立交桥

立交桥（精选十篇）

立交桥 篇1

关键词：城市立交桥,桥底,垂直,绿化设计,新思路

0前言

随着我国城市化进程的发展速度加快, 城市的交通量增大, 城市交通状况日益成为城市发展中严峻的问题, 城市立交桥应运而生, 成为城市中一道独特的风景线。与此同时, 城市立交桥的作用不仅仅停留在解决城市交通的层面, 更多地注重城市立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计发挥的作用。因此, 城市立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计越来越受到立交桥设计者的重视。

1 南宁市立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计现状

1.1 成绩

近年来, 南宁市立交桥的建设在减少交通污染的同时, 融入了立交桥桥底和垂直绿化设计的新理念。如南宁市竹溪立交桥的绿化设计创意为凤舞八桂, 空中鸟瞰为一只凤凰的图案, 整体的设计宛如大地音符。立交桥桥底和垂直绿化设计, 采用合理利用地形, 将山水、道路、建筑系统地融为一体, 不但改善了该区域的交通环境, 而且将广西民族特色、音乐和绿色融入其中。南宁市青竹立交桥是一座组合型立交桥, 全长4 162 m。该立交桥引入了景观绿化和照明的设计, 并且在立交桥大桥的绿化带有居民休闲区, 灯光全部采用时尚动感的LED灯, 融入南宁市当地的民俗和自然文化。青竹立交桥的绿化景观达到561 m2, 营造了“青山碧水, 花开绿城”的自然景观。

1.2 不足

虽然南宁市立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计近年来取得不错的成绩, 但是南宁市立交桥的绿化设计在众多城市立交桥中仍显不足。如南宁市白沙———壮锦立交桥, 以东南区域为主设计绿化区域, 而西北区域几乎没有绿化设计, 以次生灌草植被为主。由于绿化设计不合理, 西北区域存在水土流失的情况, 导致该区域的城市生态系统不平衡。具体来说, 南宁市立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计现状表现在以下几个方面:

1.2.1 与绿化设计不同步

城市立交桥是一个综合的立体绿化系统, 最重要的是桥上垂直绿化的绿化区域。近年来, 南宁市规划走过了一条从简单、粗放到系统、科学的发展之路, 绿地规划体系逐渐完善, 高起点、高水平规划定位、指导城市绿化建设的整个过程, 创建“国家园林城市”, 并向创建“国家生态园林城市”的目标发展。但是, 南宁市城市立交桥的建设与绿化建设不同步, 特别是立交桥垂直绿化部分, 发展较慢。

1.2.2 缺少文化特色

城市立交桥属于城市公共建筑, 承担着展示城市文化内涵和代表城市形象的角色。南宁市作为广西壮族自治区首府, 是一座具有悠久历史的边陲古城, 在古代历史上成为邕州。然而, 南宁市立交桥及桥底绿化设计很多都没有充分体现南宁市的历史文化, 也没有从南宁市立交桥及桥底绿化设计中相应地结合南宁市深厚的文化底蕴, 打造出南宁市的文化特色。

1.2.3 绿化攀爬、垂吊植物使用不丰富、品种单一, 彩化不够

南宁市立交桥绿化的植物选材主要有藤蔓植物和阴生植物, 扁桃和棕榈科植物是极具南宁特色的树种, 而扁桃树被誉为南宁市的市树, 这两种植物在南宁市立交桥辅道及节点绿化应用中出现的频率非常高, 而且攀爬、垂吊其它品种也有很大的优势, 但使用很少。从总体上说, 南宁市立交桥的桥身、桥面和桥底的绿化不仅品种单一, 彩化不够, 且手法简单, 绿化的丰富度也较低, 桥身除了使用爬山虎、绿萝等常用品种之外, 薜荔、锦屏藤等攀爬植物, 特别是垂吊开花品种使君子、紫藤等开花的藤蔓植物几乎没有。

2 当前国内部分城市立交桥绿化设计新思路

2.1 成都市

成都市人民南路立交桥绿化设计定位的主题为绿化与老成都民俗公园相结合。绿化设计划分为两个部分:一部分主要是体现成都文化的主题公园。以现代立交桥桥底为附属空间, 用雕塑、彩绘等艺术表现手法刻画老成都的古墙城楼、代表川蜀文化的茶馆民居、古迹寺庙以及市井民风等成都民俗。另一部分主要是丰富和精巧的绿化设计。利用桥底空间打造四个园艺景观区, 每个景区各有特色, 以成都市老街名与植物相对应, 结合成都市老街道故事的建筑为绿化设计重点。

2.2 北京市

北京市立交桥对整体色调进行重新规划, 通过采用环保型的纳米技术涂料, 在不同的桥梁构件上根据人们的心理特征涂上不同的色彩。在绿化设计中, 突出环保理念, 减轻了市民行走在立交桥桥底道路时的压抑感, 拉近了市民生活和立交桥的距离。

2.3 包头市210国道

包头市210国道附近的大型立交桥有机场高速立交桥、建设路立交桥和绕城立交桥三个大型立交桥。针对三个立交桥在绿化设计上存在的不足, 机场路立交桥的绿化设计以矩阵的乔木贯穿其中形成主景观, 以整齐的樟木松、油松形成树阵, 并且按照人们视线集中在车辆行驶斜前方的立交观景方向, 将油松和山桃的造型三五成组的布置。而建设路的立交桥对称规整, 因此, 绿化景观主要以规整的形式布局, 树木成排成组按照斜向排列, 大量地使用各种灌木丛形成高低错落的斜线。斜向布置四组雕塑, 以金属牛羊的雕塑创意来体现包头市的草原文化和钢铁产业文化。

2.4 城市立交桥设计新趋势

通过国内城市立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计, 对比南宁市立交桥及桥底绿化设计现状, 体现出城市立交桥设计的新方向:立交桥设计及桥底绿化设计的步调应一致, 在立交桥及桥底绿化设计中, 应注重历史文化的传承和人与环境和谐发展的理念, 要融入文化造园的新思路, 同时, 发挥品种优势, 增加绿量, 丰富色彩。

3 南宁市城市立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计的思路

3.1 绿化设计因地制宜, 植物品种多样

南宁市位于北回归线以南, 介于东经107°45′～108°51′、北纬22°12′～23°32′之间, 属于南亚热带季风区, 气候特点:阳光充足, 雨量充沛, 霜少无雪, 气候温和, 夏长冬短, 年平均气温在21.6℃;冬季最冷的1月平均12.8℃, 夏季最热的7～8月平均28.2℃;年均降雨量达1 304.2 mm;应种植亚热带植物, 如棕榈科植物、常绿阔叶、开花植物等。同时, 立交桥桥底绿化选择以阴生植物为主, 适当种植耐阴品种, 运用自然与修剪整形结合。在绿化设计上与周围的环境融为一体, 考虑品种多样性, 通过增添不同的亚热带植物和常绿开花乔灌木等品种, 以达到生态效果。在立交桥的桥身和桥面绿化设计上强调视觉效果, 种植开花藤蔓植物, 强化色彩, 且手法要多变, 攀爬和垂吊结合, 可种植叶子花、炮仗花、蒜香藤、珊瑚藤等开花的藤蔓植物, 为南宁市立交桥的绿化营造美的意境。

3.2 立交桥及立交桥底和垂直绿化设计应同步进行

在立交桥设计初, 专业绿化设计师要考虑绿化设计的元素和技术, 通过计算车流量来制定立交桥的绿化区域。2009年, 河北省根据本省实际情况, 制定了《河北省城市道路绿化建设标准》, 对道路绿化、立交桥绿化, 以及种植植被的品种、种植土和灌溉水质等有关设施进行了规范。2011年, 北京市积极推进《北京市城市空间立体绿化建设工作意见》的出台, 为推广立交桥垂直绿化建设提供有力的政策支持。因此, 南宁市应在借鉴它省相关政策的基础上, 结合本市的气候特点和立交桥建设的实际情况, 进一步完善相关的立交桥及桥底绿化设计的政策和规范, 为南宁市立交桥及桥底绿化设计提供规范化、程序化和标准化的依据。

3.3 立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计充分体现本土文化特色

立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计体现本土文化特色, 主要有两个景观文化指标:一是意境度。广大市民在使用立交桥时, 会因美而产生联想, 从而形成意境感知程度。二是历史度。反映立交桥绿化景观的历史性, 结合当地的历史文化反映本地的文化内涵。南宁市立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计应广泛运用广西民族文化。如广西独特的侗族木建筑技艺等。在设计上可以采用文化与园林美景相结合的方式, 浓缩园林景观, 以少数民族特色建筑为主体, 巧用植物和人文造景, 体现具有生命力的南宁市立交桥及桥底绿化建设, 让历史和文化的沉淀在时代的背景下熠熠生辉。

3.4 绿化设计中注入变幻的灯光和色彩

立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计, 应将现代化高科技的照明设施融入其中。照明的设计要让立交桥路面的亮度高于周边环境的亮度, 使立交桥在夜晚显得灯火辉煌。采用高干照明与栏杆照明相结合, 达到立交桥灯光的点与线的协调, 高与矮的统一。照明色彩方面的运用, 要充分体现以人为本的原则, 考虑照明亮度和灯光色彩的科学合理配置, 把人的安全感和舒适感放在第一位。通过绿化景观与变幻的灯光色彩的结合, 不但可以提高立交桥绿化设计的艺术氛围, 而且可以使驾驶员快速、准确地辨认方向和位置。

4 小结

城市立交桥及立交桥桥底和垂直绿化设计是城市公共绿地的组成部分, 承担着弘扬民族文化和展现地方环境特征的重要作用。因此, 城市立交桥及立交桥桥底和垂直绿化绿化设计应引起高度的重视, 从地方文化特色出发, 综合考虑各方面因素, 提升城市的文化品位和城市生态环境。

参考文献

[1]庄伟.上海城市立交道路绿地景观设计初探[J].中国园林, 2005.

