国际货运企业（精选十篇）
国际货运企业 篇1
关键词：国际货运代理,能力,国际货物运输
国际货运代理业是我国新兴的行业, 随着中国加入世界经济体系的深入, 为我国的国际货运代理行业带来了前所未有的机会和挑战。国际货运代理企业需要大量的具备较高的业务能力和知识全面的从业人员, 以使企业在激烈的市场竞争中获得最终的胜利。下面我们来分析国际货运代理员工应具备的能力。
1 控制整体国际货运代理业务的能力
作为国际货运代理需要从接受业务委托开始便全程跟踪控制货物。国际货物运输线路长, 环节多, 各种手续复杂, 规章制度繁多, 涉及面广, 货物种类复杂, 运量大。国际货运代理从业人员必须具备极强的业务操作和控制能力。以国际航空货运代理出口业务为例, 从市场销售、委托运输、审单、配舱、订舱、出口报关、出仓单到最后的信息服务, 费用结算要近20个环节。国际货运代理从业人员必须掌握每个环节的业务操作情况, 才能把货物顺利运输完毕。而且进口运输业务和出口运输业务完全不同, 海运和空运及多式联运等运输业务流程又完全不同。即使是同一种运输模式下, 又会因为拼装方式不同而导致流程全然不同, 比如国际海运代理业务中的LCL和FCL业务就很不相同。成为一名合格的国际货运代理就必须具要有扎实的货代理业务知识和良好的控制能力, 才能安全、顺利地完成整个的货物运输。
2 审核和制作各种货运单证的能力
在国际货运代理业务中涉及到大量的货物运输单证, 几乎每种运输业务中的每个环节都有自己特殊的单证。填制和审核单证也是国际货运代理人员必须具备的一项基本能力。例如在出口订舱中需要填写出口订舱委托书;涉及集装箱时需要填写场站收据;货物出运时给委托人出具提单。每种单证都具有其独特性, 即使在同种提单中的也分成海运提单, 空运单, 多式联运提单, 每种提单的填制方法也截然不同。
在现代国际货运代理业中, 国际货运代理人员往往希望为委托人提供更全面的业务, 以此赚取更多的佣金。这样就会涉及到报关、报检业务甚至到国际贸易的进出口代理业务, 审核和填制报关单, 报检单, 产地证, 审核发票、装箱单、合同、信用证都成为了国际货运代理基本工作之一。
3 电子信息技术应用的能力
在电子信息化飞速发展的今天, 国际货运代理业务已经由传统的纸质单据的操作, 进步到无纸化办公时代。作为国际货运代理在日常的订舱, 配载, 查询, 结算, 报关, 报检及与客户沟通中大量的使用电子数据交换。很多大型的货代企业都建立了自己的门户网站, 不仅为客户提供各种服务, 同时也是公司各部门办公操作的电子平台。熟练应用电子信息系统如电子数据交换, 互联网, 全球卫星定位系统, EDI等等已成为国际货运代理必备的能力之一。
4 代理国际贸易进出口及报关报检业务的能力
国际货运代理业为国际贸易业务而服务, 作为国际货运代理从业人员经常要为委托人办理各种国际贸易相关的代理工作。如代收货款, 代办进出口批准文件等等。这些都要求国际货运代理从业人员需要掌握一定的国际贸易知识, 例如贸易术语的含义与应用, 国际支付结算方式, 国际货物运输保险等等。前文中我们提到过在现代国际货运代理业中, 国际货运代理人员是典型的服务人员, 他们希望借以为客户提供更多的服务来赚取更多的佣金。而代理报关报检则是国际货运业务中重要的服务项目。代理的报关报检相比由客户自己完成的自理报关报检难度更大, 要求也更高, 这也同时要求国际货运代理人员具备更全面的报关报检知识和能力。
5 国际货运代理从业人员需要具备相应的专业英语能力
前文曾提到在国际货运代理业务中存在着大量的单据, 而这些单据大部分都是全英文形式。审核、填制这些单据都需要相应的英文水平。国际货运代理的工作经常涉及的国际间业务, 英语是不可缺少的部分, 而该行业所需要的英语也有其较强的专业性。主要表现在侧重于货物运输方面, 如国际贸易、国际海运、空运、陆运、多式联运等领域的专业英语。国际货运代理在工作中经常与国外承运人、国外代理或国外客户沟通, 因此需要具有相应的口语沟通能力;在日常的大量业务中经常使用到E-MAIL这种电子书信方式来沟通业务情况, 所以国际货运代理人员也需要具备很强的英语商务函电写作能力。
6 良好的人际沟通能力和服务行业所需要的服务意识
国际货运代理行业是一个相对年轻的行业, 在社会产业结构中属于第三产业, 性质是属于服务业。从马克思主义政治经济学的角度来看, 它隶属于除了农业、采矿业、加工制造业以外的第四个物质生产部门--交通运输业, 属于运输辅助行业。国际货运代理本质上属于货物运输关系人的代理, 是联系发货人、收货人和承运人的货物运输中介人, 既代表货方, 保护货方的利益, 又协调承运人进行承运工作。国际货运代理在以发货人和收货人为一方, 承运人为另一方的两者之间起着桥梁作用。这种技术服务性行业需要从业人员有很强的服务意识, 作为货物的代理人要善于为货方对服务。从货发的角度出发, 切身处地的为货方着想, 在货物运输过程中与货方进行有效的沟通, 汇报货物的情况, 了解货方的时时需求, 使自己的工作取得货方的满意。在国际货物运输中涉及的环节多, 手续复杂, 经常和多个部门打交道, 这需要国际货运代理人员有良好的人际沟通能力, 能协调好各方面的工作, 处理好各方面的工作关系。更重要的是国际货运代理运输中有许多人为不可控制的因素, 在业务中会产生很多突发事件而造成货物有多种意想不到的情况发生, 这需要国际货运代理人员具有较高的情商和应急处理能力, 来解决各种突发事件。
7 货运事故的索赔与理赔能力
国际货运代理在业务中会遇到一些不可控制的事件和突发事件, 极有可能使货物出现损失。而在漫长的国际货物运输过程中, 因为业务环节多, 手续复杂, 运输时间长, 货损货差屡见不鲜。但是因为货物在不同国家或者不同运输方式中所适用的运输各种法律法规不同, 所以解决货运事故的处理就可能有所不同。比如在赔偿标准方面就有很大的区别。在国际海运中的《维斯比规则》和《汉堡规则》其索赔适用双重赔偿标准, 既不但规定单位重量货物赔偿限额, 也规定每一货损单位 (每件或每一基本运输单元) 的赔偿限额。而现行的国际航空运输及国际铁路运输和国际公路运输所使用的国际公约则采用单一赔偿标准形式, 即只规定单位重量 (毛重每公斤) 货物赔偿限额。各种运输方式在赔偿责任限额的数值上也有很大的不同。在国际海运的《汉堡规则》中规定其赔偿的责任限额为每件或每单位835SDR (特别提款权) 或毛重每公斤2.5SDR, 两者以较高为准。而国际航空运输中规定的赔偿责任限额为毛重每公斤17SDR, 国际铁路货物运输规定的赔偿责任限额为毛重每公斤16.66SDR, 国际公路货物运输规定的赔偿责任限额为毛重每公斤8.33SDR。在国际多式联运公约中对是否包含水运也做了不同的规定, 包含水运的多式联运其赔偿责任限额为毛重每公斤2.75SDR, 不包含水运的多式联运其赔偿责任限额为毛重每公斤8.33SDR。
这些国际货运领域规则的不同要求国际货运代理人员不仅熟悉国际上有关海运、铁路运输、航空运输的主要规则公约还要熟悉我国的对外政策及有关法律。只有按照运输契约, 参照国际惯例, 认真调查研究才有能力解决好国际货运业务中的索赔和理赔工作。
参考文献
[1]《国际货运代理基础知识》, 中国国际货样代理协会, 中国对外经济贸易出版社, 2003.
国际货运企业 篇2
关键词：市场竞争；一站式服务；业务关系；市场信誉
自从我国2001年12月1日加入WTO以来，我国与世界各国贸易往来日益频繁。为了迎合市场契机，我国国际货运代理行业迅速发展，并已成为促进经济贸易发展，繁荣运输经济，满足货物运输关系人服务需求的一支重要力量。
由于货代企业不但可以为货主提供运输服务，而且可以通过自己的代理网络为客户提供或代办保险、报关、报检等服务，能满足客户不同的需求，所以越来越多的贸易公司愿意委托货代企业办理货物出运业务。但由于近些年来国际货运代理人队伍不断壮大和频繁发生的国际金融危机导致市场份额降低，所以货运代理行业存在着更加激烈的市场竞争。
目前中国经营不善的国际货运代理业的现状可概括为：经营规模小、资产投资少、服务功能少、专业人才少、缺乏代理网络或网络分散，经营秩序不规范。
货代企业要想在大浪淘沙中处于不败之地，必须完善经营秩序，拓展自己的业务范围，朝多元化方向发展，不仅要满足客户的需求，甚至提供的服务可以超过客户的期望。
一、提供的运输服务要以海运为主，兼顾提供空运、陆路运输和国际多式联运服务
由于国际贸易的2/3货物是通过海上运输完成的，大多数货代企业通常和班轮公司有长期的业务关系，可以享受协议运价，所以它们提供的运输服务以海运为主。
当货主要求货代安排运输一些对时间要求比较强、货运质量要求较高的货物时，如：鲜活易腐货物或者是参加展览会的物品，货代企业为了不丢失客户，只好临时向航空公司询价或将货物co-load（同行间互相拼货行为） 给其它货代公司，这样一方面只有很小的利润空间，另一方面有时因为一些衔接工作没做好会出现货运事故，影响货代企业在市场上的信誉。
我国与朝鲜、俄罗斯、哈萨克斯坦等14个国家接壤，由于我国经济的快速发展，与周边国家的经贸交往发展很快，在和这些国家经贸交往中，国际铁路、公路运输成为主要的运输方式，货代企业要想取得这些货源，除了要精通国际陆路运输业务外还要有健全的代理网络关系。
国际多式联运具有安全快捷、简化托运、结算、索赔手续的优点，所以这种运输方式目前很受货主青睐。例如：北美大陆桥、小陆桥、微型陆桥运输都属于国际多式联运方式。作为MTO（国际多式联运经营人）其前身大多是大型货代公司或大型船公司，完善服务质量，为货主提供更大的服务空间而拓展的业务。
二、开发仓储质押监管业务
在供应链管理关系中，运输与仓储之间是相关联的。储存在供应和需求之间起着衔接作用，所以如果货主利用货代企业经营的仓库储存货物，往往会委托货代企业办理运输等其他业务，这样对于货代公司来说会有连锁的经济效应。
为了更具有竞争力，我国一些大中型货代企业具有自己的仓库，提供仓储保管人服务，可以以高水平的资质开发仓单质押业务。
一方面一些资金比较短缺的中小企业可以通过质押仓单解决从银行贷款难的问题，另一方面银行因为手中有货主抵押的仓单可以安心放贷，这样货代企业经营的仓储公司形成了银行和企业之间的纽带和桥梁，但一定要注意严格掌握、规范操作，全面控制其风险。
三、开发第三方物流业务
我国国家标准《物流术语》对物流的定义是：“物流是物品从供应地向接受地实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”由此可见，运输和仓储只是物流七个基本要素中的两个，所以货代企业要拓展自己的业务范围可以发展第三方物流业务。
第三方物流企业通常包括两种：资产型第三方物流、管理型第三方物流，后者主要来源于货代企业。货代企业转型的第三方物流是在其原有业务基础上，通过向运输环节、仓储环节的服务延伸，达到为客户提供一体化服务的目的。在货代业务基础上发展成为管理型第三方物流已是货代企业发展的必然趋势。
四、拓展自己的业务关系，为客户提供或代办保险、报关、保险等服务
一些具有一定的业务能力和经济实力的货代企业可以成立自己的报关行、报检行。每票国际贸易货物办理进出口手续时都要办理报关业务，很多货物（如：食品、药品、动植物等）都需要办理报检手续，如果货代企业在承揽业务时能为货主办理这些业务不但可以为客户提供便捷服务而且能为自己创造利润空间。如果货代企业目前自身不具备成立报关行、报检行的能力，可以与其它报关行、报检行建立业务关系来维系客户。
五、提高服务质量，具有良好的市场信誉。
货代企业提供的是国际货运代理业务服务，属于第三产业，“提高服务质量，具有良好的信誉”对于货代企业的发展起着重要的作用。这就需要提升服务档次，在业务操作、员工素质、企业文化等方面按专业化服务的标准规范企业行为。这要做到：加强业务培训，提高整体素质，减少业务事故；建立业务规章，严格岗位责任制；货物和单证要仔细检查，严格交接程序；要有预见性，能发现潜在事故。
如今货代企业提供的全方位“一站式”服务越来越得到广大货主的认可和青睐，显示出强劲的生命力。不同规模的货代企业可以根据自身特点，在传统货代业务基础上，开展有特色的货运代理业务服务，提升货运代理服务质量。相反，如果货运代理服务功能单一、管理水平落后，客户需求只能低层次地得到满足，随着市场竞争的加剧和客户需求的提高就不能适应市场需求，必然会被分化重组或被淘汰。
参考文献：
[1]中国国际货运代理协会编.国际货物运输代理概论[M].中国商务出版社，2010.
