维新互通立交桥总体施工方案

维新互通立交桥总体施工方案（共9篇）

篇1：维新互通立交桥总体施工方案

维新互通立交桥总体施工方案

维新互通立交桥位于龙井市维新村附近，与延吉至龙井一级公路相接，主要解决通往三和方向的交通流不经过龙井市而绕越龙井市去往三合方向的交通问题。互通处地形平坦，但周围厂房密集。

一、主要工程量；

维新互通设置1座3X20跨线桥一座，钢筋砼盖板涵3道，路肩墙

479米，改移水渠266米，路基挖土方。互通水泥混凝土维新互通351米。

二、总体施工顺序安排

三、互通桥纵向施工便道—设置道路封闭施工安全设施—DE匝道挡土墙、路基路面—互通桥施工—互通匝道盖板涵、土方施工—匝道路面施工。维新互通立交桥采用半幅施工方案，在延吉至龙井一级公路互通桥两侧设置道路封闭围挡，施工警示标志、必要的警示闪光灯，安装防撞设施，专人维护和管理。

为不影响给长春燃气（龙井）站供气车辆能够正常出入需要先进行

三、工期安排

1、总体工期

2、分项工程

施工准备

2018年3月25日—2018年3月30日 纵向通行便道

2018年4月1日—2018年4月5日 道路封闭

2018年4月6日—2018年4月10日 2018年4月1日—2019年10月30日 施工便道

2018年4月10日—2018年4月15日 D匝道挡土墙

2018年4月1日—2018年4月5日 D匝路基路基 互通桥

2018年4月1日—2018年4月5日 2018年4月15日—2018年10月30日

D匝道挡土墙

2018年4月1日—2018年4月5日 D匝路基路基

四、施工方案

1、互通桥纵向施工便道

互通桥纵向施工便道设在现有延吉至龙井一级公路左幅，便道设计宽度10米。便道利用一部分原有道路，其余部分铺筑50厘米厚山皮石基层，然后在其上铺筑10厘米厚山砂封层。

2、D匝道施工方案

D匝道DK+150处有长春燃气（龙井）站供气车辆出入口，由于供气车辆超长，最小转弯半径9米，为保证长春燃气（龙井）站长春供气车辆供气车辆正常通行，预留燃气站入口处10米D匝道路基、挡土墙，先修筑燃气站大门两侧D匝道路基、挡土墙，供气车辆能够正常通行后，然后在修筑入口处D匝道路基、挡土墙。

由于燃气站需要3天加一次气，所以预留燃气站入口处10米D匝道路基、挡土墙施工要在3天内完成，为保证此处D匝道路基、挡土墙施工要在3天内完成，为提高挡土墙砼强度需要采取砼添加早强剂，为防止路基沉降挡土墙后全部回填砂砾。

4、互通桥

2018年4月1日—2018年4月5日 首先在原地面进行桥梁全部钻孔灌注桩施工，然后进行桥梁左幅土方开挖、墩柱、盖梁下部及上部施工，左幅道路开通后再进行右幅桥梁施工。

钻孔桩

（全幅）

2018年4月10日—2018年4月20日 基坑开挖

2018年4月20日—2018年4月25日 墩柱

2018年4月25日—2018年5月15日 盖梁

2018年4月25日—2018年5月20日 箱梁安装

2018年5月25日—2018年5月30日 桥面系

左幅桥梁施工。

基坑开挖

2018年7月15日—2018年7月20日 墩柱

2018年7月20日—2018年7月30日 盖梁

2018年7月25日—2018年8月15日 箱梁安装

2018年8月15日—2018年8月20日 桥面系

2018年8月21日—2018年9月30日

2018年5月31日—2018年7月15日

国道三合至莫力达瓦旗公路新化至维新段工程01标段

二工区

2018年3月17日

篇2：维新互通立交桥总体施工方案

本文介绍了京珠高速某立交桥概况,施工时采用高速公路交通分流技术,军用制式器材与立杆可调式双向托撑支架体系,小半径钢筋混凝土箱梁施工及线形控制技术.实践表明该技术既保证施工安全性、质量和工期又取得良好经济效益.

