《上海市道路交通管理条例》提交

2024-04-22

《上海市道路交通管理条例》提交（精选9篇）

篇1：《上海市道路交通管理条例》提交

《上海市道路交通管理条例(修订草案)》提交

近日，《上海市道路交通管理条例(修订草案)》提交审议，下面是相关内容，希望对大家有帮助。

昨天上午，市十四届人大常委会第三十一次会议召开，听取《上海市道路交通管理条例(修订草案)》的说明和审议意见报告。市人大常委会主任殷一璀主持会议。

市政府副秘书长陈靖作关于《上海市道路交通管理条例(修订草案)》的说明并解读，市人大内司委主任委员沈志先作相关审议意见报告。据介绍，近年来，本市道路交通管理的实际情况发生了很大变化，车辆保有量增长迅速，物流运输行业发展迅猛，城市人口剧增，城市道路拥堵情况越发严重，

《上海市道路交通管理条例》已明显滞后于现实管理需要;过去几个月来，在全市一线干警的辛勤努力和广大市民的参与支持下，交通大整治取得了阶段性成果，全市道路交通违法行为明显减少、道路交通事故明显下降、交通秩序明显改善，为条例的顺利修订积累了实践经验、创造了有利条件。市人大常委会对该项立法高度重视，从年初即组织开展了全面深入的立法调研，坚持由市人大常委会领导和市政府领导共同担任组长的双组长机制，加强工作联动;坚持同步调研，全面收集研判立法需求;坚持发挥人大主导作用，主动协调破解难题;坚持开门立法，广泛汇聚民意民智，开展人大代表问卷调查，请代表带着立法重点难点问题下社区，召开座谈会倾听群众意见，回收代表和市民问卷分别达356份和8566份。

《条例(修订草案)》着眼于制定一部体现地方特色的、综合性的道路交通管理法规，共八章七十八条，为体现对道路交通的全过程、多维度管理，在体例上作了扩充，增加了交通规划与设施、停车管理和综合治理三章。《条例(修订草案)》将道路交通管理的基本原则确定为:本市道路管理应当适应超大型城市特点，坚持绿色交通理念，优先发展公共交通，合理配置道路资源;坚持动态交通和静态交通协调发展，完善交通基础设施，提高道路通行效率;坚持依法管理，严格查处道路交通违法行为，推进综合治理。市人大内司委的相关审议意见报告还就《条例(修订草案)》的总则、交通规划与设施、车辆和驾驶人、通行规定、停车管理、综合治理和法律责任七个方面的内容提出了修改意见。

市统计局局长王建平就《上海市统计管理条例(草案)》作了说明并解读，市人大财经委副主任委员戴柳作相关审议意见报告。据介绍，提请审议的该《条例(草案)》针对当前政府统计面临的一些新情况、新问题，重点突出了健全统计工作网络、完善统计调查制度、推进统计资料共享开放、强化调查对象权益保护、创新统计监督检查工作方式等方面的内容。同时，在统计的保密性、统计信用、统计机构的协调机制、在地统计、社会数据资源的开发利用和委托统计的法律责任六个方面，市人大财经委的审议意见报告也提出了进一步修改的意见建议。

会议还听取和审议了有关人事任免事项的报告，审议并表决通过了关于个别代表的资格的报告。

市人大常委会副主任钟燕群、蔡达峰、郑惠强、吴汉民、洪浩、薛潮出席会议。副市长白少康、市高级人民法院院长崔亚东、市人民检察院检察长张本才列席会议。

新闻链接：

备受上海市民关注的《上海市道路交通管理条例(修订草案)》揭开面纱。

截至2015年底，申城机动车实际保有量达430多万辆，各类非机动车总量突破1600万辆，注册机动车驾驶员650多万名，公安机关交通管理部门每月处罚各类交通违法行为达100万起以上。面对新型道路交通违法形态不断涌现，面对交通安全和交通拥堵的严峻形势，《条例》修订势在必行。

昨天上午，市十四届人大常委会第31次会议听取关于《上海市道路交通管理条例(修订草案)》的说明并解读，听取审议意见报告。

“条例修订体现‘道路交通违法行为大整治行动’中的实践经验，固化其中的有效措施。”市政府副秘书长陈靖说，《条例》修订立足于超大型城市道路交通管理的实际需要，针对管理和执法过程中遇到的突出问题，为本市道路交通执法提供强有力的法律保障。此次修订着眼制定一部体现地方特色的、综合性的道路交通管理法规，坚持公交优先发展战略、倡导绿色交通理念，完善道路交通基础设施建设，严格车辆和驾驶人的管理，细化道路通行管理规定，促进动静态交通平衡发展。

记者了解到，《条例(修订草案)》共八章78条，为体现对道路交通的全过程、多维度管理，在体例上作了扩充，增加交通规划与设施、停车管理和综合管理三章。相比原条例，此次修订新增或修改的条款内容达66条。

禁止“买分卖分”违法行为

开车的市民，对于“销分”这个概念肯定都不陌生。根据相关法规，持有C1驾驶证的驾驶人，如一年内交通违法扣分记满12分，必须参加学习7天，“回炉”再考科目一，才能重新取证。为平安度过“危险期”，不少人打起了“买分”主意。而一些不常开车的驾照持有者，也乐于从“卖分”当中获取一些回报。一方面是需求，另一方面是商机，这也是不少人明知违法却铤而走险，“买分卖分”屡禁不止的原因。

不过，今后在上海，不论是由他人替代记分，还是替代他人记分、介绍替代记分，可能将面临处罚。针对实践中交通违法行为“买分卖分”突出问题，《条例(修订草案)》增加了对违反交通违法记分管理行为的禁止性规定。

按照《条例(修订草案)》，禁止由他人替代记分，禁止替代他人记分，禁止介绍替代记分。违反规定由他人替代记分的，由公安机关处五百元以上二千元以下罚款;替代他人记分的,由公安机关处一千元以上五千元以下罚款，情节严重的，并处暂扣一个月以上三个月以下机动车驾驶证;介绍替代记分的，由公安机关处二千元以上二万元以下罚款。替代他人记分或者介绍替代记分有违法所得的，没收违法所得。当事人相关信息还将被纳入本市公共信用信息服务平台。

《条例(修订草案)》明确提出，倡导出行优先选择公共交通;倡导有条件的单位推行错时上下班、居家办公等措施;倡导依法采用新能源汽车分时租赁、公共自行车租赁等方式出行。

《条例(修订草案)》明确车辆登记限制措施，并强化非机动车源头治理，对非机动车产品目录管理制度等作了相应规定;保留了机动车号牌总量调控制度;对本市临时行驶车号牌和机动车驾驶证的申领作了进一步的规范。比如，对尚未注册登记的机动车，因提取车辆、申请注册登记需要临时上道路行驶的，应当取得公安机关核发的临时行驶车号牌。公安机关根据相关规定核发临时行驶车号牌，不得超过两次;临时行驶车号牌的有效期限不得超过15日。

外环线以内禁鸣喇叭

上海市外环线以内区域全天禁止机动车违法鸣号的规定实施已逾9年，但不少驾驶员对违法鸣号的交通违法行为并不重视。3月起，上海展开了道路交通违法行为大整治行动，重点整治十类违法行为，就包括乱鸣号。此次《条例(修订草案)》中，对该行为再次作了明确规定。

