国际航空货运流程图（精选9篇）
篇1：国际航空货运流程图
第一次龙井茶，第二次碎蘑菇罐头，二、海运集装箱整箱进口
实训商品为叉式举升车辆，由教师分步教授完成，同学们按照步骤操作并进行记忆。
注意：工作当中，如果进口商品非法定检验商品，无需进境通关单，则可以先进口报关，再完成进口商检手续。
1、收货人向货代（进口）申请货运代理委托，填写制作海运托运委托书；
2、货代（进口）接受申请后向目的港码头通知进行卸货地订舱，同时向船公司办理订舱手续，取得船名航次信息；
3、货代（进口）将订舱信息通知收货人，还须立即通知发货人（又可称托运人）让其做好备货装货准备，同时通知船代（出口）让其安排装船作业；
4、船代（出口）接到通知后安排载货船舶并转告货代（进口）；
5、托运人派车按通知时间将货物送至码头并卸下；
6、理货长负责在码头对货物进行整理以备装船；
7、码头管理人员通知船长或大副进行装船作业；
8、装船完毕后船长或大副向货代（出口）签发全套单据，货代（出口）将单据给托运人让其向银行交单，同时货代（出口）将涉及货物信息单据寄送货代（进口）让其做好接货准备；
9、收货人与托运人办理交易手续并通过银行向其付清所有货款费用后取得全套单据用以提取货物；
10、货代（进口）在船舶到达目的港后立即向进口国海关申请办理进口报关手续，填写制作进口货物报关单，同时提交其他相关全套单据让海关进行审核；
11、货代（进口）向商检局办理报检手续；
12、货代（进口）向海关支付进口相关税收，海关放行；
13、此时船长或大副在码头安排货物卸货作业；
14、理货长在码头对卸下的货物进行整理；
15、收货人把从银行赎回的全套单据发送给船代（进口）并付清相关费用；
16、船代（进口）向收货人签发交货记录联单；
17、收货人向码头管理人员发送提货单D/O要求办理提货作业；
18、码头管理人员审核单据无误后将货物交予收货人，收货人把货物提走后将空箱送回码头的空箱堆场。
三、海运杂货班轮出口
实训商品为女士衣服，涉及业务步骤和单据较为复杂，由教师分步教授完成，同学们按照步骤操作并进行记忆。
1、托运人向货代（出口）申请办理托运；
2、货代（出口）向船代（出口）申请办理运输，填写制作国际货运委托书；
3、船代（出口）向货代（出口）确认委托书；
4、货代（出口）填写制作装货联单中的第一联托运单联B/N、第二联装货单联S/O（也称关单或下货纸）、第三联收货单联M/R（也称大副收据），并送交船代（出口）；
5、船代（出口）审核货代（出口）提交的装货联单，审核无误后接受承运，在装货单S/O上签章确认订舱；
6、货代（出口）向商检局出示托运人签发的报检委托书向商检局申请报检手续；
7、货代（出口）填写制作出境报检单，并将合同、商业发票、集装箱装箱单、装货单S/O一起送交商检局进行报检，需要填写商业发票、集装箱装箱单；
8、商检局审核全套单据无误后，向货代（出口）签发出境通关单；
9、货代（出口）填写制作出口货物报关单，并将出境通关单、合同、商业发票、集装箱装
箱单、装货单S/O一起送交海关进行审核；
10、海关审核全套单据无误后向货代（出口）签发装货单S/O表示放行；
11、货代（出口）填写制作投保单和保险单，向保险公司申请办理货运保险；
12、保险公司审核单据无误后，向货代（出口）确认承保，收回投保单，签发在保险单上签章；
13、货代（出口）通知码头管理人员相关手续已办妥可以办理装船作业；
14、与此同时，船代（出口）根据签发的装货单制作装货清单（L/L）发送给船公司，船公司又将装货清单发给码头管理人员备案用以办理装船作业；
15、船长或大副根据装货清单编制货物积载计划并发送给船代（出口），船代（出口）又将货物积载计划发送给理货长用以理货作业和码头管理人员备案用以办理装船作业；
16、货代（出口）填写装船通知货代（进口）相关装船事宜；
17、货物开始装船作业，理货长整理货物完毕后将装货单S/O发送给船长或大副（工作中由货代出口先将装货单S/O给理货长安排理货作业）；
18、船长或大副在货物装船完毕后留下装货单S/O，在收货单M/R上签章表明货物已装船完毕，并将签章后的收货单M/R发送给理货长；
19、理货长又将收货单M/R转交给货代（出口）；
20、货代（出口）将已由船长或大副签章的收货单M/R发送给船代（出口）；
21、货代（出口）填写制作海运提单发送给船代（出口），并向船代（出口）付清相关费用（包括运费、港口杂费等）；
22、船代（出口）审核单据无误后留下收货单M/R，在海运提单上签章并发送给货代（出口）；
23、托运人（工作中托运人从货代出口处获得海运提单）向议付银行交单办理结汇手续；
24、船代（出口）根据收货单M/R编制载货清单并发送给船长或大副；
25、船长或大副在载货清单上签章后返还给船代（出口）；
26、船代（出口）向海关办理船舶出口手续，并发送装货单、载货清单用以海关审核；
27、海关审核单据无误后，在载货清单上签章放行，发送给船代（出口）；
28、船代（出口）制作载货运费清单发送给船公司，并与船公司结清相关运费；
29、船公司通知船长或大副船舶启航；
30、货代（出口）货代将货物信息单据寄送货代（进口）让其准备货物进口事宜。
四、海运杂货班轮进口
实训商品为氨纶弹力丝，由教师分步教授完成，同学们按照步骤操作并进行记忆。
1、货代（进口）收到货代（出口）寄送来关于货物信息的单据；
2、船代（出口）通知船代（进口）船舶到港日期，做好提货准备；
3、船代（进口）通知货代（进口）船舶到港日期，做好提货准备；
4、货代（进口）通知收货人船舶到港日期，做好提货准备；
5、收货人到议付银行（工作中称为开证银行）付清货款取回海运提单等单据；
6、船代（进口）编制进口载货清单发送给码头管理人员备案用以办理卸货作业；
7、船代（进口）向进口地海关办理船舶进口手续；
8、货代（进口）填写制作进口货物报关单向海关办理货物进口手续；（注意：软件编程出现错误，8-11步骤实际工作中是货代办理，软件当中是船代办理，）