作 者：刘峰 杨立军  作者单位：辽宁科技学院资源与建筑工程系,辽宁,本溪,117004 刊 名：中国科技博览 英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW 年，卷(期)： “”(14) 分类号：U448.17 关键词：立交桥施工   交通分流   双向托撑支架   军用器材   箱梁施工  

篇3：维新互通立交桥总体施工方案

榆树弯互通立交桥按一级公路标准设计。桥涵设计荷载为汽车超-20级, 挂车-100;设计行车速度主线为80公里/小时, 匝道行车速度为35～40公里/小时;主线桥等宽段单幅全宽为13.75米和17.75米, 变宽段单幅全宽为13.75～26.05米, A匝道桥全宽13.5米, B、C匝道桥全宽8.5米。

在《公路桥涵施工技术规范》 (JTJ041-2000) 中, 冬季施工是指根据当年气温资料, 室外日平均气温连续5d稳定低于5℃时混凝土、钢筋混凝土、预应力混凝土及砌体工程的施工。由于内蒙古乌兰察布市地处严寒地区, 冬季平均气温在-15℃, 最低温度可达-35℃。为了不影响工程进度, 该桥计划冬季施工, 并在保证工程质量的前提下采取冬季施工有关措施进行施工组织设计。

1 原材料

做好工程技术及施工人员的冬期保暖工作。随时注意天气变化, 对各项设施及材料采取相应的防寒防冻措施, 在混凝土拌和站配备锅炉、水箱及原材料预热等设备。

1.1 水泥

优先采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥, 水泥强度等级拌合站水泥不应低于42.5。水泥统一存放于料棚内, 严禁水泥受潮、冻结。该工程选用内蒙古乌兰水泥厂生产的42.5级普通硅酸盐水泥, 水泥存放期超过3个月时, 使用前必须进行强度检验, 合格后方可使用。粗、细骨料必须清洁, 不得含有冰、雪、等冻结物质及易冻裂的物质。

1.2 集料

粗细骨料采用3座骨料加温台加温, 其中一座供中 (粗) 砂加温, 两座为碎石加温。每座加温台可加温砂石料40 (有效面积40m) 。加温台总高190cm, 其中地面以下100cm, 地面以上为90cm, 三面用砖浆砌、台面以下砌宽37cm, 台面以上砌宽24cm, 台面以下中间部分采用C25砼浇筑成型, 台面采用厚12mm钢板拼接。加温台入口采用C25砼地梁, 两侧设排烟道, 加温台出口处设生火灶。为满足所加温材料保温, 可在加温台存料后, 其顶面苫盖保温棉被, 随取料随撤棉被;也可在加温台四周及顶面搭设保温棚, 保温棚采用钢管支架外, 覆棉被的形式。加温台应满足50型以内装载机自由出入。

1.3 外加剂

选择多种防冻剂及泵送防冻剂样品, 选择具有相应资质的两家检测机构进行样品平行对比试验。重点对防冻剂的氯离子含量, 酸碱性及其他外掺剂与现场使用的水泥、砂石料进行复合性试验工作。在进行以上工作的同时, 试验室应采用摸拟负温的相应温度, 进行多种外掺剂试验, 试验工作应与常温试验同步进行, 达强度后进行对比分析, 检验其是否与常温施工存在差异。直到各项指标均能满足施工要求后, 再以试验数据为依据, 以指导施工。

1.4 水

拌制混凝土前应对水进行加温处理。加温采用蒸汽锅炉蒸汽通入容量为16m3的两座水箱内, 每小时可生产40m3温度达80℃的热水, 热水生产能力应能满足混凝土生产要求。