记者注意到，驾驶机动车道路行驶，不得有下列行为：比如在本市外环线以内以及公安机关规定的其他区域和路段鸣喇叭;机动车驾驶人未使用安全带;在高速公路上行驶时，超过座位数搭载乘客;安排未满十二周岁未成年人乘坐副驾驶座位等。

《条例(修订草案)》还细化了道路通行管理规定，明确了本市可以上道路行驶的车辆种类，以及城市快速路和高速公路限行车种;保留了公安机关根据必要、合理和有利交通畅通的原则，采取交通管理措施的规定，具体包括可以采取均衡交通流量、分隔车辆通行时间、划定限制通行区域和核发机动车通行凭证等限制、禁止通行的交通管理措施;在与上位法不相抵触的前提下，对机动车和非机动车、行人的通行、让行等管理作了细化和补充规定;将本市交通事故快速处置制度在立法中予以体现。

“僵尸车”拟限期移出

在上海的大街小巷，“僵尸车”并不鲜见。而治理却遭遇“法无授权不可为”的尴尬，不知道该由谁把“僵尸车”领回家。此次条例修订对长期占用道路停车资源“僵尸车”的处理作了指引性规范。根据《条例(修订草案)》第48条，对于机动车违反约定且长期占用道路停车泊位的，道路停车泊位的管理者可以告知机动车所有人限期将机动车移出道路停车泊位，逾期未予移出的，道路停车泊位的管理者可以将机动车转移至路外停车场地。

《条例(修订草案)》还提出使道路回归其通行设施的属性，限制道路停车的发展，确立道路停车泊位总量控制原则;充分考虑住宅小区、医院、学校、商业街区等的停车需求，引导设置时段性停车泊位。

划设“黄线”不得违法停车

此轮交通大整治中，最受关注的莫过于“黄实线”的`划设，在容易产生拥堵的路段划设禁停标志、标线，对在黄线处违法停车的行为进行处罚，市民们是否支持?市人大调查报告显示：96%的代表和87%的市民支持进行处罚。

值得注意的是，此次修订对公安机关实践中比较有效的设置禁停标志、标线的措施予以固化，同时明确临时停车行为规范。

根据《条例(修订草案)》第43条规定，公安机关、交通行政管理部门可以根据道路条件和通行情况，设置禁止停车标志、标线，或者设置禁止长时停车标志、标线。时段性临时停车需求突出的路段，可以设置禁止长时停车标志、标线并增设辅助交通标志，引导机动车在规定时段内有序临时停车。机动车在未设置禁止停车或禁止长时停车标志、标线的路段临时停车，应当紧靠道路右侧，机动车驾驶人不得离车，上下人员或者装卸物品后立即驶离。

“电子警察”向社会开放查询

随着技术的进步，俗称“电子警察”的交通技术监控设备日益成为道路交通执法的主要手段。

2013年以来，本市以每年700套的速度加快建设“电子警察”。2015年，利用“电子警察”非现场执法共查处交通违法行为622.7万余件，同比增加近30%。其中，针对高峰时段社会车辆违法占用公交专用道，采取公交车车载“电子警察”和固定式“电子警察”相结合的执法模式开展严管、严处。目前，全市公交专用车道“电子警察”已近300套。为此，《条例(修订草案)》提出：“电子警察”记录的道路交通违法行为，公安机关调查核实无误后，应当及时录入道路交通违法信息管理系统，向社会开放提供查询，并通过邮寄等方式将处理通知送达机动车所有人或者管理人。违法行为人、机动车所有人、管理人应当自处理通知送达之日起15天内，到公安机关接受调查、处理，公安机关认为违法事实清楚，可以依法作出行政处罚决定。

此外，机动车所有人、管理人和驾驶人应当定期查询违法记录，如果已登记的通讯地址、电话等联系方式发生变更，应当在变更之日起30天内向公安机关备案。

市人大内司委审议认为，“电子警察”的记录与当事人知晓之间，存在一段时间差，为提高执法效能，保证执法效果和社会效果的统一，建议根据公安部《道路交通安全违法行为处理程序规定》，明确对“电子警察”记录的道路交通违法行为，公安机关除了通过邮寄等方式送达处理通知之外，还应当通过手机短信等形式，在第一时间“点对点”告知车辆所有人或管理人。

同时，还有必要建立接受违法处理的信息催告、机动车所有人或管理人联系方式网上登记、变更和确认制度，以确保相关信息及时准确送达机动车所有人或管理人。

篇2：《上海市道路交通管理条例》提交

（一）招生对象

1.国内重点院校或所学专业为国家重点学科的应届或历届硕士毕业生（专业学位除外）；取得国外一流大学硕士学位的研究生；或国内重点院校学术成就特别突出的全日制工程硕士专业学位生。

2.全国大学英语六级成绩 ≥ 425分，新TOEFL ≥ 90分或IELTS ≥ 6.0分者，成绩有效期在入学考试前5年之内，即2011年12月及以后参加考试的成绩。

说明:

①对于个别非国家重点院校毕业或全国英语六级成绩不符合条件，但具有突出创新能力和特殊学术专长的考生，经所报考的上海交通大学特聘教授或以上的资深教授本人提出，相应学科招生委员会综合考核，成绩优异者也可以申请。

②国内重点院校一般指“985工程”高校。招生类别为“全日制非在职”。

③在境外攻读硕士学位的考生, 须在复试阶段资格审查时提交硕士学位证书原件验证。

（二）申请办法

“申请-考核”招考方式免学校统一组织的初试，凡符合条件的本学科或相近学科考生可直接进入所报学院组织的综合考核，具体申请程序如下：

1.申请人于2016年10月10日～12月15日在上海交通大学研究生招生网上报名并通过网上银行缴纳报名费（路径：上海交通大学研究生招生网→网上报名→博士生入学申请→在线登记及修改），报考类别为“全日制非在职”。下载打印报名表，备齐申请材料后，直接寄送至所报学院的研究生教务办公室；

2.学院组织专家小组对申请人材料进行资格初审，通知初审合格的申请人来校参加综合考核复试；

3.学院组织专业课考试，以笔试（按一级学科命题）为主； 4.学院组织外语能力、专业能力和综合素质复试； 5.研究生院审核通过后，网上公示拟录取博士生名单； 6.拟录取博士生可选择于2017年春季或秋季入学。

7.申请入学不被录取的考生将被自动转为普通招考，若其所提供的英语成绩符合普通招考中的“初试英语科目免试标准”，经我校验证后，可申请初试英语免试。否则，参加全部科目的考试。