9、货代（进口）送交相关单据给海关用以审核；
10、货代（进口）向海关支付进口关税；
11、货代（进口）向商检局申请报检手续；
12、于此同时船长或大副在码头安排卸货作业；
13、理货长将卸下的货物在码头进行整理；
14、收货人填写并向船代（进口）发送海运提单，凭海运提单换取提货单D/O；
15、收货人与船代（进口）结清相关费用；
16、船代（进口）签发提货单D/O发送给收货人用以提取货物；
17、收货人向码头发送签章的提货单D/O；
18、码头审核提货单D/O无误后，将货物转交给收货人。
五、海运集装箱拼箱业务
1、托运人将货物交予货代（出口）；
2、货代（出口）将托运人交来的货物进行拼箱，用以整箱货物向船公司订舱；
3、船公司填写海运提单B/L，用以签发给货代（出口）；（此时海运提单的发货人和收货人都是货代自己或其代理人）
4、货代（出口）填写HOUSE B/L，用以托运人凭其到银行交单议付；（此时的海运提单的发货人和收货人才是真正的收发货人）
5、货代（出口）向船公司办理整箱货物运输，获得海运提单B/L；
6、货代（出口）向货代（进口）发送船公司签发的海运提单B/L，用以货代（进口）在目的港提取货物；
7、货代（出口）向货代（进口）发送HOUSE B/L，用以货代（进口）在进口国安排交货事宜；
8、托运人在货代（出口）处办理单据交接，得到HOUSE B/L；
9、货代（进口）在进口地码头凭海运提单B/L提取整箱货物；
10、收货人凭HOUSE B/L在货代（进口）处提取拼箱货物。
篇2：国际航空货运流程图
发布日期：2010-07-12 14:54 共26人浏览[大] [中] [小]
一、接受货主询价
1、海运询价：
①需掌握发货港至各大洲，各大航线常用的，及货主常需服务的港口，价格；
②主要船公司船期信息；
③需要时应向询价货主问明一些类别信息，如货名，危险级别等。（水路危规）
2、陆运询价：（人民币费用）
①需掌握各大主要城市公里数和拖箱价格；
②各港区装箱价格；
③报关费、商检、动植检收费标准。
3、不能及时提供的，需请顾客留下电话、姓氏等联系要素，以便在尽可能短的时间内回复货主。
二、接单（接受货主委托）
接受货主委托后（一般为传真件）需明确的重点信息：
1、船期、件数
2、箱型、箱量
3、毛重
4、体积
各项型最大体积为：（长×宽×高）
（注：GP general purpose 普通箱；CBM cubic meter 立方米；MT metric ton 公吨；HC high cubic 高箱）
5、付费条款、货主联系方法
6、做箱情况，门到门还是内装
三、订舱
1、缮制委托书（十联单）：
制单时应最大程度保证原始托单的数据正确、相符性，以减少后续过程的频繁更改。
2、加盖公司订舱章订舱：
需提供订舱附件的（如船公司价格确认件），应一并备齐方能去订舱。
3、取得配舱回单，摘取船名、航次、提单号信息。
四、做箱
1、门到门：
填妥装箱计划中：做箱时间、船名、航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、门点、联系人、电话等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。
2、内装：
填妥装箱计划中：船期船名航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、进舱编号等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。
3、取得两种做箱方法所得的装箱单（CLP）
五、报关（有时同时、有时先于做箱）
1、了解常出口货物报关所需资料。
①需商检
②需配额
③需许可证
④需产地证
⑤需提供商标授权、商标品名
⑥出口香港地区货值超过$10万，其他地区超过$50万，核销时需提供结汇水单（复印件）
⑦需提供商会核价章
2、填妥船名航次，提单号，对应装箱单（packing list），发票，所显示的毛重净重，件数，包装种类，金额，体积，审核报关单的正确性（单证一致）。
3、显示报关单所在货物的
”中文品名”，对照海关编码大全，查阅商品编码，审核两者是否相符，按编码确定计量单位，并根据海关所列之监管条件点阅所缺乏报关要件。
篇3：国际航空货运流程图
关键词：航空货运,国际竞争力,途径
实行改革开放政策近3 0年来, 我国已跻身世界十大航空大国之列, 拥有国内航线987条, 通航全国132个城市, 国际航线128条, 通航3 4个国家和地区的6 0个城市, 几乎覆盖了全球主要国家和地区, 这为我国航空货运的发展提供了强大的基础支持。而且随着民航事业的发展, 航空货运越来越成为民航企业利益的创收经营空间, 被人们所关注的程度也越来越高。
一、航空货运国际竞争力的内涵
在世界经济贸易和信息技术不断冲击的大潮中, 社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式发生了深刻变革, 航空货运作为这一变革的直接受益者已逐渐成为国际运输业中一种经济合理的综合服务模式。西方比较权威的现代经济学派把国际竞争力定性是具有某种特定利益的组织在国际范围内, 为取得胜利所不得不采取的各种相关措施和手段。如果将航空货运放到国际竞争力之前, 就不难看出它将具有新的价值观和实践观。从而我们可以把航空货运的国际竞争力理解是在国际航空货运的市场里, 航空货运企业作为特定的利益主体为了实现自身的利益目标, 所采取和利用的各种手段与条件;或言之是在国际范围内, 实现航空货运价值最大化的各种能力。
在实际研究中, 我们可以通过主要的衡量标准, 或者说是指标体系来对航空货运的国际竞争力加以研究分析。按照国际上通行的观念, 航空货运国际竞争力的衡量指标必须具备最有价值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特点。正因为此, 我们衡量指标体系如图。
