中以上文化, 具有良好的职业道德。企业必须通过报名、体检、面试、笔试、实际驾驶操作考试等招聘程序, 经考核合格后才准予录用, 再经过3个月以上的跟车实习, 才能正式成为大客驾驶员。并建立与其安全驾驶里程、文明优质服务挂钩的分配激励考核机制。同时, 道路运输企业通过考核和培训, 吸收高素质驾驶人才, 建立驾驶人才储备库。

驾驶员的教育培训要到位。驾驶员是车辆操作者, 行驶中的风险识别能够自觉规避风险, 教育驾驶员自觉遵守国家颁布的交通安全法规和集团公司的安全操作程序文件, 都是驾驶员行为的准绳和指南, 因此, 要求每位驾驶员自觉遵守, 决不能目无法纪, 我行我素, 注重驾驶员的文明修养, 要讲文明, 讲礼貌, 养成文明礼貌习惯, 利于行车中的文明礼貌和安全, 帮助员工查找自身的不安全因素, 从提高自身的技术素质、心理素质, 业务能力等方面, 有针对性的加以改进, 提高其综合素质能力, 克服不良心理, 驾驶员的不良心理对实现行车安全影响较大, 诸如混合交通条件下难行, 容易产生急躁心理, 车况好, 行人少的条件下, 容易产生开快车的侥幸心理, 家庭生活困难, 亲人生病等情况下, 容易分散精力等等。因为必须做好驾驶员的能力评价工作, 要善于发现驾驶员的不良心理, 对症下药, 采取不同的措施和方法, 确保安全行车。

三、落实措施, 防范安全事故风险

道路运输是高风险的行业之一, 存在事故高发的特点。因此, 做好安全事故的风险防范, 消除事故隐患和遏制事故发生是确保运输企业生存和发展的保障。

在交通安全人、车、路、现场四要素管理中, 除了对人、车、路三者的静态管理外, 还要对其实行动态管理, 这个动态管理过程就是现场管理。静态管理再好, 如果现场动态管理不到位, 也会前功尽弃。首先是对人的动态管理。作为道路运输企业的安全管理人员, 每天对驾驶员出车前要做到一看、二问、三交代。即一看驾驶员的脸色和神色, 有的驾驶员玩麻将、扑克到深夜, 第二天出车无精打采, 疲劳驾车, 往往容易出车祸;二问身体和家庭情况, 了解是否带病或带情绪开车;三交代是在出车前提醒司机注意安全, 做到警钟常鸣。其次是对车的动态管理。安全管理人员在驾驶员出车前要做好车辆门检, 即车辆的出门检查。检查车辆是否有带“病”行驶的情况, 一旦发现车辆有“病”, 切记把故障和安全隐患排除后才能放行。再次是对路的动态管理, 即对车辆在路上行驶的管理。长期以来, 道路运输企业对驾驶员在路上的行车管理都是一个盲区。在“家”是司机, 在外是“书记”, 就是对道路运输企业驾驶职业的形象概括。随着现代科学技术的发展, 通过GPS全球卫星定位系统和行车记录仪的应用, 使道路运输企业对驾驶员在路上行车状况的全过程进行实时监控成为可能, 特别对监视车辆运行状况, 抑制超速行驶, 掌握事故车辆即时状况, 减少事故发生率等发挥着巨大作用。

夏季由于天气炎热, 睡眠不足, 极其容易疲劳, 甚至使人精神恍惚, 如司机不注意休息, 导致疲劳过度, 是夏季发生事故的主要原因。

大家都知道, 夏季昼长夜短, 夜间可能因闷热或是其它原因, 而睡眠不足8小时便有疲劳感, 特别是司机整日坐在车垫上, 易容易产生疲劳, 进入睡眠状态, 这样行车, 事故就容易产生。这是因为:半睡眠时, 司机听觉和视觉大大降低, 对各种障碍不能提发现, 往往使一些非突发性变成突发性, 对安全行车危害很大;半睡眠司机的思维能力降低具体表现在反应能力差, 防范迟缓, 延长司机的反应时间, 使发生事故时不能采取有效的措施;半睡眠状态会使司机的记忆力受限, 易出现操作和判断错误, 致事故发生。就上述危害, 最有效的防范方法, 就是要保证足够的睡眠, 件允许的话, 可以下车冲一下头, 或休息一下, 保持头脑清醒确保行车安全。此外, 在夏季期间还应做好降温工作, 以防止中暑。炎热的夏季是下雨多发季节, 下雨时人们使用雨具使司机和行人的观察力都降低, 所以提醒司机注意要常观察, 常鸣号。

