加强城市道路交通管理论文

【摘要】快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是健康发展的基础，“交通拥堵”作为“城市病”在城市的蔓延，威胁城市可持续发展。今天小编为大家精心挑选了关于《加强城市道路交通管理论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

加强城市道路交通管理论文 篇1：

城市道路交通规划和设计分析

摘要：本文对城市道路交通设计状况进行分析，总结项目设计的思路及技术关键点。认识到当前城市交通道路设计中存在的问题，核心目的是通过各项影响因素的分析，设计完善的解决策略，实现城市道路设计的现代化发展。

关键词：城市道路;交通设计;技术

引言

如今，我国人民的生活水平正在日益改善，人们出行的要求也开始逐渐提高。但就目前情况来看，我国部分城市的道路交通情况不尽如人意，在高峰期与非高峰期都会出现道路交通拥堵的情况，且高峰期的拥堵极其容易造成交通事故，严重影响了道路交通安全。因此，在城市道路交通设计中必须详细了解城市交通道路系统的结构组成，且必须以城市交通需求为基础，对相关规划和设计的重点进行严格把控，以此提高城市交通工程的设计水平。该文对我国城市道路交通情况进行分析，在此基础上提出了交通工程设计技术控制要点与创新方法，以期对解决我国现状道路交通组织管理问题进行探讨。

1城市道路交通设计思路

（1）在设计期间要注重发挥城市道路的环保功能。该功能强调工程设计和周边环境的正向影响，注重道路设计符合环保理念，能够有效保护道路水土结构。在此过程中，应当保证所设计的城市道路，具备优良的雨水收集、雨水排出功能，可以为周边树木进行水资源灌溉，提高道路周边的空气质量。除此之外，在设计道路工程期间为了强化环保效果，要注重落实海绵城市的设计思路，确保城市道路可以适应自然环境的变化，有效应对自然灾害;确保城市道路具备一定的雨水储蓄、渗透、过滤和净化等方面的功能，能够在干旱或是大量需水的情况下，提供储藏的雨水加以运用;针对园路广场以及停车场等区域，要尽量使用透水混凝土、透水沥青与透水砖等材料，采用大孔隙的透水铺装方式来设计道路，从而有效吸附城市中的污染物，比如粉尘等，从而降低扬尘污染程度，增强对地表径流的过滤效果。（2）注重突显道路的景观功能。在现阶段城市发展的过程中，对于城市景观设计的要求越来越高，因此在设计城市道路交通期间，应当重点突显道路的景观效果。在设计城市道路景观时，设计人员需要根据城市空间的实际分布情况，在合适地点适当增加绿化面积，将休闲区与绿化区作为道路设计的主要目标，要保证这两类空间地区具备较宽的人行道。除此之外，在设计期间为了防止绿植妨碍驾驶员视线，保障道路交通安全，需要在站台公共区域保留部分空间，确保乔木分支合理，从而防止刮碰到大车车顶。

2城市道路交通工程设计现状

在我国现代城市道路交通工程规定中，设计要点就是路基与路面，针对传统性内容进行了限定，不仅决定了交通系统工程质量，也对我国交通运输网的发展造成一定影响。但就目前城市道路交通工程设计工作中，其覆盖范围不足，缺少对专项规划的详细设计体系结构，地方政府部门重视一二线城市的交通设计，却忽略了小城市交通设计的需求，这种带有偏向性的设计模式造成局部地区城市交通拥堵问题严重。随着近年来绿色生态文明理念的落实普及，智慧应用、风貌管理、个性建设等多类型城乡建设专项计划正在不断发展，而传统的老道路交通工程设计难以适应这新时代的发展模式。此外，部分地方存在城市道路交通工程设计条款界定不严谨，对专项要求评判标准不一，导致城市交通系统规划发展缓慢，无法有效提升城市形象。对于不同的城市道路交通工程设计项目分类，所适用的规划层次也不尽相同，要明确各层次设计分类的编制规则。目前我国绝大多数地区没有针对城市道路交通工程设计制定相应的管理方案，只有在发生交通问题时才会进行相应解决措施研究，导致同一问题在多个地区重复出现，无法解决实际问题。

