互通立交工程监理

2024-04-23

互通立交工程监理（共10篇）

篇1：互通立交工程监理

7标互通式立交墩帽首件工程监理总结

一、工程概述

首件I匝道12-1墩帽，长1.9m，宽1.1m，高1.0m,C30砼1.92m。

二、施工准备监理工作

1、审查施工单位的分项施工方案及施工组织设计；

2、检查墩帽施工时所需设备人员情况；

3、检查施工安全保证措施，是否设专职安全员并正常开展工作；

4、检查墩帽施工现场、道路、水电等施工准备情况。

三、施工监理工作

1、墩帽施工前，监理工程师和监理员对立柱顶标高、是否偏位3等进行了仔细检查，标高等一切合格后开始施工，因为是首件工程，为保证质量，对项目部在进度方面没过多要求，钢筋安装过程中会出现许多问题要解决，比如：墩柱钢筋与墩帽钢筋打架，支座预埋钢筋时准确定位等。

2、在浇砼前，监理人员对骨架高度、长度、宽度、保护层等做了认真检查，对照图纸清点钢筋数量，并对焊缝、模板冲洗等也做了仔细检查，确保各点都合格。同时拌合站、罐车等施工机械都满足施工要求才准许浇筑砼，浇筑过程中，监理人员全过程旁站，严防过振、漏振或上、下层砼间隔时间过长，及时发现问题并指出，掌握第一手资料，以便为以后施工时总结经验。

四、质量评价砼振捣密实，无空洞、露筋现象，砼试块合格，外观尺寸符合设计要求，轮廓清晰顺直、表面平整、无明显蜂窝麻面现象，气泡符合规范要求。

五、存在问题

1、钢筋安装时间过长，以后要积累经验，缩短钢筋安装时间；

2、沿墩柱顶周边有漏浆现象；

3、养护时土工布包不严，容易被风吹开。

六、结论

首件墩帽施工达到预期的质量目标，同意成批生产。

锡张高速公路XZJL-3标驻地监理组

二○○八年四月三十日

篇2：互通立交工程监理

根据省厅和市局质监站对“平安工地”活动的统筹部署，东青公司在2010年7月2日启动“平安工地”创建活动。在市交通局质检站的指导下，东青高速公路垦利南立交工程于2010年12月9日被省厅列为省“平安工地”示范项目。自活动开展以来，我们将创建活动与项目建设有机结合，总体部署，坚持把握总体、突出重点、合同管理、制度考核的原则，有针对的制定“平安工地”建设活动实施方案和达标标准，狠抓贯彻落实工作。自项目开工建设以来未发生一起安全质量事故，实现“零事故”目标，有效确保垦利南立交工程项目各项工作的安全、有序开展。

现将项目办开展“平安工地”创建及达标验收情况汇报如下：

一、建立组织机构，认真贯彻安全生产政策法规根据市局“平安工地”建设工作安排，“平安工地”创建开始我们就成立了项目办主任任组长的领导小组，办公室设在项目办工程部，负责“平安工地”创建活动各项具体工作，制定并印发《东青高速公路垦利南互通立交工程“平安工地”建设活动实施方案》和《东青高速公路垦利南互通立交工程“平安工地”建设达标标准》，明确了指导思想、工

确保各项安全工作有据可依，有序进行。根据工作需要制定安全、廉政等工作的总体目标，与项目办人员逐级签定安全目标责任书；与参建单位签订安全合同和廉政合同，对目标责任进一步细化分解，责任到岗，落实到人，形成横到边、竖到底的责任目标落实网络。同时建立安全例会制度、事故报告制度。严格按照“四不放过”的原则定期组织安全检查，着重从安全隐患、安全意识、安全责任、安全措施、安全设备、应急预案等六个方面进行检查，对发现的隐患及时通知相关单位抓紧整改，实现标本兼治。

各参建单位都能细化安全生产目标，明确安全岗位职责，配备专职安全管理人员，完善各项安全生产工作制度。总监办对项目经理部安全生产工作进行监督。工程施工前项目经理和专职安全员对项目经理部全体人员进行安全教育，结合工程项目特点，进行专项安全技术交底。分部分项工程至每道工序施工前，安全技术负责人，编制相应安全技术交底方案，项目经理部技术组组织讨论，通过后由安全技术负责人对现场施工管理人员进行书面安全技术交底，现场施工管理人员对现场的班组长，班组长对施工操作工人进行分级安全技术交底。

三、强化合同管理，明确安全专项经费使用

项目从筹备开始，十分注重合同管理。在项目招标文件中就明确要求项目经理和项目总工必须同时具有交通主管

时以文件的形式反馈给相关单位，并以半年为单位对安全生产情况进行考核，奖优罚劣。同时我们严格审查分项工程施工组织方案。东青高速垦利南互通立交A匝道跨线桥为30+50+30m现浇变截面预应力混凝土连续梁，全长107.06m，共三联，其中第二联上跨东青高速，需在东青高速公路主线上实施交通管制辅助施工，对东青高速公路的正常通行有一定影响。为此，我们将其确定为危险性较大的分项工程，组织专家对跨线桥施工组织设计及交通组织设计方案进行评审，同时报请省局审批，并在大众媒体上发布施工公告。

（一）建立三级安全保畅通体系。项目办成立跨线桥施工安全工作领导小组，对现场安保措施、标志标牌及人员值班情况进行不定期督查，确保各项措施落到实处；项目经理部成立夜间值班小组，由项目经理、副经理、总工轮班带队，每组3人分别在渐变区、缓冲区、作业区指挥过往车辆安全通行，项目办、总监办各出1名安全员协助；桥梁施工队成立3个24小时现场值班班组，每班组12名执勤人员，实行24小时值班制度。同时项目经理部专职安全员每天到工地现场进行监督检查，掌握现场生产状况，健全事故隐患台账，做到有隐患急时整改，有效控制风险，确保安全生产；落实HSE管理体系同日常安全管理有机的结合起来，做到天天讲安全、事事讲安全、定期检查安全，把事故苗头消灭在萌芽之中，严格安全责任制的考核。总监办加强安全监督检查，应急预案，在施工现场安排挖掘机1台、机动翻斗车2辆、汽车吊1辆、应急救援车1辆、电焊机2台、发电机1台、千斤顶2个、牵引线200米、编织袋200条、钢管300米、值班车2辆、医药箱2个及钢模板、方木等应急设备和应急物资。