（三）申请材料

1.申请时需要提交材料：

①上海交通大学博士学位研究生报考登记表1份（从网上报名系统用A4纸下载打印）；

②硕士研究生学历、学位证书复印件（应届毕业硕士生提供在校研究生证复印件；复试时提供原件）；

③硕士生课程成绩单原件（复印件加盖研究生管理部门成绩公章或考生档案所在管理部门公章）；

④获奖证书复印件；

⑤在学或工作期间的科研成果（含已取得的专利）、公开发表的学术性论文或专著等复印件；

⑥两封推荐信（本学科或相近学科的副高以上职称专家推荐并密封、签名，必须有申请人的硕士生导师推荐）【点击下载推荐信模板】；

⑦相关外语水平成绩证明复印件1份； ⑧硕士学位论文摘要和目录；

⑨拟攻读博士学位的科学研究计划书；

⑩报考理工类的考生可提交在有效期内的GRE（Graduate Record Examination）成绩（若有）；报考经管类的考生可提交在有效期内的GMAT（Graduate Record Examination）成绩（若有）；报考法学类的考生可提交在有效期内的LSAT（Law School Admission Test）成绩（若有）。

⑪报考院系要求提交的其他相关材料。

考生在申请前应先咨询报考院系，并保证上述材料的真实、准确，对提供虚假信息的考生，一律取消考试录取资格。

2.复试资格审查时需要提交材料： ①本人第二代居民身份证；

②研究生毕业学历证书/硕士学位证书及学位认证报告（考生需登录“中国学位与研究生教育信息网”http://，进入“学信档案”在线申请学籍验证，打印下载本人的学籍认证报告。如不成功可根据要求申请书面认证，获得“学籍认证报告”）；

④持在境外获得学历/学位的考生，须提交教育部留学服务中心出具的认证报告。

篇3：《上海市道路交通管理条例》提交

医疗设备安全运行一般包括两方面需求:一是设备本身无事故, 安全运转;二是安全供应, 特别是医用水、电、蒸汽、氧气等。因此, 可从维护和操作两个方面对设备的安全运行进行管理。

维护设备的安全运转

医疗设备需注重平时检查、提前维护, 避免隐患, 减少“抢修”现象的发生。由于医疗设备相对特殊, 维修费用高, 某些情况下甚至等同于购买新设备, 因此上海六院 (上海交通大学附属第六人民医院) 从2001年开始至今一直实施设备规范管理, 使“抢修”的情况几乎降至零, 在未增加维修人员的前提下, 保养设备工作也十分到位。

*详细登记、分级造册

对设备进行普查登记, 尤其大型设备, 包括型号、生产厂家、出厂日期和各项主要技术指标, 以及辅机配置、耗材规格等需一一记录;小型设备至少能够在登记册上反映出种类及其规格、型号。

之后要根据设备的重要性分级别造册, 设备分类定级不仅有利于“全面兼顾”, 也有利于“抓大放小”。上海六院将设备分成“机械”、“电气”、“管道”三个类别, 在每个类别中又分“A”、“B”、“C”三级。其中“A”级是关键设备, 故障时易造成重大事故或人员伤亡, 在维修保养方面要做到定期检查、定期保养、定期大修, 操作方面要做到定时巡视、定时记录。“B”级设备是重要设备, 故障时会导致部分临床部门的不便, 相对“A”类设备保养周期可以略微长一些。“C”级为其他设备, 故障时只会给少部分人员或工作造成不便, 以定期保养为主。

*制订全面的维护保养计划

针对不同级别的设备需制订不同等级的维修保养计划。一般, “A”级设备的维护保养计划最为详尽、细致, 保养周期、维修周期十分明确;其次“B”级设备, 因数量大, 不可测因素多, 满足基本要求即可;“C”级设备进行简单的日常维护保养。

*定期维护与巡查、抽检相结合

定期维护仅属于一种预防措施, 远远不能满足维护需求, 因此要求维修人员对关键设备和重要设备进行巡查、抽检, 目的是找出事故发生源头。在巡查抽检中经常出现问题的设备应缩短其定期维护的周期;反之, 在巡查抽检中从不出现问题的设备可适当延长其维护的周期。

注重培养操作人员

设备的安全运行, 关键在于操作人员的操作技能及应急能力。操作人员的操作技能越低, 设备的运行效率就越低, 设备安全性也越差;操作人员的应急能力越差, 事故扩大化的可能越大, 损失也越大。

*制订规范的操作方法

《安全生产法》等安全方面专业的法律、法规、条例中有很多规定的制度和操作方法, 这些法律、法规和条例的制定, 本身就是由无数鲜血和生命换来的经验教训累积而成。它们具有很强的实用性, 必须严格遵循。

有些岗位没有明确的规章制度来规定操作方法, 但是可通过自身或他人经验形成一些可行的操作方法, 既能提高设备运行的安全性, 又可保证设备运行的经济性。在医院中, 水泵、制冷、电话总机、消防安全等岗位的设施设备操作都可以遵行这些操作方法。

应急预案的作用是在遇到意外情况时, 使指挥人员、操作人员很快能够按照预先制订的方案来解决问题。上海六院采用应急预案的形式在于总结平时解决问题的经验, 突发事件发生时, 可有效控制事故的范围和规模。

*合理设置人员结构

后勤员工的工作能力直接影响现代化设施的应用能力, 所以应重视后勤人员结构与人员素质。最理想的人员结构应该成“金字塔”型, 即少量经验丰富的专家级人员, 适量的有较高专业知识水准的中层管理、技术人员, 一批有实践经验的基础管理、技术工作人员。

在目前人员结构并不能完全满足未来需求时, 应鼓励专业人员的流动, 在卫生系统范围内, 或与外系统之间。这样不但可以取得最新的管理、技术经验, 防止知识老化现象, 而且不必为有限的岗位设置所困扰。

*培训操作人员

为了使操作人员规范操作, 且能够按应急预案的要求处理意外情况, 需要对操作人员进行有重点、有效果的培训。

设备安全运行总结

*影响运行的领导责任

领导责任在设备安全运行工作中具有相当重要的作用, 据相关统计数据表明, 领导对设备安全管理的重视程度与设备运行事故发生率成非线性反比。

*发挥专家作用

由于目前后勤设备管理中涉及的技术分支越来越多, 边缘性也越来越强, 需要掌握许多专业方面的知识, 因此发挥专家的作用就变得相当重要。

*设备引进安全第一

确定优先投资项目可以把有限的资金集中起来使用, 创造最佳的投资效益, 并尽快回收资金投入到其他项目中去, 循序渐进, 逐步达到后勤设施现代化。

篇4：《上海市道路交通管理条例》提交

程强在广东经营着一家小型模具加工厂，手下有一百来名工人，这些工人流动性比较大，所以，程强都给他们买工伤医疗保险。

2012年10月，梁田从老家四川来到程强厂里工作，程强没有按规定为其缴纳社会保险，包括工伤保险。工作了差不多一年，梁田感觉在程强的厂里上班，待遇不好，也学不到什么有用的专业技术，就打算走人。2013年10月20日，梁田向程强递交了书面辞职报告。令人意想不到的是，当天下午5点多，梁田下班途中竟发生了交通事故，腰椎受伤，住院住了三个多月，花了医药费二十多万元。

在梁田住院期间，程强以梁田已不是本厂员工为由，完全没有探望，就更不用说在医药费上支出了。

2014年2月，梁田请代理律师将模具厂和程强告上了法院，要求工伤赔偿。

法院审理后，确定梁田是工伤，确定程强与梁田仍然是劳动合同关系。判决由程强支付其近20万元的工伤赔償款。而由于程强未为员工缴纳工伤保险，这笔费用要自行承担。对此，程强也坦言自己是花钱买了教训，以后一定要规范自己企业的用工方式。