3城市道路交通设计技术关键点

3.1交叉口设计技术

交叉口进行设计时要遵循以下设计要求。（1）交叉口与城市道路的交通流量相适应，以城市交通需求为基础进行设计。（2）合理布置道路设施空间，提高交叉口的车辆流通性。（3）增加立体交通节点，合理完善交叉口交通渠化。

3.2完善横断面设计理念

在城市道路的项目规划中，横断面的设计是较为重要的，通常情况下，在道路设计管理以及项目设计中应该做到以下内容：第一，完善道路交通设计的政策法律机制。伴随当前社会的城市化发展，在道路交通设计的过程中，政府部门一定要严格控制机动车的增长量，并逐步提高城市交通网络的密度，减小城市道路的压力，而且，可以增加公共专用车道的数量，提高公共交通的占比，并鼓励群众使用交通工具出行。第二，在城市道路规划设计中，横断面的设计宽度应该符合规定标准，并根据地区的实际情况进行横断面宽度的调整。例如，在城市道路横断面设计中，将道路宽度的最小设计标准设计为2m，但是，在部分地区中存在着行人稀少的问题，所以针对这一现象，可以将道路的横断面宽度减小为1.5m，通过这种设计方案的调整，保证道路交通的安全性，有效提高道路的出行率，满足当前社会城市化的道路项目规划需求。第三，在横断面的板块布置中，存在着道路板块规定单一的问题，所以，为了避免上述问题的出现，在道路横断面规划设计中，设计人员一定要根据城市发展现状，进行城市交通组织以及环境规划，并着重保护非机动车以及行人的路权，提高道路横断面设计的规范性及行车的安全性。

3.3道路平面、纵断面设计要点

首先，城市道路工程设计人员在开展道路规划工作的过程中，应做到以下要求：（1）在道路规划期间加强现场调研，掌握规划区域的地形特征、地貌特征，综合考虑分析城市建筑、周围山岭、附近河流水系对城市道路产生的影响;（2）道路规划需要同具体的设计规范高度结合，规划期间的各项参数，应当全部符合规范要求;（3）道路规划应当统筹协调好道路和附近地块之间的关系，注重二者之间的规划衔接。其次，对于城市中平台地段与新城区的道路，需要全面分析好道路交通网络。在此过程中，需要先处理好城市的排水、排涝工作，注重调查分析道路附近地块的使用性质，研究其土方情况;合理控制道路的设计坡度、坡长等相关参数，减少地块后期的开发与使用成本。再次，要注重分析道路设计，对附近地块建筑和附近居民的影响;所修建的道路应当保证能够为周边建筑使用提供便利，尽量减小对居民生活造成的影响，防止出现社会问题。最后，针对有条件的城市地段，为了便于道路两侧在后续开发期间开展建筑布置与使用工作，要尽量保证道路坡度不超过3%。除此之外，对于冬季降雪量较大的地区，其道路坡度应当不超过4%;其最小坡度在降雨量较小的北方城市，可以控制在0.1%左右，要在道路中设置好双箅雨水口，同样可以起到良好的道路排水效果。

结语

总而言之，在当前城市道路交通设计中，为了提高道路交通设计的整体效果，项目设计单位应该根据城市化道路交通的发展需求，确定城市道路交通设计的关键点，并结合城市建设及发展需求，提高道路交通设计的整體效果，以便满足当前社会的城市化发展需求。通常情况下，在城市道路交通设计中，设计单位应该明确自身职能，全面分析道路交通使用中存在的问题，并通过各个关键技术的强调，保证各项施工工序的稳步进行，从而为当前道路项目设计的稳步发展提供参考。

参考文献

[1]刘宏强.城市道路交通分析与交通工程设计技术分析[J].河南科技，2018（16）：96-97.

[2]宁滨，郜春海，李开成，等.中国城市轨道交通全自动运行系统技术及应用[J].北京交通大学学报，2019，43（1）：1-6.

[3]周嗣恩.城市道路平面交叉口红线规划的若干思考[J].城市交通，2019，17（5）：39-46.