2 钢筋焊接

钢筋的焊接除按照常温焊接的有关规定外, 根据具体情况还应调整焊接工艺参数 (包括焊接电流、电弧电压、焊接通电时间、调伸长度、闪光留量、引弧提升高度等) , 使焊缝和热影响区缓慢冷却。风力超过四级时应采取挡风措施, 现场搭棚。在室外温度不允许的情况下移入室内焊接, 以减少焊件的温度梯度, 防止焊接后的接头立刻接触冰雪, 确保焊接质量。当最低温度低于-20℃不得施焊。

3 混凝土工程

3.1 混凝土配制和搅拌

在配制混凝土前应进行热工计算。随时测量气温及原材料温度, 根据各档材料初始温度, 在考虑运距热量损失的前提下应保证混凝土入模 (孔) 温度不低于5℃ (10℃) , 进而求得水的加热温度。在能达到入模 (孔) 温度要求的前提下, 应尽量避免对骨料加热。

3.1.1 桩基

混凝土的配制除按照常规施工的有关规定外, 还应根据具体情况采取适当补充措施, 混凝土均在搅拌站集中搅拌, 严格控制各种材料计量, 增加混凝土拌和时间, 减少混凝土运输时间。

拌和时若气温低于-5～-10℃, 将水加热至80℃, 先把粗、细集料拌和1～2分钟再加入水和水泥拌和。若仍达不到要求可考虑粗、细集料适当加温。

气温低于-10℃时骨料采取覆盖保温及加温的措施, 若骨料冻结成块时须加热, 加热温度不得高于65℃, 并应避免灼烧, 并且拌和时间应比常温搅拌延长50%。

严格控制混凝土坍落度, 混凝土坍落度应控制在18～20cm以内。

3.1.2 立柱、盖梁 (承台)

混凝土中添加泵送剂、防冻剂, 水泥为乌兰水泥厂生产的42.5级普通硅酸盐水泥, 泵送剂为天津产雍阳牌YNB型泵送剂。为了满足混凝土拌和物搅拌和后的温度, 对场内的中 (粗) 砂、碎石等材料进行苫盖保温及加温, 将搅拌用水加热至需要的温度, 然后进行拌和。拌和时严格控制混凝土的配合比和坍落度。投料前先用热水或蒸汽冲洗搅拌机, 严格控制投料顺序, 其顺序为骨料、水、搅拌, 再加水泥搅拌, 搅拌时间控制较常温延长50%, 保证混凝土的拌和物出料温度不低于10℃。

3.2 混凝土运输和浇筑

3.2.1 桩基

混凝土由灌车运到现场后, 灌车溜槽对准导管顶漏斗灌注。为防止漏斗口及导管口接头部位冻结封口同样采用上述小火炉加温的形式解决。混凝土灌注结束后立即回填土覆盖。

混凝土运输采用混凝土搅拌车, 搅拌车表面覆盖棉被以减小热量的损失, 气温低时可用热水拌和混凝土, 必须保证混凝土在入孔的温度不低于10℃。

3.2.2 立柱、盖梁 (承台)

混凝土水平运输应采用容量为7m3以上的混凝土搅拌运输车, 以减少运输次数。承台 (系梁) 、立柱、盖梁混凝土垂直运送采用吊车配吊斗或泵送混凝土的形式, 其中混凝土搅拌运输车罐体使用棉被包裹, 混凝土输送泵采用外套棉被的形式。如果用吊车配吊斗工作, 为防止吊斗出料口冻结封口, 在吊斗底端地面上架设临时特制火炉, 吊斗接料过程中, 其出料口刚好对接于火炉顶面, 确保吊斗在混凝土运送过程中其出口不冻结。

每次接料前用热水冲洗混凝土运输车罐体, 并尽量缩短运输时间。

在浇筑混凝土前应清除模板上的污垢, 混凝土的浇筑必须快速连续地进行、同时保证混凝土的入模温度不低于5℃, 随浇筑随覆盖苫布或棉被, 并及时养护。

4 养护

根据《公路桥涵施工技术规范》规定, 当混凝土的强度达到设计强度的40%及5MPa前能满足抗冻强度要求方可拆除模板, 拆模后立即加以保温, 防止混凝土表面冷却过快而产生收缩裂纹或混凝土实体受冻, 然后及时养护使混凝土实体达到设计强度为止。