（三）加大安全资金投入，保障施工生产安全有序。为保障施工安全及过往车辆的行车安全，项目办要求项目经理部累计投入安全专项资金60余万元，并协调监控中心利用道路监控对施工区实施24小时监控。

篇3：浅谈互通区立交的工程设计

1.1互通现状分析

互通式立体交叉是高速公路之间与高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一, 石高速公路的重要组成部分, 也是高速公路的重要构造物之一, 它是公路网中最完美的沟通设施。互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外, 还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响, 在技术上具有一定的复杂性。

互通式立交主要有以下三大类:一、三枝交叉互通式立交桥, 包括喇叭型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。二、四支交叉互通式立交桥, 包括菱形互通式立交桥、不完全的苜缩叶型互通式立交桥。完全的苜缩叶型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。三、多支交叉的互通式立交桥。互通式立交桥的同性方法通常有苜缩叶型立交桥通行方法, 即通过苜缩叶型立交桥时, 直行车辆按照原方向行驶, 右转弯车辆通过右侧匝道行驶。左转弯车辆必须直行通过立交桥, 然后转进入匝道再右转二百七十度;环型立交桥通行方法, 即通过环形立交桥时, 除下层路线的直行车辆可以按照原方向形式以外, 其他车辆都必须开上环道, 绕行选择去向。

举一个实例进行考察分析, 位于华山南面枢纽的立交互通工程的地址在龙口通往青岛方向, 主干线是位于即墨市的东北地区与威青高速互相连通并且相交, 它的交叉角度是六十八度四十一分二十六秒, 威青路的里程大约为K176+916.479, 而龙青路的里程一般为K125+272.265。这一段的互通立交是一个复合型的立交通道, 主干线是四道匝道桥累计起来跨越整个威青高速的桥段, 它是四上四下的对称模式, 作为匝道里定向与环形节后的复合型立交设计, 此互通立交采用了36+45+36的设计。线长七百三十八点零六米, 横跨一座桥梁的互通立交, 一条主线和八条匝道共同组成这条线路。全长一千八百三十五米, 相互交叉的长度达到两千零四十米, 跨越了七座桥梁的总长为两千四百六十七点三九米, 八条匝道的线路长度达到六千六百一十点四四五米, 除此之外, 互通立交还覆盖三个长度为四十四点五米的涵洞, 还有九座总长达到二百六十五点三六米。

高二点三米, 宽十六点五米, 板厚 (22, 50) cm的厚度, 三室的单箱共同构成主线桥箱梁断面的形式。前两条匝道的形式的高还是二点三米板厚也没变, 不同的是宽为八点五米, 单箱单室;而后两条匝道的形式高还是原来的高度, 板厚换位了 (22, 75) cm宽度变为十点五米。此互通立交的主要工程对材料的需求大致为占地总面积是五百五十二点九八九亩地。需要加宽路基的填方三万八立方米, 现阶段跨线桥需要的混凝土大致为三千五百五十四点八立方米。

1.2对标准的有关设计

1.2.1对桥涵的设计标准概述

(1) 对荷载等级的描述:一级公路。 (2) 可以承载的地震为六度, 遇上地震的峰值时的加速度为零点零五。

1.2.2对路线的设计标准分析

(1) 公路的设计标准:对单车道而言, 宽度为八点五米, 双车道则有所加长, 为十点五米;此外, 主线路基的宽度一般设计在二十六米左右, 被交叉的路基宽度为二十八米, 而路面的宽度泽设计在二十四点五米左右。

(2) 对匝道而言, 车速最小为四十千米每小时, 而对主线而言, 车速则在每小时一百二十米左右。

1.3对设计的规范要求

施工期间需要保证道路的畅通:

1.3.1为了保证车辆的顺利通行, 被交叉的路面应该重新铺筑, 并且在路的两侧将道铺平辅佐主干道的通畅。

1.3.2对于改造加宽的公路来说, 只要提前做好疏通工作就可以采取半幅施工工作, 而另一半边则采用通行方法。

1.3.3在对桥梁的施工时要采取一系列安全的保障措施以保证道路的安全通行, 并且在施工前架一些高价保证通行。

1.3.4施工完成后, 要恢复原有的道路。本标段所属华山南互通立交其主线桥和四条匝道桥分别跨越青威高速公路 (跨越采用36m+45m+36m现浇连续梁) 。五次跨越青威高速公路、所需调流时间长、影响范围广、协调工作比较困难。与此同时其跨线桥梁底标高与青威高速公路路面高程净空分别为:主线6.295m、A匝道6.179m、C匝道5.817m、E匝道5.757m、F匝道5.802m。在保证4.5米的净空时, 仅有的1.26m支架空间使得跨线支架门洞方案设置受局限。如何解决上述两大难题成为本标段施工的重难点。

经公司内外专家及相关技术人员讨论研究, 初步拟定跨青威高速如下方案:

五联跨路连续梁分两次施工, 主线+两个匝道桥先同时搭设支架, 施作完毕后, 施工余下两个匝道桥, 支架及模板进行两次周转。采用钢筋混凝土条形基础+φ630的钢管立柱+40b工字钢横梁+40b工字钢纵梁以及槽钢系梁的立体双连孔的组合方式搭设净空4.5m、宽5m的双门洞, 以满足净空小及不阻碍交通的要求。其他部位采用腕扣式满堂架施工。

调流方案如下:

首先将青威路上行封闭。上行车辆引流至下行车道, 在上行车道施作双门洞。施作完毕后, 将上下行车辆引流至上行车道上搭好的双门洞中恢复交通。封闭下行车道, 搭设腕扣式满堂支架, 如交通部门有上下行车道同时通车的要求, 可增加下行车道双门洞。待连续梁施工结束后, 逐步恢复交通。

如高速公路管理部门有其他特殊要求, 我们结合有关要求对方案进行进一步细化, 直至满足安全质量要求。

上述跨路调流方案, 目前已开始与地方主管部门进行协商, 争取以最安全、节约的方案解决此问题。

参考文献

篇4：浅谈城市互通立交设计

摘要：城市公路互通立交是现代交通的重要内容，对于交通的连通具有重要的意义，在城市公路互通立交设计中，需要根据设计原则，结合实际工程的需求进行设计，从而确保设计效果。城市互通立交设计过程中存在很多的安全影响因素，因此正确认识到这些安全隐患，对于提高道路的实用性和稳定性有着重要意义。