四、以人为本, 实施人性化管理

运输企业安全管理系统中的要素是人、车和环境, 其中最关键的因素是人。人是企业之根本, 人是管理工作中最活跃、最能动的因素。要将“以人为本, 亲和管理, 安全高效”的思想贯穿运输生产全过程, 使安全生产管理工作收到事半功倍的效果。

人性化管理是贯彻“以人为本”思想的主要体现。人性化管理强调的是人的角色置换, 重视人的主观能动作用。因此, 我们力求做到以客观、科学的态度, 实事求是的精神全面综合地对事故和人进行分析处理, 既吸取事故教训, 又使肇事司机和广大员工受到教育。

交通事故发生后, 作为驾驶员既是事故的肇事者。又是事故的受害者。有的肇事者受伤以至丧生, 既使没有受伤, 精神上也受到很大打击, 并陷入对国家和人民群众生命财产造成损失的深深悔悟与自责中。为此, 我们在事故发生后要更多的是发挥企业人性化的感化作用, 关心事故责任者, 给他们以精神上的慰藉, 生活上的关怀, 化解驾驶员肇事后的矛盾心理, 分析造成事故的原因, 吸取深刻的教训, 并帮助他们从事故的阴影中走出来, 使其他员工从中受到启迪和警示。

摘要：道路交通事故的频繁发生已成为非常严重的社会问题。据有关资料显示, 近几年我国由于人为因素造成意外事故每年都有百余万起, 造成数十万人死亡。交通事故约占全部事故的70%。车祸猛如虎, 它已成为现代社会除疾病之外, 残害人类生命的第二杀手, 它不但给社会造成了巨大经济损失, 也给无数家庭带来无法弥补的巨大不幸。本文通过健全制度, 规范管理;加强教育, 提高驾驶员素质;落实措施, 防范安全事故风险;以人为本, 实施人性化管理等几个方面阐述了如何加强安全管理, 使安全生产管理变成每一位员工的自觉行动, 尽可能地减少人为的交通事故。

试析道路交通的人性化管理 篇8

上面这个例子虽然具有一定的特殊性, 但是为什么每天有那么多家长接送小朋友上学, 就是怕孩子被汽车压着, 老百姓怕汽车。家长每天送啊、接啊, 为此有的动用公家的汽车, 有的家长请事假, 有的爷爷奶奶齐出动, 这中间耗费了多么大的社会成本啊!

有人说, 步行者是对城市最友善的一群人。他们轻轻地走在道路上, 不需消耗地球的石油资源, 不会产生空气污染和噪音, 不用占据宝贵的路面作为停车位。

也有人说, 一个司机驾驶一辆机动车, 就好像是一名全副武装的士兵, 而行人则是手无寸铁的老百姓。如果士兵不让老百姓, 那么老百姓只有死的份儿。可悲的是, 现在许多机动车司机喜欢“抢、逼、围”, 行人为之胆战心惊。当汽车唬得行人左躲右闪、避之不及, 还被司机无端斥责的时候;当行人在马路上失去了做人的从容和自信的时候, 这不仅是行人个人的颜面扫地, 而是对人性尊严的践踏。

在我国《道路交通安全法》中, 行人行路的权利得到了充分的体现和尊重。《道路交通安全法》以先进的立法理念, 体现了生命至上、以人为本的原则, 这是社会文明进步的体现, 它用法律的形式引导社会尊重行人的生命健康权。当然, 要把《道路交通安全法》的条文变为人们的自觉行动, 还有许许多多工作要做。

让我们来看看国外是如何做好道路交通的人性化管理吧。

日本非常注意小学生上下学的安全, 每天早上7时和下午三四点钟, “花甲人才中心”派来的老人总会戴着黄帽、手拿黄色小旗 (上面有“学校”两个大字) 在街道上小心地指引小学生过马路。