依据航空货运国际竞争力的主要衡量指标来评定, 我国的航空货运国际竞争力虽然呈现出运输总周转量逐年上涨、国内市场占有度逐渐由高变细、获利能力的提升由量化向质化转移和软硬环境得到全面升级的四大良好发展势头, 但是相对于西方已经成熟的国际航空业巨头来说, 我们的国际竞争力指标与他们存在着明显的差距。这就需要我们把指标的数据融合于实际运营中, 从而更好地提出改善我国航空货运国际竞争力的途径。
二、提升我国航空货运国际竞争力的途径
针对当前的形式, 我们可以对相关的六大指标进行深入挖掘, 让其的价值性、适用性和科学性与改善航空货运国际竞争力相融合, 以找出提升我国航空货运企业的国际竞争力的基本途径。
1. 应尽快增加航空货运基础设施的建设和降低航空运输的经营成本。
航空货运业的发展, 是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施, 是实现当前航空货运业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设:主要是现代化的仓储设施, 货物处理中心, 保税物流设施, 商务办公设施, 基础服务设施, 现代化专业化的机械设备等, 实现场内物流设施的合理布局;另一方面应加快完善地勤交通体系, 加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道, 提高进出机场的道路系统建设, 逐步形成以机场为中心, 发散式的集、疏系统, 提高空港物流聚散的效率和能力。据悉, 全国民用运输机场布局规划已获国务院批准。一系列重点项目的成功运行, 将会极大的提升我国航空货运的运行硬件。同时, 我们还得采取措施完善国内油价的定价机制。航空运输企业也要通过油料期货市场的套期保值操作, 降低油料的价格波动风险;并采取节油措施, 实行低成本运营, 比如选择节油型飞机, 要求飞行员在飞行过程中充分利用飞行高度、飞行速度、经济航线等技术手段来减少耗油, 尽可能减少飞机的不必要的载重, 利用地区油价差异多加低价油, 合理确定备份油量, 航油的合理耗损控制在最低范围内等等。还要尽量保证不空机运行, 让每一次飞行都实现价值的最大化利用。
2. 提高航空货运的科技含量, 并实现智能化、信息化和网络化的一体化管理构架。
信息技术网络、航线网络和物流代理网络是发展航空货运的三大支柱, 虽然我国的航空货运企业目前所具备的条件与国外先进的航空货运公司还存在着很大的差距, 但面对着全球航空货运业的发展趋势, 作为本土的航空公司, 也无法侧身其外, 应积极面对, 参与到未来的市场竞争中去。其中, 智能化投资是提高航空货运服务水平的重要手段, 航空货运信息系统因其能提高航空运输企业的运作效率, 降低运营成本, 并能为顾客提供高效、准时、灵活周到的服务成为航空货运不可缺少的利器。我国几个比较大的航空货运公司, 在实现电子商务化管理物流运转后, 在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成, 对整个作业过程进行监控, 通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开, 实现信息共用和无缝交换;外部的商务营销系统则是对物流公司、货运代理等业务链上相关的企业, 了解航空货运的运营模式, 通过系统进行订单以及过程查询。这样做极大的节约了成本和时间, 并使利润得到两位数的增长, 可见科学化管理的好处。
3. 加强国内外合作, 建立强强联合, 打造优良的内外发展环境。
国际贸易的不断发展, 跨国公司的快速扩张, 要求国际航空企业必须建立一个全球网络而通过航空企业之间的合作与建立战略联系是开展全球货运服务。应对生产及销售企业的全球战略的必要手段。特别是针对于中国当今航空货运的现状, 更应积极寻求与国际航空公司的合作。例如国泰航空公司与DHL之间的合作, DHL使用国泰的运力和航班从香港飞往日本、韩国、台湾等地, 使得航空公司也进入了利润丰厚的快递市场。国内方面, 海南航空集团下属的扬子江快运公司, 联手UPS, 开始做UPS国内物流的分拨商, 为其设在浦东机场的转运中心与中国的四个主要城市之间的货运航班提供联运服务。这些都是很好的佐证。
我国航空货运的国际竞争力还要通过利用优势, 加强合作, 进行多式联运, 降低货运成本现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。我国货运企业应利用自身优势, 密切与港口、铁路和公路企业及航空企业的货运配合, 充分利用各自的优势, 提供全程货运服务, 共同构成便捷的供应链系统, 达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。
4. 精确定位市场, 最佳服务, 创造需求, 形成品牌效应。
良好的市场体系是收益管理的基础, 也是价格体系的支撑。建立全方位的服务体系, 根据市场实行最佳的服务, 其目的就是要客户能根据不同的服务和需要接受我们的价格。改革物流营运体制、利用市场机制、创造有效需求, 就是要求航空公司确定的定位和发展战略, 细分市场, 进行差异竞争, 发挥各自优势。在这方面下的功夫, 不仅要大, 而且要细, 切不可盲目开拓。航空货运运营要像弹钢琴一样, 在错落有致中将竞争力集合成最美的音乐。市场要细化加分配, 服务要优质加全新, 需求要在两者的基础上不断产生与发展, 从而使物流竞争力永远充满活力与生机。