[2]王建国.现代城市设计理论和方法[M].东南大学出版社, 2007.

[3]刘滨谊.城市道路景观规划设计[M].南京.东南大学出版社, 2002.

立交桥作文 篇2

因为每天早上学校门口的十字路口交通都非常拥挤，送孩子上学的车川流不息，婆婆十分担心我过马路的安全，无论天晴下雨都要送我去上学。婆婆常常说：“如果学校门口有一座立交桥，你从桥上走，我就放心了。可惜，市政府没有规划在这里修立交桥。而且短时间修一座立交桥也不现实。”听了婆婆的话，有一天，我突发奇想：学校门口可以有一个折叠立交桥呀。每天早上7点，社区交通志愿者把它打开，立在十字路口，我们小学生去上学时，就非常安全。9点后，就可以把它折叠，推到学校门口的空地上，一点儿也不占空间。

折叠立交桥全身洁白，而且它非常柔软，是用特殊的海棉制成，走在上面脚很舒服。因为是用海棉制成，它非常轻，也可以折叠。桥的底端有轮子，两个成人可以轻松把它推动移走。打开这款折叠立交桥，你还会发现桥梁中间有两个按钮，一蓝一红。下雨或阳光强烈时，按蓝色的按钮，它会支起大伞，遮盖在桥上。而且它会弹出一个箱子，里面放满了伞。红色按钮是应对火灾的，突发火灾时，它就会出现两把高压水枪来灭火。

一天早上，我走上了折叠立交桥。走着走着，突然下雨了，我立即按下蓝色按钮，一把大伞支了起来。我又拿出箱子里的伞，走下了立交桥来到教室……我突然醒了，才发现是梦。

健康立交桥 篇3

罗斯

因研究疟疾并发现疟疾病因及治疗方法于1902年获诺贝尔生理学及医学奖。罗斯1857年5月1 3日生于阿尔莫拉(印度)，1932年9月16日逝世于伦敦。

“妈妈，疟疾是害疟疾的病人传染的么?”小罗纳德认真地问。妈妈实在解答不了这个问题。后来，罗纳德·罗斯自己找到了答案。人类由于他的这一成就而受惠无穷。

罗纳德·罗斯24岁从伦敦圣巴洛缪医学院毕业后，被派赴印度当军医。从此。他开始致力于疟疾的研究。有两个夏天，他深入印度疟疾猖獗的地区工作，自己也染上了疟疾，几乎送掉性命。他发表过两篇论文，肯定地指出疟疾是蚊虫传播一种原虫所致。但不为当时医学界所重视。1899年。罗新服役斯满，他接受了利物浦大学医学院的聘书。那年6月17日船过地中海，在亚历山大港靠岸时，他忽然变了主意上岸去了。罗斯深入西非洲，在那里住了3个月，终于发现疟疾就是疟蚊传播的!医学界为之轰动。罗斯也成了当时研究热带病症的权威。

1902年冬，他荣获诺贝尔奖。搭车赴欧领奖途中，在车厢里，罗斯一直忙于写作，大家都不好意思打搅他，到达瑞典前，记者才去采访他。

“大夫，您的演讲稿预备好啦?”

“什么演讲稿?”罗斯漫不经心地问。

“那么，您这一路上不断写的是什么?”

“你想不到吧，”45岁的罗纳德·罗斯笑了，“我在写一部爱情小说!”

(贞亦)

健康短笛

▲德国医学教授说，每天给婴儿洗浴5分钟，能增强其血液循环功能

▲意大利学者指出，长期使用卤化灯将损害皮肤，甚至可导致皮肤癌

▲法国科学家指出，早晨洗冷水浴有助于减肥。

▲美国现有800～1200万素食主义者，

▲德国幕尼黑—博根豪森市医院的医生们发现，饭后喝一小杯啤酒会非常有效地促进消化。尤其是罹患便秘的人饭后喝一小杯啤酒将很有好处。

▲去年11月lO日，美国加州一个名叫“机器医生”的机器人，用一只比外科医生更稳的手，帮助医生用人造关节置换了一个男病人的髋关节，这在世界医学史上属创举。

▲加拿大医学家最近发现，不吃早饭的动脉硬化病人与吃早饭的同病患者相比较易在早晨猝发心脏病、中风以及出现其他与心脏有关的疾病。

▲美国科学家最近在医学研究中发现，每天抽烟1包以上的“烟民”比不抽烟的人患白内障的概率高1倍。

信息窗

癌症早斯诊断又有新手段北京市肿瘤防治研究所最近完成激光荧光光谱诊断上消化道癌症的研究，为胃癌、食管癌的诊断提供了新手段。光动力学诊断恶性肿瘤是一项新技术，其方法是向体内注入光敏剂(血卟啉衍生物)，这种物质与肿瘤组织的亲合力比正常组织大10倍左右，经与荧光分光计连接，可灵敏地显示肿瘤组织的存在与否。

(据《健康报》)

乙肝清热解毒冲剂问世该冲剂是以我国数位著名中医肝病专家多年用之有效方药，经中华全国中医学会内科肝病专业委员会组织有关专家论证后研制成功。该冲剂清热利湿。凉血解毒，具有降酶、退黄、调控免疫和抑制病毒复制的作用，疗效高，服用方便。现由辽宁本溪第三制药厂生产。

(据《江苏经济报》)

老人视力低请用助视器

世界卫生组织预测：到2000年，全世界老人将达到4亿，且其中的3/5生活在发展中国家。到时，我国的老年人也将达到8500～9000万，而占总人口的7％左右。眼科专家告知，老年人患跟病的机会较任何年龄人都多，加上视功能是随着年老而逐渐衰老的，所以老人的视力将普遍低下。除了部分老年眼病(如白内障，等)可通过临床治疗，而获得明显改善外，许多老年人都将笼罩在低视力的阴影下。这不仅对他们的晚年生活带来困苦，而且也很难发挥老人们的“余热”。因此，老年人视力低下，应及时去医院诊疗咨询。目前，常用措施是采用助视器来增加视力。所谓助视器，即应用某种仪器或其它手段，来充分发挥患者残余视力(低视力)的效用，改善其行动能力和工作能力。老人常用的助视器有：①远用望远镜助视器。其作用是使远物移近，网膜成像增大(角性放大作用)，从而改善患者对远物的分辨能力，看清目标。②近用助视器。种类较多，常用的有眼镜助视器、手持放大镜、头戴放大镜等。其作用是帮助患者阅读书刊，或文字作业。

(周法元)

中药治疗皮炎一方

卓韦

使用化妆品不当，会致面部过敏性皮炎。怎么办呢?首先立即用清水清洗皮肤，并停用同类化妆品，然手，用中药“桃红四物汤”加减治疗效果较好。处方是：当归15克、川芎10克、赤芍15克、生地20克、桃仁15克、红花lO克、防风20克、蒲公英20克、地丁20克。若痒甚加蜈蚣2条、地肤子20克，白藓皮20克；若烦躁，局部发热、红肿等热象明显者加石膏30克、苦参20克。以上药物水煎后早、中、晚三次空腹服，每日一剂，10日一疗程。一般情况下，3～5日即可好转。本方具有活血化瘀的作用，因此，月经过多的女性不宜使用，孕期妇女也应避免使用。

女子性高潮探秘

男子的性高潮是以射精为主要标志的，这已为世所公认。而妇女的性高潮究竟有没有呢?有什么表现呢?性学研究的大量资料表明，是肯定的。不过，女子的性快感、性高潮也有并不完全与男性相同的某些特点，即一般具有多样性、缓发性、重复性、多应性。一份有关936名已婚育龄妇女性交快感高潮的调查分析显示：

女子性高潮一般可出现八种常见的单类型：阴道收缩型、周身暖流型、周身抖动型、电流通过型、飘飘升空型、呻吟不安型、醉酒朦胧型、嬉笑狂欢型。有的则表现为双类型、三类型、四类型，即同时具有上述八种单类型中的两种、三种或四种高潮特征。其中，以双类型与单类型表现为多见-约占66％，且绝大多数(约占88％)在高潮中有紧抱对方的表现。当然，其中也有大约12％的妇女从未出现过高潮；约5％只有快感而无高潮；约7％的女子既无快感又无高潮。