国际货运企业 篇3
系统性风险对国际货代行业内的所有企业都是客观实在的, 正因为系统性风险的存在具有普遍性, 所以其影响具有广泛性的特征。
(一) 惯例习俗风险。国际货运代理企业在处理业务的过程中, 必须熟悉不同国家和地区的惯例和习俗。一方面, 不同国家对货代行业的发展在进行推动和规划的过程中, 会不时出台指导本国的相关政策法规, 这些政策法规可能与国际政策法规的规定有所不同, 对于此货运代理企业必须给予充分的重视。例如对于货运南美地区的托收业务避免使用D/P远期, 因为南美地区惯例D/P远期作为D/A方式承兑放单。另一方面, 国际货代企业的利益相关者在风俗习惯、文化观念、教育背景乃至意识形态都不尽相同, 比如说中国在相关单据的签署上习惯是有印鉴便生效, 而美国的习惯是必须手签, 如果货代不熟悉此项习惯性做法, 便可能在业务处理中带来本可避免的风险。
(二) 不可抗力风险。不可抗力可以是自然原因酿成的, 也可以是人为的、社会因素引起的, 主要包括自然风险和政治风险。自然风险是指由于地震、风暴、水灾、旱灾等特殊地质条件和恶劣气候等原因, 给国际货运代理企业的业务活动造成干扰并带来损失的可能性。政治风险是指国际货运代理企业涉及业务的所在国家或地区的政治局势不稳定, 比如战争、政府禁令、罢工、游行、示威、政变乃至政权更迭等情况, 从而使国际货运代理企业的业务活动受到阻扰和破坏并遭受经济损失的可能性。
(三) 市场风险。市场风险又称不可分散风险, 是指由于市场竞争环境变化的因素导致国际货运代理企业发生经济损失的可能性, 市场风险是经济运行过程中的正常现象, 对任何国际货运代理企业来说都是不可避免需积极应对的一种普遍性风险。
1.世界进出口贸易状况变动风险。国际货运代理企业的经营范围属于世界进出口贸易中必不可少的一环, 世界进出口贸易量巨大带来的结果必然是国际货运代理业的繁荣和发展, 反之, 如果世界经济受挫发生了金融危机则必然带来进出口贸易下滑, 揽货量随之减少, 业务量会严重收缩, 经过一段时间有些实力不佳的国际货运代理企业甚至会出现裁员、歇业或关闭。规模较大的企业虽然可以维持着经营, 但也举步维艰, 必须有可行的应对策略。
2.油价变动风险。国际航运市场不景气一直是近几年来航运业的硬伤, 从日前上海国际航运研究中心发布的《国际航运市场2014年回顾与2015年展望》报告看, 2015年受世界贸易增长缓慢、大量船舶持续交付和航运公司低成本化竞争等因素影响, 国际航运市场整体仍将呈现震荡下滑趋势。自去年6月以来, 国际原油价格几近腰斩, 油价大跌吸引中国等原油消费大国逢低吸纳, 这无疑成为油轮运费上涨的催化剂, 油价的变动必然影响运价, 影响货主运输方式的选择, 影响国际货运代理企业揽货量, 进而影响国际货运代理企业的收入水平。
3.汇率变动风险。由于在国际货运代理企业的费用结算中海运费大多以美元计价和结算, 如果国际货运代理企业在经营过程中持有的外币资产和外币负债不平衡, 则由于汇率的波动便会产生汇率变动风险。具体表现为金融市场中人民币对美元的汇率剧烈波动, 如果国际货运代理企业的收付业务中回笼资金的时间较长或此期间汇率波动幅度较大, 特别是在人民币对美元升值的情况下, 将美元折算为人民币则会造成一定的汇率损失, 进而导致国际货运代理企业经济利益的损失。
4.海盗风险。自2008年以来, 索马里沿海、亚丁湾区域海盗袭击事件频发。相比于支付额外的保险成本 (每天约30, 000美元的额外保费) 部分船公司为规避海盗风险, 让部分航线货船取道非洲南端好望角航行。货船绕航的航行时间至少要增加10天, 这会增加运输成本, 也可能导致无法按时交货。一旦不能按期交货, 对于国际货运代理企业来说便失信于货主, 不仅要按照双方合同的约定赔付货主还可能因此失去重要客户。此外, 随着海运安全信息技术、武装护送服务等日益提上日程必然增加航运成本, 使国际货运代理企业的报价上升进而最终转嫁到货主身上, 可能引起货主不满。
二、国际货运代理企业面临的非系统风险
国际货运代理企业的非系统性风险源于企业自身的个别状况, 它的影响一般仅限于本企业, 对其他企业基本没有影响。
(一) 数据不准确风险。托运人提供数据如果不准确在实务中可能会造成一些误会, 比如说, 国际货运代理企业本身是做了比较合理的报价但是由于托运人提供的数据不准确, 不了解报价计算规则, 便主观地认为国际货运代理企业蒙骗自己, 拒绝合作。再有如果托运人提供的数据不准确, 造成危险品被国际货运代理企业误收并装上交通工具。政府职能部门对危险品的生产、销售、仓储、运输、装卸有严格的规定。若危险品被误收国际货运代理企业将遭受严厉处罚。这种风险在以空运为主的国际货运代理企业尤为显著。
(二) 爆舱甩柜风险。很多货代公司在接受货主委托和与承运人签订合同之间存在时间差, 货物与运输出现时间不匹配的情况即产生此风险。在海运旺季, 由于货量较大、舱位有限, 船公司为保证船能满载, 开始往往确认满载量120%以上的货量。而一旦出现舱位不够, 即海运界所谓的“爆舱”。甩柜的直接受害者是托运人和货代, 可能因此导致交货延期, 二次报关或商检, 甚至导致货代企业失去客户。
(三) 车队误时风险。在国际货运代理的业务活动中车队是非常重要的一环。国际货运代理企业需要车队将货主的货物准确及时地运到指定地点, 这便对车队的服务质量提出了较高的要求。但是实际情况是, 车队的人员构成比较复杂, 文化水平比较低, 素质也参差不齐。车队部分的工作在实务中是最难协调的一环, 一旦误时, 与货主进行解释和沟通需要及时并采取补救措施, 否则会影响货主的信任度。
(四) 国外代理延误客户风险。国际货运代理企业完成每一笔货物代理运输的工作都离不开国外代理, 一票货物从国内出运至国外, 必须要有国外代理协助完成国外的接货、通关、放货等手续。如果国外代理责任心不强很有可能会误事。由于存在时差, 在货物运输过程中, 货物或单据出现问题如若不及时处理可能会造成报关报检等时间的延误, 甚至造成巨额的港口码头滞留费等的额外支出。
(五) HS编码归类分歧风险。国际货运代理企业代货主报关时对于H.S COOD (商品编码) 必须熟练运用, 归类时不仅能站在发货方的立场考虑, 还需要考虑到海关的立场。实务中经常出现这样的情况, 那就是海关工作人员认为商品归类存在故意骗税的行为, 扣押货主集装箱的出运, 直接交给缉私科处理。最终的结果往往是交保证金改报商品编码重新申报。但是使货主的货物出口延期, 损失仓储费用甚至在退税上也损失很多。
(六) 应收账款风险。有关数据显示货代企业应收账款达到了企业全部资产的40%以上。原因在于在实际业务工作中, 货代企业为了争取货源和船东、运输公司等的支持会支付一些垫付款项, 这就构成了应收账款风险, 而应收账款存在巨大的回收风险。何时能收回来?能收回来多少?不仅取决于货代企业的信用政策和收账政策, 还取决于这些利益相关者的实力和信誉。
三、国际货运代理企业规避风险对策分析
(一) 系统性风险对策。系统性风险的防范从国家层面上来说应该进一步完善国际货运代理业务所涉及的相关法律和法规, 使得国际货运代理业在从业过程中有法律保障。从企业层面应对系统性风险需要各国际货运代理企业不应通过恶性竞争而是合作共赢的方式不断增强在国际市场上的竞争力。
(二) 非系统性风险对策。
1.引入国标使工作流程标准化。国际货运代理企业应该根据《国际货运代理作业规范》、《国际货运代理服务质量要求》等国家标准在梳理自身各业务环节的基础上, 结合企业的特点和实际情况不断优化和标准化工作流程。这样不仅可以有效地消除工作中人为的不确定因素, 使整个工作流程处于一种完全可控的状态, 还可以明确货代企业责任, 确保货物安全、准确、快速运达目的地。同时还有利于货代企业根据已有标准进行工作业绩考核和评价, 减少评价的主观性和片面性。
2.把“互联网+”思维融入客户服务。“互联网+”代表一种新的经济形态, 货代企业应该注意到客户所处的环境变化。现代人每天日常面对PC屏幕越发依赖手机、平板电脑, 因为里面布满各种APP。对用户而言通过它们能将用户和互联网、企业所提供的应用和服务随时随地联系在一起。货代企业可以利用微信平台、开发使用APP来提高自身的服务水平。所以重新改造和创造货代企业今天所有的服务非常必要。
3.强化员工服务意识和风险防范意识。货代企业应定期对员工进行培训, 全面推进人才工程建设, 将人才优势不断转换为服务优势和竞争优势。培训内容应结合经典案例进行, 多为员工提供沟通和交流经验的机会, 因为高素质员工队伍, 优质的服务理念, 强烈的创新意思, 无处不在的团队精神对货代企业至关重要。
参考文献
[1]徐建群.国际货运代理业务中的风险及其防范策略研究[J].山西师大学报 (社会科学版) , 2014, (11)
[2]黄茜.国际货运代理操作风险分析与防范[J].物流技术, 2012, (5)
国际货运企业 篇4
国际货运代理是服务性行业中的一种类型，1926年5月31日在维也那成立的国际货运代理协会联合会(fiata)作为联合国的常设顾问机构和一个在世界范围内最大的非政府和非赢利机构，其对国际货运代理的定义是“根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如集货、报关、报验、收款。”我国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》对其定义为“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”可见传统的国际货运代理业务是指国际货运代理企业为当事人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。国际货运代理利用自身的有利条件，精通业务，熟悉国际货运市场的供求变化，航线运价的季节变化，熟悉各种运输手段及相关法律规定，与承运企业、贸易方、以及保险、银行、海关、商检、港口等有着广泛的联系和密切的关系，从而在较大范围内为委托人办理国际货物运输业务提供较好的服务，并在国际贸易运输发展过程中起着非常重要的作用。