作者：陆峰

加强城市道路交通管理论文 篇2：

区域视角的城市交通拥堵应对

【摘 要】快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是健康发展的基础，“交通拥堵”作为“城市病”在城市的蔓延，威胁城市可持续发展。從国内外来看，应对交通拥堵除了采用加强城市道路等交通基础设施的建设，发展大运量的公共交通，进行提高停车费等交通需求管理，改进城市空间布局规划等既有方式外，还应采用疏解大城市的公共设施，开辟市际快速交通通道，重大公共设施建设项目进行交通影响评估等方式减少市内交通吸引源，减轻市内交通流量与压力，从根本上解决交通拥堵的问题。

【关键词】区域；城市交通拥堵；应对；策略

1城市交通拥挤的状况及其负面影响

1.1交通拥堵的严重性

我国城市交通拥堵最先出现在北京、上海、广州等特大城市，之后济南、南京、成都等二线城市甚至一些三线城市都出现了严重的交通拥堵状况，而且在一个城市中，从局部的交通高峰段拥堵发展为城市大范围长时间都会出现拥堵。随着城市化水平的持续提高，按照目前互相攀比的价值理念以及消费观念，可以预测出现交通拥堵的城市还将会增加，城市中出现拥堵范围有可能还会蔓延的趋势。

1.2交通拥堵产生的负面影响

1.增加居民交通出行时间

交通拥堵的范围越大，时间越长，居民在道路交通上花费的时间增多，一定程度上减少了居民工作的时间，这样会影响城市经济增长。

2.能源消耗与环境污染

交通拥堵会使车辆在道路上花费的时间增多，车辆在道路上消耗的能源就越多，同时向空气中排放的尾气也越多，空气污染就越严重，这与城市可持续发展的要求是相违背的。

3.影响居民身心健康。

交通拥堵给市民带来心理焦躁不安，而且城市交通拥堵的时间越长，使市民在道路交通上花费的时间增多，相对会减少居民休闲、休息的时间，日积月累会影响居民身心健康。

2城市交通拥堵的原因

2.1城市化快速推进

2000年，我国城镇化率为36.2%，城镇人口约4.6亿人根据第六次人口普查数据，2010年我国城市化率已达到49.68%，增加了11.3个百分点，城镇人口约6.3亿人口。根据“十二五”规划，我国的城镇化速度每年为0.8个百分点。到2015年末，城镇化率将达到51.5%。届时，城镇人口数将首次超过农村人口数。随着城镇化快速、持续地推进，城市人口急剧增加，经济活动集聚度倍增，使城市面临更大的城市交通压力。

2.2机动车剧增

按照人均计算，我国人均汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但我国的汽车保有量主要集中在城市里。随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长，特别是大城市里增速更是惊人。1982年北京市汽车保有量是13万辆，到2009年增加到400万辆，2010年已经接近500万辆。据北京市交管部门统计，北京市汽车保有量从100万辆增加到200万辆花了6年半，从200万辆增加到300万辆花了3年9个月，而从300万辆增加到400万辆仅花了两年7个月。这还不包括大量挂外地车牌长期进出北京的车辆。根据公安部交管局发布的数据，我国机动车保有量已达到了1.99亿辆，其中汽车保有量超过了8500万辆，成为继美国之后的全球汽车保有量第二大国。车辆的迅猛增加对城市交通基础设施和交通管理形成巨大压力。[1]

2.3城市公共服务资源分布不均形成单向的“向心”交通流

长期以来，中国城市发展基本沿用同心圆环状向外蔓延的空间发展模式，城市公共资源并没有随着城市的扩张进行均衡设置，行政、商务、学校、医院及文化娱乐场所等社会公共资源绝大部分都分布在中心城区，周边地区和卫星城只具备基本的居住、购物和休闲功能，就业、子女就学、求医等依然不得不涌向中心城区。这样，每天早晚高峰时期，上班流、上学流、就医流等各种交通需求集中向中心城区叠加聚集，严重加剧城市交通系统的压力。