关键词：城市互通立交设计；安全性；探索；分析

1 城市互通立交线形设计的特点分析

①本次案例采用的是环形互通立交设计方案，这种互通立交的优势就是占地面积较小，在城市的繁华区域修建时能够减少征地面积，这样就可以节省大量的拆迁费用；②对于周围景观的影响也是非常小的，在修建过程中主要道路采用隧道下穿方式后，就能夠利用环形建设形成一个新的城市景观；③修建互通立交后对该城市的商业价值不会带来很大的影响；④整个互通立交设计的投资成本也可以控制在一定的范围内，很大程度上节约了成本投资。当然这种互通方式也存在一定的缺点，比如在行人、非机动车、机动车辆混合行走时，就明显增加了整个城市的安全隐患，使得城市交通容易出现堵塞等情况。与此同时，利用隧道方案在排水、照明等设计方面的费用成本较高，同时这种环形设计的交叉能力较小，无法真正地满足大交通量的快捷运行。

2 城市互通立交选型的主要影响因素分析

在城市互通立交选型过程中，有很多因素会对城市互通立交发展带来一定的影响，下面笔者简单对其进行分析探讨。①用地限制。城市用地规划是非常严格的，道路两边的建筑物修建规划也是非常密集的，只要在不违反国家修建规定的基础上都会尽可能地提高土地的利用率，因此互通立交在设计规划过程中，很容易受到城市各种公用设施规划建设的影响和限制。②社会生活影响。城市互通立交是为改善交通而修建的，这与社会生活息息相关。在城市交通建设过程中，互通立交占地面积较大，涉及多道拆迁工序，建成后会对周围居民的生活产生一定的影响，因此在互通立交设计过程中，一定要充分考虑到是否会对周围居民的正常生活产生影响。③城市总体规划影响。交通设施作为城市规划建设的一个重要组成部分，会对城市的总体规划会产生非常大的影响。城市互通立交设计和规划很容易受到城市经济发展和其他规划建设的影响，继而对整个城市的整体规划建设产生不利影响，因此需要正确认识和看待互通立交的建设以及对城市发展带来的影响。

3 城市互通立交线形设计的安全性探讨

要想真正地实现行人、车辆和道路之间的和谐，就必须要降低行驶在道路上的安全隐患，这就要求设计人员在设计互通立交方案的过程中，必须要重视对安全性方面的设计和探讨。

3.1某道路互通立交设计是省市的一条公路，互通立交设计主要是针对两条快速路的交叉点进行的立交设计，这是省市新规划的一条道路，也是市二环线的转折点，因此在此处设计互通立交对于整个城市的道路运行环境和道路运行过程都有着重要意义。如图1，2所示

3.2 交通量准确估计在城市互通立交设计方案设计过程中，一个非常重要的影响因素就是交通量的估计，只有正确预估该地方的交通量，才能够根据交通量预估结果，准确地确定立交主次的匝道分布情况，在设计过程中，就可以将主要的匝道采用更加严格和较高的标准完成设计和建设过程，这样可以有效保证主方向上车流的安全高效，然后在次匝道上采用相对低一点的建设标准要求，可以有效地减少投资成本。

3.3 优化设计在互通立交线形设计过程中，这是整个立交设计的重点工作，也是对其道路安全性影响较大的因素，因此在线形设计过程中，必须要充分结合实际情况，更好地保证设计项目的安全性，以实现良好的城市互通立交规划和设计，从而能有效地降低互通立交设计的难度，保证互通立交设计的合理性和有效性。

匝道端口是立交和主要线路连接的关键位置，也是立交容易发生交通事故的多发地段，因此对于这个位置的线形设计必须要做好车流速度和车辆分合流渐变的转化，这样才能够保证立交设计的安全性。在匝道端口优化设计过程中，首先必须要保证匝道端口车道数的平衡和稳定，这是匝道位置安全行驶的一种重要保证。针对本次研究的工程案例进行分析发现，该处的交通量较大，因此需要设置双车道匝道，因此在设计过程中，就必须要严格按照双车道的设计，对其从加速车道到辅助车道的转换过程中必须要严格对其加强辅助建设，这样才能够实现道路车辆的安全行驶，实现较好的转变，保持车道数平衡和安全。在设计过程中，对于出现的一些不良影响因素，需要进行很好的规避设计，比如出现的一些特殊地形、地物等，这种情况下，如果采取拆迁方式，一方面工程量明显增加，另一方面也会影响整个立交设计的稳定性，因此在设计过程中，就需要尽可能地避开这些地形地物，选择视野范围较大的场地完成设计过程，从而保证城市互通立交线形设计的安全和高效，保证整个互通立交设计和规划的准确性，使整个城市基础规划建设水平不断提升。

在设计过程中，设计人员还需要正确认识存在的一些不良线元因素，比如在道路设计过程中，会出现转弯半径小，这样驾驶人员的反应时间就会非常短，一旦遇到紧急状况后，很容易引发交通事故。再比如匝道纵坡较大时，纵坡的变化非常复杂，这些都会对城市互通立交设计过程带来很不利的影响，在这种情况下，就必须要对内环匝道线形设计过程进行科学指导和合理优化设计，通过充分满足驾驶人员车速变化的需要，从而很好地进行线形设计，使得驾驶人员一旦遇到紧急情况也能够立即采取措施加以防范。

4 结论

互通立交方案选址选型关系到整个城市公路的通行能力和运营水平，互通匝道的细节设计如技术标准、线形设计等决定了互通的技术合理性和工程规模的经济性。因此互通设计应进行多方案多型式的论证比选，合理选择主线及匝道平纵线形指标及线形组合确保互通位置合理、选型得当、功能齐全、指标合理、经济美观等要求，以便真正的发挥互通式立交进行交通转换的作用。

参考文献：

[1]冯华.从郎溪路立交设计谈城市互通立交设计要点[J].城市道桥与防洪，2014，08：

[2]谢攀.山地城市互通式立交匝道连续分流通行能力研究[D].重庆交通大学，2013.