国际货运代理行业虽然已经有百年以上的历史，然而随着社会的发展，尤其是基于国际互联网的信息技术的飞速发展及当代物流行业的发展和逐步形成，传统的国际货运代理行业受到了巨大的挑战和冲击。作为国际化的服务行业，中国年轻的国际货运代理行业一样不可避免地要面对这种挑战和冲击。其实中国的国际货代行业在2000年已经走向分化，2001年我们将看到已经开始的分化所带来的更明显的效果，传统的货运代理业将感受到更加巨大的生存和发展压力。
在此背景下，必须从战略的角度去分析研究中国货代业的形成、结构、走势与前途。货代企业也必须重新思索自己的定位与归宿。
一、中国国际货运代理行业的形成及演变
综观我国货代业短短几年的发展，以下几个阶段可以反映货代行业的阶段性兴衰与变化：
*国家垄断阶段，1993年以前，由中国外贸运输总公司暨业内常说的中外运(sinotrans)在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。
*1993-2000承运人控制的货运市场阶段。
前期：货代市场由垄断走向开放经营(但对外资企业依然严格限制)，目前国内的大部分货代企业都是这一时期设立和发展的，目前总数已经在2000家以上，市场空前繁荣。由于在这一时期航运市场并没有完全开放，但改革开放带来的经济增长带动进出口贸易猛增，中国航运市场的需求大于供给，按照经济学的规律，供给方占据了更有利的谈判地位，货运市场的控制权转移到承运人一方，有些基本的现象可以证明以上的分析，例如目前中国至欧洲航线的运价水平还没有90年代中期的水平;那时因船舶舱位不足而甩货的现象也时有发生等。在这一阶段，航运市场供给不足、运价信息不透明、由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内贷代企业用简单的经营手段却赚取了超额利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累，也形成了行业的初期规模。
后期：这一阶段是货运市场分化的前导，国内中国远洋运输公司(cosco)中国海运公司(csco)等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司-这些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货载(目前交通部批准的已有15家以上外国船公司在华设立独资公司，另有270处以上的代表机构，全球20大班轮公司无一例外进入了中国市场，oocl东方海外班轮公司不但介入了12条内支线，还同铁路部门合作，开出了郑州-香港等6条铁路集装箱干线专列)在舱位与订舱回佣决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，货代中间人的身份受到挑战，经营环境日趋恶化，老牌的sinotrans也无力阻挡市场的规律。例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布使运价市场信息公开化，可以标志着货代暴利时代的结束：2000年6月以来，上海9家班轮公司以市场变化为由，先是取消上海至东南亚各地区的到付运费佣金，接着到欧洲、澳、新航线的到付佣金由2.5%降到1.5%，虽然经各方交涉而有所抵制，但佣金制度已经动摇。船公司在其自身已经具备货代功能的前提下，对公共货运代理的依赖性显著降低。承运人一体化销售的成熟，并不仅仅威胁到眼前的代理佣金，而是作为中间环节的传统货代企业面临被淘汰的威胁，货代企业在这一时期比前期明显衰落，如果继续在市场中生存必须寻找新的利润空间，构筑新的核心竞争能力。这也是我国货代市场走向分化的动因。
*2000年开始的分化时期。国际航运、国际贸易市场的规范和完善使货代企业面对严峻的生存市场环境，开始反思与探索，靠出售提单、倒卖差价、套取佣金牟取暴利的时代已经过去，货代业在特定的社会经济背景条件下经历了畸形的不正常时期而开始自我调整，在服务创新、企业转型等方面开始战略思考，正在向提供增值服务，创造市场价值的新经营群体转化寻找突破。
货代行业的最初结构，很大程度上是由行业内的竞争者，供给者和需求者的运行方式决定的，这种结构极不稳定，在大规模的经济、技术变革和竞争变化的条件下，行业结构就会发生变化，上面的过程就很好的说明了这点。
二、国际货运代理企业当前的宏观环境分析
在政治法律、经济、科技、文化等众多宏观因素中，两个因素将对国内的货运代理业产生影响，一个是中国即将加入世界贸易组织(wto)，一个是以internet为代表的信息技术的广泛应用。
1.辩证唯物论要求我们从两个方面看问题，对于中国加入wto，我们既要看到带来的威胁，也要看到带来的机会。
威胁：威胁主要来自于对竞争的担心。由于wto的加入，中国将逐步彻底开放货运代理市场，逐步取消目前对外资企业在华设立独资企业的限制，国外的货运代理公司将在中国市场同中国企业直接竞争，他们多年的经营管理经验、雄厚的资本、国际化的网络经营不可避免的要冲击国内企业。但这也给了国内企业更多的学习借鉴的机会，同时我们必须看到在竞争的国际市场上狭隘的民族主义是不足取的，只有市场的规范、规模、繁荣，才能带来企业的成长，“窝里斗”的市场不会造就强者。《孙子兵法·势篇》“故善战者，求之于势，不求于人。”既只能借助于自己强大不可战胜之势，而不要指望别人不来攻击。
机会：机会主要来自于货运代理市场的规模、其容量将随着wto的加入而得以扩大。商品运输和商品交换是互为条件的，货物运输市场是经济贸易对货运劳务需求基础上产生的。与世界经济、国际贸易息息相关，当经济处于高速增长时期，国际贸易将出现相应的增长，货运市场也伴随着出现活跃繁荣的景象。中国加入wto，其对外贸易规模将大幅度提高，根据海关统计，国际贸易额中80%是通过海运完成的，无疑，国际贸易规模的提高将扩大对货运市场的需求，将给行业内的每一个企业带来更多的机会。
2.基于国际互联网的信息技术普及应用对每一个行业的影响都将是深远的，我们虽然称未来是信息的时代，还是不可能窥其全貌。但对于国际货运代理企业，至少信息技术极大的提高了效率，(包括服务，管理等多方面)，同时为国际货运代理企业向物流企业发展提供了极大可能。
三、行业动态分析
货运市场是需求和供给的矛盾统一体，需求方为广大的货运服务消费者，即客户，供给方就是众多的货运公司，业内的众多企业都是竞争者。企业要想在经营中取胜，除了分析大的宏观环境和自己企业控制的资源外，还必须对所处的行业环境进行认真的分析，制定出自己的经营策略和战略，方能“知己知彼，百战不殆”。
1、国际货运代理市场客户需求的特点及影响需求的因素
a客户需求的特点
*客户需求的无限扩展性：如过去未曾有的对货物流向跟踪并提供信息的需求现在已成为货主选择货运服务的主要条件之一。客户的一种需求满足了，又会产生新的需求，循环往复，作为货运企业要不断开发新服务项目，以适应客户不断提高的需要。
*客户需求的多层次性：客户的需求是在一定支付能力等条件下形成的，因此其多种需求不可能同时得到满足，需要根据支付能力、客观条件的可能、有轻重缓急的逐步实现，这便是客户需求的多层次性。例如出口商强调运价的低廉及舱位的保证，而进口商可能更重视到货的服务，如通关能力，安排内陆运输的费用等。客户需求的多层次性为企业选择目标市场提供了可能。
*客户需求的可诱导性：客户需求的产生有些是基本的，有些是外界诱导有关的，货运企业营销的影响、社会交际的启示等会使客户的需求发生变化或转移，在这一点上，说明客户的需求是有弹性的，企业通过适当的营销途径，正确的影响和引导客户需求，可能将潜在客户变为现实客户。
*货运市场客户的分散性：随着国营外贸企业一统天下的局面被逐步打破，大量中小型生产企业、民营企业、外商在国内的投资或独资企业都可以独立的经营外贸进出口业务，客户群数量激增，在地域上分布的更加分散，同时在每一单的托运量也比较少，但频率高。这要求货运企业应采取灵活的揽货方式和服务方式，适应货运市场结构的变化。
b：影响客户需求的基本因素
*经济因素-价格，货运服务价格影响了商品市场中的商品的成本，进而影响商品的需求，商品需求的变动直接影响了货运市场的需求。因此客户都比较注重对货运价格的选择。然而随着货运市场价格信息的透明及深加工高货值产品对货运价格变动承受力的增强，经济因素已并非决定性因素。美国总统轮船apl公司向托运人所做的一次问卷调查表明：托运人最关心的需要中，及时交货占第一位，货运企业全面负责占第二位。说明货运市场上客户更关心稳定、可靠、全面的服务。
*货运服务质量因素：货运服务质量是客户选择企业的最重要因素，具体的货运服务质量可表现为1)全程服务时间，这需要货运企业合理选择航运公司，安排接货或提货，安排联运或转运等，还包括可提供班期的频率、密度。2)设施，包括可能提供的货箱的多样化，具体操作的场站设施的作业情况，交通便利情况，甚至包括公司业务是否电脑化，是否能edi报关等具体细节。3)文件制作。包括能否代理制作通关单据、提单取得的时效性和准确性，对后期的报关单，退税单等返回的时间长短等。这些工作直接影响客户的时间，利润甚至经营风险。文件制作反映了公司员工的业务素质及敬业精神，影响着客户对提供货运服务企业的选择。4)客户服务。这项工作贯穿货运的全过程，好的客户服务可以影响其对货运企业的选择。包括了舱位能否得到保证?货物是否得到妥善的照顾?业务员是否有较强的处理突发问题的能力?提供的服务环节是否够广泛?付款条件是否优惠?是否能及时准确的提供货物动态?电话询问是否得到热情亲切接待?企业间的竞争实际就是为客户提供服务的竞争。5)后期服务。后期服务包括定期回访，及时提供新的价格行情或航线动态等，也是客户服务的一部分，并且非常重要，是培养企业忠实客户的重要手段。
*社会文化因素：有些客户只信任本国的货运企业，而有些客户坚信国外货运企业能提供优质服务。但在非货运质量因素中，企业本身的商誉和形象会成为影响需求的主要因素，而公司的内在企业文化常常决定了企业的商誉和形象。企业文化体现了集体荣誉感和集体责任感，他能帮助公司树立良好的形象，从而影响客户选择提供货运服务的企业。
2、业内竞争者分析及市场定位策略
分析和了解业内的竞争情况，是企业制定竞争战略和市场定位策略的基础。企业必须明确：谁是自己的竞争者?竞争者的经营目标是什么?他们的优势和弱点何在?