日本的道路交通设计在许多细节上体现了以人为本的理念和人性化的特征。为了方便盲人过马路, 在十字路口设置有特定的音乐。在绿灯亮起的同时, 这种特定的音乐就响起来, 盲人听到特种音乐就可以放心地过马路。

日本有发达的地铁、公交线路, 他们的公交车非常准时。但是, 日本经常发生台风、暴雨等灾害性天气。由于这种不可抗力, 难免会影响到公交车的准点运行。而日本人的时间观念特别强, 无论是上班族还是学生们, 都严格遵守作息制度。遇到公交车辆误点, 乘客可以得到列车员发的一张卡片, 那是一张“晚点证明书”, 上面标明了你乘坐的是哪一趟车, 几点钟开始运行, 晚点了几分钟等等。这些乘客到了自己的公司以后, 把误点卡片交上去, 就不会因为迟到而被扣除薪水了。

英国全境多雨, 街道上的行人经常有被途经的汽车溅湿衣服的情况。从2002年12月6日开始, 英国警方开始向巴士司机发出警告, 如果雨后行车不减速, 导致溅人一身泥水, 将可能受到控告。

在澳大利亚, 由于该国环境优美、风景秀丽, 成为世界各国游客争相前往的旅游胜地。澳大利亚各大城市除了有厚厚一大本交通地图外, 还有一种实用、方便的“厕所地图”, 它标明了全国各地公共厕所的位置和开放时间。澳大利亚全国大约有1.3万个公共厕所, 全部免费使用, 因而极大地方便了行人、旅游者和出租车司机。

国外的道路交通管理就是这样从一点一滴做起, 处处为广大民众着想。在我国, 在道路的设计和管理上, 体现“以人为本”思想也大有文章可做。

如果有人问:当你要过街道, 但是没有斑马线, 你希望绕行多远就能过去?你可能回答说“越近越好”。可是现在有些城市的主要街道, 隔离机动车与非机动车和行人的护拦修建了那么多, 占用了大量的道路面积。除了交叉路口外, 有时在长达500 m甚至上千米的距离内都没有过街斑马线!老百姓过马路极不方便。在这种情况下, 性急的行人翻越隔离护拦就在所难免了。对此, 有关部门总是责怪“那些人素质太差”, 而没有检讨职能部门贯彻“以人为本”方针不到位。专家的测试资料表明, 行人过街绕行的最大承受距离为300 m。因此, 城市过街斑马线的合理设置间距应该为100～200 m, 同时要尽可能配备过街人行信号灯。有关部门在制订道路交通管理措施时, 应当充分考虑行人的利益, 解决行人过马路难的问题。只有这样, 行人横穿马路和随意翻越隔离护拦之类的不文明交通行为才会大大减少。

对于机动车驾驶员来说, 拐弯时提前开启转向灯、遇到行人过街踩刹车, 只是伸伸手、动动脚的问题, 却体现了一名驾驶员是否懂得时刻尊重他人这一基本的道德准则。如果马路变成了“虎口”, 责任在开车的人, 而不在走路的人。因此, 所有的车辆驾驶人员应该懂得礼让行人。否则, 应该吊销他的驾驶执照, 让他加入“走路一族”的行列, 学习从一个走路者的角度来体验过马路的不便之处。

道路交通管理人才 篇9

目前, 我国城市道路分类多种多样, 其性质也各不相同, 其中很大一部分道路的性质以及功能存在不够明确的现象, 这成了制约我国道路发展的关键因素之一, 同时, 还存在着城市道路网络结构混乱, 其所能承担的交通运输量与城市实际的需求量不能够得到有效的统一的问题, 这在一定程度上影响了我国道路功能的发挥, 因此, 对道路交通管理功能进行科学, 合理的分类是十分必要的。

2 道路交通管理的目的

道路交通管理随车辆与道路交通而生, 随着社会经济和汽车工业的快速发展, 道路交通管理的目的也不断变化, 从最初的满足交通安全到如今的有序、安全、快捷、舒适、高效。现代道路交通管理的目的要求我们必须采用协调、适应、有序、高效的管理内容和模式, 对道路交通进行控制、协调和引导, 实现适合当前社会和经济需求的和谐、绿色的城市交通。