篇5：维新互通立交桥总体施工方案

维新互通立交桥位于龙井市维新村附近，与延吉至龙井一级公路相接，主要解决通往三和方向的交通流不经过龙井市而绕越龙井市去往三合方向的交通问题。互通处地形平坦，但周围厂房密集。

一、主要工程量；

维新互通设置1座3X20跨线桥一座，钢筋砼盖板涵3道，路肩墙

479米，改移水渠266米，路基挖土方。互通水泥混凝土维新互通351米。

二、总体施工顺序安排

三、互通桥纵向施工便道—设置道路封闭施工安全设施—DE匝道挡土墙、路基路面—互通桥施工—互通匝道盖板涵、土方施工—匝道路面施工。维新互通立交桥采用半幅施工方案，在延吉至龙井一级公路互通桥两侧设置道路封闭围挡，施工警示标志、必要的警示闪光灯，安装防撞设施，专人维护和管理。

为不影响给长春燃气（龙井）站供气车辆能够正常出入需要先进行

三、工期安排

1、总体工期

2、分项工程

施工准备

2018年3月25日—2018年3月30日纵向通行便道

2018年4月1日—2018年4月5日道路封闭

2018年4月6日—2018年4月10日 2018年4月1日—2019年10月30日施工便道

2018年4月10日—2018年4月15日 D匝道挡土墙

2018年4月1日—2018年4月5日 D匝路基路基互通桥

2018年4月1日—2018年4月5日 2018年4月15日—2018年10月30日

D匝道挡土墙

2018年4月1日—2018年4月5日 D匝路基路基

四、施工方案

1、互通桥纵向施工便道

互通桥纵向施工便道设在现有延吉至龙井一级公路左幅，便道设计宽度10米。便道利用一部分原有道路，其余部分铺筑50厘米厚山皮石基层，然后在其上铺筑10厘米厚山砂封层。

2、D匝道施工方案

D匝道DK+150处有长春燃气（龙井）站供气车辆出入口，由于供气车辆超长，最小转弯半径9米，为保证长春燃气（龙井）站长春供气车辆供气车辆正常通行，预留燃气站入口处10米D匝道路基、挡土墙，先修筑燃气站大门两侧D匝道路基、挡土墙，供气车辆能够正常通行后，然后在修筑入口处D匝道路基、挡土墙。

由于燃气站需要3天加一次气，所以预留燃气站入口处10米D匝道路基、挡土墙施工要在3天内完成，为保证此处D匝道路基、挡土墙施工要在3天内完成，为提高挡土墙砼强度需要采取砼添加早强剂，为防止路基沉降挡土墙后全部回填砂砾。

4、互通桥

2018年4月1日—2018年4月5日首先在原地面进行桥梁全部钻孔灌注桩施工，然后进行桥梁左幅土方开挖、墩柱、盖梁下部及上部施工，左幅道路开通后再进行右幅桥梁施工。

钻孔桩

（全幅）

2018年4月10日—2018年4月20日基坑开挖

2018年4月20日—2018年4月25日墩柱

2018年4月25日—2018年5月15日盖梁

2018年4月25日—2018年5月20日箱梁安装

2018年5月25日—2018年5月30日桥面系

左幅桥梁施工。

基坑开挖

2018年7月15日—2018年7月20日墩柱

2018年7月20日—2018年7月30日盖梁

2018年7月25日—2018年8月15日箱梁安装

2018年8月15日—2018年8月20日桥面系

2018年8月21日—2018年9月30日

2018年5月31日—2018年7月15日

国道三合至莫力达瓦旗公路新化至维新段工程01标段

二工区

篇6：马宅顶枢纽互通式立交设计探讨

马宅顶枢纽互通式立交设计探讨

介绍马宅顶枢纽互通式立交的`总体设计及主要结构物的设计,并对复杂地形条件下,互通区平面线形指标的采用及车道数平衡与基本车道数连续等进行了有益的探讨.

作者：庄清金 ZHUANG Qing-jin 作者单位：福建省交通规划设计院,福建,福州,350004 刊名：工程与建设英文刊名：ENGINEERING AND CONSTRUCTION 年，卷(期)：2010 24(1) 分类号：U412.3521 关键词：马宅顶枢纽互通式立交总体设计车道数平衡与连续

篇7：互通立交工程监理

对互通式立交匝道与主线开口处的.四种设计方法进行了理论推导和实例分析,具体阐述了使用每种方法计算匝道横坡、纵坡的过程,在此基础上,提出了自己的见解和看法,指出了每种方法的优势和不足,对广大道路设计者有一定的指导意义.

作者：张颖郭立臣作者单位：张颖(天津市市政工程设计研究院滨海分院,天津,300051)

郭立臣(天津华盾工程监理咨询有限公司,天津,300070)

篇8：互通立交工程监理

随着我国经济的快速发展, 城市用地规模与人口规模持续扩大, 城市机动车数量猛涨, 最终导致交通日渐拥堵, 交通拥挤和出行效率低下。为了缓解市民出行与交通不便的矛盾, 充分发挥城市道路交通综合智能作用, 各大中城市纷纷提出“畅通工程”, 即在既有城市周边高速公路与城市主干道相交处增加互通立交出入市口来缓解城市日渐增长的交通压力。如郑州市结合公安部、建设部提出的“畅通郑州”。在增设互通立交工程的施工过程中, 为避免对原有通行道路的通行造成干扰, 需要进行保通方案设计。本文结合郑州市G107辅道南延线与西南绕城互通立交新建工程的工程实例, 对增设互通立交工程中的保通方案及实施中遇到的问题进行了分析。

2 保通方案的选择

保通方案的选择是与工程项目特点紧密联系, 以下是当前高速公路常用的几种保通方案。

2.1 道路两侧同时施工

仅将应急车道和路肩宽度范围封闭, 作为施工区域, 其余保持不变, 道路两侧同时开始施工。利弊:该方案对原有交通的干扰较小, 但该方案仅适用于道路加宽施工, 并且原有道路主体工程不变的情况下采用。