［评析］这个案子的关键在于，梁田发生交通事故时，和用人单位是否还是劳动合同关系。根据我国的《劳动合同法》规定劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位，可以解除劳动合同。也就是说，在劳动者提出辞职和用人单位同意劳动者辞职，双方结束合同关系之间有30天的预留期。在此期间，用人单位同意辞职也应该以书面形式答复，双方正式结束合同关系。虽然梁田在2013年10月20日递交了辞职报告，但并没有得到用功方的正式书面答复，用工方也不能提供有效证明，所以，此时他们双方仍然属于劳动合同有效期内，双方仍然是劳务关系，所以，法院的判决是合法的。

点评：子君

篇5：上海市道路交通管理条例三审

今天上午，《上海市道路交通管理条例(修订草案)》(修改稿)提交市十四届人大常委会第33次会议审议。

市人大法制委员会审议认为，对道路交通违法行为，《中华人民共和国道路交通安全法》规定，“除依法给予行政处罚外，实行累计记分制度”，鉴于实践中一些行为难以纳入记分，对多次发生的这些行为，可在地方性法规中予以从重处罚。(新民晚报记者姚丽萍)

新增一个条款

为此，法制委员会建议道路交通管理条例新增一个条款，规定：机动车一年内有下列道路交通违法行为记录累积达到10起后，再发生交通违法行为，公安机关可以从重处罚，具体涉及“四种情形”——

◆在未设置禁止停车或者禁止长时间停车标志、标线的路段违反停放、临时停车规定;

◆违反规定驶入公交专用道;

◆在高速公路路肩上行驶;

◆在本市外环线以内以及公安机关规定的其他区域和路段鸣喇叭。

新增三项禁止性规定

此外，修订草案修改稿在“机动车通行规定”中新增三项禁止性规定，涉及——

●不得“在本市外环线以内以及公安机关规定的其他区域和路段鸣喇叭，但法律、行政法规另有规定的除外”;

●不得“驾驶家庭乘用车携带未满四周岁的未成年人时，未配备或者未正确使用儿童安全座椅”;

●不得有“拨打接听手持电话等妨碍安全驾驶的行为。”

篇6：《上海市道路交通管理条例》提交

备受关注的《上海市道路交通管理条例》将于3月25日施行，下面是相关内容，希望对大家有帮助。

《上海市道路交通管理条例》(以下简称《条例》)将于3月25日起正式施行。为推动《条例》贯彻实施，市人大常委会将《条例》执法检查纳入重点监督项目。

据市人大内司委副主任委员徐季平介绍，本次执法检查重点含五个方面内容：执法准备是否充分，包括《条例》宣传普法情况、执法人员培训情况等;多部门联动机制是否建立，包括政府及各相关部门职责落实情况，部门衔接及形成合力情况等;法规宣传普法是否全面准确，包括执法人员、驾驶员、普通市民等不同群体对法规的掌握情况等;严格规范执法与便民服务是否平衡兼顾，包括执法规范化建设情况，机动车、非机动车、行人交通管理情况，解决停车需求突出矛盾工作推进情况，交通管理辅助人员配合执法情况，为公众提供便捷、高效服务情况等;交通组织是否优化完善，包括公交优先战略推进情况，交通标志标线的施划、调整、优化情况，慢行交通网络建设情况等。

执法检查将通过市民巡访团、“12345”市民服务热线等途径，广泛收集群众意见呼声，推动解决群众普遍关注的问题。执法检查分为两个阶段：第一阶段为4-6月，聚焦普法宣传;第二阶段为7-9月，聚焦依法执法。9月，执法检查报告将起草并提交市人大常委会会议审议。

据上海市公安局副局长俞烈介绍，今年以来(截至3月20日)，本市共查处各类交通违法行为473万余起，同比增加98.5%;全市发生道路交通事故129起、死亡127人、受伤38人，同比分别下降26.29%、21.12%、17.39%。围绕《条例》新增客货分道措施，增设客车道禁止货运车通行的禁令标志480块、增补地面文字23处。

接下来，本市将进一步提升一线民警现场执法管理水平，把非现场执法作为民警现场执法的配套手段，互为补充，相互促进。抓紧梳理完善《条例》配套文件规定，围绕执法难点问题制发执法指引，并落实各项内部执法监督措施。

篇7：《上海市道路交通管理条例》提交

东方网4月28日消息：《上海市轨道交通管理条例》已列入本立法修改项目，修改草案拟于6月交付审议，修改后的新法规也许加大对“地铁逃票行为”的处理力度。

今年2月，上海地铁公布的数据显示:2月17日至21日，上海地铁全网络逃票稽查总数超过1750人次。其中，查处违法使用免费乘车凭证1起，冒用老年卡35起，逃漏票劝阻与查处超过1710起，上海火车站、长途客运站的地铁车站，以及多线换乘车站等逃票现象较为明显。

记者在地铁站台走访发现，“跨栏哥”、“穿越姐”数目不小，冲刺、起身、跨越、轻巧落地，眼睛眨都不眨；逃票的方式也五花八门，有的一家三口共用一张票，有的借助一张不知名证件，在特殊通道大摇大摆进出„„虽然有工作人员在闸机处巡视，但要监控到每个人很难，即使逃票者被发现，工作人员也只能上前劝阻，叫其补票而已。

对此，柏万青等11位市人大代表提交议案，建议出台针对地铁逃票行为的处罚条例，组建执法专业队伍。代表们认为，地铁平均每天逃票人数在1万以上，造成的票款损失在数百万元以上。原因之一就是现有法规没有明确规定对逃票行为由谁来处罚、如何处罚；再者，地铁运营管理人手不足，使得地铁逃票现象屡禁不止。

市人大城建环保委认为，对乘客无车票或者持无效车票乘车行为，现行的《上海市轨道交通管理条例》已经明确，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收5倍以下票款。目前主要存在的问题，一是法规执行不到位；二是逃票行为中，冒用敬老卡占了相当部分。

处罚力度究竟如何才算合理？代表认为，目前，上海地铁单程最高票价可达11元，依据现行条例，加收票款最高额不超过55元，处罚过轻。还有代表指出，地铁运营公司属于企业，与逃票者存在民事关系，依据民事赔偿的“填平原则”，“逃”多少“罚”多少，地方立法若要再提高处罚额度，已无空间。那么，在加收票款之外，能否将逃票行为和个人诚信记录挂钩？个人诚信记录的法定内容，是否可以包含“逃票”，还有待立法者考量。