从以上调查分析可看出，女子性高潮确实存在且常表现为多种多样，这些都是女性性生理的正常反应，并不足怪。

(摘自香港《生活与健康》)

丹麦人怎样设计自己的归宿

一旦得了不治之病，就立一份遗嘱，由官方登记注册，反对人为地延长生命。越来越多的丹麦人采取了这种做法。妇女尤其如此，哥本哈根医院负责人说，每天来登记的人约达300名。迄今已经接受的遗嘱达6660份。

去年5月，丹麦议会以98票对5票决定：得了不治之症的公民，可以通过发表书面声明来结束为延长生命而进行的治疗。病人有权利按照自己的愿望得到止痛药，尽管这样做会加速病人死亡。

官方登记处还采取了一系列保障措施，为的是防止第三者滥用“立遗嘱体面地死去”的可能性。例如，立遗嘱者在交出自己的“遗嘱”后，必须等待医院的证实，而在遗嘱生效之前，他们必须等3周时间。

在迄今已登记记的人中，50％以上是妇女，比男人多，她们大多数是50～80岁的老人。一位心理学家就此发表谈话说：“这个年龄段的妇女能够比男人更好地正视这些事情，她们能够比男人更好地为死亡作准备。”

(文斌摘)

报刊文摘

中国人对吃颇有讲究。最早的美食家可追溯到奴隶社会的商朝，商朝开国元勋伊尹是厨师出身，他曾著有《伊尹书》书中就发表了一通烹调宏论，认为调味之妙，正在于甘、酸、苦、辛咸五味的巧妙配合。伊尹之后，孔子提出了十三个“不食”，大都符合现代的饮食卫生要求。中国豆腐驰名中外，创始人是西汉淮南王刘安。刘安谙通烹饪，著有《准南王食经》等书，他说：“古人味而弗贪地，今人贪而弗味”。意思说再好美味佳肴，多吃必然无味。此论甚高。东晋名将谢玄军务之余，受烹饪之术，他亲自煮烧鱼蚱远送爱妻，传流风浪佳话。唐人张易之炙鹅鸭，后来演变为“北京烤鸭”。太诗人白居易亲制胡麻饼，成为唐代有名的点心。宋代大学家苏东坡著有《酒经》等书，不仅对饮食理论有研究，而且还是一位精烹差善调的烹饪大师，他做的“东坡肉”、“东坡豆腐”、“东坡饼”以及蜜酒、芹菜鸠肉脍等，风行一时。另一位大诗人陆游爱至素食，他对糖醋拌黄瓜、麻油拌莴笋、炒栗子都有偏爱

古人对饮食理论最有研究的文学家，当数李渔与袁牧。李渔著有《闲情偶寄》一书，对选料、烹制、吃法都有精辟之见；袁枚著有《随园食单》，有十大部分，可谓集祖国烹调之大成，袁枚反对“十六碟”、“八大碗”、“四点心”认为饮食要从实际出发，不求多与贵，只求有风味。

(祝摘自《新民晚报》)

美貌丽质“三三制”

孔方

随着科学的发展，人们尝试用数学的方法来分析人体美的奥秘。有趣的是，许多审美标准都离不开“三”。法国艺坛巨匠布南坦创立了美女标准的“三三制”。

三白：皮肤白，手白，牙齿白；

三黑：眸子黑，眉毛黑，睫毛；’

三短：牙齿短，耳朵短，脚掌短；

三窄：嘴巴窄，腰围窄，脚跟窄；

三细：颈项细，鼻子细，手指细；

三宽：胸前宽，额头宽，眉间宽；

三长：身材长，四肢长。秀发长；

三小：后脑小，乳头小，鼻孔小。

西方有人用“黄金分割面型”作为审美标准：正面纵线一分为三，发际到鼻根、鼻子全长、鼻尖到下颚各占1/3；眼的横幅一分为三，两眼和眼间距离各占1/3；鼻尖到下颚底一分为三，人中沟、上下唇、下颚各占1/3。

接吻趣话

接吻源于何时?恐怕无从稽考。据说人类还在茹毛饮血的时候，就出现接吻了。那时，人类的语言还不完善。两个人见了面，为了互传信息，就以摩鼻子为信号，向左摩摩，代表前面有猎物……还有一种说法，相传意大利人首先发明了酒。当时，这种美好的液体太稀少、太珍贵了，不是一家之主的男人是无权享用的。可是，男人天生要外出于活，把酒放在家中实不放心，所以。返家后的第一件事，就是嗅嗅娇妻的嘴……

北京老旧立交桥“平面立交”新设计 篇4

关键词：堵车,立交桥,方案设计,刘家窑

近年来北京市的城市发展极其迅速,很多在北京环线的老旧立交桥已经负重不堪,成了北京的“爆堵点”。每日的堵车,对城市经济发展和居民生活带来了极大的不便。

1 现状分析

随着城市化进程的加快,市民生活水平显著提高,北京的私家车车辆也显著增多,原有的道路难以承受车辆爆炸式增长带来的巨大压力,拥堵现象日益明显。其中,老旧立交桥由于涉及陈旧,又是交通要道,拥堵现象尤为严重。北京的拥堵时间不仅局限于早晚高峰,根据北京环路的调研不难看出,北京环路整日拥堵的情况十分明显。堵车已经成为北京最大的交通问题。在环路老旧立交桥下,拥堵是不可避免的,拥堵的原因多种多样。老旧桥梁随着机动车数量的增长,即使调整了道路模式,也不能解决其拥堵。

2 方案设计

针对老旧桥梁目前存在的问题,我们设计的平面立交方法是取消左转,增加右转信号灯,改进行车线路,如图1新的信号灯模式。

2.1 十字路口左转问题

2.1.1 取消左转和左转线路,取消左转红绿灯

根据大量数据以及我们的实际调研,“左转”是十字路口最耽误时间也是最低效率的通行方式。“左转”一般为南北或东西同时放行,但是在北京环路的老旧桥梁中,左转与直行车辆往往是单方向放行。因为环路桥梁较宽,往往垂直环路的道路必须单次单方向通行,才能保证左转车辆的安全与桥下路况的畅通。

2.1.2 环路老旧桥梁堵车的原因——左转问题

在一般道路中有左转时长占据红绿灯总时长的二分之一,例如红灯时间2分钟,那么有一分钟的停止时间是在等垂直方向的左转。在单方向通行的立交桥中,左转时长占据了总时长的三分之二,例如红灯时间3分钟,有一分钟在等相同方向直行与左转的红灯,有2分钟在等垂直方向执行与左转的红灯。左转占据着车辆在桥下通行的时间,也就是占据着早晚高峰单时段的通行量。通行量被限制和总数的过多,是北京环路老旧桥梁堵车的根本原因。而“左转”的设立,则是在当代造成堵车的一个重要原因。

2.1.3 新交通模式——左转问题

在我们的设计中取消左转之后,有两种方法来解决取消左转之后造成的问题。

(1)环路绕行疏散法:即左转车辆在环路路口右转,在前方桥梁掉头行驶,再次直行通过本路口,达到目的地。

(2)次级路口疏散法:即左转车辆直行通过路口,向前行驶至前方路口,掉头行驶。根据我们的调研与采访,一般司机都认为此方法可行,驾驶员的观点,在红灯时长与行驶时长相等的条件下,绕一个小圈比堵车要好,不仅不会导致心情不好,还会节省汽油、减少污染。周边居民明确表示,不喜欢大量车辆“停”在自家门口,空气中有很重的油气味和车辆拥堵时的噪音,很影响他们的生活。过往的路人表示,对长时间的信号灯很不耐烦,信号灯时间过长也是“中国式过马路”的重要原因。

2.2 右转设立信号灯问题

现行的交通法律规定,机动车右转线路不设立信号灯(个别路口除外),这就造成了过多的右转车辆对行人通过路口有极大影响,右转车辆线路与行人道有交叉,就极易出现剐蹭事故,不仅影响城市交通,也给出行的行人造成安全隐患。在我们的设计中,在环路交通路口设立右转信号灯,不仅能优化道路交通的秩序,也能良好地为过马路的行人提供安全保护。在右转信号灯设立之后,同一方向直行车辆放行,右转方向停止,可使行人安全的通过路口。

2.3 新线路规划与新信号灯模式

2.3.1 机动车行车道路与行人道路规划新模式

现行的环路桥梁行车道路规划大致是左侧1-2条线路为左转和掉头线路,大型十字路口有2-3条左转线路。直行车道基本为2-4条,大型十字路口有4-6条直行车道。右转道不论路口规模仅为1条车道。最右侧为非机动车道和行人道,在十字路口非机动车道会与右转的机动车发生线路交会(图2),极易造成事故。以8车道路口为例,我们的设计,左侧五车道直行,右侧三车道右转。这样的设计即可以保证直行方向短时通过的车流量,又可以保证右转车辆(包括右转掉头车辆)所需的道路宽度,不再会有现在几条线路并在右转一条路上引起的刮蹭事故。