航空货运在把握这些优势的同时, 还要注意品牌的“价值修炼”。品牌是企业被社会所认可和接纳的标志, 在当今国际物流市场上比较成功的航空货运企业为树立一个良好的品牌, 可以说是整合了人力、物力和财力等有效资源进行了长期不懈的努力才得以成功的。只有当整个货运公司上上下下都将品牌当成公司发展的头等大事时, 航空货运的国际竞争力才会达到最佳水平。
参考文献
[1]余福茂肖亮:动态物流联盟系统规划技术研究.出版社:航空工业出版社, 出版日:2005年
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[3]《物流技术与应用》编辑部.中外物流运作案例集.出版社:中国物资出版社.出版日:2006年
[4]李家祥:大道相通 (从将军到国航董事长的管理之道) .出版社:机械工业出版社, 出版日:2008年
[5] (新加坡) 赫拉克莱厄斯.展翅高飞-新加坡航空公司的经营之道.出版社:中国人民大学出版社, 出版日:2006年
[6]杜学森律宝发:国际货运代理实务.出版社:中国劳动社会保障出版社, 出版日:2006年
[7]史永胜王霞耿建华:通用航空运营与管理.出版社:航空工业出版社, 出版日:2007年
[8]孙蓓蓓:中国航空货运企业物流发展战略.出版社:上海海事大学学报, 出版日:2006年
篇4：国际航空货运流程图
问：如果一架飞机发生事故，调查的主要流程有哪些？
答：任何航空器发生事故，无论地点是在本国还是他国，调查的流程都是一样的，包括搜寻救援、调查通知和响应、现场调查、实验验证、原因分析、提出安全建议、调查报告编写发布、安全建议的落实整改等。
问：飞机事故调查应遵循哪些原则？
答：航空器事故调查必须坚持客观、公正、深入、全面的原则，唯一目的是为了查明事故原因，提出改善安全建议，预防事故的发生，而不是为了分摊过失和责任。
问：飞机事故调查组都包括哪些方面的人员？由哪一方面组织调查？
答：按照原则，事故发生地所在国负责组织事故调查。航空器登记国、经营人所在国、设计国、制造国有权派出授权代表参与由事发地所在国组织的全部事故调查工作。
事故发生地所在国可以根据相互安排并经同意将全部或部分调查工作委托其他国家的调查机构进行。不过，事故发生地所在国必须采取一切办法以便利调查。
问：其他国家比如遇难或者重伤旅客所在国可参与事故调查吗？
答：当然。遇难或者重伤旅客所在国也有权派出一名专家参加调查。另外，其他可以为事发所在国组织的调查提供帮助的国家，可以受邀参加调查。
问：如果事故发生在公海，事故调查由哪一方负责组织？
答：如果事故发生地不在某个国家的领土内时，可由航空器登记国负责组织事故调查。如果航空器登记国无意组织这样的调查，也可由航空器经营人所在国组织事故调查。
问：事故调查进展情况的有关信息应该由谁来发布？
答：事故及事故调查进展情况信息应当由组织调查的国家发布。
问：什么样的情况下，航空器可以被定义为失踪？
答：国际民航公约附件13《航空器事故和事故征候调查》第一章定义中，对航空器失踪的解释为“在官方搜寻工作已结束仍不能找到残骸时，即认为航空器失踪”。
问：搜寻与救援工作按什么原则进行？搜寻工作有具体时限吗？
答：根据国际民航公约附件12《搜寻与救援》5.5.1条款：“搜寻与救援工作必须按实际情况继续进行。直到所有幸存者被送到安全地点或直到失去救援幸存者的全部合理希望为止。”搜寻时限没有具体要求。
摘自《新华每日电讯》
篇5：国际航空货运流程图
摘 要：随着中国经济进入“新常态”，国际货运代理市场竞争日趋激烈，国际运输代理公司原有业务流程出现操作效率不高、利润下降的情况。本文以A国际货运代理公司为例，对其核心业务操作流程进行梳理，找出问题所在，并提出了流程优化对策，希冀为同类的其他企业提供启发和借鉴。
关键词：国际货运代理；业务流程；梳理；优化引言
企业业务流程梳理与优化是提高全要素生产率，进而降低企业成本和加强企业核心竞争力的有效方法之一。特别是以国际运输代理为核心业务的物流企业，为了在激烈的竞争中获得更多的订单，攫取更多的利润，对核心业务进行流程梳理与优化势在必行。文献综述
作为企业三大流程（即管理流程、辅助流程和业务流程）之一的业务流程是指企业经营运作流程，该流程对企业尤为重要，是企业实现其价值的运作过程[1]。业务流程优化是通过不断发展、完善、优化业务流程保持企业的竞争优势，在流程的设计和实施过程中，需要对流程进行不断地改进，以取得最佳的成效[2]。对于企业业务流程梳理与优化，现有文献主要采用以下四种方法：（1）源于迈克尔波特价值链理论的企业价值链分析法；（2）日本管理大师石川馨开发的鱼骨图分析法；（3）基于绩效指标KPI的流程绩效评价法；（4）以“现有流程梳理-目标流程分析-流程优化设计-流程优化实施-新流程评估”为基本步骤的一般方法[3]。但是，针对国际货运代理行业流程优化的文献并不多见。本文以A国际货运代理公司为例，对该公司核心业务流程进行梳理，从而找出可改善的问题，提出相应对策。国际货运代理企业典型业务流程分析
A国际货运代理公司的主营业务是国际航空运输代理，因此本文对空运业务操作流程进行梳理与优化。经实地调研和梳理，A国际货运代理公司空运业务操作流程如下：销售签订订单――订单确认与审核――客户自送货/派车接货――收货入库――询价与订舱――与客户沟通、修改单据――代理报关――装舱――制单――发预报――结算――文件归档――退销核单。
流程梳理简述：
（1）订单处理环节：包括销售签订订单、订单确认与审核两项业务。销售人员在将产品销售出去之后，会将订单转交给操作部门来进行后续操作。操作人员接到订单，首先要对订单内容进行初步的核对，并且要根据公司SOP要求来审核客户是否合规，如果不合规，则需要告知销售人员。这个环节在整个业务流程中十分重要，在这里涉及操作人员与客户、供应商、国外分公司等一系列的沟通工作，信息量很大，而且信息的准确性和实效性也相当关键。操作人员主要通过电话、email、excel表格等工具进行工作。