2.2 新建保通便道

在原有线路附近新建辅道, 然后将交通流转移至新建辅道上, 再对原有道路进行施工。

利弊:该方案施工组织简单。但新建辅道待保通结束后需要拆除, 保通费用较高。

2.3 综合方案

在比较复杂类似高速公路增设互通立交工程的建设项目中, 工程项目既涉及原有道路加宽又有拆除重建等工程, 可根据具体工程特点以及各路段的允许条件, 综合采用以上多种方案进行保通。

3 郑州市G107辅道南延线与西南绕城高速互通立交的保通组织

3.1 工程概况

(1) 项目介绍:G107辅道南延线等级高、交通量大, 将成为郑州市的南北向主要快速通道, G107辅道南延线与西南绕城高速公路互通式立交新建工程位于郑州东南部, 郑州市区与新郑市区交界附近, 西距轩辕故里站约2km, 东距机场互通立交郑州南站约4.82公里, 是郑州市2010年所提出的“畅通郑州”的重要组成部分。

(2) 保通方案概述:本项目涉及到西南绕城高速公路的工程:绕城高速路基 (面) 加宽工程、新建匝道与绕城高速拼接工程、绕城高速K44+626涵洞加宽工程、绕城高速K45+435.5旧桥拆除重建工程、挖断绕城高速路基新建K45+008.872桥梁工程。鉴于本工程比较复杂的施工特点, 可采用第三种综合方案进行保通。具体实施方案如下:

1) 路基加宽工程、匝道拼接工程、涵洞加宽工程施工时的保通措施采用占用高速公路左、右幅紧急停车带通车方案;

2) 旧桥拆除重建工程、挖断绕城高速路基新建桥梁工程施工时的保通措施采用在绕城高速南侧K44+600~K45+850处修建临时辅道 (采用绕城高速同等标准) 让车辆绕行, 将交通量转移到临时辅道上面, 保证车辆正常通行的通车方案。

3.2 保通方案的分阶段实施

根据G107辅道南延线与西南绕城高速公路互通立交工程的实际情况, 该项目保通工作共分为6个保通阶段:

第1阶段:路基加宽、涵洞加宽施工期间交通保障措施。

(1) 路基加宽施工期间不影响车辆通行, 但为防止人畜擅入高速公路, 在隔离栅拆除后 (但不拆除波形护栏) , 应在路基加宽段两侧拉起警戒线, 并竖立标示牌作为警示。

(2) 涵洞加宽施工期, 先将K44+626通道涵的旧护栏内侧设置防撞砂包, 并在砂包外侧每间隔2m设置锥形交通标一只;在K44+626通道涵位置设置频闪灯, 在距离400m、200m处依次设置“前方施工400m”、“前方施工200m”的反光牌。

第2阶段:临时辅道与西南绕城高速公路南幅主线的拼接施工。

辅道与西南绕城高速公路南幅主线在连接时需同时拆除西南绕城高速公路南半幅K44+700~K44+872、K45+600~K45+772两处的波形护栏, 所采用的交通管制措施为封闭南半幅紧急停车带。具体保通安全辅助设施细化如下:

(1) 车辆由西向东方向:施工作业区前方3Km处依次警告区设置:前方3Km施工、限速80公里, 前方1Km施工、限速60公里、禁止停车、禁止超车、前方300m施工、限速60公里、 (标志中间设置锥形交通路标) 警告标志、设线形诱导标2组、太阳能爆闪灯、夜间照明设施;当车辆驶出施工路段后设置解除限速60公里、解除禁止超车标志。

(2) 车辆由东向西方向:正常通行。

第3阶段:西南绕城高速公路南幅车辆引入辅道, 中分带改造施工。在中分带改建施工需占用西南绕城高速北幅超车道K44+600~K45+800。施工期间, 在K44+600~K45+800北幅超车道用水马、新泽西护栏围起, 并放置太阳能暴闪灯、夜间照明设施, 以满足夜间行车的安全需要。南侧车辆导引入辅道行驶, 所采用的交通管制措施为封闭K44+600~K45+800北幅超车道, 由西向东车辆导引至辅道行驶。具体保通安全辅助设施细化如下:

(1) 由东向西方向 (北侧) :K48+900处开始, 设立醒目标志, “前方3Km施工, 谨慎驾驶”, 并依次设置指示标、限速标、警示灯等以提示司机安全驾驶。在K46+900处安全区前段设立一个保通点, 指挥车辆限速行驶。

(2) 由西向东方向 (南侧) :K41+500处开始, 设立醒目标志, “前方3Km驶入辅道”, “限速80公里”, “前方1Km驶入辅道”, “前方500Km驶入辅道”, “限速60公里”并依次设置指示标, 导向标、限速标, 监控摄像头、太阳能爆闪灯、警示灯、夜间照明等以提示司机安全驾驶。在K43+500设立一个保通点, 指挥车辆限速行驶。

第4阶段:西南绕城高速公路K44+800~K45+780处主线断行, 过往车辆全部转入辅道行驶。

在中分带改造工程完成后, 保通辅道行驶的各种标志安装完后拆除中分带施工时安放的各种标志。具体保通安全辅助设施细化如下:

(1) 由东往西方向:从西南绕城高速K48+900开始设立醒目提示标志:“前方3Km驶入辅道”, 随后依次设置提示标志。在进入辅道前50米处设立一个保通点, 以指挥车辆安全进入辅道, 并用喊话器提醒司机限速行驶。

(2) 由西向东方向:K41+500处开始, 设立醒目标志, “前方3Km驶入辅道”, 并依次设置指示标、限速标志。在进入辅道前50米处设立一个保通点, 以指挥车辆安全进入辅道, 并用喊话器提醒司机限速行驶。

第5阶段:西南绕城高速公路K45+008桥、K45+446桥及路面加宽建成, 满足通车条件以后, 北幅车辆先行进入西南绕城高速公路通行, 中分带恢复施工。

在恢复西南绕城高速公路中分带施工需占用西南绕城高速北侧K44+600~K45+800超车道。施工期间, 在K44+600~K45+800北侧超车道用水马、锥形标围起, 并放置太阳能暴闪灯、夜间照明设施, 以满足夜间行车的安全需要。所采用的交通管制措施为封闭K44+600~K45+800北侧处东超车道, 由西向东车辆 (南幅) 仍然进入辅道行驶。具体保通安全辅助设施细化如下:

(1) 由东向西方向:K48+900处开始, 设立醒目标志, “前方3Km施工, 谨慎驾驶”, 并依次设置指示标、限速标、警示灯等以提示司机安全驾驶。在K46+900处安全区前段设立一个保通点, 指挥车辆限速行驶。

(2) 由西向东方向:标志牌不变。第6阶段:全面恢复西南绕城高速公路通车, 新建C匝道接驳工程交通保障措施及恢复南侧护栏。西南绕城高速公路中分带恢复后, 将由西向东 (南侧) 车辆从辅道引入主线后, 拆除辅道行驶时安放的各种标志。

辅道施工时占用了C匝道位置, 西南绕城高速公路恢复通车后, 在新建C匝道与绕城高速拼接工程及恢复南侧护栏施工时需占用K44+600~K44+880、K45+600~K45+772南半幅紧急停车带。所采用的交通管制措施为封闭南半幅紧急停车带。

南侧护栏全部恢复后, 将安放是各种临时标志全部拆除, 保证西南绕城高速公路正常通车。具体保通安全辅助设施细化如下:

(1) 车辆由西向东方向:施工作业区前方3Km处依次警告区设置:前方3Km施工、限速80公里, 前方1Km施工、限速60公里、禁止停车、禁止超车、前方500m施工、限速60公里、监控摄像头 (标志中间设置锥形交通路标) 警告标志、设线形诱导标2组、太阳能爆闪灯、夜间照明设备;当车辆驶出施工路段后设置解除限速60公里、解除禁止超车标志。

(2) 车辆由东向西方向:正常通行。

4 结语

在既有高速公路增设互通立交的建设过程中, 在确保安全、合理的前提下, 结合项目工程特点, 因地制宜的选择最佳的保通方案进行施工具有重要意义。

摘要：高速公路增设互通立交工程, 建设期间既要保证原有高速公路的正常通行, 又要保证增设互通立交工程的正常施工。如何保通, 便成为首要解决的问题。

关键词：高速公路,增设互通立交,保通,分阶段实施

参考文献

[1]候路线.浅议祥云寺枢纽互通立交保通方案[Z].公路交通科技 (应用技术版) , 2011 (51) .

[2]张建龙.高速公路改建工程保通方案研究[Z].湖南大学, 2007.

篇9：浅析高速公路互通立交设计

【摘要】互通立交在高速公路中处于十分重要的地位，其平纵面设计更是影响互通通行能力与服务水平的重要因素。本文旨在通过一些实例，来研究设计中如何灵活运用平纵设计指标，用最低的造价设计出通行能力与服务水平较高的互通立交，为互通立交设计人员提供参考。

【关键词】互通立交；平纵面设计；通行能力；服务水平

一、背景

高速公路的兴起标志着我国经济建设持续、稳定、快速发展的成就，互通立交的产生则标志着人们对道路交叉认识上得飞跃，即道路交叉绝不是道路偶然相交形成的建议道口，而是处理和组织交通运行手段的必然产物。

作为高速公路出入口的互通立交是高速公路的门户，只有通过这些互通立交才能出入高速公路。因此，互通立交是一条高速公路上起着吞吐交通流量的作用，而交通流量的大小又直接关系到修建高速公路的经济效益。互通立交还起着梳理及控制车流的作用，通过高速公路出入口的互通立交使全部车流渠化。由此可见，互通立交在高速公路中处于十分重要的地位，因此，做好互通立交设计至关重要。

二、互通立交设计的原则

1.根据沿线路网现状以及远景规划，结合交通量预测分析，合理确定互通立交的布设位置与型式，满足交通流快速转换的需求。

2.在满足功能需求的前提下，应灵活掌握线形指标，尽可能利用地形布设匝道，以免对山体造成大面积开挖。

3.注重立交造型，线形尽量流畅，尽量避免匝道间的交织，以使交通路线清晰、造型美观、大方。

4.重视环境景观、绿化、美化设计，互通立交的布设与周围的地形、地貌相结合，坡面修饰、绿化等与周围的地貌、植被相协调，与周围的自然景观浑然一体。

三、互通区主线平纵面指标的选用

互通区主线平纵面指标规范规定是从主线辨识出入口，保证匝道与主线之间车流平稳汇入和流出角度考虑的，是硬性、确保安全的指标，但多数指标规范规定的值比较大，有一些指标属于好中求好指标。

互通区主线竖曲线半径规范规定值都很大，有一些极限最小值也大于规范中对视觉所要求的半径值，例如主线设计速度为120km/h的凸形竖曲线半径值，该指标在一般情况下为降低工程规模建议采用略大于极限值，特殊情况下可考虑采用极限最小值。

互通区主线分流鼻之前应保证判断出口所需的识别视距。条件受限制时，识别视距应大于1.25倍的主线停车视距，即驾驶者能看到分流鼻端标线（物高为0）所需的距离。该要求是为防止误行、避免撞及分流鼻而设定的。规范规定值很大，有时条件受限的视距也大于规范规定的竖曲线极限最小值对应的视距（主线设计速度为120km/h的识别视距为350～460米，1.25倍的停车视距为210×1.25=263米。），属好中求好的指标，设计中首先必须满足竖曲线极限值，确保安全的情况下宜尽量满足1.25倍停车视距的要求。

互通区主线纵坡规范规定值比较小，在受条件限制时，通过灵活设计，避开不安全因素，在保证了行车安全下，合理运用技术指标，使得设计更好地与地形条件相适应（有时虽突破规范，但更利于行车安全，降低工程规模）。以图1为例

如图1所示，互通区主体位于-1.970%纵坡上，仅A、B匝道接入主线纵坡-3.7%处。A匝道驶入高速，入口处为下坡，有利于车辆加速；B匝道驶出高速，出口处为上坡，有利于车辆减速驶出。该处虽突破规范，却对行车安全有利，又大大降低了工程规模，故该设计理念可行。