篇8：《上海市道路交通管理条例》提交

在国家积极倡导“公交都市”的愿景下, 提升常规公交的乘坐率、克服乘坐拥堵及公交盲点等就表现出对公交管理效能的多方面挑战问题, 不仅是对有限城市道路资源及环境的强趋紧约束, 而且在治理拥堵及对造成城市雾霾主因的尾气治理等, 对上海而言, 涉及到的关键要素是对已有交通设施的强管控问题, 也即对路权的流向限定与时段禁行。由于公交智能化革新, 其实际运营成本不断攀升, 人力资源的培训、设备车辆的养护等需要大量资金维持, 以使公交行业的运营能够匹配一个国际化大都市的形象, 而不是将公交作为城市弱势群体的低成本交通工具。在这样的意义上, 我们又看到一种另类的现象, 即公交即使优化布局, 但是由于时段的局限, 在公交节点的时段死角、线路死区地段, 黑车、拒载、误点等监管缺失等现象十分普遍, 前几年的“钓鱼执法”颇有祸起萧墙的意思, 这也使得在上海, 谈起拼车、合乘车等语词, 一直是主管部门非常忌讳的。显然, 这样的政府有所不为, 使得城市的公交一直不能树立起守时、公平的形象来。

因此, 很有必要在反思中国公交现状的同时, 适度借鉴国外公交发展与管理的实践经验, 这将有助于积极破解城市公共交通的发展困境, 为常规公交运输走可持续发展之路、充分发挥城市常规公交的功能与管理作用, 扫除体制机制上的障碍。

一、发达国家常规城市公交的运作演变

西方国家城市公共交通兴起于19世纪、20世纪之交, 在最初的几十年内, 公交服务主要是由受政府许可制度管制的私人公司提供。在20世纪四十至七十年代, 私人小汽车进入家庭使得对公共交通的需求下降, 而过度的机动化导致公交在票价管制政策及恶性竞争带来的服务质量下降, 造成公交竞争力下降, 西方发达国家的公共交通运营企业普遍陷于了亏损状态。小汽车发展模式使西方发达国家反思大城市由于大量小汽车与公交、行人抢夺路权, 导致中心城区严重的交通拥堵问题。为挽救公共交通, 疏通城市道路, 像美国, 就开始由政府接手公交服务, 公交由此成为一个依靠财政资金弥补运营成本的公共垄断行业。由于20世纪70年代两次石油危机和经济滞胀引发了普遍的财政困难, 加上公共垄断造成的持续低效率和高成本, 使得政府财政难以承受, 发达国家开始探索新的交通管理体制———政府主导下市场竞争模式。这种模式下政府主导公交的发展, 但政府不参与公交运营, 政府通往往通过竞争性招标来授予线路经营权合同, 通过一定的激励措施, 促使公交企业有序竞争。

在运用市场机制、引入竞争的同时, 可以有效弥补政府功能缺陷, 克服政府垄断经营所带来的诸多弊端, 如缩减政府开支、增加税收、促进信息公开化等。然而, 公用事业行业由于存在投资巨大、准入门槛高、回收期长等特点, 确实易于出现自然垄断的问题。加之, 公用事业与人民生活有密切的关系, 并需要政府更多的关注, 表现为五个方面:一是普遍已经实现了从分散到集约化的政府管理, 但均经历了一个较长的职能整合过程;二是不同发展阶段的职能侧重点有所不同, 从早期侧重于行业内部管理, 到现在普遍强调与社会发展的和谐共进;三是每个国家不同地区的机构设置差异较大, 上下层级机构少有对应;四是专业管理机构的设置模式与管理方式不同, 美国地方政府交通运输主管部门并没有设置独立的专业管理机构, 德、澳等国则主要设立了属于法定公共机构的公路、航道管养机构 (少见运管类机构) ;五是中央和地方各级交通运输行政事权清晰, 没有上下级关系, 各自严格依法履职。

像法国, 城市公交服务采用所有权和经营权分开的模式:所有权为公有, 由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理, 地方政府收购公交设施的所有权并负责新的投资建设, 经营权则由运营公司负责。公交企业与“城市交通管理委员会”之间存在服务合同关系, 法国城市公共交通企业包括私营、公私合营和国营等三种不同的经营形式。而美国城市公共交通的管理机构是各市公共交通局, 负责城市公共交通管理、规划、建设及停车场管理等。美国公共交通的投资体制由各级政府分担, 不管公交企业亏损如何, 都依据既定的议案给予优厚的政策补贴。而在日本城市公共交通管理体制中, 地方城市分设建设局、城市规划局和交通局。交通局主要负责市内的交通体系的基础设施建设和运营;建设局主要负责道路和河流的修缮及管理, 并且管理城市再开发, 以及其他与基础设施相关的业务;城市规划局主要负责有关交通规划等政策的制定。其资金来源分别由国家拨款、地方政府拨款和银团贷款三部分组成。日本政府实行低票价政策。

光是依赖政府对市场的管控与监管是不够的。跨入21世纪后, 对交通需求的增长在各个国家都达到前所未有的程度。为此, 2003年英国伦敦开始收取拥堵费, 2008年美国曼哈顿也执行交通拥挤收费制度, 城市中心道路的拥堵问题得到相当程度的改善, 既提升了道路的通行效率, 同时也为城市步道留出空间。净化空气、减少噪音、增强商圈等使中心城区出现购物、休闲的宜人活力。

二、上海常规公交经营管理的主要问题

上海虽然已建成由多种交通工具综合配套、地面地下和高架线路多层结构、干线交通与支线交通相互衔接的比较完善的城市公共交通体系, 特别是世博后, 在提高服务水平与管理模式的同时, 也促进了行业的突破性发展, 但交通运行监控与管理水平还远没有达到理想状态。特别是城市中心区域, 由过去的上下班交通潮汐现象已发展蔓延到目前城郊接合部的常态现象, 陈旧道路的逼仄路况使得短时期内很难调适复杂的交通拥堵状况。归结而言, 存在这样三大问题:

一是交通规划被动迎合地产蔓延, 加速职住一体矛盾。在上海城镇扩展过程中, 轨道交通强势引导城市规划布局, 而常规公交网络的扩充与调整很难迅速跟进, 城乡接合部的交通郊区化模式很难改进, 平均候车一刻钟到半小时仍然是常态化现象。像原先为郊县的松江、嘉定、川沙等, 不同程度地存在住宅现行、交通悬置的现象, “卧城”化导致上海中心城公共交通网络及场站布局无法适应城市出行特征的变化, 而且在城市内部的新扩展区屡屡出现公交服务滞后, 交通出现网点的“一站式”布局盲点, 新建住宅区, 特别是安居住宅区域, 交通悬置状况特别明显。另外在公交系统各运输方式 (轨道交通、快速公交、常规公交等) 间运力配置、网络布局、换乘体系、多元经营等方面, 缺乏公交系统的整体运力规划, 缺乏对社会资源的有效借助与建立多元化的伙伴关系, 各运输方式间的运力配置、服务范围没有明确的分工与配合, 无法形成功能明确、级配合理、换乘便利的公交运营网络结构, 甚至出现公交运输线路与站点, 或是没有衔接运营, 或是重复设置, 导致公交系统整体效率降低。