*竞争者分析
1)识别企业的竞争者：广义的竞争者包含了提供同类产品或服务的企业，但具体分析时应结合产品细分和市场细分，分析的范围过大，草木皆兵，既无必要，也会浪费大量人力物力。
2)确定竞争者目标：在明确了本企业的竞争者之后，应尽可能的收集其资料，包括货运成本、运输质量、技术水平、揽货渠道、促销手段、投资规模、财务状况等等，借此了解竞争者的重点目标，例如是市场占有率，获利能力还是技术领先、服务领先，从而正确估计其竞争反应，一个以“市场占有率”为主要目标的竞争者，对其他企业在降低运价方面的.反应，比在降低成本的技术突破的反应要强烈的多。
3)评估竞争者的优势及弱点：这项工作有时必须通过二手资料，借助行业协会，调查公司，客户联谊会等形式获得，发现竞争者的弱点也为本企业找到了争夺某一市场份额的突破口。
4)建立竞争情报系统：明确本企业所需要的主要情报是什么，最佳来源是什么。将整理分析的情报通报给企业管理者，作为制定和调整企业发展战略及具体策略的重要依据。
*选择本企业的竞争优势和市场定位策略
1)“直接竞争”式定位：既同竞争者争夺同一个细分市场。企业实行该种战略，必须能比竞争者提供更好的服务产品;必须在容量足够大的细分市场;必须比竞争者更有资金和实力。
2)“市场利基”式定位：即填补市场上的空位，这些空位为大企业所忽略的但为许多客户重视的细上部分，在这些小市场上通过专业化经营获取最大限度的收益，例如专业从事冷冻集装箱运输货运服务的企业。
3)“特色”式定位：当企业致力于同行业内强大的竞争者全面对抗时，为获得绝对优势地位，可根据自己本色条件先取得相对优势，突出与众不同的特色，例如国有大型企业集团，拥有雄厚的资金或提供一流的服务等。
四、国内货代企业发展趋势预测
1.第三方物流提供者。对于货代企业来讲，发展物流是一种必然，过去的一年，中外运(sinotrans)，中远(cosco)，外代(penavico)，中海(csco)，招商局、华润集团等国有货运企业都提出了明确的物流发展战略，国外的freightforwarder也有这一趋势，事实上国外的很多物流公司都是从货代企业演变而来，在继承货代业务的同时，积极发展包括scm(supplychainmanagement)管理，信息管理在内的纵深物流能力。同时货代企业固有的以客户为服务中心的服务宗旨及灵活多样的经营方式更有利于为客户提供“量体裁衣”的个性化物流服务。在简单的中间人难以继续为生的时候，通过第三方物流提高增值服务能力，由此增强核心能力发挥市场价值，将成为我国货代企业实现二次创业的主要途径。这也是货运代理人经营理念上的回归。
2.独立的运输经营人。传统的货运市场(非物流市场)货运代理人的被动局面是由于缺乏明确的市场定位造成的，过分依赖政策性保护，依赖订舱佣金使很多货运代理人失去了构筑自身行业优势与核心能力的机会。但由于客户需求的不同，货运代理人在传统货运市场仍然有广阔的发展空间，国外panapina、schenker等公司独特的经营方式也很好的说明了这一点，而kuannagul(德迅)公司作为传统货代业的代表，目前已在60个国家设立了400个以上的营业部，雇员超过10000人，年营业额一直在30亿美元以上，利润近5亿美元，这一数字甚至超过了很多班轮公司的营业规模。这证明传统的货运代理企业通过客户细分与市场细分，建立与承运人和谐的分工与协作，是可以以独立的运输经营人身份在该市场进行成功经营的。通过门到门的多式联运，灵活的吸引散户的拼箱业务，个性化的专业大型货物的货运服务，积极开发中小客户，集中货源、规模订舱是货运代理人作为独立经营人的重要服务内容，也是其优势所在，中国的货代企业小而散，上述业务仍处在待开发状态，有意识的向独立经营人转化，提出明确的规范化产品概念，提供全过程的独立的货运服务是我国货代企业在传统货运市场继续生存与发展的最主要途径。
3.寻求稳固的战略联盟。不管是发展物流业务还是独立运输经营人，中国的货代企业必须解决小而散的问题，因为wto的加入，中国将不晚于2004年取消货运业的全部限制，允许设立外商独资企业。国内企业必须利用在此之前的这段时间发展壮大，而国内货代企业的联盟与重组未尝不可尝试，在国际货运代理业联盟与重组还未闻有先例，但其他行业的成功经验可以提供借鉴，无论是联合方式、交互方式还是通过资本市场的并购手段，只要打破货运代理市场中，国内企业恶性对抗性竞争的习惯思维，寻求同国内企业的联盟与重组，以此达到优化资源配置，提高核心竞争力的效果，将为企业带来新的发展机会，并将有可能为以后进一步同外资企业建立全球性战略联盟积累经验。
国际货运企业 篇5
一、案情简介
山西A服装进出口公司由于自身经营不善，导致一批真丝衬衣积压。日本D货运公司属于日本B株式会社设立的一家不知名货运公司，且其在日本相关部门注册为无船承运人。近年来，由于日本经济形势严峻，B株式会社濒临破产的边缘，为了挽救公司，遂起通过代签提单、无单放货的方式骗取卖方的货物意图。
2015年4月，B株式会社通过一定渠道得知山西A服装进出口公司为了回笼资金，有一批真丝衬衣急于出手。经过交易磋商，买卖双方签订了出口真丝衬衣的合同。合同主要条款为：（1）价格条款为“USD100 PER PIECE FOB XINGANG，TIANJIN”，总价为50万美元的500件真丝衬衣；（2）付款方式为“D/P AT SIGHT”；（3）装运条款：装运港为天津新港，目的港为日本大阪，合同规定的最后装运期限为2015年5月底。
合同签订后，山西A服装进出口公司积极组织货源准备出运。5月4日，B株式会社通过电传与其合作的天津C货代公司联系，并要天津C货代公司协同A服装进出口公司办理货物的货运与报关等出运业务，同时指示天津C货代公司待货物出运后替日本D货运公司代签提单给A服装进出口公司；到5月18日，A服装进出口公司在天津新港将货物全部装运，并取得C公司代签的D公司格式的全套正本已装船提单。货物到达目的港日本大阪后，D货运公司无单放货给B株式会社，真丝衬衣被B公司全部提走。随后A服装进出口公司凭拿到的全套正本提单，开具以买方日本B株式会社为付款人的即期汇票，并随附提单和发票等相关单据，委托中国工商银行山西省分行作为托收行进行结汇；托收行将托收委托书、即期汇票及全套货运单据寄交日本E代收行后，E代收行立即向B株式会社提出付款提示，但B株式会社却已经宣布破产倒闭，于是E代收行将全套结汇单据退回中国工商银行山西省分行，A服装进出口公司未能收到合同项下全部货款，但货物在目的港以全部被B株式会社提走。
A服装进出口公司遂持全套正本提单向天津海事法院提起诉讼，要求天津C货代公司、日本D货运公司二者承担无单放货的连带赔偿责任。庭审中查明，天津C货代公司不具有无船承运人资质，且日本D货运公司在我国交通主管部门未办理格式提单登记手续，同时C货代公司无法出具其和日本D货运公司签订的代签提单协议，仅能出具日本B株式会社指示其替D货运公司代签提单的指示。经天津海事法院审理，认定天津C货代公司承担承运人责任，天津C货代公司向山西A服装进出口公司赔偿全部货款损失及利息。事后，虽然C货代公司向日本D货运公司进行追偿，但由于被代理企业D货运公司为境外企业，同时其本身和B公司就计划骗取货物，因此损失无法追回。
二、案情分析
本案属于典型的国内货运代理企业代签提单、境外实际承运人无单放货案例。通常情况为国外买方和国外实际承运人联合勾结，采用无单放货方式骗取国内卖方货物，致使卖方遭受货款两空。但是，由于我过境内代签提单的货代企业没有合法行事，致使其承担赔偿全部货款损失及利息。
（一）天津C货代公司接受B株式会社的代理业务就陷入“欺诈”的陷阱
本案案例中，日本B株式会社在与山西A服装进出口公司签约就本着欺诈行事，于是在签订买卖合同时，有意采用由买方来办理租船订舱业务的FOB贸易术语，这给B株式会社能够和日本D货运公司联合诈骗提供了契机。同时，天津货代公司接受B株式会社的代理业务也具有盲目性，并对其资信情况完全不了解，一旦B株式会社给出优厚的代签费替C货代公司和D货运公司牵线搭桥，天津C货代公司就轻易地答应代替，从而进入了预先设立好的“欺诈”陷阱。虽然在利益的驱动下，毫无风险意识是天津C货代公司掉入了国外买方B株式会社和境外承运人D货运公司设计的“无单放货”陷阱的主要原因。
（二）天津C货代公司对开展无船承运人业务存在认识误区
本案例中，天津C货代公司经法院查实，其为成立不久的企业，公司相关业务人员对于代签提单方面的国家相关法律法规了解不是特别透彻，误以为其一方面仅仅是A服装进出口公司的货运代理人，也就是传统意义上的货运代理人，代理A服装进出口公司办理集港、报关、装运等事宜；另一方面只是单纯作为承运人的代理人来签发提单。于是在自己不具备无船承运业务经营者资质的情况下，草率的替日本D货运公司代签提单。
（三）天津C货代公司没有进行全面的资信调查
C货代公司在选择被代理企业时存在严重的疏忽。经查实，C货代公司和D货运公司的合作，原来是经日本B株式会社的指示，考虑到以前曾经和B株式会社合作过一次，由于国内货运代理业竞争激烈，在日本B株式会社指示天津C货代公司替日本D货运公司代签提单并给予比较丰厚的代签费时，天津C货代公司为了揽取业务，并没有认真审核B株式会社的资信，更主要的是没有认真谨慎审核委托方D货运公司的资信和资质。在仅仅知道日本D公司作为无船承运人在日本已经注册的情况下，也就是D货运公司具备无船承运人资质，而没有去认真审核日本D货运公司的格式提单是否在我国交通主管部门备案，同时也存在侥幸心理，认为一般不会出现问题，同意替D货运公司代签提单。如果C货代公司进行全面详细的资信调查，就会发现D货运公司和B株式会社的从属关系，同时也会了解B株式会社的经营状况存在严重问题，即使代理费再高，C货代公司也不会选择替D货运公司代签提单。
（四）天津C公司替日本D公司代签提单，本身不具有合法性