（2）提货与收货环节：包括客户自送货/派车接货、收货入库两项业务。操作人员对于需要提货服务的客户进行提货安排作业。这里需要和卡车公司以及客户进行三向沟通，确定具体的提货时间、地点和要求，确保该服务能高质量的完成，还需要更新信息系统，来为客户提供及时准确地货物信息。因此，在保证服务质量的同时，还需要控制提货成本。
（3）订舱环节：包括询价与订舱一项业务。订舱人员需要与航空公司联系具体的航班信息和船位信息，并通过EDI报文或者电话等形式进行舱位购买。此外，还需要将航班信息在公司信息系统中进行更新。
（4）报关与装舱环节：包括与客户沟通、修改单据、代理报关、装舱四项业务。报关是货物进出口的必要环节，如果客户需要提供代理报关服务，操作人员将会与客户和报关代理商进行三向沟通，确保报关单据，报关信息等相关资料能够及时准确地提供给海关。对于报关的流程和具体操作，主要是由报关代理商来完成报关结束后，货物需要重新称重并准备装舱。
（5）制单结算环节：包括制单、发预报、结算、文件归档、退销核单五项业务。对于一般国际出口贸易，通常需要代理委托书、货物箱单、发票、报关说明以及运单等相关单据。操作人员需要根据客户的订单在系统中制作主运单、分运单和货物标签，并交给空港地面操作人员。此外，还需要将相关单据的电子版和预报发送给客户及目的站公司人员。货物发出后，操作人员需要根据系统信息和客户和代理公司进行费用结算工作，制作相应的账单和发票，并给客户和代理邮寄。之后，还需要将核销单退还给客户，并将有关文档电子版存入到EFILE系统中进行归档。国际货运代理企业典型业务流程优化设计
通过对A国际货运代理公司业务流程的梳理，发现可在一些具体业务上做改进，表1在找出各环节问题的同时亦提出相应的对策。小结
随着国际货运代理市场的竞争日趋激烈，中国经济进入GDP增速变缓的“新常态”，A国际运输代理公司的经营业绩下滑，原有业务流程出现操作效率不高、操作成本高的情况。本文针对A国际货运代理公司在现有人员条件下，存在的劳动生产率不高、操作成本高的问题，对其业务操作流程各环节进行详细分析，找出问题所在，并提出了流程优化对策。经过业务流程优化，可以发现A公司在劳动生产率、业务操作成本和服务水平上均有不同程度的提升，从“供给侧”找到了公司今后发展需要关注和改善的地方。
参考文献
[1] 张睿，论物流企业的价值链管理和商业模式创新[J].物流科技，2013
[2] 康琼，我国国际货运代理业存在的问题及解决对策[J].全国商情，2014
[3] 水藏玺，流程优化与再造（第三版）[M].北京：中国经济出版社，2013
作者简介
篇6：货运单证流程
一.订舱
1.业务将资料明确填写在业务作业单上后交给操作主管，由主管进行登记。主管再将单证派发给各操作员手中。资料要求业务填写数据明确（除浮动部分），不得擅自更改，在开船前确定费用。
2.如果舱位、价格方面出现问题,应及时反馈给主管及业务员。
3.在舱位紧张的时候,可向船东先预定舱位。
二.请派
1.接到船东放箱后,及时传真给拖车请派,冷冻柜要提前联络柜检单。
2.在请派单上体现的到柜时间要比客人要求的提前半个小时。
3.如果是长途的客人,必须向客人提供司机的手机号码以便联络。
4.如果一个工厂同时装几个货柜的，要传真给工厂船名航次，提单号，港口及柜号。
5.和工厂保持联络到柜时间,若未及时到柜的,要及时查明原因。
6.在装柜过程中产生额外费用的,在确认无法申请后，要告知业务员。由业务员决定如何向客人收取。
三.单证
1.客人提供资料后,应立即制作有我公司格式的提单样单给客人确认，以客人的OK件再和船东确认提单。
2.操作员必须根据OK件先和船东核对提单无误后再发给客人。发到其他公司的传真应一一确认是否收到。
3.操作员在向外勤分配单证时,要告知单证的轻重缓急。单证必须在几点送达，如果因特殊原因，不能按时送达的，交给主管进行调整。
备注：二程（中转）船期的跟踪及反馈，如果遇到特殊情况应及时应对。每个月各家船公司的船期更改也要及时反馈。
四.费用结算
1.操作员在确认此票装船后,根据船东的费用单,在开船后一天之内请款,经过主管审核无误后,交给财务。船公司运价尽量由商务部掌握，由操作主管与船公司相关业务人员沟通价格事宜。
2.因冷冻柜的制冷费用问题,操作员要及时向相关的拖车公司索要费用以便核对。
3.操作员在开船后一天之内要把DEBIT NOTE和我司的货代提单发送给代理。
4.除了和我公司有月结协议的客人,其他客人一律要所有费用结算清楚后退还核销单。
篇7：货运代理出口流程
货主与货代公司签订书面的代理协议
1.货主给货代公司商品明细表
2.货代公司根据商品明细表制作代理协议 3.货主与货代公司签订代理协议（一式两份）并交与货代公司原始单据（合同 发票 装箱单PL 出口许可证 外汇核销单 代理报关委托书 代理报检委托书）
找船公司，办理租船订舱，确定航次任务
1.2.3.4.运输调度员凭借原始单据制作场站收据联单1~10联 船公司给运输调度员出具船期表 运价表
运输调度员根据船期表 运价表选择适合的航次并向船公司出具场站收据2~10联 船公司将2~4联留底，5~10联盖章交还运输调度员并交与运输调度员设备交接单六联与提箱申请单一份。
安排国内短途运输
1.2.3.4.5.货代公司代表货主向仓库发送出库通知单，让仓库做好准备。
外勤员为货物办理国内保险，保险公司给外勤员保险单与保险收据。办保险的同时向车队发送派车单。
外勤员带领货车去仓库提货，仓库给外勤员出库单与仓库收费凭据
外勤员带领车与货物去堆场进行装箱，先出示提箱申请单，然后装箱，装完箱后堆场给外勤员装箱单（CLP）与堆场收费凭据。
报检
1.报检员拿着出境报检单 报检员证 出口许可证 场站收据5~7联 商业发票 装箱单（PL）代理报检委托书等单据去检验检疫局报检。
2.商检局鉴定货物合格后在场站收据第五联上盖章并签发出境货物通关单。3.商检局将出境报检单留底，其余返还报检员。
报关