4.1 桩基的养护

主要是保证混凝土在灌注时不冻结, 能顺利灌注。多数灌注桩在灌注后立即回填养护, 少数桩头在冰冻范围内的灌注桩, 必须采取相应覆盖措施及时养护。

4.2 承台的养生

模板拆除后立即回填覆盖土保温保湿养生。承台 (系梁) 混凝土灌筑后立即采用棉被在其顶部及四周覆盖保温保湿, 拆模后四周及时回填土, 顶面不能回填土的承台 (系梁) 采用棉被覆盖。

4.3 系梁的养生

混凝土浇注完成后立即用棉被覆盖, 保证混凝土的水化热尽可能少损失, 待混凝土的强度达到设计强度的40%及5MPa前拆除模板, 拆模后, 用塑料布将系梁覆盖好, 然后回填土覆盖保温养生, 使混凝土达到设计强度。

4.4 立柱的养护

立柱 (肋板) 支模时模板直接包裹棉被, 拆模后立即套封塑料膜、外覆带有内衬电热毯的棉被保温。此外还可在直径150cm的立柱模板外套直径180cm的立柱模板, 在两层模板顶部封口, 在两层模板之间通蒸汽养护。

立柱模板组装完成后先用棉被将模板包裹好, 然后用吊车将模板吊起安装就位。混凝土浇注完成后, 在其外面再套一层塑料布。这样就能保证混凝土的水化热尽可能的少损失, 保证混凝土的养生温度, 同时进行温度观测, 平均每30min检查记录一次, 养生温度控制在5℃以上, 直至达到设计强度。

4.5 盖梁的养生

盖梁施工时一方面采用四周可封闭的特制彩钢房封闭, 彩钢房顶底盖加工成活动形式。先将模板、托架全部封住, 浇筑混凝土时顶盖打开, 混凝土浇筑结束后, 立即封顶盖。彩钢房内用电热法或通蒸汽法加温。因多个盖梁尺寸各有差异, 现有彩钢房无法套用的盖梁, 则可采用四周搭设碗扣支架做墙, 支架外衬由钢筋焊接的钢筋网片, 网片外包被棉被及外覆帆布的形式将盖梁封住, 内用多个火炉生火的形式取暖。

盖梁模板安装完成后, 首先搭设养生棚。其次浇注混凝土 (泵送混凝土) 浇注完成后用火炉加温养生或用蒸汽养生, 待混凝土强度达到设计强度时再拆除养生棚及模板。

5 结语

桥梁工程的冬季施工除了对原材料、钢筋加工、混凝土配制、运输、浇筑、养护等几方面严格要求外, 还要做好质量保证体系、施工组织设计、安全文明施工、环境保护等工作。

只有综合考虑施工技术、管理水平、投资决策几方面因素才能获得项目质量和效益双丰收。

参考文献

[1]田奇.混凝土搅拌站及沥青混凝土搅拌站[M].北京:中国建材工业出版社, 2005.

[2]交通部公路科学研究院.公路工程水泥混凝土外加剂与掺和料应用技术指南[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[3]田奇.混凝土搅拌站及沥青混凝土搅拌站[M].北京:中国建材工业出版社, 2005.

篇4：维新互通立交桥总体施工方案

关键词：连续梁 膺架法

1 工程概况

沪杭客专项目部翁梅互通连续梁位于杭州余杭区境内，本连续梁为四孔（48+2*80+48m）连续梁，梁全长257.5m（含两侧梁端至边支座中心各0.75m），其中284#～285#、285#～286#墩间各为80m主跨上跨高速公路匝道。连续梁设计采用支架进行节段现浇。

梁体为单箱室，变高度、变截面结构。全桥箱梁顶宽12.0m，底宽6.7m，全联在端支点、中支点及中跨跨中处设横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。