3应对交通拥堵的现有策略

无论是一线大城市，还是二、三线城市，乃至县城，都不同程度出现城市道路交通拥堵问题。这种“城市病”不仅给城市居民带来了出行时间浪费、空气污染加剧等问题，还影响居民的生活与工作质量，增加了不少的社会成本，同时影响城市社会经济的持续健康发展。目前，国内外应对交通拥堵的策略如下：

3.1加强城市道路等交通基础设施的建设，注重路网设计

道路供给既要建设快速、大运量的干线交通，也要建设无缝衔接干线与社区之间的支线交通；既要开发地面交通通道，也要开发地下、空中交通通道。要注重路网设计，形成干线、支线合理配置，空中、地面与地下有机组合的城市立体化道路交通体系。

3.2发展大运量的公共交通，提高运输能力

单靠增加城市道路面积不能完全解决交通拥堵问题，必须发展一体化公共交通系统，主要包括公共汽车和轨道交通。发达国家大都市都十分注重大运量的地铁和轨道交通建设，如东京地铁达320多km，如果包括城市轻轨则接近2000km，地铁系统交通分担率高达86%，远高于纽约的54%，伦敦的35%；而北京的地铁轻轨总里程刚达到336km，交通分担率较低，还不足20%。同时，东京的公共交通换乘十分便捷，基本实现无缝换乘；而北京的公交之间的换乘都需要耗费比较大的距离与时间成本。

从发达国家城市发展经验来看，现代化的大城市结构由单中心向多中心转变，周边城市是大城市发展的有力支撑。中心城与周边城市之间，客运交通高峰时期流向集中与流量很大。对此，地面公交通常无法满足需求，只有充分发挥大运量、高效率的轨道交通才能解决。[2]但由于地铁建造成本较高，巴西等一些国家的大城市开设了封闭公交专用道，大力发展快速公交汽车（BRT），也有效缓解交通拥堵问题。

3.3进行提高停车费等交通需求管理

步行、自行车、公交与小汽车，在交通顺畅的前提下舒适性与时间效率依次升高，而空间利用效率则依次降低。各国经验表明，设置高昂的道路使用费和停车费会减少小汽车对道路使用需求。

在这方面，日本东京做到了极致，每小时停车费高达8～20美元，相当于许多同类大城市的10倍左右。这一举措，极大抑制了小汽車的出行率，缓解了城市拥堵。2008年，北京的人均GDP为9075美元，东京的人均GDP为34000美元，为北京的3.75倍，而东京每小时停车费最少也要8美元，北京大多数地域的每小时停车费仅为2元，相当于0.3美元，即使最贵的每小时停车费也不过是15元，相当于2.3美元，东京的每小时停车费是北京的8～26倍。这足以说明以北京为代表的我国大部分城市的停车费相对于人均GDP来讲还是非常低廉的，要想对交通需求进行有效控制，必须大幅度提高停车费用。

除此之外，收取牌照费，增加燃油税等措施对缓解交通拥堵也有一定的效果。如上海一直坚持拍卖私车车牌，成为中国最贵的牌照费。目前上海汽车保有量是170万辆，而北京已经达到460万辆，车牌拍卖政策确实成为了上海汽车数量相对较少的原因。

3.4改进城市空间布局规划

治理交通拥堵必须将交通问题与整个城市的规划、建设、管理统筹考虑，“防堵”的根本措施在于优化城市空间布局，如建立城市多中心结构，合理疏散中心区功能；将居住与工作地、学校、医疗、超市和购物场所、娱乐场所等在空间混合布置，减少居住地与工作、上学、购物、休闲等功能区的距离，使人们尽量就近上班、上学、就医、购物等，减少不必要的日常出行；各大城市应尽力在一些重要产业的周边布局一些相应的居民小区及配套的基本设施和休闲娱乐场所，同时业务交流密切的产业也应就近布局，有利于缩短工作之间、工作与居住之间之间的交通距离，从交通源头上减少城市交通总需求。