通常，货代企业一般是托运人的货运代理人，当承运人无单放货时，其一般不承担赔偿责任。因为提单作为运输合同的契约，该运输合同的承托双方为承运人和实际托运货物的货方。但是在本案例中，天津C货代公司在替日本D货运公司代签提单时，在利益的驱动下，并没有直接和D货运公司签订代签提单的代理委托协议，仅仅凭借日本B株式会社的指示，在货物装运后就替D货运公司代签提单，本身就属于无承运人授权签单，不具有合法性。同时境外D公司的格式提单又没有在我国交通主管部门登记备案，我国法律裁定不存在对其追究的权利，所以导致天津C货代公司必须承担赔偿卖方全部货款损失及利息的责任。
三、三点经验教训
一般来说，在FOB 贸易术语成交方式下，国内出口商对于买方指定的境外承运人的情况不是很了解，与其打交道的仅仅是境外承运人指定的代签提单的国内货代公司，通常国内出口商接受代签提单，很大程度上是对国内签发代签提单的货代公司的信任，因此代签提单的国内货代公司，必须本着合理谨慎的原则来开展业务。鉴于此，对于国内货代企业来说，如何做好代签提单的风险防范与管理意义尤为重大。
（一）国际货运代理企业代签提单必须具备相应的经营者资质
《中华人民共和国国际海运条例实施细则》第二十七条第一款明确规定“无船承运业务经营者需要委托代理人签发提单或者相关单证的，应当委托依法取得经营资格的国际船舶运输经营者、无船承运业务经营者和国际海运辅助业务经营者代理上述事项”。对于C货代公司等从事国际货运业务的公司来说，欲开展无船承运人业务，必须提交申请经交通部水运局审核予以批准后，方可开展无船承运人业务。
也就是说，国际货运代理企业未申请无船承运业务经营者资质、办理提单登记的，不得从事无船承运业务，不得以自己的名义签发提单、海运单或其他运输单证，同时也不得代理其他无船承运业务经营者签发提单，否则除承担承运人责任外，还要受到相应的行政处罚。本案例中C货代公司自己不具有无船承运业务经营者资质，因此其接受D货运公司的委托代签提单，不仅需要承担承运人责任，并且还要受到相应主管部门的行政处罚。
（二）谨慎核实被代理企业的无船承运业务经营者资质
在外贸实践中，有些国际货运代理企业为了拓展业务，或由于从业人员的种种原因，忽视对被代理企业无船承运业务经营者资质的审查。倘若发生纠纷，代签提单的企业和被代理企业对提单项下的损失承担连带责任。因此企业代签提单之前，应要求对方提供“无船承运业务经营资格登记证”或自己上交通部水运局网站查询被代理企业的资质，确认被代理企业具有无船承运业务经营者资质和办理提单登记的情况下，才能为其代理签发提单。
但需要注意的是，有些具有无船承运业务经营者资质的国际货运代理企业部分提单在我国交通主管部门办理了格式提单登记，而另一部分格式提单未办理登记备案手续，倘若我国货代公司代签的是未办理登记备案手续的提单时，发生无单放货，代签提单的货代企业也需承担连带责任。因此，建议国际货运代理企业除了审核被代理企业无船承运业务经营者资质以外，在拿到代签企业的提单后，要登录交通部水运局网站查询该企业登记备案的提单，认真比对二者是否相同，只有二者严格相同时才能进行代签。本案中，C货代公司即使取得无船承运业务经营者资质，此时仍然不能替D货运公司代签提单，因为D货运公司在我国相应交通主管部门没有办理提单格式登记手续，因此，此时C货代公司必须承担相应的赔偿责任。
（三）国际货运代理企业代签提单应有“明确授权”
实务中，企业在不同航线上互相代理的现象比较普遍。但是，有些企业时常忽视代理协议的重要性，不签代理协议、代理协议期限届满后继续代理、越权代理的现象时有发生。因而无法认定其为代理人还是承运人，这直接关系到货代企业的责任承担。我国《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第四条规定：货运代理企业只有在承运人授权的情况下，才能以承运人代理人名义签发提单、海运单或者其他运输单证，否则承担承运人责任。本案例中，天津C货代公司要想作为日本D货运公司代签提单的代理方，必须和D货运公司签订委托代签提单协议，在协议中明确规定由日本D货运公司授权天津C货代公司来代签该笔业务的提单。也就是要有D货运公司的“明确授权”。在此，建议国际货运代理企业代签提单时除了审核被代理企业的资质外，务必与其签订书面代理协议，并在协议中约定代理签单的范围；如果代理权限届满或超越代理权限的，双方应签订补充代理协议展期或扩充代理权限。代理企业切忌在无授权、授权权限届满、或超出授权范围的时候代签他人提单。
国际货运企业 篇6
世界金融市场因为2007年美国次贷危机的爆发, 影响非常大, 对世界经济发展产生了一系列的负面冲击。根据中国海关总署《进出口商品总值表》显示, 2006年中国进出口商品总值比上年同期增长23.8%;2007年比上年增长23.6%;2008年比上年增长17.8%;2009年比上年增长-13.9%;2010年比上年增长34.7%;2011年比上年增长22.5%;2012年比上年增长6.2%;2013年比上年增长7.5%。从进出口商品总值的年增长率趋势来看, 呈现出整体波动较大、速度放慢的态势。
各类国际货运代理企业的发展依托于国际货物贸易, 货物贸易量整体增长速度的放慢, 就意味着驱动企业发展的市场环境恶化。同时, 总贸易量的年度大幅度波动, 将使得企业生存的基础支撑变得不稳固, 进而导致行业内部竞争变得更为激烈。综合以上两点可以看出, 近年来国际货运代理企业的发展环境不容乐观, 部分企业甚至面临着生存困境。
二、中小型国际货运代理企业发展SWOT分析
(一) 优势。
中小型国际货代企业最明显的优势就是灵活性。首先, 从经营活动来看, 大多数中小型货代企业内部没有规范一定的操作模式和要求, 所以在处理一些特殊业务情况时, 就可以根据具体的现实条件及要求及时对习惯性操作模式加以调整, 而无需层层审批, 这是一种潜在的竞争优势;其次, 从人员聘任的选择来看, 由于中小型国际货代企业的规模有限, 所以在人员选聘中通常都是按需招聘, 这就摆脱了大型企业招聘中的学历等标准限制, 可以只招聘适合本企业岗位需求的人员, 降低招聘要求, 缩减工资成本。
(二) 劣势。
由于中小型国际货代企业的规模有限, 所以相应的配套设施、经营范围及关系网络等都无法与大型国际货代企业及物流公司进行对等的竞争。配套设施不健全, 使得中小型国际货代企业在现场操作中必须借用甚至租用他人设备, 无形中便拖慢了装卸、搬运等环节的操作速度, 还增加了相应的经营成本。经营范围的限制, 使得中小型货代企业在揽货过程中不得不放弃一些高利润的业务活动, 货量必定会受到影响。而关系网络的范围狭小, 必然在具体操作中暴露出企业能力的有限, 进而影响企业与客户之间的信任及长远合作。
(三) 机遇。
虽然全球经济不景气, 整个国际贸易行业呈现出了萎靡之象, 但大局的动荡必然伴随着新机遇的萌生。首先, 动荡的贸易局势必然导致行业内部部分企业的转型甚至倒闭。那么, 这些企业原有的资源必将被重新分配, 中小型国际货代企业应该及时抓住机遇, 适时地利用分流资源扩展自身业务。同时由于经济大环境的变化, 使得部分地方政府也会适时出台一些相应政策, 利用地缘优势促进区域经济合作, 以发展本地区经济。各中小型国际货运代理企业也可以通过关注政府政策导向, 抓住政策扶植机遇, 从而准确定位企业未来的发展方向。
(四) 挑战。
目前, 中小型国际货代企业发展最大的挑战就是国际贸易总量的大幅波动, 行业内部竞争越来越激烈。国际贸易量的不稳定, 必然导致相关企业业务量的不稳定。无论是大型国际货代企业和物流企业, 还是中小型货代企业, 都面临间断性的业务量不足, 入不敷出的境况。所以, 一些鸡肋业务、芝麻业务, 原本一些大型企业弃之不接的业务, 从前中小企业能够顺利到手的业务, 现在也需要经过激烈的竞争才能拿到。
三、中小型国际货运代理企业管理创新
(一) 观念创新———把观念更新提升到公司战略高度
第一, 要做好客户关系管理。大部分中小型货代公司对服务对象———客户的了解和关系维护欠缺, 客户信息凌乱或者不全, 没有对客户细分并制定有区别的客户管理策略。追求开发新客户, 以客户数量的增加作为衡量业绩增长的指标之一, 以至于不断重复客户开发———客户合作———客户流失的过程。然而, 有关研究表明, 挽留老客户的成本远远低于吸引新客户的成本, 通常相差5~10倍。随着竞争的日益激烈, 各个货运代理企业提供的服务本身已经不能区别出很大差异, 谁能掌握客户的趋势, 加强与客户的联系, 谁就能获得更多合作机会。企业必须认识到增加利润与提高客户价值并重, 把客户关系管理视为一种商业战略。而客户关系管理体系的两大支撑支柱为合理恰当的客户群分类服务策略和所有员工工作标准化、程序化。实施客户关系管理, 有利于提升企业的核心竞争力;有利于降低企业经营成本, 提高利润率;有利于提高客户服务水平, 增加客户满意度;有利于改进和完善企业内部文化。
第二, 要充分发挥灵活优势。虽然大部分中小型国际货代企业内部存在制度不健全、操作流程缺乏规范等管理漏洞, 且这些漏洞按照常规企业管理思路, 应该逐步加以完善。但是, 恰恰由于这些漏洞的存在, 才体现出了中小型国际货代企业的灵活性。所以, 在企业管理体制完善的过程中, 应该继续保持并充分发挥此灵活性。在规范操作程序的同时, 赋予操作人员一定的自主权, 以便操作人员能够根据实际情况及时应变。
第三, 尽量弥补规模劣势。中小型企业的规模劣势从设备和经营范围等硬件上很难在短时间内加以改进, 但是却可以从关系网络等软件条件上努力弥补。虽然企业的规模决定了上游、下游甚至行业内代理等关系网络范围, 但关系网络的广度和特点反过来也会对企业未来的发展纬度和空间产生巨大的影响。所以, 中小型企业应该深度挖掘利用企业内部员工的个人关系网;同时, 以现有外部资源为中心, 积极拓展相关网络资源, 利用关系网络资源来弥补现有规模劣势。
第四, 要努力抓住时代机遇。现阶段国际货代企业发展的时代机遇, 主要是资源分流和重组及地方政府的各项经济发展策略的实施。所以, 对于中小型国际货代企业来说, 要抓住时代机遇就要做到两个关注:一是关注行业内部动态, 及时争夺分流资源以支撑企业的生存发展;二是关注政府政策导向, 及时调整企业定位, 为企业的长远发展加以规划。