283#、284#、285#、286#、287#墩墩高分别为16m、12.5m、12m、12m、14.5m。

2 膺架法施工原则

2.1 净空保证。计算出跨越高速公路匝道处连续梁梁底标高后，然后对桥面处原地面标高进行实测并计算其高差，在保证高速公路净高5.5米的基础上，测算出贝雷梁顶与连续梁梁底的高度，在贝雷梁底要设置沙桶或者可调高度的设备，以便于施工期间高程调整及拆除底模和贝雷梁。

2.2 贝雷梁跨径设置。在选择贝雷梁跨径时应尽可能的减小其跨径，贝雷梁抗拉强度没有任何问题，但是当跨径过大时贝雷梁产生的挠度就会增大从而影响梁底的线形，因此应提前对贝雷梁的跨度进行检算。跨径一般按不大于18米设置，若过大，可采用补强措施，如设置双层贝雷梁。

2.3 地基处理。杭州地区土质多为黏土或粉质黏土，故在地基处理前对地表土进行换填处理。换填过程中对地基承载力进行控制，其要求不小于120KPa。

2.4 安全防护。由于膺架法施工在跨越既有线时下方有车辆通过，所以任何方面的疏忽都会造成不可挽回的损失。

施工中采用在贝雷梁底部铺设彩钢板，并且在贝雷梁假设完毕后在其上部满铺竹胶板及围设防护网、安全网（贝雷梁铺设宽度比梁体横向宽度大2米），使之成为隔离施工区域的封闭结构，防止落物伤及人身和车辆安全。钢管柱、贝雷梁架设及拆除时，派专人指挥，在路面上无车辆时方可平稳架设及拆除。

3 施工工艺流程

地基处理→扩大基础施工→安全防护→钢管柱施工→贝雷梁架设→贝雷梁横向连接。

4 主要施工方案

4.1 地基处理。先把原地面的软泥和松散土清理干净，采用压路机对清理后的地基进行碾压，并检测基底承载力（要求不小于120KPa）。然后分层填筑80cm厚的宕渣并碾压密实。对地基处理范围内的泥浆池进行处理时，先挖除全部稀泥，然后分层夯填宕渣。

分层夯填承台缺口填土时，每层厚度0.3m，使其满足承载要求。采用小碎石找平宕渣层顶面并夯实，承载力满足300KPa的要求，在找平层上浇筑厚度为15cm的C20混凝土。硬化面宽：宕渣层13.4m，砼面层12.4m，由中间向两边设5‰的人字坡，宕渣层两侧外开挖排水沟。

4.2 扩大基础施工。在地基承载力及标高达到设计要求时，在地基上施做扩大基础。扩大基础有两种做法：一种当标高换填至扩大基础底标高时直接在地基基础上施工扩大基础，扩大基础做好之后在基础周围回填宕渣，此种做法适合于换填厚度比较大的地基基础；另一种做法是，将地基基础换填至扩大基础顶标高时，在基础面上开挖出扩大基础，次种做法使用于换填厚度较小的地基基础。基础大小应满足支架横向宽度其纵向钢管柱的排数（施工中采用横向最大20.4米、纵向宽度2米及2.8米），基础高度根据钢管柱的排数可相应增加（施工中采用0.7米及0.85米）。基础混凝土采用C25混凝土，在混凝土表层中增设钢筋网片。

4.3 钢管柱立设。条形基础施工完毕后，进行钢管柱的安装。抹平钢管桩位置的砼面，准确放出各支墩中心线，然后放出纵横中心线，定出钢管柱周边线点，便于钢管对位。钢管柱采用Φ609（δ10mm）螺旋焊管，单端受力的支墩，布置一排钢管柱（5根）；双端受力的支墩，布置2排钢管柱（2*5跟）。横向垂直距离2.75米，从线路中线向两边平分，双排钢管柱纵向距离1米。

在条形基础上预埋钢板，与柱底钢件进行固定。钢管柱下端焊10mm厚钢板法兰，并设筋板。钢管上口、下口都必须分别平齐，便于连接和整体受力，安装时，要求钢管必须顺直且垂直度不大于1%。