3 我国城市道路交通管理职能存在的问题

3.1 城市道路分类依据不清晰

我国城市道路网络中, 存在着道路规划以及其设计管理等方面都不够合理的情况, 并且这种情况到目前为止, 依旧没有得到有效的解决, 究其原因是城市道路分类及其依据不够明确所造成的, 这就要求相关的工作人员, 要积极的采取的有效的治理措施, 将这些问题处理掉, 这样才能够恢复城市道路网络的运行速度, 提高城市交通运输行业的发展进行, 进而创造更多的经济价值。

3.2 各类道路定义及界定不清晰

我国城市道路交通管理的混乱与国家各项规则的不明确也有着直接的联系, 由于我国在各种道路的定义问题方面, 所依据的规则不同, 这就造成了城市道路管理职能的不明确, 使得城市交通网络无法有效运行, 阻碍了城市交通体系的发展。

3.3 实现道路功能的具体措施不足

我国的城市道路网络中, 还在一个重要的问题就是, 很大一部分城市在进行城市道路管理职能分类的时候, 只对城市道路进行了分类而没有对其等级及其性质进行合理有效的分类和管理, 并且, 现阶段我国各项道路法律法规中, 也没有对提出有效的解决办法。

3.4 没有把道路功能分类与土地开发协调起来

从宏观上说, 基于传统的功能分区用地模式, 对部标道路进行分类。从道路本身来说, 我国在城市建设的历史过程中, 城市干路不仅要承担各种交通功能, 还要承担绿化、景观、沿街设店 (购物) 等功能。鉴于此, 进行用地布局调整, 对城市主要干路的功能进行净化, 已经是当务之急。只有从认识上, 对城市道路与土地利用开发观念进行彻底改变, 才能有效解决城市道路交通问题。

4 我国传统的道路分类方法

4.1 我国城市道路划分为主干道、次干道、支路三个等级。

当时城市的交通压力不大, 这种分类基本上可以满足城市规划和建设的需要;《城市道路设计规范》又把城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四大类;《城市道路交通规划设计规范》, 进一步对各类道路的机动车设计时速、道路网密度、机动车道条数、道路宽度等技术指标进行了明确。

4.2 道路功能分类的优化分析

4.2.1 分类的原则与依据

4.2.1. 1 分类的原则。

道路功能的分类要依据一定的原则, 首先是对道路的主次之分, 其次是道路的功能分类。城市用地资源的开发要与城市交通运输总量相统一, 城市规模不同, 其交通运输量也不尽相同, 因此, 城市土地的开发和利用程度及其功能也不相同。从出行角度来看, 人们主要借助交通工具出行, 或者是步行。而交通工具, 主要有公共汽车, 私家车, 自行车等。为了能够满足各类出行者的要求, 城市路道就要做好其功能的分类, 建立清晰具体的道路层次, 这样才能够有效的避免不必要的事故发生, 提高城市道路系统的运行效率。从道路管理和使用方面来看, 道路由于等级及其功能的不同, 其分类标准也能够相同, 我们要根据城市道路的使其服务情况, 对其进行科学分类这样才能够实现其功能的有效区分。再者就是从城市道路的区域差别方面来看, 我们要根据城市各个地域道路服务主体的不同建立相应的服务准则。

4.2.1. 2 分类的依据。

划分城市道路等级的依据:城市用地布局、不同城市道路的几何特性、承担的交通流特征、改造建设城市道路的可行性等。主要包括:道路红线的宽度及其断面的构成、道路沿线的土地使用、交通环境、设计道路的车速、配套的交通设施、交通量, 交通的构成、特性、组织的方式和交通管理的强度, 在城市交通中道路的战略意义, 在城市道路网络结构中道路所属的层次。

4.2.2 分类的内容

根据上述分类依据和原则, 大中城市道路可以5类9等级:

4.2.2. 1 快速路。

所谓的快速路, 是从城市道路体系以及其设计形式方面来说的, 它主要包括, 快速路与准快速路两个阶段。其中快速路, 是为城市周围地区人们提供快速进城通道的主要载体, 是城市与周围区域之间的桥梁。随着城市化进程的不断加快, 城市道路与城市交通运输总量不能相统一, 因此, 在城市中又出现了准快速路, 而准快速路的职能中, 包括连接城市内部各区域之间交通的功能, 同时也提供着一部分与外界的联系的责任。