第五, 正视迎接竞争挑战。面对日益严峻的竞争压力, 各中小型国际货运代理企业应该摒除恐惧, 调整心态迎接挑战。首先, 正视肯定自身能力, 从服务特色和质量等方面打造自身优势;其次, 冷静面对外部竞争, 将竞争压力转化为企业发展动力。正视竞争, 积极应对, 迎接挑战。
(二) 技术创新———开发综合的国际货代信息管理系统。
该系统不仅能处理国际货运代理业务的操作过程, 如单证管理、费用管理、报表、查询等, 而且能够实现客户管理、销售管理、员工绩效管理和跨地域的集团化管理的一体化管理功能。好的国际货代管理系统, 必须能够支持企业实现这种全面的科学管理。目前, 国内绝大部分国际货运管理软件仅仅停留在单证、费用管理方面, 没有根据公司业务发展需要量身定制, 更谈不上按照科学的流程设计以协助企业加强管理。因此, 货代企业要清晰地描述管理需求联合软件供应商开发适应业务发展需要的新型管理系统, 并提高信息共享程度, 加大组织成员之间的信息交流, 通过建设一个有效的信息管理系统, 来实现内部资源网络化运作、标准化管理, 提高运营效率。
(三) 文化创新———加强企业网站建设。
企业网站是一种有效的宣传途径, 作为企业文化建设的载体, 不但提供企业的详细信息、最新动态, 还能够作为一个电子商务平台进行顾客在线业务咨询、货物状态跟踪、单据跟踪等。这一平台也将吸引更多新老顾客, 企业的商机大幅扩大, 增加客户对线上服务的体验, 还可以降低与客户沟通的电话、传真等通信费用。这还将有利于树立良好的企业形象, 将便捷、高效、客户导向的服务理念融入企业文化。一个好的网站能将企业的宣传、营销手段提上一个新的台阶。
(四) 制度创新———将执行标准化操作流程纳入员工绩效考核。
发展至今, 一般货代公司的操作部门都已制定了标准化操作流程, 现实的情况是科学、严谨、规范的操作流程不能得到彻底落实, 从而导致操作失误层出不穷。员工与客户、仓库车队等合作伙伴责任推诿不清, 给客户和公司造成不必要的损失。基层的操作员工工作强度大, 处理环节多, 情况复杂, 必须依靠制度规范和约束, 才能养成良好的工作习惯。严格执行这项制度并纳入绩效考核, 引起员工足够的重视, 不仅有益于提高工作效率, 而且尽可能避免操作失误。
我国国际货运代理业将逐渐向第三方国际物流转型, 以上所述各个方面的管理创新为将来企业转型奠定基础。在企业发展的道路上, 善于发现问题, 总结经验, 开拓进取, 勇于创新才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
参考文献
[1]张宏.我国国际货运代理的法律地位研究[D].大连海事大学, 2011.
[2]王振.作业成本法在国际货运代理企业中的应用研究[D].华北电力大学, 2007.
国际货运企业 篇7
1我国国际货运代理企业的发展现状
我国国际国际货运代理行业起步较晚,发展历史也较短, 长期以来都秉承着独家经营模式,而且像国内的货运代理企业大部分都成立不足十年,在服务功能上不够齐全。目前,我国的国际货运代理企业集团型的寥寥无几,绝大部分都是中小型货运代理企业,这类中小型企业普遍存在规模较小,而且竞争无序的弊端,企业的内耗较大,因而并不具备很强的竞争实力,在其后续的服务、功能以及效益方面与国际货运代理企业有着明显的差距。
同时,我国的货运代理企业在市场上的监管并不严格,因而会常常出现鱼龙混杂的局面,许多非法的、不合格的企业在市场上的存在,对正规的代理企业构成了冲击,扰乱了正常的市场秩序,货物代理的成本费用增加。
2我国国际货运代理企业存在的问题
1战略定位不清晰,缺乏发展的设计。当前,我国的国际货代都面临着现代物流的转变发展局面,针对该情形,必须要从自身定位出发,根据市场的走向不断开发出新业务和新服务。而上文提到,我国绝大多数的国际货运代理企业都为中小型,管理者的生产管理理念滞后,这些企业提供的服务范围和方式单一,没有根据自身条件制定相关的企业发展战略,缺乏相应个性化的战略发展设计。
2核心竞争力的缺乏,获取效益方式不合理。国际货运代理企业主要是通过出口预付货款为主,采取低运价的运作, 而且由于缺乏国际市场的代理因素,绝大部分的货物运输都被跨国货运代理企业所操纵,对承运企业的过分依赖,往往忽视了市场的需求,造成我国国际货运代理企业的客源不稳定和服务专业性差,市场竞争力较低。
3基础设施配套差,缺乏专业人才。货运代理业在市场上的进入门槛相对较低,因而行业的各种基础的配套设施建设较差,通常的信息沟通交流也多使用电子邮件、办公室文档制作简单的报表,在计算机互联网通信的能力上不高,因而反馈的信息收集、存储和使用上都未能形成自己的优势。同时, 货运代理企业的从业人员仍然不能满足实际需求,在这从业人员当中又只有极少的一部分参加过正式的培训,专业人才的匮乏使得我国的国际货运代理企业的国际竞争力大大削弱。
4市场监管不严格,市场秩序不规范。在我国,仍然有相当多的国际货运代理企业没有经过合法手续的审批认准,严格意义将这些企业都是非法经营的。很多监管审批部门的监管可能存在“多头”现象,导致监管存在着相互推诿,最后出现无部门无人员的监管。而且,向非法的货运代理企业对国际运输市场并不了解,存在对很多客户往往会采取乱收费的现象,这也严重妨碍了货运市场的正常秩序,合法的货运代理企业生存空间日益减少。
3我国国际货代企业面临的环境
1外部环境。首先是政治环境。在我国的国际代理企业的发展进程中看,我国的国际货运代理企业深受政治环境的影响,在取消了对货代企业的审批制度之后,我国国际代理企业更是迅速增长。其次是经济环境。随着我国成为“世界加工厂”,外贸运输就在不断增长,我国国际代理企业将会不断扩大,以我国巨大的国内市场为依托,逐步打造成世界物流的集散中心,货代企业也将获得更大的发展空间。随后是国际环境。在当今和平与发展为主题的世界背景下,为国际的货代企业客观上也营造了一个有利的环境。最后是科技环境。 科技的巨大进步改变了以往传统的市场环境,货代企业必须改变传统的信息环境,运用网络技术完成企业的信息化改造。
2内部环境。首先是顾客,货代业的贸易业务不断扩大, 提供的服务范围也在不断升级,顾客在货运市场占据着绝对的核心地位,国际货代企业一定要紧紧围绕着顾客的需求,同时适应国内外顾客的不同偏好和需求多样性。其次是竞争的行业对手。在同一行业和本企业的服务之中有很多市场的竞争者,现在不仅是其他的货代企业,还有轮船运输公司的挑战,同时还有国际上先进的管理理念、强大的市场的外资国际货代企业对于市场的渗透力度的不断加强。最后还有中介商和劳动人员。随着产业的一体化建设,国际货代企业面临着中介商逐步侵蚀地位的窘境,而且,随着我国劳动力的“升值”,劳动力报酬也日益增多,对我国国际货代企业造成了极大的压力。
4我国国际货代业务发展的战略决策
1学习国外先进的货代经验。随着我国企业的实力的不断壮大,越来越多的企业走向世界,收购或者兼并其他国家的企业。我国的制造业虽然发达,但却并没有掌握先进的核心技术,因而国际市场上沦为“炮灰”。我国的国际货代企业更需要“走出去”学习欧美等发达国家的货代企业的先进经验, 借助于收购和兼并的方式介入欧美的先进技术经验,从而实现自身的发展的提升。
2加快成为独立的货代运输经营。在传统的货运市场上,货运代理人在物流公司和轮运公司等挤压下,面临的生存空间越来越狭小。在传统货代企业通过市场与客源的细分, 可以以独立的运输经营人的身份实现经营,建立良好的分工与协作之间的关系,积极吸引散户,对联合开发的客户积极联系,掌握企业自身的自主权。
3拓宽其他的货代渠道。现在企业都讲求一个综合业务的推广,像娃哈哈集团、美的集团等都生产各种各样的商品从而提升自身企业竞争力,作为国际货代企业来讲也不例外。 依托企业自身的成熟经验和运作方法,可以通过脱展业务为企业自身赢得资金、客户和信誉。比如,在面对客户的要求时,可以以主动提供物流的中介角色挖掘客户,并增强增值服务能力。
4提高综合货代的整体优势。在企业的发展战略中,我国的货代企业大都属于中小型企业,在海外拓展业务的时候会受到来自资金、网络和信息要求的限制,往往会显得“力不从心”。因此,必须要加快整个货代行业的整体融合和产业链的联合。发挥企业的整体优势来对抗国外的货代企业竞争, 这样才能以整体优势带动我国国际货代业务的个体企业的发展。
5结语
国际货运企业 篇8
1 提单确认的类型
9·11事件以后, 因反恐需要, 美国海关要求2003年2月1日开始启程运往或中转美国港口的集装箱货物, 其承运人 (包括无船承运人) 必须在国外港口装货前至少24小时以电子方式通过美国设置的“自动舱单系统” (简称AMS) , 向美国海关提交准确完整的货物申报单。自后欧盟、加拿大、墨西哥、日本、哥斯达黎加等国家纷纷效仿, 都要求在装船前24小时提前申报舱单, 只是名称有所不同, 欧盟ENS (Entry Summary Declaration, 是入境摘要报关单的英文缩写, 指的是欧洲海关提前舱单规则) , 加拿大ACI (ADVANCE COMMERCIAL INFORMATION, 提前商业信息, 指加拿大反恐舱单) , 墨西哥AMS, 日本AFR。船公司按照这些国家的要求, 与其他国家相比, 规定的提单信息截止时间和提单确认件的内容都会有所不同。因此, 提单确认的类型可以分成一般提单和舱单预报这两种。
2 提单确认的方式
货代应在船公司规定的截止时间前, 采用船公司规定的方式确认提单或舱单。各大船公司规定提单确认的方式大体相同, 主要有E-SI和非E-SI两种方式, 方式不同, 提单确认的截止时间不同, 通常非E-SI方式的截止时间要更早, 货代必须予以注意。
2.1 E-SI方式
E-SI方式就是采取互联网或EDI系统方式进行提单确认, 主要包括以下三种方式。
(1) EDI系统
货代可以通过公司EDI系统确认提单或舱单, 既可单独提交也可随附装运指令 (SI) 提交。货代通过EDI系统, 可以实时免费进行。但是要求货代配备EDI系统, 具有较大规模和资金实力。
(2) 第三方门户网站
如果货代是GT Nexus, INTTRA, CARGOSMART或其他第三方门户网站的注册用户, 还可在这些平台对船公司的提单确认件进行审核, 修改或确认。船公司随后会通过EDI从该平台获取提单确认信息。