四、互通匝道平纵面设计

影响互通通行能力的因素很多，概括为道路、交通、管制和其它条件四个方面。道路条件包括车道数、平、纵线形、横断面，平交口形式。交通条件包括交通组成、驾驶员总体特性。管制条件包括道路设施、标志、标线、监控。其它条件有气候、地形、心理因素等。互通由匝道组成，一个标准的单喇叭或半苜蓿叶互通有四条匝道，互通通行能力是匝道通行能力总和。一条匝道一般经历与主线的分合离、匝道车行道、再进入地方被交道三过程，匝道这三部分的运行状态是一个有机整体，只要其中一个环节出现问题，整个互通都将受到影响，因此，匝道的通行能力，由下述三项中的最小值确定：①匝道与主线连接部分的通行能力。②匝道本身通行能力。③匝道与被交路平交口部分的通行能力。

可见，互通匝道平纵面设计，横断面取值，以及匝道流出驶入高速道口的设计则是影响互通通行能力的重中之重。匝道平纵面指标的选用要根据立交在路网中的地位，以及立交的等级，所处地理位置，被交路等级，转向交通量大小以及用地条件等确定。

（一）互通匝道平面设计

匝道的平曲线形要素是直线、圆曲线和缓和曲线，但因匝道通常较短，难以争取到较长的直线段，故多以曲线为主。根据车辆在匝道上行驶轨迹和特点，出入口存在二次减速的过程：主线→端部（对于120km/h设计速度，速度轨迹120→70）；端部 →匝道（设计速度40km/h环形匝道，速度轨迹70→40），为保证行车安全，匝道在平面线形设计中，除了要使得线形指标符合规范要求外，还要注意使平曲线的曲率变化与汽车变速行驶的状态相适应。举例说明一下：

图2中D匝道平面线形中，在收费站附近的缓和曲线A-160，与主线连接处的缓和曲线A-75，与车辆行驶速度不匹配；E匝道收费站附近采用指标高，与行驶速度不匹配，且匝道占地规模大；C匝道驶出主线处采用了A-51缓和曲线偏小，不利于车辆二次减速与行车安全；C匝道鼻端设置不合规范，要设置在桥前或者桥后150米处；B匝道接主线处端部位于R-200m圆曲线上，不利于曲线超高过渡。

综上，匝道在平面设计中，一定要顺应车辆的行驶轨迹和速度变化，技术指标逐渐变化。当匝道上设有收费站等交通服务设施时，匝道线形设计应考虑这些设施的用地和保证足够的变速行驶条件。另外还要注意当主线为高架桥时，匝道汇入流出主线处的分流鼻（大鼻端）应布设于主线桥墩处，利于桥梁分联、受力。总之，立交平面设计不仅仅是进行线位设计，还要结合桥梁、路基排水等专业，做到线位符合规范、线条优美，还要使得桥梁结构简单、施工简易，以及路基排水通畅等。

（二）互通匝道纵断面设计

匝道纵坡设计最好一次起伏，避免多次变坡。出口处竖曲线半径应尽量大些，以便误行车要倒车时不致造成危险。入口附近的纵断面设计必须有同主线一致的平行区段，以看清主线上得交通，安全驶入。

1.匝道接坡算法。

匝道的起终点必须与主线平顺连接，分流之前与合流之后匝道的纵段面应与主线保持一致。关于匝道接主线处纵坡的算法，我们长采用以下两种办法：

（1）平均纵坡法

以出口匝道为例，先假定主线横坡2%，分别计算出A′B′段，B′C′段，C′D′段匝道纵坡值，然后求取三个纵坡值的平均值，具体计算过程如下：匝道上A′B′C′D′对应点的标高，分别由主线上ABCD对应点的标高计算所得，计算公式如下：，A′B′段匝道纵坡值计算公式为：

同理求得B′C′段，C′D′段匝道纵坡值i2、i3，之后求取i1、i2、i3的平均值，即可得到匝道小鼻端点A′的纵坡值。该方案中关于L1的取值需注意，宜以≤5m为宜。

在实际项目接坡计算中，考虑到工程类允许误差等因素，将该方案进行简化，只计算一组即上述中其中一段（注意此时l A′B′取值以10m为宜），得出的纵坡值即为接坡点的纵坡值，正数为上坡，负数为下坡。

（2）临界纵坡法

主线的临界纵坡、横坡及匝道的临界纵坡三者之间的关系如下图所示：

以主线的临界纵坡矢量和横坡矢量构成一个平面，主线与匝道分离处，匝道起点的平面线形偏离主线一个α角度，沿匝道方向的灵界纵坡必然也位于此同一平面。假定主线的纵坡为iz，横坡为ic（横坡上升为正，下降为负），匝道与主线的交叉角度为α，可得匝道临界纵坡ix计算公式如下：

2.单喇叭互通错台处接坡算法。

方法一：B、C匝道与A匝道纵坡顺接，即B、C匝道采用与A匝道同一纵坡值。该方法的优点是同一行驶方向纵坡连续，B、C匝道超高独立、连续；缺点是端部高差大，B、C匝道之间存在高差。

方法二： C匝道纵坡由B匝道推算得到，即同上述平均纵坡法计算得到。该方法的优点是B、C匝道之间无高差，但B、C匝道与A匝道同一行驶方向纵坡值不一样，导致纵坡不连续，且因为C匝道超高横坡与B同，导致C匝道超高值偏大。

两种办法各有利弊，但从行车的舒适性与安全性来考虑，方法一优势较为突出，故在一般情况下，应尽量采用方法一。当错台刚好位于桥上时，此时为了桥梁计算方便采用方法二。

3.匝道拉坡中的技巧。

以单喇叭互通中上跨主线的A匝道为例，A匝道设计速度40Km/h，根据规范，匝道纵坡应≤4%。如下图中A匝道采用了两个拉坡思路，拉坡1在跨线桥处线处采用了3%的纵坡值，拉坡2在跨线桥处线处采用了3.9%的纵坡值。“拉坡1”由图4可见，“拉坡1”在保证主线净空的前提下，一方面降低了匝道桥台填土高度，另一方面减少了填方，节约了占地，还为收费站处缓坡争取了长度，有利于收费站处车辆停车缴费。

总之，匝道纵断面设计中一定要顺应地形，以期减少土方与占地，节约造价。设计中不仅要做到各项参数符合规范要求，视觉连续，还要综合考虑桥梁、排水以及附属设施等，还要注意平纵配合，做到纵段线形与自然环境与景观相协调。

五、结束语

互通总体设计至关重要，总体设计的好坏直接影响互通功能、造价、美观等方面。作为互通设计人员，不能仅会作互通线形，还应了解路线总体、桥涵、路基、景观设计等与互通相关的其它方面的知识，通过不断的学习，掌握了丰富的专业知识，各专业组互相协调，紧密配合，才能做好互通式立交的设计工作。

通过与各专业之间的协调、沟通，表达互通设计意图，对相关专业的设计提出意见和要求，减少返工或窝工，降低工程造价以及设计难度，节省项目成本投入。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部.JTG D20-2006，公路路线设计规范[S]. 人民交通出版社，2006.