钢管柱稳定连接：钢管柱下口与基础预埋的钢件焊接连接；纵、横桥向管柱之间，均采用[10槽钢连接。在钢管柱上部采用扣件式钢管与碗扣式钢管连接，一端支撑在桥墩上，另一端与钢管柱焊接连接，满足纵向稳定的需要。

4.4 贝雷梁及满堂支架布置、安装。在钢管柱和横梁架设安装完毕并经过检查验收合格后，进行贝雷片的吊装。架设前，技术人员放出各桁架片的准确位置线。控制桁架的横向、纵向位置，使其满足横向间距、纵向前端和后端伸出尺寸的要求。要求桁架片纵向顺直，无弯曲、扭曲、倾斜现象。为了增强贝雷梁的抗弯强度同时减少下挠，在下弦杆上设加强弦杆。

贝雷梁横向布置30排，间距分为75厘米和25厘米，连接架采用45厘米，在梁底对应腹板位置相应加密贝雷梁的数量，满足腹板处因砼方量的增加而增加的承重力。架设时，提前在桥下将贝雷片连接成双排可吊装的整体。贝雷梁加强弦杆、支撑架预先在桥下连接，一次连接长度不超过18m，避免贝雷梁扭曲、弯曲变形，采用塔吊配合人工吊装。安装顺序为先吊中间，后对称吊装两边的贝雷片。吊装完成后，采用[10槽钢、U型卡进行个道横向连接，在支点的前后端各增设一个横向连接，其它段间距根据需要确定。吊装作业时必须有专人指挥，起吊和下落须平稳，避免对立柱等结构造成冲击，以确保安全。贝雷梁安装完毕后，在贝雷梁上交替搭设I14工字钢、12×14cm横向垫木，再安放底托和搭设碗扣式满堂支架。堂支架采用碗扣式钢管支架，测量定出线路中线、跨中、梁端位置，标示出各个支架立杆布置的位置。支架由可调底座、立杆、水平杆、可调托撑、剪刀撑、分配梁（方木）组成。腹板下宽2×150cm部分，立杆横向间距30cm；翼板下宽2×270cm部分，立杆横向间距90cm；底板下宽360cm部分，立杆横向间距30cm、60cm；横杆步距120cm。距中墩横向中心线2.0m至23.0m（21m）段立杆纵向间距60cm中跨跨中段立杆纵向间距90cm。临近边墩一端梁腹板厚度80cm～40cm变厚段立杆纵向间距60cm。

立杆搭设时，充分考虑杆顶标高，顶托调高20cm为宜。相邻立杆接头应错开，同一步距内立杆接头不超过50%，对接接头紧密无空隙，立杆垂直度偏差不得超过架高的1/600。

在支架的4个立面和内部按下列规定搭设剪刀撑。支架四边满布竖向剪刀撑，中间每隔4排立杆设置一道纵、横向剪刀撑，由底至顶连续设置。支架从顶层开始向下每隔2步设置一道水平剪刀撑。剪刀撑钢管（与地面夹角45℃）采用搭接接长，搭接扣件不少于3个。同时注意架底设置扫地杆。然后铺设横纵向方木分配梁，最后铺设底模。

5 结语

膺架法施工采用贝雷梁安全有效的实现了跨越既有线的现浇连续梁施工，在保证混凝土浇筑中的安全性及施工工期方面起到了巨大的作用。虽然贝雷梁施工比采用挂蓝施工一次性投入偏大，但其对设备损耗小其支架材料可重复多次利用，且明显加快施工进度及施工的安全性，所以膺架法施工无疑是一种非常值得推广的施工工艺。

参考文献：

[1]沪杭客专翁梅互通连续梁支架施工方案.

[2]《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）.

[3]《客运专线桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设［2005］160号）.