2.3.2 信号灯新模式

在立交桥十字路口四方向红绿灯将会减少为8个,行人红绿灯减少为4个。这样的减少不仅不会导致交通不畅,反而减少了驾驶员寻找信号灯的难度与时间,让驾驶员能尽快做出反应。

在信号灯新的模式中,信号灯被考虑到能引导交通畅通,保障行人安全的作用,以普通四方向十字路口为例,前提是满足取消左转、右转设立信号灯、行车线路只有直行,右转车道和非机动车信号灯比右转信号灯放行时间长(即与右转灯同时放行,右转灯先变红),南北方向直行车辆放行的同时,东西方向右转车道放行、南北方向非机动车放行。东西方向直行放行的同时,南北方向右转放行、东西方向行人放行。

这种设计方案有以下几个好处:

(1)双方向同时放行,解决了一些大型桥梁因复杂信号灯导致的只能单方向放行的现象。

(2)双方向放行大大提升了一定时间内车辆通过的数量。

(3)右转车辆与垂直方向同时放行,节约时间,也能使右转车辆方便进入车流。

(4)大大减少了信号灯总时长,使繁杂、冗长的立交桥信号灯系统变得快捷、简单。

(5)右转灯时间少于非机动车信号灯时间,这样可以最大限度的保护行人安全,在一定程度上使人们自觉改正中国式过马路。

3 环路老旧立交桥改造——以刘家窑桥为例

刘家窑地区是北京市环路拥堵最严重的地区之一,在每天的上下班高峰时期给市民的日常通行带来了极大的不便。下面以刘家窑地区为例探讨环路拥堵的设计,以期具有一定的启发作用。

3.1 刘家窑地区概况

刘家窑桥位于北京南偏东,三环主路上,西边为赵公口桥,东边为东铁营桥,东西向为南三环主路,有桥梁链接,北面为蒲黄榆,南边为榴乡路。刘家窑堵车情况的严重可谓北京皆知,造成刘家窑桥堵车的原因很多,包括红绿灯时间过长、车流量大、道路设置不合理等等。

3.2 刘家窑地区调查数据分析

调查数据显示了刘家窑地区车辆拥堵的几方面原因。

(1)刘家窑桥四方向红灯平均时间3分14秒,平均绿灯时间40秒。红灯时长约为绿灯时长的5倍,见附表。这种不均等的红绿灯时长必然导致大规模的拥堵。

(2)刘家窑桥车流量大:刘家窑桥不论早晚车流量都很大,这座桥是连通东南西北的主干道路,附近和南边又有大量的住宅区。根据调查,每天上午10时左右,刘家窑桥5分钟单方向平均车流量达到180辆左右,这相当于在5分钟内(非早晚高峰)经过刘家窑桥的车辆能停满4个篮球场。

(3)刘家窑北侧,北向南道路公交车站设置问题也对刘家窑地区的车辆拥堵造成了部分影响。我们根据每一个方向的红绿灯时长和各方向车流量计算设计了针对不同人群的调查问卷,问卷结果表明,不同类的人对同一问题的看法是不一样的。司机认为南北红绿灯时间太长,而东西方向过路的行人则认为过马路的时间太短,这明显就形成了两类人利益上的冲突。所以这就对此地道路改造方案设置了一个难题,如何在最大化畅通道路的情况下,尽量满足各方利益。

3.3 刘家窑桥道路改造方案

在道路改造方面,以下方案也能使红绿灯时间大幅缩减,也能使刘家窑桥南北方向同时放行形成了可能。充分利用了三环辅路和桥下可以掉头的机制,减少红绿灯所造成的拥堵。从对司机的调查反馈信息来看,车开着比停着的通行效率要高,绕行一段路程比停着等那么长的红灯时间要好。

3.3.1 道路改造方案

道路改造方案如图3所示。

在红绿灯方面,可以将南北方向,东西方向的红绿灯时常都改成1分钟(即红灯1分钟,绿灯1分钟)。南北向同时放行,东西向同时放行,在道路规划方面,加入实行了我们设计的改造方案,可以取消左转车道,南北双方向现有的夸张的11车道都可以改回4车道(直行),2车道(右转)。这样就不用通过拓宽车道,也免除了道路颈口相对窄小,而路口却过宽所带来的问题。

在行驶方面,因为三环的桥梁大部分调头区都在红绿灯内,就是不用等红绿灯。假如从榴乡路方向驶向赵公口桥,因为刘家窑桥取消左转,你可以选择在刘家窑桥右转,驶向东铁营桥,在东铁营桥下掉头,从三环北侧辅路行驶至赵公口桥。也可以选择第二路线,直行通过刘家窑桥,到蒲黄榆路口掉头行驶,刘家窑桥右转,到达目的地。

对改造前后的通行能力进行建模处理。通行能力:Q=Cb*N*fp*(T1/T2)*S*R

Q是直行可能通行能力;Cb理论通行能力;N是单向行道的车辆数;T1绿灯时长;T2是红灯时长;S车辆间距;R是右转半径。

在直行情况下,方案改造后,Cb,N,R是不变的,绿灯时间T1增长,红灯时间T2缩短。改造前,红灯时间越长,后面积压的车辆越多,S越小,车辆的起步时间越长,通行能力越差。改造后,由于车辆积压现象明显减少,S增大,通行能力增强,右转情况与直行情况类似,其中R与道路桥梁建设有关,R越小,相对通行速度越慢。

根据计算机模型的模拟,在3分14秒的红灯中,拥堵车辆约为377辆。40秒的绿灯中通过了97辆车。在这种设计方案中,即双方向红灯1分钟,绿灯1分钟,拥堵车辆约为120辆,可通行车辆能达到150辆。这种设计能使刘家窑地区10分钟内的车行量增加2-3倍,大大减少了刘家窑地区的拥堵情况。

当然,改造设计后还有一些其他因素,如掉头处与直行的汇聚、直行排队数量增加等新的问题,该设计应用在多数桥梁之后,可根据彼此桥梁之间的间距及道路实际问题将双方桥梁红绿灯时间进行一定的时差调整,使掉头车辆在并入直行道路时达到直行畅通(此时后方直行方向桥梁路口为红灯),以充分利用时间,缓解交通压力。

3.3.2 刘家窑北站设置问题

公交站的设置是为了方便市民出行而定点设计的,但是当初设置的公交站位置,随着城市的发展和进步已经变得不是那么方便,甚至有的已经妨碍了交通。以下是以刘家窑北站为例论述了公交车站的设置问题。

刘家窑北站位于刘家窑桥北侧,蒲黄榆路上。此站特殊的原因是处于刘家窑路口上,展台位于道路西侧,但是此站停靠的线路有39路,43路,599路,623路,7路,827路,957路公交线路,大多为左转线路,刘家窑北侧路口俯视为倒漏斗形,所以每当有公交车出站时总要连续并4条线,导致道路拥堵。

此公交车站的设置最初目的是方便周边市民,但随着榴乡路的开通以及刘家窑桥道路的拓宽,车站从辅路的位置变成了主路边上,并且随着刘家窑桥下道路交通模式的改变,左转的公交车变成了通行车辆的噩梦。我们的提议是:将此公交车站分为两个站,原车站保留直行和右转公交车,在原车站北边500米之处,设立新车站,为左转公交车站。这样硕大的公交车在临近路口之前就能完成并线,不用到路口在右侧停靠之后,再向左侧强行并线,以期减少不必要的麻烦。

4 结语

关于刘家窑地区的桥梁道路设计可以进而推广到北京环路上,在这种方案下,能使环路上的每一个桥梁,都能与东西南北的桥梁、路口实行联动,将环路主路的车流压力减少,并且通过优化桥梁下的行车结构,优化过往车辆道路方案。将主要的、压力大的桥梁的车辆压力分派到压力小、车流量小的桥梁,从而为整个北京市的交通拥堵减压,构建首都的美好蓝天。

参考文献

[1]邓云涛.《大城市交通拥堵综合治理研究——以北京为例》[D].东北财经大学.2011.

[2]左雄峰.《从“公交优先”到构筑和谐社会中城市建设的理性思考》[J].《中外建筑》.2007(02).

[3]祁俊洁.《生态城市规划下的现代轨道交通系统设计研究》[D].沈阳航空航天大学.2011.

[4]孙欣梅.《解决城市交通拥堵问题的对策浅议》[J].《经济师》.2010(09).

[5]何永江.《城市交通拥堵的理性与对策》[J].《西部论丛》.2010(10).