4区域视角的交通拥堵应对

城市化不断推进，城市规模不断扩大，根本原因是大城市聚集了过多功能。3早在19世纪末，著名城市规划大师霍华德就提出了“田园城市”构想，他认为田园城市兼有都市的便利与乡村的良好生态环境，是人类理想的居住模式。百余年来，该理论在各国城市发展实践中不断发展，催化了卫星城、都市圈等新型城市空间结构的形成。

4.1疏解大城市公共设施

霍华德等人的卫星城理论提出了疏解大城市功能如居住功能、产业功能等，但是大城市的公共设施特别是具有地区服务功能的公共设施同样是交通拥堵的吸引源。

大城市的公共设施服务功能有地区性质，受空间限制相对较少，公共设施不必过分集中于某一中心城市，可以将地区级的公共设施如综合医院、高校、企业总部等疏解到大城市周围的“卫星城”中，这个卫星城可以是新建的城市，也可以是发展条件较好的镇，更可以是县级市，疏解城市公共服务功能的同时，提高居住功能，并配套相应的服务设施。公共服务设施的部分职工也会选择就近在卫星城居住，这样可以起到疏散大城市人口的作用。减少市内交通吸引源，减轻市内交通流量与压力。

4.2开辟市际快速交通通道

将大型公共设施布置在卫星城中，有可能形成部分职工早晚穿行于就业地与居住地等两地之间，为了减少卫星城与中心城市之间的交通时间，缩小心理空间距离，宜用快速市际交通通道联系各主要枢纽城市，发展市际快速公共交通。

4.3重大公共设施建设项目进行交通影响评估

在城市空间布局规划中要着力把握公共设施不宜过度集中：1、在一个城市中不宜过度集中过多的公共设施；2、在城市的某一个区域不宜过度集中过多的公共设施。大规模公共设施建设项目更要进行交通影响评估，如果此地段公共设施比较集中，且已出现交通拥堵前兆，则该项目不适宜在此处进行建设。

5结语

快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是健康发展的基础，“交通拥堵”作为“城市病”在城市的蔓延，威胁城市可持续发展。从国内外来看，应对交通拥堵除了采用加强城市道路等交通基础设施的建设，发展大运量的公共交通，进行提高停车费等交通需求管理，改进城市空间布局规划等方式外，还应采用疏解大城市的公共设施，开辟市际快速交通通道，重大公共设施建设项目进行交通影响评估等方式减少市内交通吸引源，减轻市内交通流量与压力，从根本上解决交通拥堵的问题。

注释（notes）：

[1]刘波.缓解城市交通拥堵探讨.企业经济，2011.6

[2]刘治彦等.我国城市交通拥堵成因与治理对策.城市发展研究18卷2011年11期

参考书文献：

[1]刘波.缓解城市交通拥堵探讨.企业经济，2011.6

[2]刘治彦等.我国城市交通拥堵成因与治理对策.城市发展研究18卷2011年11期

[3]杨向前.民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究.城市规划，2012.1

[4]刘晓.关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[J].经济研究导刊，2010（4）.

[5]徐东云.城市交通拥堵与城市化进程的关系初探[J].综合运输，2007（10）.

[6]徐东云，张雷，蒋晓旭.大城市中心效应地位与城市交通拥堵问题[J].北京交通大学学报（社会科学版），2010（3）.

[7]牛文元.15座城市因交通拥堵每天损失近10亿[EB/OL]，

http：//news.163.com，2010-10-27

[8]徐东云.城市交通拥堵治理模式理论的新进展[J].综合运输，2007（5）.

[9]陈佩虹.综合交通规划：解决城市交通拥堵的对策[J].探索前沿，2010（12）.

[10]戴东昌.国外解决城市交通拥堵的问题[J].求是，2004（23）.

[11]刘治彦.城市“治堵”国际经验[J].人民论坛，2011（1）.