1.报关员拿着出境报关单 报关员证 场站收据5~7联 商业发票 装箱单（PL）代理报关委托书 出口许可证 出境货物通关单去海关申请报关手续。2.海关审核后，在场站收据联单第五联上盖海关放行章。3.海关将出境报关单留底，其余返还报关员。
业务经理统计一次单据 为货物投保，办保险
1.业务经理核算需交的保险费用。2.外勤员缴纳保险费并填写保险单。
3.保险公司给外勤员保险单与保险收费单据。
集港装船 1.2.3.4.5.6.7.8.外勤员到船公司报集港计划（掌握船舶动态，了解装船信息）外勤员向码头提交场站收据5~7联。
码头向外勤员出具集港计划（集港时间，集港地点等）
码头收取基本费用（码头吊装费，港建费）并给外勤员码头收费凭条。外勤员向车队发送派车单，然后车队派车。
外勤人员带着车辆去堆场提取货物集装箱，并向堆场上交设备交接单OUT联。堆场将OUT联一 二联留底，第三联返还外勤员。
堆场收取相关费用（装箱费 堆场装卸费 集装箱上车费等）并交与外勤员堆场收费凭据，然后安排货物出场。
9.外勤员带着装货的车辆到码头办理集港手续。10.外勤员出具集港计划。11.外勤员出具装箱单（CLP）
12.外勤员与码头进行设备交接单的交接，码头将设备交接单IN联一 二联留底，三联返还外勤员。
13.码头收到货物向外勤员出具场站收据第七联（大副收据）
报关员去海关在外汇核销单上盖章，并打印证明联。 船公司签发海运提单
1.向船公司缴纳运费并领取缴费收据。
2.货代公司拿大副收据（场站收据第七联）到船方换取海运提单。
收尾工作
1.货代公司与车队与车队之间做费用结算，车队给货代公司车队收费凭条。2.货代公司与货主之间进行费用结算与单据交接。
3.货代与货主交接的单据(合同 发票 海运提单 装箱单PL 外汇核销单 场站收据联单第一联 出库单 费用清单 出境通关单 出口许可证 海关证明联 国际保险单)4.费用清单（仓库收费凭条 保险收费凭条两个 码头收费凭条 堆场收费凭条 船公司收费凭条 车队收费凭条）
5.第三方业务清单
海关：出口报关单 商检：出境报检单
堆场：提箱申请单 设备交接单OUT联第一二联
船公司：场站收据联单第二 三 四 七（大副收据）联
码头：场站收据联单第五六联，装箱单（CLP）设备交接单IN联第一二联 集港计划
仓库：出库通知单 车队：派车单（两份）
保险公司：保险单（两份备份）
6.业务经理的单据：代理报关委托书 代理报检委托书 代理协议 场站收据八九十联 设备交接单OUT联第三联
篇8：国际航空货运流程图
下面将根据航空运输市场的状况, 运用波特的竞争理论, 对中国的航空运输市场进行分析。
1.1 国内航空公司竞争状况
除了国航、南航外, 我国国内目前有多家航空公司, 航空公司间的竞争曾一度打破了国内航空运输市场的垄断局面, 并通过引入竞争机制提高了管理水平, 促进了服务质量改善。但目前地方航空公司已不满足于支线飞行, 纷纷购置和准备购置干线飞机并加入到黄金干线的经营中。个别公司甚至提出经营国际和地航线的申请, 造成运力分布不合理, 市场重复投入, 竞争程度大大增加, 并直接导致了恶性价格竞争和行业亏损。
1.2 民航替代品的威胁
运输方式有铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输等五种。航空运输的替代品主要是铁路和公路运输, 在市场总需求一定的情况下, 三种运输方式所占的份额会随产品价格、供应量和质量的改变而改变。据统计表明, 在400公里以内的短途运输中, 公路较铁路和空运更具优势;在400公里-800公里的中程运输中, 铁路最具竞争力;而对于800公里以上的长途运输尤其是旅客运输, 空运最有吸引力。通常, 旅客决定选用何种运输方式基于对安全性、舒适性、时间性和经济性的综合考虑, 航空运输的快速和舒适的特点越来越为铁路提速和开通旅游列车等所代替。国家近些年为拉动内需而投资基础设施建设用于交通行业基础建设的投资主要用于公路和铁路, 增加了高速公路的通车里程, 提升了铁路的运行环境和运输档次, 迅速形成了生产力和消费市场。
1.3 买方的讨价还价能力
买方的竞争手段是压低价格, 要求较高的服务品质和更多的服务项目, 并且从竞争者彼此对立的状态中获利, 所有这些都是以产业利润下降为代价的。就中国目前整体航空市场来看, 已完成了由卖方市场向买方市场转化的过程, 单个旅客或货主虽然缺乏与航空公司讨价还价的能力。但由于航空公司间竞争激烈, 旅客或货主仍有可能利用各公司间价差进行讨价还价, 值得注意的是部分大旅行社和代理商因为掌握大量客货源而提高了讨价还价的能力。而小部分代理利用对航空公司内部信息的了解与航空公司进一步讨价还价, 这都造成了航空公司经营成本的上升, 因此航空公司在销售中对客户群的选择应视为公司重要战略决策, 有针对性地选择和培养那部分讨价还价能力弱的客户和代理人;同时, 有关航空公司在相关市场的合作和协调变得十分及时和必要。
1.4 供方的讨价还价能力
航空公司的供方主要是航油, 航材的供应商和机场设施供应者。以航油为例, 中国航空油料公司是一个行政性的部门, 从事垄断经营。中国民航每年需要航空煤油300万吨, 其中国产200万吨, 进口100万吨。油料公司购买国产航油成本约2220元/吨, 加上服务成本后的卖价约为2600元/吨。而在新加坡市场上, 每吨航油报价约210美元, 加上进口关税和增值税后仍不足2000元, 其中利润可见一斑。目前, 油价成本已占航空公司总成本的25%。而国际一般标准为11%-12%, 最高不超过15%。
航空器材也是航空公司总成本中重要的一项, 中国航空器材公司具有垄断经营权, 各公司购买航材须向其交纳0.5%手续费, 而购买新飞机则要付1%的进口关税和6%的增值税。中国民航的现状是供方利用行政手段向航空公司销售其产品, 加大了各公司的负担, 导致各公司想出利用回程空余吨位自境外返回时多加油的办法以减少损失。所幸, 作为供方的另一重要成本-劳动力成本受到控制, 无法提出更高的工资要求, 一定程度上降低了航空公司的负担, 但由此造成的人才流失也不可忽视。