立交桥作文 篇5

我坐在车上，从书包里拿出课外书，津津有味地看了起来。

公交车行驶到了航天立交桥东站，车的左前方有一辆看起来装了很多纸板的卡车，摇晃个不停，似乎随时都会侧翻。

司机看了一眼卡车，踩了一脚油门，打算超过那辆卡车。可就在公交车跟卡车并行时，卡车摇摇晃晃的，像一个年迈的老人，侧翻了，倒地不起。

卡车侧翻的声音惊醒了几个打瞌睡的老人，一个老人向左看了一眼，“哇”地大叫了一声，整车的人都向左看去。于是，整车的人议论纷纷：有的说，是因为卡车司机太贪心，想多装一些纸板，所以就侧翻了;有的说，这叫黄鼠狼偷鸡不成蚀把米;还有的说……反正说来说去，都离不开卡车司机太贪心。

这时，卡车司机从侧翻的卡车里爬了出来，我看见他一会看向苍天，一会儿看向侧翻的卡车，眼神里充满了后悔。可是，世上并没有后悔药……

立交桥倒了 篇6

这时，康康脸上满是内疚、不安，他小声地说：“对不起，我不是故意的。”乔乔不依不饶：“我亲眼看见康康用车来撞我们的桥。”“就是康康把我们的桥撞坏的。”……彬彬、冬冬几个孩子跟着责怪起康康来。康康没说话，满脸通红，不敢抬头看大家。想到平时康康是个懂事的孩子，应该不会故意破坏别人的作品，我便轻声地问康康：“是你把桥撞坏的吗？”“嗯。”康康小声回答。既然他承认了，我也不好多说什么。于是，我对大家说：“桥已经倒了，康康也诚恳地道歉了，现在我们最重要的是做什么呢？”“我们一起把桥重新搭起来。”乔乔抢着回答。我提议：“既然是康康把桥撞倒了，现在让他和你们一起把桥修好，怎么样？”孩子们欣然同意。

伶牙俐齿的乔乔拉着康康，向他讲解他们的设计，康康非常顺从乔乔的安排，麻利地搭建着。看着孩子们友好相处的这一幕，我真的很感动。

很快立交桥就建好了，康康如释重负。这时，只见康康又拿起他最喜欢玩的大吊车独自玩了起来。可当他把“大吊车”开到“立交桥”边上时，他忽然停了下来。我发觉有点不对劲，便走过去想探个究竟。经过目测，我发现“立交桥”和“大吊车”几乎一样高，“吊车”如果要通过“立交桥”很有可能会碰到桥体。康康一定是怕再次把“立交桥”撞倒，所以不敢往前开。看来，刚才康康真的不是故意把桥撞倒的。只因他比较内向，面对众多小伙伴的指责，他难以为自己辩解。他承认的是事实，而大家忽略的是事情背后的原因。

这时，我把彬彬他们召唤到“立交桥”旁，又把康康的“大吊车”摆到桥边上，说：“你们仔细看看，如果康康的‘大吊车’要通过‘立交桥’，会发生什么情况？”孩子们恍然大悟：“吊车太大了，会把桥碰倒的！”“那刚才康康真的不是故意来撞立交桥的。”“我们错怪了康康。”“对不起，康康！”“以后我们会问清楚情况，不会再错怪你了。”……孩子們你一言我一语地说着。康康的脸红扑扑的，一句话也说不出来，但他的眼睛亮亮的，充满了被同伴理解的快乐。这时，乔乔大声号召小伙伴：“我们搭的立交桥太低了，我们再把桥搭高一点吧。”我拍手赞同：“这个主意真不错，建立交桥是为了方便行车，它要坚固、美观，更要能让车通过才行啊。”孩子们快乐地迎接挑战，大家一起商量着，又忙碌起来了。我惊喜地发现康康也加入了重建立交桥的队伍。

康康性格比较内向，不善于表达自己的感受和想法，容易被别人误解，有时他只能将委屈埋在心底，但这样容易积聚负面情绪，对他的发展不利。幸好我基于对康康的了解而继续观察，以寻找事情的真相。当我通过观察向大家揭开事实真相的时候，我不仅消除了大家对康康的误会，使他愉快地参与到游戏中，还让大家认识到，有时候看到的并不是事实的全部，要问清楚情况，才不会错怪同伴。与此同时，我还让大家发现了原先搭建的立交桥不够完善，从而推动幼儿进一步探究，促使游戏更深入地发展。

立交桥附属空间景观整治研究 篇7

关键词：立交桥,附属空间,景观整治,措施

“长桥卧波,未云何龙?复道行空,不霁何虹?”唐朝著名诗人杜牧的诗句或许是国人对立交桥最早的描述了。立交桥缓解了城市交通压力,但人们对其面积庞大的附属空间的使用及景观营造却显得无计可施且无谓对待,结果立交桥附属空间如同“飞地”一般,成为“失落的空间”。

在对重庆市立交桥附属空间景观整治研究过程中,基于上述认知结果,对全城38座(2006年)立交桥进行了景观系统分级、实证辨析和技术方法层次的分类拆解与重塑,并一一提出相应的整治措施,其中谢家湾立交集多种矛盾于一身,较为典型。

1 背景概况

谢家湾立交桥位于重庆九龙坡区,属四路三层全互通式立交桥。其周边主要为工业用地(建设集团—近期拆迁)、交通设施用地(轻轨谢家湾站)、教育用地(育才中学)以及居住用地。

由于地形以及桥体限制,其附属空间形态呈不规则对称分布,大体上由南北四个主附属空间和分列于四个象限内的独立岛状空间组成(见图1)。

2 现状存在问题

2.1 流线含混问题

存在明显的人车混行现象,先后抽取沿车行道和人行路径穿越的行人各50名,前50人中,有27人表示太麻烦,10人不知道人行路径,13人拒绝回答。后50人中,30人处于安全考虑,而其余20人则要至立交桥下乘坐公交车。

显然,人行路径的繁复是导致此局面的主因,穿越方式设计在出入口,流线设置方面存在醒目性、引导性缺失问题,从而导致行人直接利用机动车道穿越谢家湾立交的局面。

2.2 景观识别问题

附属空间景观特征性较弱,该区域的景观可识别性只能借助周边的鹅公岩大桥、谢家湾轻轨站、上空穿越的轻轨列车等元素促成。

2.3 生态环境问题

桥下常年阴影区域内植被枯死严重,裸土导致扬尘;柱体、挡墙侧面均未见绿化处理。

2.4 服务设施问题

整个附属空间内公共服务设施较少,休憩者只能席地而坐;地下通道内的照度较弱,导致安全性、可达性欠佳;主干道绿色隔离带视觉感受生硬,景观效果不甚理想。

2.5 维护管理问题

日常维护管理设施的置入和相关措施的展开较少。

3 景观整治探讨

3.1 景观整治策略

通过对活动方式的调研,明确其主要满足车行、人行穿越以及行人短暂停留;通过对场地的调研,并根据上述问题,亦遵循人本性和功能性原则,解决流线含混问题;通过艺术手段增加景观的文化内涵,从而提高其自身景观识别性;通过合理的栽植方式和维护管理强化其景观的生态性,并将其纳入城市绿地系统中。

3.2 景观整治理念

依循上述策略,综合考虑其周边用地功能及自身所处的景观地位,设定整治理念为“传承区域文脉,谱写动感音符”。

九龙坡区是重庆制造业基地,桥东南即为将要搬迁的建设集团驻地。其前身为张之洞1889年创办的汉阳兵工厂。在近70年历程中积淀了深厚的产业文化精神,可将其嫁接于附属空间的景观设计中,以便拆迁后市民对原有场所的记忆和精神的体验得到延续和发展。

另外,除了固有的车行和人行速度、尺度的体验方式外,轻轨列车的穿越带来了对立交桥新的体验角度,整治策略必须兼顾这几个角度下的景观审美和景观识别需求。

3.3 景观整治内容及措施

3.3.1 行人流线引导

由于诸多客观问题,因此人车混行主要通过对行人的限制以及对其视线的有效引导来解决,具体如下:

1)延长绿化隔离带。

延长谢家湾正街绿化隔离带,增强其对行人行进方向的引导作用,消除存在的安全隐患。

2)增设路径标识牌。

步行穿越路径的出入口处增设醒目、清晰的指示牌,以便穿越者提前对其进行认知并判断。

3)架设景观标志物。

a.步行地下穿越路径的出入口架设标志性明显且与周边建筑风格相呼应的雨篷等景观设施;b.路径的转折处设置引导视线、暗示路径的雕塑、孤植树,以此引导行人并且增强穿越过程的趣味性。