4.2.2. 2 主干道。

一般从定义上来看, 主干道为交通性道路, 提供车流进出城快速通道, 但是考虑到在建设城市的过程中往往存在一些弊端, 在城区内的政治、文化、商业中心的主干道, 应该对城市功能予以兼顾, 要设置适当的服务性功能, 可以称之为服务性主干道。

4.2.3 次干道。

次干道属于过渡性道路, 主要作用是承接主干道与支路, 在城市交通中辅助主干道, 可以将其定义为通过性与服务性之间的过渡性道路。出于管理交通上的需要, 根据通过性交通与到达服务性交通在次干道中的比例, 我们也可以进一步区分次干道为交通性次干道和到达服务性次干道。

结束语

随着我国城市化进程的不断发展, 我国城市人口以及各种交通工具也越来越多, 为了能够使城市交通的运行效率保持统一, 科学, 合理的对城市道路交通管理进行分类是非常必要的。在进行这项工作时, 我们要从城市道路的实际状况出发, 坚持具体问题, 具体分析的原则, 将我国城市道路的职能最大限度发挥出来, 减少城市交通运输压力, 进而促进城市交通行业的发展, 达到提高经济收益的目的, 随着我国经济的进一步发展, 我国城市道路网络必将进行新一轮的改革和完善, 面对这样的情况, 相关的工作人员要积极地展开管理工作, 协调城市道路功能, 使其能够为城市经济的发展, 提供更好的基础和条件。

参考文献

浅谈城市道路交通设施管理系统设计 篇10

交通工程安全。由多种因素决定的, 它一方面和行人及驾驶员的安全意识、道路的几何设计联系在一起, 另一方面与限速、道路护栏及隔离栅、标志牌、标线以及轮廓标等设置密切相关。必要的交通工程安全设施既能够给人们提醒道路状况, 同时也可以为道路使用者提供相关的行车信息。交通安全设施的设计要真正体现“以人为本, 安全第一”的原则, 只有这样才能够实现和谐交通, 和谐出行, 交通工程安全设施设计中的相关技术因而具有一定的理论与实际意义。

交通组织以尽量满足区域交通和对干道交通干扰尽量减少的原则进行设计, 主干道交通优先, 支路交通停车让行。相交道路等级及速度相同的道路其交叉口按实际情况设置信号灯。各路段交通流具体组织主要有:十字型交叉口相交道路为双向车流, 主、次道路根据其重要性和畅通性, 次要道路车辆停车让行主要道路车辆;丁字型交叉口相交道路为双向车流, 主、次道路根据其重要性和畅通性, 次要道路车辆停车让行主要道路车辆;设置信号灯控制的交叉口, 片区内相邻信号灯路口可考虑实行联动, 即一个信号机可以管1～3个交叉路口, 具体实施时请交警现场确定联动路口。

车行道上同、异向车流采用交通标线控制;与本工程范围内相交道路均采用交通标线和交通标志分离;本工程范围内道路采用交通标线和交通标志控制。

1 概况及设计原则

广元市城区某段较为重要的道路, 分为三段, 一段全长1882.888m, 二段全长920m, 三段全长1228.561m。本条道路的主要技术标准:城市主干路Ⅱ级;设计车速40km/h。设计原则有:交通工程本着“安全、有序、畅通”的原则设计;设计本着“安全、先进、实用、经济”的原则设计;充分尊重广元市公安局交警支队在路口渠化、交通组织以及交通控制等方面已经取得的成功经验, 充分尊重广元市道路交通监控系统的选型和建设思路。

2 设计内容及要求

2.1 交通标线

道路交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。它的作用是管制和引导交通。通过合理布设标线、导向箭头, 确保车流分道行驶, 使交通标线与交通标志相配合, 科学合理地诱导交通流, 达到交通有序, 交通和畅通的目的。