(3) 船公司官网
货代可以直接在船公司官网注册登陆即可进行提单确认, 不受工作时间限制, 对货代企业和外贸企业也没有任何门槛要求。但是每个船公司的提单系统不一致, 各家船公司的网址和申报位置不同, 需要货代申报人员花较多的时间和精力去了解掌握。
2.2 非E-SI方式
非E-SI方式就是采取传统的邮件和传真方式进行提单信息确认。基于操作的错误率以及人工成本的考量, 各个船公司都不鼓励采用这种非E-SI方式, 船公司对这种方式发送的提单样本收取手工制单费, 比如马士基在华东区收取MDF费率, 每份提单收取300元。这种方式通常对邮件主题都有自己的操作要求, 必须严格遵守, 否则容易出错, 导致不能有效及时提交。因此, 货代应尽量不要采取非E-SI方式。
3 提单确认的截止时间
不同船公司不同航线, 规定的提单信息截止时间是不一样的, 同一船公司同一航线, 采取的确认方式不同, 提单信息截止时间也不同。但同一条航线同一确认方式的提单截止时间通常是固定不变的, 除非船公司调整航线, 也会随之调整相关的截止时间。
货代可以在船公司官网或第三方平台上查询各航线的提单信息截止时间, 要确保在公布的各航线提单信息截止时间前提交提单信息。鉴于报文传输需要一定的时间, 货代应在有确定的提单信息后, 尽早向船公司或船务代理发送提单信息。
各个船公司通常规定提单信息只允许提交一次, 如果在提交提单确认后有任何提单内容的更改 (包括提单分并单要求) , 就必须按照船公司规定的提单更改流程操作, 即通过索取提单样本, 进行纸面传真修改, 或者发送amdendment表格邮件。对于提单确认更改, 船公司一般会收取400元左右的改单费。因此, 货代在确认提单信息时, 必须及时与发货人有效沟通, 一次做好提单确认补料。
4 提单确认件内容的注意事项
货物报关后货代会把提单确认件传真给发货人, 发货人根据提单上显示的内容与自己实际出货情况核对数量、毛重体积、品名、唛头、运费条件、买卖双方的名称等内容。如需修改及时告诉货代作修改。修改后, 货代会再传真给发货人修改件。直至完全准确, 货代需要在船公司规定的截止时间前提交提单信息。
4.1 一般港口的注意事项
货代提交的提单信息样式大同小异, 实际就是一份提单, 主要包括发货人、收货人、通知人、装运港、目的港、船名航次、集装箱号码、件数、品名、毛重、尺码和运费方式等。如果相应的中转港或目的港口没有特别规定, 货代只需按照这样一份提单样式分别与发货人和承运人进行确认。
在提单确认操作指南中, 船公司还会根据中转港口或目的港的特殊要求规定提单信息需要填写的特殊内容。比如马士基在操作指南中规定:运往尼日利亚的货物, 必须在 (英文货名) 中提供FORM M NO或者转运条款:INTRANSIT TO CITY/PORT NAME。如果是去自由贸易区的请在备注中注明:IT’S NO NEED TO PRV.THE FORM M NO.FOR THE FREE ZONE CARGO。同时请在备注中提供商品编码, 如不需显示请注明PLS DO NOT SHOW ON BILL。尼日利亚海关规定, 自2012年4月1日起, 如运输的货物是汽车, 需在舱单中提供完整的底盘号码信息和汽车生产年份。因此, 在提交确认件时需在备注中提供底盘号码和生产年份。据此, 货代操作尼日利亚货物运输时就需按此确认提单信息。
4.2 AMS航线的注意事项
进行AMS确认时信息基本与提单大同小异, 主要包括House BL Nu mber、Car r ier Master BL No、Car r ier Name、Shipper、Consignee、Notify Party、Place of Receipt、Vessel/Voyage、Port of Loading、Port of Discharge、Destination、Container Number、Seal Number、Size/Type、No.&PKG Type、Weight、CBM、Description of Goods、Marks&Numbers这些内容, 所有这些资料都是以签发给发货人的提单内容为准。在确认这些信息时, 货代还需要按照相应船公司的操作指南进行正确的确认操作。
(1) 所有需要发送AMS信息的提单确认件, 都需要提供完整的SHIPPER/CONSIGNEE/NOTIFY PARTY的详细信息, 包括公司名称、地址、国家/城市名称、州名、邮政编码、电话和传真。同时必须提供正确的集装箱号和封条号, 如不正确将导致无法上船。
(2) 美国航线的收货人不允许只显示“TO ORDER”, 只允许显示“TO ORDER OF…”, 且需要提供具体的指示人的详细资料 (包括详细的公司名称、地址、联系人、电话、传真、邮件等) 。
(3) 加拿大海关强调, 自2012年5月14日起, 提前舱单信息须提交邮政编码, 如没有有效的加拿大或 (和) 美国邮政编码, 提交将被拒绝。
(4) 在某票提单号下, 有多个品名且HS CODE均不同的货物, 客户需通过“多品名”模式将每个品名的件数、毛重、尺码、HS CODE等信息列清。如未分列这些信息, 造成的改单罚金等费用客户自行承担。
(5) 美国海关不接受PALLET (S) 、BUNDLE (S) 、COIL (S) 这三种包装方式。HS CODE一般只允许提供前六位数字, 如后面两位是00, 则需提供八位HS CODE。
(6) 墨西哥航线需要提供实际收货人和通知人的税务登记号 (TAX ID) , 如无, 相关货物将可能被处以罚款。HOUSE单的发货人/收货人需要和船公司海单上显示的发货人/收货人保持一致。
4.3 ENS航线的注意事项
自2011年1月1日起, 所有运往或途径欧盟国家的货物都必须提认件信息基本相同, 不同的是ENS对地址、货物描述及任何所提供的号码等内容要求更高更清晰。货代在提单确认时需要对以下栏目内容予以特别注意。
(1) 所有需要发送ENS信息的提单确认件, 都必须提供完整的SHIPPER/CONSIGNEE/NOTIFY PARTY信息, 包括公司名称、地址、国家/城市名称、邮政编码、电话和传真。如提供EORI编号, 可加速通过安全评估。
(2) 当CONSIGNEE为“TO ORDER”或“TO ORDER OF…”时, NOTIFY PARTY则必须提供完整的信息。中转或运往土耳其港口的货物, 必须提供当地CONSIGNEE的TAX ID (如果CONSIGNEE为“TO ORDER”, 则必须提供NOTIFY PARTY的TAX ID) 。
(3) 所有去欧洲的货物, 不论目的港是什么地方, 只要CONSI-G N E E的地址是在P O L A N D, 所有的费用必须是PAY A T GDYNIA (包括THD) , 并将这一内容在提单确认件上正确显示及提供第三地付费保函。如果是海运费预付的话, THD也必须是PAY AT GDYNIA。
(4) 荷兰ROTTER DAM港口不接受“PALLETS”作为包装单位。AMSTERDAM港口使用多品名模式提交提单确认件, 且提单必须显示HS CODE。
(5) 德国港口规定如在某票提单号下, 有多个品名并且每个品名的HS CODE均不同, 则客户需通过“多品名模式”分别列明每个品名的件、重、尺、HS CODE等信息。
摘要：提单信息确认正确及时与否对于一票国际货物运输至关重要, 因此, 国际货运代理企业需要熟悉各个船公司的操作指南, 按照规定的提单信息截止时间, 与发货人及时有效沟通, 以提交正确的提单信息。
关键词：提单信息,补料,发货人
参考文献
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国际货运企业 篇9
国际货运代理企业, 是指接受进出口货物收货人、发货人的委托, 以委托人的名义或者以自己的名义, 为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取报酬的主体。
从国际货运代理行业整体来看, 国际货运代理企业数量多;规模小;服务单一;发展慢, 需要引导、规范与支持。如何提高国际货运代理企业的效益, 提升核心竞争力, 为客户创造更多价值是国际货运代理企业未来发展关注的重点。
一、国际货运代理企业的盈利模式
在国际货运代理行业中, 常见的盈利模式主要包括以下几种。
(一) 传统代理服务模式
代理服务模式是国际货运代理企业最原始、最初级的盈利模式, 其主要业务包括以下两点:一是为货主提供代理服务, 代理订舱、报关、报检;代办保险等业务。二是为承运人提供代理服务, 代表承运人接受托运、签发提单、办理放货手续, 办理船舶进出港口和水域的申报手续, 安排引水、泊位等代理服务。在代理服务模式中, 国际货运代理企业主要通过赚取佣金获得盈利。
盈利=代理佣金-成本消耗
代理服务模式的优点是业务简单, 对运营设备和经营管理水平要求较低。代理服务模式的风险低, 国际货运代理企业只需要谨慎、勤勉、忠实地行使代理权, 代理事项所产生的权利与义务都归属于委托人。
(二) 无船承运服务模式
无船承运服务模式, 是国际货运代理企业的主要盈利模式。其主要业务是国际货运代理企业以国际货运服务当事人的身份与货主企业订立委托代理合同, 与承运人订立运输合同, 提供运输服务。在无船承运服务模式中, 国际货运代理企业主要通过赚取运费差价获得盈利。
盈利=货主企业运费-承运人运费-成本消耗
在无船承运服务模式中, 国际货运代理企业承担向承运人提供集中托运任务, 并对货主发挥承运人当事人的作用。这种盈利模式风险较大, 国际货运代理企业需承担承运人和托运人的双重责任, 国际货运代理企业对货主承担按时、完整交付货物的承运人责任, 对承运人承担提供正确货运资料及给付运费的托运人义务。
(三) 集拼经营服务模式