二是公交选线与轨道多有重合, 专用通道标志不明显, 站点设计“以人为本”不足。上海交通的各种管理规定, 往往是由政府部门集合小范围的人员在短期内讨论决定, 服务规章缺乏常态化的有效保障, 导致不强调准点率, 包括始发时间与到站时间的误点、无点, 站点显示屏破损, 或者智能站台几乎没有启动智能的功能。虽然上海已经有186公里的公交专用通道, 但是真正发挥作用的十分有限, 私家车、公务车挤占现象十分普遍, 交通规则对此亦无法作为。此外, 上海在交通管理体制普遍采用了条块结合的管理体制, 整个城市的交通仍处于大建设大发展阶段, 基础设施建设任务很重, 乘坐还不能做到发达国家或地区的“一人一座”的舒适程度, 面临着“量”增长和“质”提高的双重压力。在保障运营方面, 许多部门还是走象征性应急演练的形式, 或者发本册子进行宣传, 缺乏有效提高管理的综合保障力度, 淡化经营性亏损等绩效评价制度, 导致政府监管缺失公平性等问题, 也使车站破损、站牌破损、司乘矛盾经常出现。

三是城市人口城内、城郊迁徙规模十分巨大, 道路资源非常匮乏。据一些统计资料显示, 上海的公交运营量每日平均是800万人次, 轨道交通则是700万人次。然而从公交的实际运营能力看, 出行的综合效能依然不高, 行业的增长与智能化运营依旧缓慢, 公共交通的客运主体地位尚未完全确立, 而私家车的膨胀式发展使公交更是举步维艰。如2012年12月, 上海的私车牌照的投放量达到9 300张。虽然发放牌照上海采取拍卖方式, 而且其中相当部分资金用于补贴公交, 但这是请君入瓮式的怪圈, 抢占路权的后果使得城市交通面临更加严峻的挑战。新加坡、香港、东京、首尔等城市公共交通出行比重普遍在50%以上, 香港达70%以上。东京交通圈轨道交通客运量比重则达到了80%以上。上海公共交通内部结构仍呈现初级阶段特征, 轨道交通客运量的分担比重有待进一步提升。上海市民公共交通平均出行距离基本与新加坡相当, 但平均出行耗时要多出10多分钟, 乘客在接驳、候车和换乘等车外环节的时耗较长, 公共交通的供应效能有待进一步提高。特别是上海公共交通的服务供给总量, 仍不能完全不能满足市民群众的出行需求。城市机动化和郊区城镇化进程的加快, 使公路网交通负荷不断增重, 并出现依赖于高速公路的态势。部分公交射线、高速公路和外环线在高峰时段出现局部饱和状态, 服务水平有所下降。其他区县对外道路的开发和利用相对迟缓, 难以满足快速通勤的交通需求。

总之就上海的城市公共交通运营而言, 还是以国有企业为主的运营模式, 补贴运营成本与更新成本, 使公共交通不能真正实现自负盈亏。同时企业缺乏相应的本质性的激励机制, 不能从根本上适应市场经济的发展要求, 导致在培育服务意识方面还处于被动按照企业服务标准进行运营。另外, 从业人员来源不足、媒体舆论导向有失偏颇、行业收入增长缓慢、运价与行业定位合理性不够, 这些都是城市公交有效运作不高的重要因素。

三、境外常规公交经营及管理的实践借鉴

境外的城市公共交通企业发展多业经营, 如租赁服务、广告服务等, 与国内一些城市公共交通企业单一从事公交服务形成鲜明对比;在票价和补贴机制方面, 中国香港特别行政区推行公交完全市场化运作, 在提高公交服务质量的同时实现了盈利。具体表现在三个方面:

一是打破垄断、引入市场竞争机制, 积极推动城市交通的经营效率化。例如日本东京在轨道交通的建设和运营中, 尽可能地引入竞争机制, 通过招投标等多种方式引入竞争机制, 促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率:一是鼓励私人资本参与市郊铁路的建设, 日本铁道公司吸收了许多私人股本;二是国有的市区地铁线路, 分成两家主体进行管理, 按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。日本《帝都高速营团法》还对营团地铁线路的运营制定了详细规定, 包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等, 以此规范有关人员和组织的行为, 同时也维护其利益。

二是路权优先, 加强公交优先车道的监控与管理。现有情况来看, 国外公共交通正朝着智能化、大运量、快速化的方向发展, 而智能化发展趋势则占据着其中至关重要的位置。它能够使城市公共交通系统通过收集与充实各方有效信息, 实现一元化及横向信息提供, 从而达到把控城市整体道路交通概况、传递公交站点实时状况, 进而有效避免道路堵塞、延误及事故的发生。美国政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投资2 000亿美元建造的全国ITS系统, 包括智能交通基础结构和智能车辆系统, 以及路边交通控制设备。

三是注重财政补贴监管制度, 积极推进低碳生态的公交基础设施建设。为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益, 国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制, 如法国巴黎, 国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。许多国家政府还大力支持实行公交优惠票价, 使城市公交票价总体水平比较低, 与其他交通方式相比, 在经济上比较具有优势。韩国首尔发展公共交通一直注意抓住两个重点:一是不断扩充硬件设施, 使地铁线路延伸得更长, 让公共汽车跑得更快;二是不断完善软件配套, 使公共汽车乘坐更为舒适, 让普通市民更愿选择公共交通出行。

综上所述, 上海在发展常规公交管理要充分发挥社会综合效应, 特别是在智慧城市建设过程中, 公交的智能交通系统要发挥最佳的交通引导作用, 并且在行业的改革过程中必须健全相关领域的法规与政策, 进一步优化监管制度、完善竞争机制, 在内外部的运作管理过程中加强公益性财政补贴制度的稳定性, 加强相关政策扶持的稳定性, 对于市场准入制度、票价管制制度、培育自由竞争机制、建立信息公开披露制度、执行保障性的价格听证制度等, 要逐步落实高效交通管理, 使得公共交通在运作管理中既保障了企业与职工的利益, 同时政府也承担了应有的非垄断供给模式。

参考文献

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[8]杨松.首都城市公用事业市场化研究[M].北京:中国经济出版社, 2010.

篇9：上海市挖掘城市道路管理规定

第一条（目的与依据）

为了加强本市建设工程施工挖掘城市道路的管理，规范挖掘城市道路行为，有效发挥城市道路功能，维护城市道路安全，根据《城市道路管理条例》、《上海市城市道路管理条例》，制定本规定。第二条（适用范围）

本规定适用于本市行政区域范围内挖掘城市道路（以下简称掘路）管理，但城市道路日常养护作业不适用本规定。第三条（管理部门）

上海市城乡建设和交通委员会（以下简称市建设交通委）是本市掘路管理的行政主管部门。上海市道路管线监察办公室（以下简称市道监办）具体承办本市建设工程掘路施工面积总量控制、建设工程综合掘路计划事务和负责道路管线施工安全监察管理。上海市市政工程管理处（以下简称市市管处）负责本市掘路管理的具体工作，并负责职责范围内城市道路掘路的行政许可和行政处罚。区、县市政工程行政管理部门负责其职责范围内的掘路管理，在业务上接受市建设交通委的指导。区、县市政工程管理机构承办其职责范围内掘路管理的具体事务。第四条（定义）

本规定所称的大型建设工程掘路是指挖掘道路长度大于50米的城市道路施工，埋设硬线（指燃气、上水、排水等管道）挖掘道路长度大于50米、埋设软线（指通信信息、电力电缆等线缆）挖掘道路长度大于100米的管线工程掘路施工或者轨道交通掘路施工。