篇5：维新互通立交桥总体施工方案

摘要：随着经济的发展与开发战略的实施和深入，我国在山区修建的高速公路也越来越多，桥梁施工受地形、地质和水文影响的情况更加突出，本文结合工程实例与作者的工作实践，互通式立交桥小半径现浇箱梁支架施工技术进行了分析探讨，对所提及的施工技术与工艺可在以后类似的桥梁工程中运用。

关键词：互通式立交桥;小半径;现浇箱梁

公路互通立交工程中，多采用曲线桥梁和匝道桥这此桥梁线型变化多端，结构受力比较复杂，特别是小半径曲线梁桥，除承受弯矩、剪力外，还有较大扭矩和翘曲双力矩的作用。本文一座互通立交匝道桥施工经验，从场地处理、支架设计及搭设、支架预压等方面简述了小半径曲线现浇箱梁支架施工技术。

一、工程概况

A互通式立交大桥跨径布置为21+25+25+25+21m，桥梁总长为133m。上部结构为现浇连续预应力砼箱梁，箱梁梁宽10m，为单箱双室结构，箱梁高1.4m，顶板厚0.15m，腹板厚度在支点位置为0.6m，跨中为0.4m。大桥夹于丘陵、山地中间，施工场地狭窄，桥跨原地面高差达20余米。桥梁位于缓和曲线上，半径较小，仅为80m，这给安全施工、技术管理工作带来很大的难度。

图1：桥型立面图

图2：桥型平面图

二、工程特点

1、地面高差大

大桥夹于丘陵、山地中间，施工场地狭窄，坡面陡峭，桥跨原地面高差达20余米，施工难度较大。

2、桥梁半径小

大桥位于缓和曲线上，最小半径仅为80m，桥梁半径小，给支架设计和施工带来不小难度。

三、支架方案选择

根据设计图纸要求，大桥上部结构采用支架现浇法进行施工。目前，支架现浇箱梁工艺可分为满堂支架与少支点支架。满堂支架其中包括普遍脚手架钢管、碗扣式脚手架钢管等。针对本桥地质、地形等特点，从安全、经济等方面综合考虑，最终选择满堂支架作为本桥支架方案。

不同方案比选如下表所示：

表1 不同方案比选表

支架类型

经济性

安全

工期

适用性

普遍脚手架支架

本桥桥长133m，净高平均为10m，根据以往施工经验，每立方米需要投入脚手钢管40kg，共约投入532t吨钢管

承载力较大。当脚手架的几何尺寸及构造符合规范要求时，单管立柱的承载力可达15KN-35KN。但对基础整体性要求较高

拆装方便，搭设灵活，但由于扣件、钢管数量较多，工期较长

对各种地形、地质情况均适用，范围较广，但支架高度超过20m以后，安全性能降低

碗扣式脚手架

钢管用量与普遍脚手架支架基础相同

承载力大，立杆连接是轴心承插，横杆同立杆靠碗扣接头连接，接头具有可靠的抗弯、抗剪、抗扭力学性能，因此结构稳固可靠，承载力比同情况的扣件式脚手管提高15%以上

钢管均为通用杆件，拼拆快速省力，仅用铁锤即可完成全部作业，相比普遍脚手架基础节省时间

适用范围较广，但如果支架位于曲线上时，适用性较差，且支架高度超过20m以后，安全性能降低

少支点钢管支架

采用钢管桩作为基础，型钢、贝雷架以及分配梁组成支撑体系，用钢量相对较少

钢管体系相对脚手架比较稳定，由于支点少，对基础要求相对较高

采用吊装设备进行安装，施工时间较短

适用范围相对较广

结论：由于本桥处于曲线上，且半径较小，碗扣式脚手管适用性较差，且桥址处场地较狭窄，起重设备进出难度较大，故综合考虑各种因素，最确选择普遍脚手架支架方案

四、主要施工工艺

1、场地处理

针对本工程原地面起伏较大的特点，首先根据原地面标高分为6段分别进行原地面处理。对于大型压实机械设备能直接的到达的第4段，在清理地表腐植土后，将清表后原地面用20t压路机碾压密实，直到没有轮迹为止。同时利用该段路基挖方区石方按40cm一层进行填筑，并碾压密实，直至标高满足要求。对于其余大型压实机械无法到达的区域，先进行重力式挡土墙的施工，清表后采用小型夯实机具按20cm一层进行填筑并夯实，基础处理宽度为每边比桥面宽1m。基础处理完毕后，其上浇筑15cm厚C20砼，基础外侧应修筑排水沟，以利排水，避免基础长时间积水，降低基础承载力。