1.5 市场潜在进入者的威胁
由于航空运输业存在规模经济、资本需求、产品歧异、获得分销渠道、经验等方面壁垒。因此, 潜在进入者进入航空领域存在一些困难就国内情况而言。由于航空运输业较之其他行业进入成本高, 退出成本也高, 民航业总体盈利水平不高, 甚至出现行业亏损。因此, 民航总局将对新建航空公司加以严格控制, 预计潜在进入者对国内骨干航空公司无法构成威胁。
就国际市场而言, 双边航空协定为外国航空公司进入中国市场设置了壁垒。但航空联盟的发展导致了一些未直接进入中国市场的航空公司间接地参与了竞争。例如, 巴西瓦力格航空公司没有直接进入中国大陆, 但他能通过其联盟伙伴获得大陆飞往南美的客源, 间接地参与了竞争。
1.6 产业分析小结
通过以上分析, 我们可以客观地看到民航业在整个国民经济中所处的地位, 以及行业所具有的优势和存在的问题。目前, 我国民航业在与替代行业的竞争中没有很好地发挥安全、快速、舒适的特长, 在产品定价问题上没有与替代品保持适度差距, 造成铁路、公路等运输方式对国内空运市场的巨大冲击。各航空公司在产业内的竞争不但没有体现出优胜劣汰的原则, 反而造成了国有资产的减值。民航总局被迫实行限价政策, 但限价不利于公平竞争和资源的合理置配, 反对之声日益高涨。航空运输业的买方和卖方依旧利用产业内部竞争和行政干预获取最大利益, 潜在进入者虽不能直接参与市场运营, 但却能通过联盟的方式以代号共享等方法在中国市场上分一杯羹。
在这种形势下, 国航与南航作为我国民航业的龙头企业, 其效益的好坏更显得尤为重要, 直接影响着我国民航业的发展前景。
2 国航与南航竞争绩效分析
本部分根据杜邦体系中的部分指标分解, 选取2005年-2007年国航与南航的年报数据, 从盈利性角度对国航与南航的财务状况进行比较, 分经营绩效与资产绩效两个方面对国航与南航的状况分析。
2.1 经营绩效分析
(单位:万元)
可以看出, 国航的净利润一直在平稳上涨, 态势良好;而南航则起伏较大, 2005年净利润为负值, 2006年也仅是略微盈利, 2007年情况才开始好转。因此, 总的来说, 在净利润方面, 这三年间, 国航比南航占有优势, 在总资产的状况上, 国航与南航差别较小。南航的总资产三年间一直小幅增长, 而国航在2005年至2006年, 总资产增长了净18倍, 这是由于国航在香港、伦敦、上海成功上市, 并通过与香港国泰航空公司交叉持股, 在国泰航线的支撑下, 国航扩大了全球运输服务网络, 大大增加了国航的业务范围。
在营业收入方面, 南航一直平稳增长, 国航则是在2005年至2006年实现大幅度的跨越式增长。总的来说, 2005南航营业收入远高于国航, 2006年与2007年, 两家相差不大, 南航略高。
2.2 资本绩效
由前文报表数据, 结合以下公式:
资产报酬率=销售净利率×总资产报酬率
销售净利率=净利率÷销售收入
总资产报酬率=销售收入÷资产平均总值
可求得国航南航的各项指标, 如表2所示:
(单位:万元)
可以看出, 国航的资产报酬率三年来一直高于南航, 优势较为明显。2005年, 南航的资产报酬率为负, 说明其资产获取的利润是负值, 而国航此时的资产报酬率为0.0192;2006年, 国航的资产报酬率是南航的43.5倍, 说明为了产生一元的利润, 南航需投入的资本是国航的43.5倍;同理, 2007年, 差距减小, 但国航的资产报酬率依然是南航的两倍。
经过比较, 我们发现, 国航的优势主要体现在销售净利率上, 一直领先于南航。在2006年, 则是两个指标的共同优势作用, 使得国航的资产报酬率达到了南航的43.5倍。而在2005年与2007年国航总资产周转率均比南航低的情况下, 依然靠着销售净利率的绝对优势使得资产报酬率高于南航。可见, 国航的资产驱动力优于南航很多。值得一提的是, 南航资产报酬率与销售净利率均在稳定上升, 与国航的差距正在不断减小。
3 结语
综上, 国航与南航共同处于民航业高速变革的大环境下, 它们之间既存在合作, 更存在着竞争。通过以上的经营绩效及资本绩效的比较, 我们发现国航运用相同的甚至是略少的资产创造出了更多的净利润, 同时, 较少的营业收入却产生了更大的净利润。可见国航走的不再是民航企业普遍的投资扩张、圈占地盘的老路, 不和其他航空公司攀比飞机谁多、航线谁多, 而是把提高赢利能力作为了核心战略。而南航其各项指标的稳定增长也说明了其也越来越重视赢利能力, 其成长性上值得肯定。
在未来的发展过程中, 南航应做的是:首先, 在较长的时间内专注于航空运输主业。将所有资源投入到航空运输主业, 只做也只争取做促进航空运输主业发展的工作, 抵制任何业务多元化的诱惑;其次, 实施以航空客运和航空货运为核心业务的集中型发展战略, 以国内市场为主导, 积极开拓国际市场, 降低经营成本。
而国航则应继续发挥自己得政策优势, 从优化航线网络结构、提高运营水平和运行品质入手, 提高其国际竞争力, 为我国由民航大国走向民航强国之路做出表率作用。
摘要：将以产业组织理论的SCP框架为分析工具, 按“市场结构——行为——绩效——产业组织政策”这一基本路径展开研究, 即市场结构决定企业在市场中的行为, 而企业行为又决定市场运行的经济绩效。通过对我国目前民航产业竞争状况的分析, 以及国际航空公司和南方航空公司数据的发掘和处理, 得出国航与南航目前的竞争态势分析, 同时给出相关建议。
关键词：国航,南航,民航产业,竞争绩效
参考文献
[1]荆新, 王化成, 刘俊彦著.财务管理学, 第四版[M].北京:中国人民大学出版社.
[2]杨岚.资本配置策略与财务绩效_乳品上市公司比较[D].清华大学.
[3]徐兵.中国上市公司绩效评价研究[D].中南大学.