集拼经营服务模式, 是伴随集装箱运输业务的发展而出现的新型盈利模式。其业务是为小批量多批次货物运输提供拼箱和拆箱、内陆运输及中转经营的服务。在集拼经营服务模式中, 国际货运代理企业主要通过赚取拼箱费、拆箱费、中转服务费获得盈利。
盈利=拼箱费+拆箱费+中转服务费-成本消耗
在集拼服务模式中, 国际货运代理企业承担揽货、拼箱、报关、办理保险、拆箱、提供到门短途运输服务。这种盈利模式风险较大, 国际货运代理企业承担的责任是多重的。国际货运代理企业签发提单, 承担承运人的责任;代理报关、报检、保险, 承担代理人的责任;向承运人进行托运承担托运人的责任。集拼服务模式利润较高, 成为国际货运代理业的发展重点。
(四) 国际多式联运服务模式
国际多式联运服务模式, 是国际货运代理企业盈利模式中附加值最高的一种盈利模式。其业务是国际货运代理企业以国际多式联运经营人的身份经营国际多式联运, 与发货人签订一份多式联运合同, 结合使用多种运输方式, 对全程运输负责, 签发一张多式联运单证, 计收全程运费。在国际多式联运服务模式中, 国际货运代理企业主要通过赚取运费差额获得盈利。
盈利=国际多式联运运费-各区段运输费用-成本消耗
在国际多式联运联运服务模式中, 国际货运代理企业责任期间较长, 责任期间自接管货物之时起到交付货物时止;承担的风险高, 对货主需承担承运人的责任, 需对其受雇人或代理人在其受雇范围内的作为或不作为承担对货主的赔付责任, 或为履行多式联运合同而使用第三方服务, 承担因第三方的作为或不作为对货主的赔负责任, 这要求国际货运代理企业要具有更加全面的风险评估体系和风险防范体系。国际多式联运联运服务模式对国际货运代理企业的实力要求高, 要求国际货运代理企业的拥有多样化的运输方式及覆盖面全的运输网络。
(五) 仓储经营服务模式
仓储经营服务模式是在传统代理模式及集拼经营模式的基础上延伸出来的新型盈利模式。其业务主要包括货物存储、保税仓储和包装、贴标签、信息服务等简单的增值服务。在仓储经营模式中, 国际货运代理企业主要通过收取仓租和增值服务费用获得利润。
盈利=仓租费+增值服务费用-人工费用-水电费-仓储设施设备折旧费-仓储设施设备维修费
在仓储经营服务模式中, 国际货运代理企业承担货物入库验收、货物存放期间保管、存放期满返还保管货物的义务。如因保管不当导致货物损毁、灭失应由国际货运代理企业承担赔付责任。
在国际货运代理企业的运营中, 适宜采用多样化的盈利模式。多样化的盈利模式可以避免单一盈利模式带来的运营风险同时成就更高的企业价值。
二、国际货运代理企业面临的问题
(一) 国际货运代理行业竞争加剧
国际货运代理企业行业竞争加剧。长期以来, 国际货运代理企业主要为货主与承运人提供代理服务。而如今, 大型的货主为了减低国际物流成本, 倾向于直接与承运人订立合约, 获取更低成本的国际货运服务。另外, 承运人逐渐建立自己货运代理业务, 挤占货运代理企业的生存空间, 如中国远洋运输集团建立货运代理分公司中远物流公司。同时, 中小型的国际货运代理企业蓬勃发展, 据国际货运代理企业备案信息记录全国登记在案的国际货运企业合计30622家。在世界经济增长放缓的环境下, 国际贸易增长缓慢, 国际货运代理服务需求下降, 众多的国际货运代理企业争夺有限的需求, 行业内的竞争加剧, 中小型国际货运代理企业面临淘汰的危机, 低运价和低收费成为国际货运代理企业抢夺有限的货量主要方式。
(二) 盈利模式创新动力不足
传统国际货运代理企业, 管理人员缺乏战略思想, 对货运代理行业发展缺乏灵敏意识。在货运代理市场上, 大多数国际货运代理企业依靠提供代理服务模式作为主要的盈利手段, 形式单一, 附加值低, 盈利空间易受货主压缩成本和承运人提高运价影响, 发展空间有限, 形成低端国际货运代理服务竞争激烈, 高端国际货运服务模式缺乏创新, 持续创新动力性不足的局面, 导致国际国际货运代理企业生存和发展面临困难。
(三) 缺乏健全的运营网络。
国际货运代理企业的发展必须依靠强大的运营网络才能提升服务的附加值。大部分国际货运代理企业缺乏健全的运营网络特别是海外运营网络, 导致国际货运代理企业无法开展国际多式联运及集拼经营的服务模式。
三、现代国际货运代理企业的发展方向
针对我国国际货运代理企业面临行业竞争激烈、盈利模式单一、运营网络不健全问题, 国际货运代理企业应开拓思维, 转变发展模式, 寻找多样化的盈利模式, 提升服务附加值, 建立健全的运营网络。
(一) 提供综合性的第三方物流服务
针对国际货运代理企业盈利模式单一, 服务附加值不高的问题, 国际货运代理企业可转型为综合型第三方物流服务提供商, 提供综合型的第三方物流服务。作为第三方物流服务提供商的国际货运代理企业可为货主提供综合型的物流一体化咨询方案, 并提供整合运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、报关、报检、保险、物流信息等物流功能在内的综合型的物流服务, 解决货主企业的供应链物流问题。
(二) 组建横向一体化物流战略联盟
针对国际货运代理企业运营网络不健全的问题, 国际货运代理企业可组建横向一体化物流战略联盟, 提供网络化的物流服务。
横向一体化物流战略联盟是由提供相同服务模式但处于不同地理位置的国际货运代理企业通过契约形式结成的联盟。横向一体化物流战略联盟可以实现信息共享、技术共享、业务能力共享可以健全运营网络, 提供规模化、集约化、网络化国际货运服务。
四、结束语
国际货运代理服务业是物流业的重要组成部分, 又是吸纳就业人数较多的行业。国际货运代理业原有的盈利模式, 曾为国际货运代理业带来长足的发展, 但随着技术的进步和消费者需求的个性化使得产品生命周期不断缩短, 企业间的竞争是基于时间的竞争, 货主企业要求压缩时间, 减少等待、加快周转速度, 实现成本收缩和供应协同;货主企业更加专注在核心业务上, 对物流的呈现多样化的需求。因此, 国际货运代理企业要取得持续的发展, 不能仅仅满足于为客户提供简单的增值服务, 更需要从深层次上了解货主的需求, 在为客户创造价值的基础上建立自身盈利模式。
参考文献
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国际货运企业 篇10
在国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。近年来随着国际货运代理企业的用人量不断加大，作为培养会动手、懂操作的高职院校来说，应该在教学中加强实训环节，突出实用性的特点，让学生学以致用。提高学生综合水平的目的。 因此，要提高教学效果，必须对传统的教学方法进行改革，加强实践性教学是国际货运代理课程教学改革的方向。如何加强实践性教学是高职院校教师值得研究的问题。
1.当前高职在《国际货运代理实务》课程教学中存在的问题
1.1实践环节教学方式单一，学生被动学习《国际货运代理实务》
《国际货运代理实务》教学目的是学习国际货运代理的业务流程与操作，了解国际货物的基本工作要求，了解订舱、托运、报关、报检、核对海运提单、制单和审单结汇的方法与要求。这些内容都需要通过实训环节来加强训练。但是，在不少教学过程中，老师往往分开这些流程来进行实训，导致跟实际的业务操作完全结合不起来，学生学起来事倍功半。
1.2教学内容组织与安排不合理
增加国际货代课程实践课时，是提高学生学习兴趣的重要途径在传统教学中，教师起主导作用，忽视学生主体的参与。高职教师教学不能完全以教材上的知识为主体教学，要以参照高职人才培养模式为出发点来进行实践教学，还要对学生考核进行改革，不能僅仅以通过期末考试作为学生目标要注重学生平时课堂学生情况和实训动手能力综合的进行考评。
2.高职《国际货运代理实务》课程教学改革的方法
2.1以多种方法丰富课程实践环节，激发学生学习主动性
课程应该着眼于培养学生的学习兴趣，要通过多样化的实践让学生认识到课程在外贸领域的实用性和重要性，在讲授理论知识时穿插案例进行讨论，以加深学生对货运代理知识点的认识。具体做法是先讲授理论知识点和重难点，然后提供案例，要求学生利用理论知识分析案例，用案例印证理论，有助于学生对理论产生感性认识，加深理解。笔者在进行理论教学时，通过案例——海运提单。通过本案分析让学生掌握：第一，买方与议付行有责审查对方银行与卖方的信用。第二，最好通过本地银行办理外贸结算，既可方便外贸操作，又可缩短停止议付操作时间。第三，L/C最好采用不可撤消方式。第四，买方应与转售方先尽量沟通，停止议付，规避风险。第五，发货前买方向卖方索要单证的传真审核，提高卖方制作不清洁单证的难度。这样的案例贯穿于整个《国际货运代理》课程教学，经适当的引导和恰到好处的总结归纳，基本实现了由知识点引发案例又由案例回到知识点的教学目的。通过案例教学，让学生掌握《国际货运代理》基本知识及一般货运代理业务的操作及解决问题的方法，从而提高学生的业务操作和解决实际问题的能力。
2.2合理组织和安排课程教学内容
在国际货运代理课程教学中，国际班轮货运代理业务是最为复杂、最重要和最具典型的。教师在组织本章节教学时，以某外贸出口公司委托货代公司办理出口订舱托运手续的流程进行设计，开展项目教学。教学内容要全面保证面面俱到，按照工作流程将教学内容划分为订舱、制作委托书、装箱、报检、报关、提单确认与修改、签单、费用结算等项目环节，这样的教学内容安排具有很强的连贯性，基于一个业务流程，环环相扣，有利于学生对国际货运流程中涉及各个环节的总体性认识和学习，也方便与教师教学活动的开展。
3.总结
通过教学改革，教师在教学过程中对学生的实践要求贯穿整个教学，根据不同教学环节应该在学生学习过程中常用不同的教学方法，教师引导学生发现问题，思考问题，最终解决问题。教师设置问题之后，学生围绕这一问题展开充分讨论，并在讨论中逐渐达成判决的初步共识，最后在教师引导下学生对讨论的初步结果提出进一步的质疑，寻找有关知识点深入剖析，做好讲解和总结工作。锻炼学生通过自主学习掌握工作思路与方法的能力，切实提高学生的职业技能、处理实际问题的方法和综合素质。
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