本规定所称的小型建设工程掘路是指挖掘道路长度小于等于50米的城市道路施工，埋设硬线挖掘道路长度小于等于50米、埋设软线挖掘道路长度小于等于100米的管线工程掘路施工。本规定所称的零星掘路是指因在城市道路上设置设施不需要埋设管线的掘路施工。

本规定所称的重要城市道路是指中心城区（外环线以内）内整体功能作用明显或系统性强，由城市快速路、主干路及部分次干路组成的城市骨干路网系统道路。重要城市道路另行公布。

本规定所称的建设工程掘路施工面积的控制总量是指按照一定期限核定，本市或者一定区域内允许建设工程掘路施工的城市道路面积。

本规定所称的建设工程综合掘路（不包括零星掘路）计划是指以掘路施工面积控制总量为依据，对掘路施工需求进行综合平衡的计划安排。建设工程综合掘路计划分为综合项目指导计划（以下简称指导计划）和月度综合项目计划（以下简称月度项目计划）。

本规定所称的新路是指新建、改建、扩建交付使用五年内或者大修竣工后三年内的城市道路。

第五条（掘路总量控制指标）

本市建设工程掘路管理实行严格限制、总量控制和综合平衡，优先安排综合掘路工程，重要城市道路掘路应当从严控制。

市建设交通委根据本市城市道路、轨道交通、各类管线等工程建设的需求和城市道路的现状，确定全市建设工程掘路施工面积控制总量平均指标，并按照建设工程综合掘路计划确定各区、县每个月的建设工程掘路施工面积日控制指标，定期向社会公布。

建设工程掘路施工面积总量控制指标是本市建设工程综合掘路计划编制的主要依据，建设工程掘路施工面积日控制指标是掘路行政许可的主要依据。第六条（指导计划的申报）

城市道路、轨道交通、各类管线等工程建设单位（以下简称工程建设单位）申报指导计划的，应当将本单位下一涉及掘路的建设项目计划，报其上级行政主管部门；上级行政主管部门审核同意后于每年11月30日前送市道监办。城市道路改、扩建工程申报指导计划的，应当列入市、区城市道路五年建设规划或市建设交通委核准备案的项目计划。

各类管线建设工程应当与城市道路新建、改建、扩建工程同步实施，不需要同步实施的，应当出具5年内不需要挖掘城市道路的书面承诺文件。第七条（指导计划的编制和调整）

市道监办应当根据掘路总量控制和重要城市道路从严控制原则进行综合平衡，编制指导初步计划，市建设交通委在每年的12月组织由市公安交通管理部门、市道监办、市市管处、各工程建设单位的行政主管部门及区、县市政工程管理部门参加的会审会议，市建设交通委根据会审意见在每年的12月底前下达指导计划。

根据市重大工程建设项目变化情况和工程建设单位建设施工的需求，每年的6月，市建设交通委可以召开指导计划调整会审会议，对指导计划作出调整。

指导计划应当优先安排综合项目工程。在没有综合项目的情况下，一个建设项目的管线配套在同一路段一年内只能安排一次计划掘路。第八条（月度项目计划的申报编制）

黄浦区、卢湾区、静安区、徐汇区、长宁区、普陀区、闸北区、虹口区、杨浦区、宝山区、闵行区范围内掘路施工项目，工程建设单位应当将下一月度的月度项目计划申报材料报其上级行政主管部门核定；每月的10日前，由其上级行政主管部门将核定后的申报材料送市道监办；市道监办征求相关管理部门的意见和综合平衡后，在每月27日前编制月度项目计划。

浦东新区、嘉定区、金山区、松江区、奉贤区、青浦区、崇明县范围内掘路施工项目，工程建设单位应当将下一月度的月度项目计划申报材料报其上级行政主管部门核定；每月的10日前，由其上级行政主管部门将核定后的申报材料送所在区、县市政工程管理部门；所在区、县市政工程行政管理部门应当在征求相关管理部门的意见后，于每月的25日前将月度项目计划初步意见报市道监办，纳入本市月度项目计划。月度项目计划由市建设交通委核定后下达并向社会公布。编制月度项目计划时，应当在综合目录下分立子目录。第九条（月度项目计划的申报条件和材料）

申报月度项目计划时，应当具备建设工程规划许可条件并已列入指导计划。《月度项目计划申报表》应当通过《上海市城市道路掘路管理系统》上传，并同时上传下列相关材料：

（一）属于道路改建、扩建工程的，应提供市建设交通委的意见；

（二）属于住宅用户配套工程的，应提供《上海市住宅建设竣工配套计划项目表》的复印件；

（三）管线工程采用非开挖技术施工的，应提供非开挖施工企业相应的水平能力认定证明的复印件。

第十条（未实施月度项目计划的处理）

工程建设单位应当按期实施月度项目计划，当月未办理掘路行政许可或者办理掘路行政许可后未按期实施的，应当将书面说明理由报市道监办。市道监办经核实后作出延期或者撤消的处理意见，报市建设交通委核定。市道监办应当向社会公布月度项目计划执行情况。第十一条（掘路许可的申请材料）

大型建设工程掘路的工程建设单位向市市管处或者区、县市政工程管理部门申请掘路许可时，需提供下列材料：

（一）申请人营业执照或者法人代码证；

（二）填妥的《上海市城市道路掘路申请表》；

（三）《上海市建设工程规划许可证（市政管线）》的复印件；

（四）施工组织设计方案（包括施工图图纸及电子图、施工配合会议纪要、管线交底卡）；

（五）经公安交通管理部门认可的交通组织方案；

（六）符合掘路修复技术标准的掘路工程修复方案。

小型建设工程掘路的工程建设单位向市市管处或者区、县市政工程管理部门申请掘路许可时，需提供第一款

（一）、（二）、（四）、（五）、（六）材料。零星掘路的工程建设单位向市市管处或者区、县市政工程管理部门申请掘路许可时，需提供第一款

（一）、（二）、（六）材料和相关法规规定的其他材料，影响交通安全的，还应提供公安交通管理部门同意的意见。

工程建设单位在桥梁、隧道安全保护区域内掘路施工的，还应当提供相应的桥梁、隧道安全保护区域施工行政许可决定书。第十二条（掘路许可程序）

申请掘路许可材料齐全，市市管处或者区、县市政工程行政管理部门应当予以受理。市市管处或者区、县市政工程行政管理部门应当自受理之日起二十日内作出同意或者不同意的决定；对申请材料内容符合要求、掘路项目已列入月度项目计划、并符合建设工程掘路施工面积日控制指标的申请，通过《上海市城市道路掘路管理系统》核发《掘路执照》；不同意的，应当说明理由。未通过《上海市城市道路掘路管理系统》发出的《掘路执照》无效。第十三条（掘路执照的使用和变更）

工程建设单位应当按照《掘路执照》规定的要求施工。施工期间《掘路执照》必须存放在施工现场显目位置，以备巡视、督查时验查。

掘路施工期间，因特殊情况，工程建设单位需要局部移动掘路位置、扩大掘路面积的，应当事先向核发《掘路执照》的原审批部门提交变更申请和依据材料。市市管处或者区、县市政工程行政管理部门自收到变更申请材料后十日内进行审核，同意变更的予以换发掘路执照。第十四条（掘路施工超期限的处理）