[2]中华人民共和国交通部. JTG B01-2003，公路工程技术标准[S]. 人民交通出版社，2004.

[3]朱宗余，对互通式立交设计几个问题的探讨.中外公路.2004. 第24卷第3期；1～4页.

[4]李永东，浅议互通式立交设计.山西交通科技.2001.总第141期.

[5]刘秋江，山区高速公路互通式立交设计探讨. 公路.2004.第6期：18～21页.

篇10：互通立交工程监理

情况汇报

项目部自2011年10月16进场后，立即开展驻地建设、场地规划、图纸复核、工程材料及设备调查、与业主及周边村镇对接等工作。项目前期准备工作虽然繁杂而紧迫，但在参建各方的大力支持及领导下，项目部全体人员同心协力，各项准备工作均已就绪。现将项目实施情况简要汇报如下：

一、项目工程概况

G107郑州段改建—金水东路立交工程为上跨金水路的一座分离式立交桥。G107郑州段全长1400米，桩号K12+550～K13+950，道路宽度80～83米；桥梁全长519.64米，分左右两幅，单幅宽17米，本桥为等高预应力混凝土连续箱梁，全桥共10联箱梁，其中8联现浇梁，2联钢箱梁。金水东路-郑开大道全长450米，桩号范围K0+300～K0+450。本项目包括桥梁、道路、雨水、照明、绿化等工程。

二、项目进展情况

1、项目部组建情况：目前管理人员进场28人，各部室人员配置齐全。项目部驻地房屋改建工作完毕，水、电已接通，项目部、监理及业主代表的办公室设施及生活设施已经准备完毕，具备办公条件。

2、图纸会审完成，对于图纸中存在的问题已及时反馈给设计单位。施工组织设计完成并上报，桩基施工方案已审批。导线复测工作已经完成，复核报告已批审。实验室的各项准备工作已完成，实验设备及人员配置齐全，桩基C30砼配比已按要求进行了试配复核；配合比及相关试验资料已上报监理。

3、施工临时用电线路已引至一级配电箱。施工用水采用在路面打井的取水方式，水井昨天已施工完成。

4、施工队伍已进入现场。其中钻机施工队已经进场20人，11月9、10日旋挖钻两台到位。25吨吊车一台已进场，11月12日道路封堵后，目前已完成两个泥浆池的砌筑；11月5日完成了钢筋加工场地的建设，钢筋加工设备已11月7日全部安装就位，11月8日钢筋进场，目前加工完成钢筋笼9套，并进入正常施工状态。桩基础所需商品混凝土已确定供应方，桥梁墩柱所需钢模板已确定供应方；围档所需彩钢板、钢管脚手架已经全部运送至施工现场。

5、铜箱梁准情况：已选择确定了五家加工企业，加工方案及运输方法正在细化之中，招标工作也在进行之中；本月之内就将确定加工方，并进入实际加工阶段。

6、保通方面，现场道路封闭工作已于11月12日晚对G107（金水东路北侧）东半幅进行了封闭。目前仅南北两侧进行了围挡，侧面本身应围挡起来，但目前绿化带上不能进行任何作业，东风侧主干道更是不能进入，所以侧面围挡无法实施。

三、存在的问题

1、道路封闭工作只进行了金水东路北侧东半幅的封闭，此区域仅18根钻孔桩，作业面有限。

2、当地村民以低保为借口，阻扰我项目部施工生产：11月12日晚围挡作业时就有村民口头阻工，13日就将刚搭设好的围挡推倒。11月19日13点左右，水寨村的两位村民到现场要求我们停止现场的一切施工，并让我们向相关方反映，以解决他们的低保问题。我们反复向他们解释，但他们要求我们停止一切施工，等待政府解决后才能施工。并强调村里现在正在进行村长选举工作，只能等选举完毕，才可能处理此事。后经滕总询问，他们是水寨村委会雇佣人员，每天每人村委给30元钱，用于他们监视的劳务费。下午4点又有两人到达施工现场，并带来了一台铲车，要求我们现场作业人员搬离施工现场，不能在路边手搭设帐篷住宿，并告知要将现场泥浆池推毁。22日由交委常书记及开发公司王俊学经理出面与柳园口村对接，村委仍强调等选举完成才能处理此事，此前不能进行任何施工活动；24日常书记约村长到项目见面，村里要求要参与项目的建设；后我们反复约谈村委相关人员（期间我们又完成了另一个泥浆池的砌筑）；直到28号我们才与村委见面，约谈判，村里要求本桥所有混凝土均由他们供应，否则不能进行任何施工活动。

3、施工范围内绿化带尚未拆除，原有地下管线布置图设计部门迟迟不给，相关部门也说不清地下何处有何种管线。

4、长时间不能开钻，对项目的管理带来了很大困难：临时钢筋场地不能及时转移到施工区域内，已加工好的钢筋笼不能及时使用，无合适地方存放；现已经停止加工，劳务人员长期无事可做，也不易稳定。

四、施工计划及工期安排

1．施工准备

2011.12.1～2011.12.10 1）围档及花坛拆除（10天）

2011.12.1～2011.12.10 2．桥梁工程

1）桩基础工程（30天）

2011.12.10～2012.1.10 2）墩台工程（40天）

2011.12.25～2012.02.04 3）梁体工程

现浇箱梁及钢箱梁的制作和安装117天 2012.01.10～2012.5.07 4）桥面铺装及人行道、防撞墙（31天）2012.4.10～2012.5.20 5）沥青混凝土（15天）

2012.5.10～2012.5.25 3．清理现场、交工移交（11天）

2012.5.20～2012.5.31 4．由于本段路基工程量小，主要集中在桥头两侧。故引道路基、挡墙施工工期穿插安排在桥梁施工过程当中。