篇9：国际航空货运流程图
一、国际航空货运枢纽的概念和内涵
综合交通枢纽，一般指交通网络的中枢或重要节点，是载运工具流产生、汇集、交汇的关键区域，在研究和具体应用上，综合交通枢纽有微观和宏观之分。微观的综合交通枢纽概念主要指衔接多种交通方式、承担运输作业相关功能的场站和设施。宏观的综合交通枢纽指交通网络的交会城市或某一区域范围，具有一定的地域性概念。
国际航空货运枢纽是综合交通枢纽的重要组成部分，是指以航空货运为主导，汇集多种运输方式，在全球航空运输网络中具有重要中转集疏功能的机场。由于研究目的是为河南省构建国际航空货运枢纽在政策和操作上提供参考，因此侧重于微观层面的分析和比较。
当前，除北、上、广、深等全国性中心城市外，其他区域性中心城市也都在积极推进国际航空枢纽建设，并且取得了一定成效，但多数机场有重客轻货的倾向，对航空货运发展还缺乏较为系统的研究和支持，一定程度上影响了我国航空物流企业的发展。因此，深入研究国际航空货运枢纽的发展经验和启示，促进郑州国际航空货运枢纽建设，对加强河南省对外开放、转变发展方式、提高发展质量具有重要意义。
二、国际航空货运枢纽的分类
（一）市场主导型
市场主导型航空货运枢纽主要依靠自身良好的区位优势和当地强大的经济基础，形成了对周边机场的竞争优势，并依托集聚效益快速壮大。在全球排名前十位的机场中，此类机场较多。这类枢纽机场一般位于全球（区域）中心城市，是传统的产业中心、金融中心或政治、文化中心，当地经济发展对航空的需求较为旺盛。除航空货物运输外，这类机场往往也是客运枢纽，其发展的基础条件和外部经济环境都很好，在国际航空网络中具有难以替代的重要节点作用。
（二）基地公司主导型
基地公司主导型航空货运枢纽主要是依托大型航空货运企业发展起来，其典型代表就是孟菲斯和路易斯维尔机场，前者是FedEx的基地，后者是UPS的基地。1973年，FedEx从阿肯色州小石城迁至孟菲斯，此后，孟菲斯机场的货运业务便迅速提升。1992年以来，孟菲斯国际机场一直是世界最繁忙的货运机场，其中联邦快递公司的货运业务就占机场货运总量的90%以上。2012年，其货运量略少于香港机场，居全球第二位。这类机场之所以被货运航空公司选择，是因为相对于其他机场来说，这类机场区位优势明显，具备较好的陆路运输条件，在发展初期，人工、土地甚至税收等方面的成本相对较低，发展潜力较大。
（三）政府推动型
政府推动型航空货运枢纽具备一定的区位优势，但由于当地经济不发达或某些政治原因，在发展初期客货运量较小，相对于周边机场不具有竞争优势。但随着形势变化，借助于当地政府的强力推进，这些机场迅速起步，发展成为全球性的货运枢纽机场。在发展过程中，当地政府的引导和支持起到了关键性作用，迪拜和韩国仁川机场可以归为此类。
三、国际航空货运枢纽的发展经验
（一）利用或创造区位优势
区位优势有三种：一是天然的地理位置优势，例如孟菲斯基本上处于美国的中心地带，法兰克福处于欧洲的中心地带，仁川机场处于东北亚地区通往北美和东北亚地区通往欧洲的航路交会点，地理位置优越。二是经济优势产生的对周边腹地的辐射优势，这带来了规模经济优势，例如上海浦东机场、巴黎机场等。三是由于在局部网络中具备一定枢纽地位后而产生的路径依赖，吸引其他机场开通至此机场的大量航班。例如迪拜处于亚洲与非洲的航线网络中心，航班较多，虽然该地并不处于欧洲至非洲的网络中心，但仍然吸引了大量的欧洲至非洲航班在此经停中转，成为欧、亚、非三大洲航线网络的枢纽。
航空运输是网络性经济活动，利用居于中心位置（具有区位优势）的节点构建航线网络，可以大幅度降低运输成本。随着全球航线网络加密和节点增加，需要更多的节点发挥枢纽作用，以便降低运输成本。因此，从航空运输的活动规律来看，构建航空货运枢纽不仅是地区发展的需要，更是航空运输网络建设的需要。这为其他机场发展成为国际航空货运枢纽创造了发展空间和条件，但只有充分利用或创造出区位优势的机场，才能在竞争中逐步凸显其中心地位。
（二）高效优质的服务
这是枢纽机场取得相对竞争优势的保障。枢纽机场一般都有强大的基地公司、充足的运力和中枢航线网络作为保障，确保货物快捷集疏。枢纽机场都装备了世界先进的仓储装卸设施，不断提高货运作业效率。最重要的是，国际航空货运枢纽机场很注重以客户需求为中心设计服务流程。例如香港机场连续多年保持全球货运量第一。与广州、深圳等机场相比，香港机场的手续和单证处理快捷简便，加上保安严密，吸引了我国珠三角地区和东南亚地区的航空货物很多都到香港机场转运处理，在香港机场经分拣、并箱、汇集，完全可以在指定时间转运至欧美大城市交付，成为保持竞争优势的有力手段。
（三）政府可以创造航空货运枢纽
在具备一定条件的基础上，政府可以通过政策支持或参与建设管理，在全球航空网络中创造出一个枢纽机场。这一经验在仁川、迪拜机场的发展中体现得较为突出。仁川机场在发展初期就秉承国家战略，将韩国的航空运输需求集中到该机场，并通过补贴等方式鼓励国际航班在此经停转运，短短十年间客货中转运量就超越日本成田机场，成为东北亚的国际航空枢纽。
四、国际航空货运枢纽发展经验对郑州机场的启示
（一）郑州机场具备成为国际航空枢纽的基本条件
郑州区位优势较为突出，对外交通网络发达。其地理位置与美国孟菲斯类似。孟菲斯地处美国中南部，传统上就是商贸城市，最初依赖于密西西比河良好的运输条件。随着铁路的出现，孟菲斯又成为美国中南部的配送之都。美国州际公路网的发展给孟菲斯带来又一个机遇，使其成为地面交通运输的枢纽。相比来看，郑州的陆路运输条件更加优越，完全有条件发展成为国际航空货运枢纽。
（二）持续加大政策支持力度是郑州成为国际航空货运枢纽的必要条件
郑州、西安、武汉等城市所处地理位置相当，都具备一定的区位优势。而西安、武汉在经济总量和产业国际化程度上，比郑州优势更加明显。如果在国内与之竞争，郑州会处于不利地位。但放在全球航空网络中，郑州机场与周边机场的劣势并不明显，基本处在同一起跑线上。结合政府创造国际航空货运枢纽的经验，依托持续的政策支持，吸引周边货物在郑州集疏转运至其他国际航空枢纽，逐步形成路径依赖，是构筑郑州机场竞争新优势的有效方式。
（三）注重提高郑州机场服务水平
无论政策如何支持，都不能代替机场高效优质的服务给客户带来的价值。郑州机场在服务方面，与国外枢纽机场的差距还比较大。因此，在注重开辟航线、增加运力的基础上，一方面，要加强硬件设施建设，尽快提升郑州机场服务能力，另一方面，要注重了解客户需求，根据客户需求改善服务流程和效率。只有达到国际化水准并满足客户需求的服务，才能在根本上持续保持竞争优势。
【本文系2013年度河南省政府决策研究课题“建设郑州国际航空货运枢纽研究”（2013B156）的阶段性成果】