作者：白亚丁

加强城市道路交通管理论文 篇3：

城市道路交通管理规划方法与应用研究

[摘要]城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，分析介绍我国城市道路交通管理规划的现状，阐述交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。

[关键词]城市道路 交通管理规划

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。城市道路交通规划是城市规划中综合交通规划的一个重要组成部分，是城建部门根据城市的社会经济、人口发展的需要，确定的在一定时期内，道路交通发展建设目标和达到该目标的方针、政策、手段和主要措施。包括道路网络、主要枢纽场站等设施装备的统筹安排和综合布置，以及管理体系、运营方式和服务系统，满足未来全市人民不断增长的交通需求。

一、道路交通管理规划现状

随着近几年来，在全国大中城市道路交通畅通工程的深入开展，一些先进的交通管理设备和先进的管理模式不断被广泛应用，许多城市的交通状况得到了很大改观。有的城市被评为“畅通工程优秀管理水平”。然而我们在取得成绩的同时，还应该清楚地认识到，我国城市交通管理总体水平还与畅通工程要求有一定差距。另一方面，进入二十一世纪以来，随着我国经济的更快发展，我国机动车保有量正以非常惊人的速度增长。然而与之相对应的城市交通规划方面却是远远滞后甚至阻碍了它们的发展。这一切都说明了我国当前道路交通管理规划现状不容乐观。它迫切要求我们投入更多的人力、财力和物力去研究、去发展，这样，才符合我国城市化进程的需求，才会促进经济的发展。

二、道路交通管理规划的基本内容与方法

（一）道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的主要目的是，模拟及分析规划区域内有关交通活动的现状，了解区域交通问题的症结，预测交通的发展趋势，制定合理的交通规划方案，提供有效的解决策略，作为规划政策与决策的依据。通过规划，人们能预先知道管理决策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来的政策上的失衡和经济上的巨大损失。

（二）城市道路交通管理规划的基本内容

1．城市道路交通现状调查。城市道路交通规划需要调查、搜集的资料包括：基础性资料，土地利用，社会经济，自然状况；交通源流调查，起讫点调查；交通现状调查，道路交通，公共交通，对外交通；交通设施调查，道路网，公共交通设施，对外交通设施。这些方面由于调查面较广、调查工作量大、资金投入多，有些城市交通规划单位对此重视不够，往往是在以往调查资料的基础上作些补充调查，这就导致了规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性很差。因此，我们必须作好交通现状调查这一基础性的工作。

2．现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

3．城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

4．城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

5．城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

（三）道路交通管理规划的层次

道路交通管理规划可分为三个层次，三个规划层次的效果是各不相同的，层次越高，其规划效果越大。

第一个层次是宏观交通发展战略规划，它的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

第二个层次是道路交通网络的组织规划，它的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

第三个层次是重点交叉口、路段的交通管理方案设计规划，是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“畅通工程严管街”等。

（四）道路交通管理规划操作过程

道路交通管理规划包括以下几个方面的内容：一是组织工作，由于交通规划是一项十分艰巨的工作，需要许多部门人员的协同作战，因此完善的组织工作非常重要；二是交通调查，调查的对象是城市交通各方面的基础性资料；三是分析预测，即对调查所得的各种资料进行分析，确定出行模式与土地使用状态，社会经济因素与交通工具的相互关系之间的定量关系，并研究未来交通需求的预测技术（数学模型）。利用这些技术（数学模型），对所研究范围、年限的交通需求进行预测。第四是网络规划，即根据对现状交通的分析、未来交通需求的预测结果，利用网络规划技术，对未来道路交通网络提出若干可行的规划方案。第五是评价与选择，即对所提出的各种交通规划方案进行技术经济评价，选出既优化又现实，能满足未来交通需求的规划方案。第六是进一步规划，就是在规划方案实施的过程中，不断对交通系统进行监督检查，发现不合理的情况及时予以修正。

三、交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

（一）出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

（二）交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。

四、结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划工作。本文全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

[1]《我国大城市交通规划存在的问题及解决对策》，徐强，中小企业管理与科技，2008 No.6.

[2]《综合运输网络中的公路交通量分析与预测探讨》，王勇、雷红尧、高波，公路，2008 No.3.

[3]《上海综合交通模型体系构想及成果》，陆锡明、陈必壮、董志国，城市交通，2008 Vol.6 No.1.

作者简介：

郝正君，河南公安高等专科学校交通管理系教师，毕业于中国人民警官大学交通管理工程专业，管理学硕士，讲师。

作者：郝正君