按照《道路交通标志和标线》 (GB5768-2009) 的布设原则, 本路布设的交通标线类型有:路面中心线、车行道分界线、车行道边缘线、导向车道线、停止线、人行横道线以及导向箭头等。其中: (1) 禁止跨越对向行车道分界线采用双黄实线, 线宽15cm, 间隔20cm。 (2) 车行道边缘线用来指示机动车道的边缘, 划于车行道与路缘带分界线上。 (3) 可跨越同向车行道分界线划于同向车行道之间, 采用虚线, 线宽15cm, 实线长200cm, 间隔400cm, 在路口停止线前30m变为导向车道线。 (4) 导向车道线在交叉口停止线前30m采用, 为线宽15cm的实线。 (5) 停止线划设于交叉路口的进口道前端, 与车行道中心线连接, 为白色实线, 线宽40cm, 距离人行横道100cm～150cm。 (6) 人行横道线在路段开口处和交叉口等地方标划斑马线, 宽度为5m, 线宽45cm, 间隔60cm。 (7) 导向箭头表示车辆的行驶方向, 主要用于交叉道口的导向车道内及对渠化交通的引导, 颜色为白色, 箭头的高度为600cm。

交通标线材料按《路面标线涂料》 (JT/T280-2004) 的要求, 标线采用反光型热熔涂料, 并具备与路面黏结力强、干燥迅速, 以及良好的耐磨性、持久性、抗滑性等特点。标线施工验收时要达到黑夜具备白天一样的清晰度, 而且使用寿命长, 反光效果好。本工程的标线标划施工时, 采用热熔涂料一次性标划完整。标线厚度为1.8mm左右。

2.2 交通标志

道路交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息, 用于管理交通设施。交通标志平面布设按照《道路交通标志和标线》 (GB5768-2009) , 力求作到各类标志齐全、辨认清晰、功能完整。通过对驾驶员适时、准确的诱导, 将道路快速、舒适、安全的效能充分发挥出来。布设中主要遵循的原则:以合理、高效地引导交通为设计要求;标志设置合理有效, 避免信息过载引起驾驶员眼花缭乱, 影响标志功能的发挥;注意版面注记及结构形式与道路线形、环境等其他沿线设施的协调配合, 以满足视觉及美观要求;标志的结构设计掌握“充分满足功能要求、尽量降低造价并考虑美观”的原则。

交通标志分为主标志和辅助标志两大类。本设计布设的标志类型有: (1) 禁令标志:禁止车辆或行人停放或行驶, 限制车辆行驶速度。圆形标志直径为100cm。 (2) 指示标志:用于指示车辆行进的标志。本工程采用的圆形指示标志直径100cm。 (3) 指路标志:传递道路方向、地点、距离信息的标志。本工程采用40cm字高的要求控制指路标志的尺寸版面。指路标志内容由施工单位会同当地地名办等部门确定。

根据标志版面尺寸大小及设置位置的需要本设计采用的标志支架结构形式有单柱式、单悬臂式以及附着式。标志底板全部采用铝合金板, 标志板厚度采用3.0mm, 并均采用铝合金龙骨加固。标志的立柱以及连接件均采用Q235钢, 焊条全部采用J42, 所用钢材均采用先热镀锌再刷白色氟碳漆防腐处理, 钢构件镀锌层厚度600g/m2, 紧固件镀锌层厚度350g/m2, 施工时应严格按照规范要求进行。单柱式标志基础采用混凝土基础, 悬臂式标志基础采用钢筋混凝土基础, 根据版面的大小决定其尺寸及埋置深度。