3.3.2 景观识别强化

将景观整治的艺术性、文化性以及生态性融合在一起,共同强化谢家湾立交桥附属空间的景观识别性。

1)调整植被栽植方式。

鉴于现状植被景观的整体性缺失,可考虑在现状的基础上调整植被的配置及栽植方式。

a.主附属空间区域——属于谢陈路车行主视面,应首先考虑车行速度及尺度下的植被景观营造。现状匝道旁的成排金竹,长势欠佳,建议更换为水杉;其前鱼尾葵不变,但应增加数量并呈丛布置,目的是通过水杉和鱼尾葵在色彩、形体及纹理上的对比,形成对比与协调相统一,整体感强又不显呆滞的背景。此外,前方则主要栽植具有不同花期和花色的灌木,以营造多色彩、多层次的季节性植被景观。由高到低依次可丛植贴梗海棠(三月～四月开花)、棣棠(四月～五月开花)、黄花槐(四月开花),而后于其间点状布置植株较大的红叶李和红枫,这样在冬季,也可具有一定的景观变化效果。至于地被则建议选用麦冬、金心吊兰和春鹃(见图2)。

b.边缘岛状空间——由于该空间内的地形平坦,可采用高大乔木结合灌木地被的种植方式,中心种植意杨和樟树;角部为避免视线遮挡,同时也是高大乔木的前景衬托,则选用美人蕉和棣棠的丛植方式,地被为紫金和羊蹄甲(见图3)。

2)营建文化主题景观。

基于建设集团的产业精神以及搬迁决策,可以此为主题,采用浮雕、文字、图案对柱体、堡坎、桥体及地下通道侧墙和铺装的表面进行装饰;公交站点等公共设施可尝试主题性处理,烘托工业文明。此外,还可将搬迁遗留下来的部分机器构件作为景观小品置于立交桥的附属空间中,强化场地记忆,提升文化内涵。

3)创建动态广告标识。

可创建与轻轨以及机动车的运行速度相应的广告标识,并呈现一定动态变化,以增强其景观意象的独特性,强化可识别性。

3.3.3 生态环境改善

1)调整桥下植被。

桥下栽植喜阴且景观效果较好的八角金盘、龟背竹等灌木,但因其不甚耐旱,应妥善处理桥面排水管,并补充喷淋装置。

2)增设垂直绿化。

可选用常春藤、爬山虎等对匝道边缘的堡坎、匝道下的实墙侧面以及轻轨柱体进行垂直绿化。

3.3.4 服务设施补充

结合公交站点,以工业文化为主题,于站点内设置公共服务设施,如商店、公厕等。并可在周边增设健身、娱乐设施以及休憩座椅,方便短时间使用和休息。另外,还应增强地下通道内的照度,满足行人的安全需求。

3.3.5 维护管理架构

构建维护、管理体系和制度,一方面通过必要的告示牌倡导使用者文明使用景观及其设施;另一方面应组织必要的管理,加强对附属空间景观绿化、小品以及相关设施的定期维护。

4 结语

文中针对目前谢家湾立交桥附属空间景观存在的问题进行了阶段性研究和探讨,目的是唤起人们对这一特殊空间景观的关注程度,以期为相关整治实践活动提供必要的指导并为后续研究的展开提供有效参考。

参考文献

[1]刘滨谊.城市道路景观规划设计[M].南京:东南大学出版社,2002.

[2][美]约翰.O.西蒙兹.景观设计学———场地规划与设计手册[M].俞孔坚,王志芳,孙鹏,译.北京:中国建筑工业出版社,2000.

[3][丹]扬.盖尔.交往与空间[M].何人可,译.北京:中国建筑工业出版社,1990.

[4]黄光宇.山地城市学[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.

[5]王朝闻.美学概论[M].北京:人民出版社,1981.

结合实例论城市立交桥设计 篇8

1 主要技术参数与水文地质条件

某立交桥位于市区, 为五线三层互通式立交桥。底层为地面道路, 二层为中环线直行车道。

1.1 主要技术参数

设计荷载:汽车-20级, 挂车-100验算;地震烈度:按7度地震基本烈度设防;设计车速:V主桥=100km/h, V匝道=50km/h;平面线:R匝道≥65m;桥梁横断面宽度:两条车道匝道桥梁总宽度10.5m;匝道交汇段三车道匝道总宽度14.0m;立交渐变段桥梁总宽度为14.0~30.5m;桥梁最大纵坡<5%, 最大横坡<6%;排水标准:重现期:1a;集水时间:10min, 径流系数:1.0;延缓系数:2.0。

1.2 水文地质条件

根据桥址处40个钻孔 (18个取土孔, 22个静力触探孔) 资料, 地质结构按其成因共分七层, 除第一层为人工填土外, 其余六层多为粉土或粉质粘土, 其中第五层为细砂至中砂, 厚15.2~17.9m。

根据各土层剪切波速的实测值, 平均值为228m/s, 判定场地土为Ⅲ类土。

地下水一般为SO4-Na或Cl-Na型水, 对砼有一定的侵蚀性。

2 城市立交桥设计规划与设计原则

在立交桥的设计规划中应重点考虑出入交通量、交通组成、设计车速、城市景观、用地范已建工程、拆迁可能性、将来的远景发展等相关因素。本文立交桥设计重点考虑了以下因素: (1) 立交范围内地面道路应相互连通, 构成网络, 疏解沿线地方单位进出交通, 组织公共交通; (2) 应向空间发展, 以节约用地, 减少拆迁; (3) 满足交叉口交通功能需要, 与立交等级、性质、任务和交通量相适应;立交主要道路与次要道主要交通流向与次要交通流向相结合; (4) 立交造型美观, 与立交所处的地形、地物及环境相适应。

3 桥梁上部结构设计

3.1 结构选型

设计立交桥具有交通量大, 无断交条件, 曲线桥和异型段桥约占全桥面积70%以上等特点, 并要求工期短。经过多次优化比选, 主跨25m以上的曲线桥和异型段桥采用现浇预应力砼连续箱梁;主跨在25m以下 (含25m) 的曲线桥和异型段桥, 采用现浇普通钢筋砼连续箱梁;直线段桥则采用预制预应力砼大空心简支板梁, 然后设以桥面连接板。

3.2 结构计算

箱梁内力按平面杆系有限元程序计算, 并采用三维有限元分析程序作验算。通过计算与合理的选择优化使得配置的预应力束与受力特征更趋合理, 并减少钢绞线40%以上。

预应力砼构件, 基本上按全预应力构件考虑。部分截面按A类受弯构件考虑, 恒载时不允许出现拉应力, 营运阶段的最大拉应力控制在砼的极限拉应力以内。预应力束与孔道壁的阻系数 (u) 用0.20, 束位置偏差系数 (K) 用0.002。

在计算过程中, 考虑了支座对箱体的约束效应, 内支点负弯矩时, 采用0.95的折减系数。

3.2.1 钢筋混凝土箱形连续梁

该类箱梁包括曲线梁及异形梁, 梁体分别采用单箱单室、单箱双室及单箱三室截面。跨度18~30m, 梁高1.2~1.6m, 一般取4孔为一联。最小平面半径R=45m。箱梁顶、底板纵向布置Φ25及Φ32钢筋。

异形梁采用单箱多室处理, 外观整洁。对于分离式基础则在顶板上设构造缝以减小横向刚度。防止因基础下沉不均匀引起的箱梁横向相对变位而造成的内力过大、混凝土开裂等不利现象。箱梁结构均采用2m的悬臂翼缘。箱梁的结构分析采用PKPM连续梁计算程序。按施工、运营阶段进行内力及抗裂性能计算并配置普通钢筋;考虑到桥墩台不均匀下沉对梁体产生的不利影响, 荷载组合取偏安全的组合, 且按相邻墩台相对位移2cm计算。箱梁横向计算时需采用框架结构分析计算方法。

3.2.2 预应力混凝土槽梁及空心板梁

槽形梁及板梁跨度为18~30m, 简支梁结构。主筋采用冷拉双控Ⅳ级粗钢筋, 标准强度为750Mpa, 工厂预制, 现场架设施工。简支梁结构具有架设速度快且预制质量好等优点, 但在匝道平面曲线复杂的情况下并采用斜梁时, 相应墩台坐标计算复杂。在架设时应采用变化铰接缝宽度的方法以形成平面变宽度的匝道线形。

3.3 结构措施

根据计算知, 在荷载作用下, 小半径曲线桥的扭矩比直线桥的扭矩要大, 且内外弧支点反力相差也大。为了使内力分布规律更加合理, 我们对A匝道桥采取了以下措施:

(1) 箍筋间距加密至l0cm; (2) 将中墩单支点向外弧侧预调8~11cm的偏心距; (3) 每联端支点采用强劲的抗扭双支座, 且将其间距加大到3.6m, 并将端横隔梁加长到与桥同宽。

4 桥梁下部结构设计

4.1 盖梁

预应力砼大空心板, 采用倒T形盖梁, 跨径10.0~12.8m, 悬跨比0.34~0.37, 部分为独柱悬臂长8.1m, 盖梁高2.31~2.61m, 宽2.5~2.6m, 牛腿最小高度l.lm。对于相邻孔主梁跨径不等的盖梁, 用支座偏位法来抵衡不平衡弯矩。为了适应弯桥空心板的布置需要。盖梁宽度采用大小头的扇形状。除长度大于17.5m的独柱双悬臂盖梁采用预应力硷结构外, 其余均用普通钢筋硅结构。主筋:预应力混凝土结构用Φ15.24mm高强度低松弛钢绞线, 普通钢筋混凝土用Ⅱ级钢。盖梁混凝土:预应力混凝土C50, 普通钢筋混凝土C30。