市市管处或者区、县市政工程行政管理部门在核发《掘路执照》时，应当依据月度项目计划规定的施工工期注明施工起始日期、截止日期以及施工占用的道路面积，并告知超过核定施工期限的视同临时占路和办理临时占路手续以及缴纳临时占路费的标准。建设单位不能按照核定的施工期限完成施工的，建设单位应当提前五日向原核准部门申请延期施工，并同时办理临时占路手续、缴纳临时占路费。临时占路费按下列规定计算：

（一）经批准延期施工的，每期以三个月为限，按临时占路费基价收取。

（二）市政公用设施施工占用的城市道路面积，是指在核发掘路执照时，所注明的开挖道路面积和施工机械设施、材料堆放及生活设施等所占用的城市道路面积的总和。

（三）在计算临时占路费时，占路面积按照核定的施工期限截止日期实际占路面积为计算基数，占路时间按照批准后的延期工期日数为计算基数。因配合政府举办的重大活动，被指令暂时停工或者因不可抗力无法正常施工而延误工期，需要延期的，不视为临时占路。工程建设单位应当向市市管处或者区、县市政工程管理部门提供延期施工申请及有效证明，经市市管处或者区、县市政工程管理部门审核并提出处理意见后，统一由市建设交通委确认。第十五条（新路的公布和管理）

新建、改建、扩建城市道路交付使用或者大修城市道路竣工验收后十五日内，市市管处和区、县市政工程行政管理部门应当按照管理分工将路名、路段及起始日期通过政府网站向社会公布。

区、县市政工程行政管理部门应当在每月月底前将职责范围内新路的变更情况报市建设交通委备案。第十六条（新路挖掘的审批）

工程建设单位因建设工程施工确需挖掘新路的，市市管处和区、县市政工程行政管理部门应当按照下列程序审批：

（一）属于市管处职责范围城市道路的掘路申请，市市管处受理后在十日内提出初审意见，由市建设交通委审核后按规定办理；

（二）属于区、县市政工程行政管理部门职责范围内道路的掘路申请，区、县市政工程行政管理部门受理后在十日内提出初审意见，经市市管处会审，由市建设交通委审核后按规定办理。

新路挖掘申请经批准后，市道监办应当根据本规定第八条的要求，将其列入月度项目计划。市市管处和区、县市政工程行政管理部门应当根据本规定第十二条规定的要求，核发《掘路执照》。第十七条（新路掘路的收费）

市市管处和区、县市政工程行政管理部门应当按照下列规定向挖掘新路的工程建设单位加收掘路修复费：

（一）城市道路竣工一年以内（含一年）的，按照规定标准加收五倍；

（二）城市道路竣工一年以上三年以下（含三年）的，按照规定标准加收三倍；

（三）新建、改建、扩建的城市道路竣工三年以上五年以下（含五年）的，按照规定标准加收一倍。

加收的掘路修复费按照《上海市城市道路掘路修复工程结算标准》收取。加收的掘路修复费应当上缴财政，用于城市道路的养护、维修和管理。第十八条（紧急掘路补办手续）

因地下管线发生爆裂、泄漏等故障或者突发事故，地下管线产权单位需要紧急掘路进行抢修或者探查事故原因的，应当立即向区、县市政工程行政管理部门、公安交通管理部门、市道监办、市市管处报告。抢修单位可以先行掘路抢修，并应当不间断施工直至修复完毕。

地下管线产权单位应当在事故发生时起二十四小时内按市、区管理分工向市市管处或者区、县市政工程行政管理部门补办紧急掘路行政许可手续。第十九条（掘路施工的相邻管线保护）

掘路工程施工前，工程建设单位应当查明被挖掘城市道路的地下管线情况，取得相关管线产权单位的管线交底卡，并组织管线产权单位向掘路施工单位进行现场及技术资料的交底。

施工管线与已埋设的管线相邻或者相交的，工程建设单位应当事先与相关管线产权单位联系，采取必要的保护措施。第二十条（掘路施工特殊情况处置）

在掘路工程施工中，工程建设单位发现交底的技术资料未标明的地下管线或者标明的地下管线管位与实际情况发生差异的，应当停止挖掘，并立即通知相关管线的产权单位以及相关管理部门，共同商定具体处理方案。

在掘路工程施工中，发生地下管线损坏事故时，工程建设单位应当采取相应措施，保护现场，立即通知相关管线产权单位进行抢修；并及时向区、县市政工程行政管理部门、市道监办、市市管处和其他相关管理部门报告。第二十一条（掘路施工现场要求）

工程建设单位在掘路工程施工期间，应当符合掘路施工标准化作业要求，严格执行本市建设工程文明施工管理的各项规定。第二十二条（掘路修复要求和责任）

掘路修复实行工程建设单位负责制。工程建设单位应当按照掘路工程修复方案修复城市道路，中心城区的掘路修复应当采取快速修复技术。掘路修复工程应当按照规定实行质量、安全社会监理制度。工程建设单位应当通知市市管处或者区、县市政工程管理部门参加管线施工完成后的隐蔽工程验收和路面修复后的竣工验收。隐蔽工程经验收合格后，方能修复路面。掘路工程路面修复后，经竣工验收合格后方可交付使用。工程建设单位可以委托城市道路养护维修企业进行掘路工程修复。实施掘路工程修复的单位应当具备城市道路养护维修条件或者城市道路施工资质。实施掘路工程修复的单位按照《上海市城市道路掘路修复工程结算标准》向工程建设单位收取掘路修复费。

第二十三条（掘路修复的质量保修）

掘路修复工程质量保修期为一年，自掘路修复工程验收合格之日起计算。工程建设单位应当按照本市《城市道路掘路修复技术标准》负责掘路修复工程的保修。

第二十四条（旧路用材料的利用）

工程建设单位在申请掘路许可时，应当同时办理旧路用材料利用申报手续。在掘路工程施工时，应当负责收集符合要求的旧路用材料并送往路用材料工厂进行再生利用。

第二十五条（管线测量资料的提供）

工程建设单位应当在工程竣工后二十日内将项目施工中管线跟踪测量成果、项目竣工图图纸及电子图向市市管处、市道监办和各区、县市政工程行政管理部门提供。

第二十六条（日常巡视、督查）

市道监办、市市管处或者区、县市政工程行政管理部门应当加强建设工程掘路施工的日常巡视和督查，对月度项目计划、《掘路执照》的执行和质量、安全、文明施工等进行检查。

市市管处或者区、县市政工程行政管理部门发现掘路修复工程的质量问题应当及时通知工程建设单位，工程建设单位应当及时整改。市道监办、市市管处或者区、县市政工程行政管理部门对拒不按照要求进行整改的工程建设、施工、监理单位，可以予以通报并记录诚信档案。

区、县市政工程行政管理部门应当将掘路行政许可信息纳入城市网格化管理系统，对擅自掘路的行为，应当及时通知城市管理行政执法部门处理。第二十七条（参照执行）

本市中心城区范围内公路的掘路施工面积总量控制、建设工程综合掘路计划管理参照本规定执行。第二十八条（施行日期）

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