2.3 交通信号控制地下管线及信号控制、监控设备设计。

信号机的位置一般设置在背对路口、离路缘石约0.5米的人行道上, 注意不能影响行人、自行车通行, 并尽量设置在阴凉处, 并考虑与附近的其它市政设施相协调。信号机:采用自适应控制多相位信号机, 可提供足够的位置安装交通信号机、光端机、检测器机架等设备;安装机架需在前面板预留15mm余量, 设备箱基础支架采用镀锌钢件, 尺寸为266mm*482mm*280mm, 设备箱采用标准机箱, 尺寸为1 1 6 0mm*725mm*420mm;信号控制器采用自适应交通控制器。信号机基础至最近的窨井采用3根钢丝管, 1根Φ150, 2根Φ100, Φ150管摆在机箱基础最右侧 (面向机箱门) , 基础采用大理石贴面。信号灯:道路交通工程信号灯分为机动车信号灯、行人信号灯和非机动车与行人合用信号灯等几种。信号灯应安装避雷设施, 信号灯电源应取自最近的路灯配电箱, 信号机箱与路灯配电箱之间通过地下预埋管线连接。连接方式:机动车灯杆采用单悬臂式或立柱式 (具体详见道路交通组织图) , 人行横道灯杆采用立柱式, 灯杆均采用热浸镀锌再刷白色氟碳漆无缝钢管。灯具:机动车灯统一采用三灯三色组合的Φ400LED灯头, 行人和非机动车灯由Φ300LED红色行人站立图案 (静态) , 绿色行人行走图案 (静态) 分立组成。采用的机动车交通信号灯是LED的交叉排列使红黄绿三色合装于一块印制电路板和同一个灯箱的三灯三色组合灯头。信号灯悬臂杆上的灯具及附着的标志牌个数及种类以道路交通组织图为一致。交通信号控制器技术指标:交通信号控制器被安装在外场路口, 可独立按照预设的方案控制机动车、行人信号灯以及可变交通标志等, 也可以通过通信设备与中心控制计算机相连接, 接受并执行中心预设方案或通过中心计算机利用UTC/SCOOT系统实时优化生成的方案。

信号控制器满足国家规范的主要技术指标, 信号灯开关采用固态开关, 信号控制方式可以通过软件设置优先级, 并能实现自动降级和升级控制, 信号机避雷系统:设备有要求时应进行工作接地、所有配套的外露金属设施构件都应按照IEC的有关规定进行综合接地处理;整个路口信号设施形成等电位连接, 主要有:窨井内所有钢管用6mm或8mm钢筋焊接在一起;机动车灯杆用16mm2的铜芯缆线与窨井内钢管连接。信号机附近采用3～5根1.5米长的角钢, 以5米以上的间距打入地下, 作为接地桩。接地电阻小于4欧姆。

2.4 地下管道埋设设计及要求

1) 沥青或水泥路面须埋放镀锌钢管, 埋放深度应在700mm以下;人行道路面一般埋设镀锌钢管 (除图纸另有要求外) , 埋放深度应在700mm左右, 镀锌钢管采用热镀国标管, 规格一般为4寸、2寸管, 管壁厚度和镀锌层必须符合国标标准。在十字交叉路口的三个方向 (丁字路口2个方向) 埋设过街管线, 主干道方向只能破路一次。

2) 管道槽底部地基应坚实平整, 严禁扰动基底, 如基底出现松土等不实情况时, 应根据监理工程师的指标夯实处理, 夯实的密实度应符合图纸要求。平整夯实后铺设50mm的沙垫层后再放管。下管前, 应对沟底尺寸、高程、坡度、地基及基础进行检查, 管道尽可能周直线, 转角处或直线管道长度超过50米时 (30米左右) 考虑设置窨井, 灯杆基础外沿至最近的窨井外沿距离在2～3米, 超过3米以上应增设窨井, 窨井应避免设置在灯杆基础的背面, 应设置在侧面, 以上做好并报监理检验合格后才能放管。镀锌钢管连接应牢固, 密封良好, 对口准确, 套接的短套管或带螺纹的管接头长度不应少于电缆管外径的2.2倍;塑料管在套接或插接时, 其插入深度应为管子内径的1.1～1.8倍, 在插接面上涂以胶合剂密封, 采应用套接时套管两端应封好。道路管线坑回填石粉, 不能用淤泥回填 (新建道路按一般管道敷设要求施工) , 开挖的机动车道或人行道等应尽可能的恢复原貌, 严禁出现路面塌陷现象。

3) 机动车道上的窨井采用Q-20的井圈、井盖, 其他为Q-15;窨井的井盖应高出路面3mm～5mm。

4) 敷设管要求强、弱电分管道 (1根φ80mm镀锌钢管, 内套φ75mmPVC管) , 且需要2根φ125mm镀锌钢管 (内套φ110mmPVC管) 备用。所有预埋管道须做防腐处理接头处外套钢套管, 满焊并做防腐处理。所有镀锌钢管壁厚为2.5mm。灯杆基础至窨井管道为:机动车灯杆基础至窨井埋设2根φ32mmPE管;非机动车或行人灯杆基础至窨井埋设1根φ32mmPE管。