4.2 墩柱

设计桥最高柱身为14.923m, 一般柱高为3~11m。柱身采用倒棱的矩形截面。其尺寸:柱高大于11m (含11m) 用140×200cm;柱高小于11m采用110×150cm, 角棱15×15cm。

柱子主筋采用Ⅱ级钢, 配筋率控制在1%以内, 柱身混凝土采用C30普通混凝土。

4.3 桩基础

基础采用40×40cm的钢筋混凝土打入桩, 钢板焊接接头。桩中心最小横向间距1.0, 最小纵向间距1.2m。钢筋混凝土承台厚1.5m, 根据具体需要在顶、底部铺设受力钢筋网。简支梁结构桩长24m, 连续梁考虑不均匀沉降的不利影响, 采用桩长30m。

为了确保地下各种管道的安全, 根据地形条件还采用了直径0.7~1.5m的钻孔桩, 桩长最大40m。上述桩底均已进入了暗绿色粉质粘土持力层或草黄色粉质粘土。在墩台计算中, 一联上部结构的活载水平制动力及温度力按墩身刚度分配到各墩台, 刚度系数考虑橡胶支座剪切变形的影响;墩台还进行了七度地震力的检算。

5 桥面结构

桥面铺装层设8cm厚的C30混凝土垫层 (预应力连续梁设C30防水混凝土垫层) , 并设Φ8钢筋网, 间距15cm。垫层之上在负弯矩处涂以防水涂料, 上铺设5cm厚沥青混凝土, 桥面采用橡胶板式伸缩缝。全桥采用矩形、圆形板式橡胶支座及四氟板式橡胶支座。机动车道两侧均设钢筋混凝土墙上加连续润管的复合式防撞墙, 非机动车道桥面两侧设人行栏杆。

6 结语

城市大型跨线桥立交工程应首先做好总体规划设计工作, 在前期工作阶段就应认真做好方案的比选, 这对工程的顺利实施和缓和对周边环境的影响起到至关重要的作用。在做好方案比选后, 就应按照桥梁上部结构、下部结构、桥面结构的设计顺序进行整体桥梁的设计。

参考文献

[1]GB50220-1995, 城市道路交通规划设计规范[S].

老立交桥改造利用分析与研究 篇9

1. 杭州市城市快速路系统规划建设情况

杭州市城市道路网总体布局是:以一环、三纵、五横的城市快速路系统为主骨架, 联系城市各大组团, 结合其它城市主次干路, 形成一个以方格网为基础, 以环路加放射形、功能明确、级配合理的现代化城市道路网系统。

2.杭州市艮秋立交改造

2.1 现状立交概况

艮秋立交建于1992年, 按城市主干路相交节点设计。建设背景是沪杭甬高速公路出入杭城的门户通道。

1) 立交功能:艮秋立交现状为三层全互通苜蓿叶立交, 机非分离, 非机动车完全分离在立交下层组织交通。

2) 立交上层布置:南北向交通上跨, 双向6车道 (包括2 条转向匝道) , 实际上南北向交通仅为双向4车道。

3) 立交中层布置:东西向交通在中层, 双向8车道, 有2 条是立交的转向车道, 实际上东西向车道数为双向6车道。

4) 立交下层布置:立交下层布置为非机动车道、人行通道, 主要供慢行交通通行。部分周边建筑的出入 (机动车限高3m) 允许从底层通行。

5) 立交周边情况:立交东面高架上跨新塘路后落地, 在新塘路西口布置一对由东向西从地面到桥面的平行匝道。立交周边建筑密布, 东面的建筑较高。特别注意, 东西向道路中央留有10m分隔带, 原作为轻轨用地, 现已经调整, 轨道交通不在本工程范围内通行。

2.2 立交规划条件

1) 南北向道路规划: (1) 秋石快速路规划, 双向6车道, 设计车速80km/h, 原则上采用高架快速路形式。 (2) 秋涛路规划, 城市主干路, 双向6车道, 用地红线控制50m, 现状为地面道路。

2) 东西向道路规划: (1) 环城北路艮山路快速路:城市快速路, 规划为高架双向6车道。 (2) 艮山路规划:城市主干路, 地面道路双向6车道。

3) 快速路内环规划:由秋石快速路、艮山路快速路、钱江二桥、机场快速路构成, 但内环功能仍在讨论过程中, 目前尚未确定。

4) 立交功能定位:艮秋立交是两条城市快速路和两条地面主干路汇聚节点, 南北向规划12条车道 (快速路6条+主干路6条) , 东西向10条车道 (快速路4条+主干路6条) , 节点交通量很大。同时, 还要考虑快速内环的功能。所以本立交应按枢纽全互通立交定位。

2.3 现状立交匝道利用交通需求分析

本工程东西向道路分为近远期实施, 因此, 现状立交匝道利用不可避免, 这需要相应的交通需求分析。

(1) 交叉口总交通量估算

根据艮秋立交规划条件, 本立交进入交叉口的最大流量可按每条车道的通行能力计算。快速路一条车道通行能力为1600pcu/h, 地面道路一条车道通行能力为800pcu/h, 据此可得:

(1) 南北向进入交叉口流量:2× (3×1600+3×800) =14400pcu/h

(2) 东西向进入交叉口流量分为近期、远期。其远期为:

近期为2× (3×800) =4800pcu/h

因此得到进入交叉口的总量:远期26400pcu/h, 近期19200pcu/h。

(2) 现状匝道通行能力

现状立交苜蓿叶匝道平曲线半径较小, 仅为30m, 匝道设计计算行车速度约为25—30km/h, 设计采用一条匝道通行能力为1000pcu/h, 这样现状匝道通行能力为8×1000=8000pcu/h。

(3) 转向交通需求分析

按上述计算, 可得到, 近期转向交通比例为189020000=41.7%。大型枢纽立交转向交通的比例大致在40%左右, 故近期基本满足转向交通要求。但注意到转向交通不均衡性, 考虑最不利匝道的转向比例会大于平均比例, 故本立交现状的转向交通可能不满足南北快速路的交通需求, 远期比例286040000=30.3%, 这表明当实际的转向交通量大于30%时, 转向交通将发生拥堵, 设计应重视这个分析结论, 在方案设计时, 如果考虑利用现状立交, 就应增加转向匝道, 还必须考虑远期的转向交通需求。

2.4 立交近期方案

新建南北快速路主线上跨 (第五层) , 上下行分设, 主墩柱于现状桥梁两侧, 充分利用现状立交匝道出入口的三角形空地布置桥墩。同时, 新设东与南一对定向匝道布置在10m中央分隔带, 形成上下两层型式, 左右转向交通位于上下层, 把中央空间利用到极限, 且满足内环功能。本方案中快速路转向交通仍然利用现状立交, 具体方案是通过南北两端各设一对平行匝道, 快速路转向车辆被引导到地面道路在现状立交匝道内加以转向。上节交通需求分析证明了现状立交匝道容量基本满足40%转向交通量的需求。另外, 新建平行匝道还起到快速路与地面道路交通转换的功能。本方案用地拆迁均控制在最小范围, 老立交利用也达到极致。现状立交10m预留空间也得到充分利用。本方案是一个经过多方案比较充分论证的可行方案。

2.5 立交远期方案

远期东西高架靠北侧布置, 位于第四层, 增加北与东方向的定向匝道和苜蓿叶匝道。远期快速路转向交通在第四、第五层上形成“T”型互通, 即南北高架与东侧高架的直接互通。东西高架西侧转向交通仍然利用平行匝道在现状立交内转向。这与交通需求分析相吻合。方案用地较省, 且具有较强的可实施性。

2.6 方案小结

(1) 交通分析是考虑立交改造设计的前提, 合理的立交功能定位和科学的交通需求分析是立交设计的基础。本方案枢纽立交的定位和保留内环交通功能是方案选择的依据。

(2) 在交通功能得到保障的前提下, 应尽可能保留现状立交, 充分发挥已建工程的效益。

(3) 深入研究了近远期方案的结合, 给远期实施留有充分的余地和条件。

(4) 本方案的突出点是: (1) 近期利用老立交解决快速路的转向需求。 (2) 充分利用东西向道路中央预留10m分隔带设置双向双层定向匝道, 满足了快速路内环路功能要求。 (3) 用地拆迁均达到最小值, 有利于项目实施和节省投资。 (4) 老立交利用100%, 施工期交通影响较小。 (5) 近远期结合较合理。

3. 体会与总结

通过杭州市快速路系统中的立交改造的研究分析, 老立交改建应注意以下几点:

3.1 老立交改造设计原则

(1) 高度重视交通分析, 要区分快速路交通和地面交通的不同性质, 定量分析需求和供给的关系。要依据规划的路网系统合理确定立交功能, 把握立交自身特有的关键。

(2) 分期建设立交应有远期方案, 要确保远期方案实施的可行性, 尽可能留有余地。

(3) 必须考虑征地拆迁对工程方案的影响。

(4) 应尽可能保留现状立交, 充分发挥已建工程的效能。

(5) 要重点研究施工期对现状交通的干扰, 尽量减少施工期产生的各种负面影响。

3.2 方案选择的判别标准

(1) 首先是立交是否满足快速路系统节点功能的要求。

(2) 地面道路交通条件改善的程度。

(3) 在交通功能满足的条件下, 老立交利用比例越高越好。

(4) 老立交周边用地及建筑拆迁条件相符合的程度。

(5) 施工期影响。

(6) 上述条件相同时, 工程投资越少越好。

互通式立交桥的设计要点 篇10

互通式立交桥是快速交通的重要组成部分, 起着分合流作用, 设计好坏与否, 关系到道路的通行能力及交通安全。互通立交桥设计应先总体后局部, 即先确定各种可能的方案, 从中比选出满足交通量要求及分合流要求, 并且景观好造价低的方案, 再确定适合的技术指标。

1 在互通式立交桥设计阶段, 各项技术指标, 都决定线型好坏

1.1 总体线形组合设计应做到平纵横指标相协调

设计指标要尽量满足设计规范的较高要求, 另外, 还要综合考虑各种因素, 如互通式立交桥绝大部分是斜弯桥, 与直线桥设计不同, 这里还需要考虑如何使桥梁各部位、各版块之间准确组合, 斜弯桥的各板端细部处理、端部与端部的联结构造;简化处理横坡变化处的结构物等。

在设计匝道平纵面线形组合时, 应当尽量采用公路路线线形组合, 边坡点不应与反向平曲线拐点重合, 尤其是跨线桥不可设在反向曲线拐点处。在直线段不宜插入短的竖曲线, 尤其要特别注意设计时速较大的直连式、半直连式匝道的总面设计。

1.2 匝道设计

1.2.1 匝道的纵坡

匝道的纵坡长度应定为车流分合流端部之间的长度。分合流段前后的变速车道部分, 不应该同匝道纵坡相同, 尤其是在匝道技术指标明显低于主线技术指标时, 否则, 在变速车道, 设计行车速度下降, 匝道的平曲线半径小, 横向力系数变大, 车辆的舒适性和安全性都会大大降低;并且超高横坡使得排水问题处理也有难度。而随主线的纵坡、横坡变化, 分合流段前后的变速车道部分与之相同。应将主线为平曲线且有超高的外侧变速车道做成向外的横坡, 同时根据变速车道形式向超高过渡。直接式车道在变速车道全长范围内过渡, 平行式车道在端部至匝道与主线相交点范围内过渡。

1.2.2 匝道平曲线半径

匝道圆曲线半径的大小, 在考虑立交形式、用地规模以及拆迁数量和造价等条件下, 还应当与设计速度、超高横坡度以及行车安全和舒适性的情况下, 为了保证曲率的缓和过渡以及上下主线的展线长度要求, 应采用较大的圆曲线半径和较小的超高横坡度以及足够的匝道长度。

1.2.3 缓和曲线

为了满足汽车行驶力学和线形流畅的要求, 将臵缓和曲线设置在曲率变化较大的地方。缓和曲线一般采用回旋线, 并且回旋线的参数、长度以及相邻回旋线参数比值要符合规范要求。回旋参数和回旋线长度在一般情况下都取用较大值, 只有条件受限时可采用最小值。

1.2.4 平曲线加宽

下列平曲线应加宽:第一, 立体交叉单向单车道匝道圆曲线半径小于72m;第二, 单向双车道或双向双车道圆曲线半径小于47m。 (1) 加宽缓和段。设置缓和曲线或超高缓和段时, 应在缓和曲线或超高缓和段内进行加宽缓和段;不设置时, 应按照渐变率1:15且长度L0<10m的要求设置加宽缓和段。 (2) 加宽过渡方法。加宽过渡可依据加宽位臵及加宽前后断面宽度采用线性过渡或在加宽缓和段全长范围内按其长度成比例增加进行。

1.2.5 平曲线超高

(1) 超高值。在设计匝道超高时, 一定要充分考虑匝道上车辆的行驶速度变化, 在圆曲线上设置必要的超高值, 且与车辆实际行驶速度相适应。收费站附近的超高值应小于匝道设计速度对应的超高值, 接近分、合流处应大一些。 (2) 超高缓和段。超高缓和段的长度应根据设计速度、横断面类型、旋转轴位置和渐变率确定, 并设置在匝道与圆曲线间或两超高不同的圆曲线间。 (3) 超高过渡方式。超高缓和段应根据匝道平面线形进行设计。当有缓和曲线时, 过渡应在缓和曲线的全长或部分范围内进行;当两圆曲线径相连接时, 可将过渡段的各半分别位于两圆曲线内。

1.3 平曲线半径的选择问题

缓和段可以采用双纽线、高次抛物线或回旋线, 规范规定采用回旋线设置缓和曲线, [1]缓和曲线这段弧线的半径从无穷大一直变化到一定设计值。回旋线

其中A是参数, 半径为R, 则一般情况下有:R/3≤A≤R, R取值越大, A越接近R/3, R取值越小, A越接近R。虽然这是一般情况下的经验关系, 但是也适用于设计互通式立交桥匝道线位。当缓和曲线位于匝道与匝道以及匝道与主线衔接处, 尤其位于分流点处时, 为了方便超高过渡和汽车行驶速度变化, 回旋线参数A应稍大一些。在设计困难时, 应采用反向S型曲线, 选择的回旋线参数A应同超高过渡协调一致, 否则容易形成反超高, 两曲线半径之比不大于1.5。

1.4 关于变速车道设计

(1) 单车道减速车道出口的起点位置应在主线外侧行车道中心线上, 出口角度应较小, 尤其是主线计算行车速度较大时, 通常为2°-5°, 有利于主线大交通量车辆快速、平稳驶出。[2] (2) 直接式车道的三角渐变段长度要比规定的长度长, 而不一定是规范中的长度。分流点处的曲率半径和回旋参数须满足规范规定的取值要求。 (3) 对于下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道和渐变段的最小长度和渐变率, 应按照纵坡的大小采用修正系数予以修正。 (4) 一般高速路的设计速度都比较低, 因此经常处于超速行驶状态。而互通立交范围内的主线更有超速的可能, 因此, 相对于高速路段而言需要更长的减速路程。由于载重车辆或大客车的速度低、车身长并且加速不灵敏, 因此要加速到与主线相同的车速也需要增长加速车道的长度。因此, 对于匝道设计指标不高且主线设计速度小于或等于100km/h时, 宜采用高一个设计速度档次的变速车道长度。此外, 当主线、匝道的预测交通量接近通行能力或载重车和大客车比例较高时, 也应当增长变速车道的长度。

1.5 变速车道处硬路肩宽度变化处理

(1) 当匝道与主线的车道以及硬路肩宽度不同时, 应在匝道范围内设计过渡段, 且渐变率为1/20~1/30, 在与主线合流和分流处, 其宽度应同主线的车道和硬路肩宽度一致。 (2) 对于司机来讲, 当匝道比主线的硬路肩宽时, 在视觉上有利于减轻心理压力。 (3) 当匝道比主线的硬路肩窄时, 司机行驶入小半径曲线时具有收窄感, 不利于行车。此时, 应当把硬路肩变化放到减速车道的三角段以便和主线自然顺接。

1.6 超高及超高过渡

由于地形所致, 互通式立交桥匝道的平曲线半径较小, 因而有一定的超高值。 (1) 在桥梁地段为了减少处理构造物的难度, 应在超高过渡时考虑桥跨的布置, 最好将过渡段放在同一联桥梁内。 (2) 设计困难时, 采用反向S型曲线时, 规范对反向超高的过渡没有明确的规定。一种方法是将两条曲线看成一个整体来进行超高, 这样, 出现零横坡的断面只有一个, 可以通过纵坡值来调整, 纵坡值在0.3%以上, 合成坡度也在0.3%以上, 保证了排水通畅;另一种方法是S型曲线中间反向部分在超高过程中, 始终保持双向路拱的设计方法, 即斜脊式路拱[3], 路拱位置由一侧过渡到另一侧, 形成斜脊, 斜脊部分长度从第一曲线的YH点到第二曲线的HY点, 其他部分按照通常的方法超高。 (3) 超高渐变率的取值。为了防止超高值过大, 可以适当调低超高渐变率。

2 结束语

本文对互通式立交桥设计阶段进行分析, 明确适合的技术指标, 平曲线半径、纵坡大小、超高的设计合理与否, 都决定线型好坏。设计时, 规范是基础, 合理运用是关键。

参考文献

[1]JIJ D20-2006, 公路路线设计规范[S].北京:人民交通出版社, 33-36.

[2]吴瑞麟.城市道路设计[M].北京:人民交通出版社, 2011:119.