图3：场地处理图

2、支架设计及搭设

脚手管材料采用外径48mm，壁厚3.5mm钢管。位于正常段箱室底的支架横向按照90cm布置;位于腹板位置的支架按照60cm布置;两侧翼板下间距按100cm布置，上下步距按1m进行布置，纵桥向间距均按照70cm布置，箱梁底角加劲撑锁在两根立杆上，翼板外侧留0.3m作为操作平台。同时，由于本桥半径较小，桥梁外侧纵向间距比内侧大，故支架搭设时，应严格控制桥梁外侧间距按设计进行放线，同时内侧间距根据外侧支架进行调整。支架搭设前应设置垫板，按照梁底与地面的高差布设脚手管支架，支架安装时应严格控制其垂直度，并注意剪刀撑的安装。立柱顶托上纵桥向铺设12×12cm方木，横桥向铺设12×12cm方木，间距中到中30cm。12×12cm方木上面铺设18mm竹合板，作为底模。

图4：支架横断面布置图

3、支架预压

为消除地基不均匀沉降和支架非弹性变形的影响，检验支架的稳定性和安全性，同时也为取得弹性变形参数，为底模预拱度提供数据，保证成桥后线型美观，支架搭设完毕后，应进行堆载预压，预压荷载本次取1.2倍箱梁自重。预压材料主要以砂石材料为主，根据混凝土容重与砂石容重比值，按照箱梁实际重量分布进行荷载加载，加载顺序为20%→50%→80→120%，共分4极加载，每级架载后应注意观察支架变形情况。沉降观测点的布设为：在每跨的跨中、1/4跨径处设沉降观测断面，每个断面在底板模板上各设置3个观测点，每天进行观测。加载前，每天当各监测点最初72h的沉降量平均值小于5mm时，可以判定支架预压合格。

图5：支架观测点设置

以第一跨为例，每阶段观测数据如下表。

表2 各阶段观测数据

断面

观测点

原始标高

24h

沉降量

（mm）

48h

沉降量

（mm）

72h

沉降量

（mm）

L/4断面

H1

545.395

545.383

545.380

545.379

H2

545.459

545.450

545.448

545.448

0

H3

545.334

545.324

545.323

545.323

0

L/2断面

H1

545.713

545.700

545.696

545.695

H2

545.771

545.760

545.760

0

545.760

0

H3

545.649

545.637

545.635

545.634

3L/4断面

H1

546.010

546.001

546.000

546.000

0

H2

546.072

546.062

546.060

546.059

H3

545.950

545.942

545.941

545.941

0

平均沉降量（mm）

10.44

1.78

0.44

沉降量随时间变形曲线如下：

图6：随时间变形支架变形曲线

由以上图表可知，72h小时的沉降量平均值小于5mm，支架预压合格，可以进行卸载，卸载后及时进行标高数据采集，以取得弹性变形以及非弹性变形数据，为预拱度设置提供依据。

表3 卸载后观测数据

断面

观测点

原始标高

卸荷前

卸荷后

支架、地基弹性变形f1（mm）

支架、地基非弹性变形f2（mm）

L/4断面

H1

545.395

545.379

545.383

H2

545.459

545.448

545.451

H3

545.334

545.323

545.325

L/2断面

H1

545.713

545.695

545.7

H2

545.771

545.760

545.767

H3

545.649

545.634

545.636

3L/4断面

H1

546.010

546.000

546.003

H2

546.072

546.059

546.063

H3

545.950

545.941

545.945

平均变形量（mm）

4.44

8.22

由上表可知，支架、地基弹性变形为f1=4.44mm，支架、地基非弹性变形为f2=8.22mm，施工预拱度=设计预拱度+f1+f2，因该桥设计未对预拱度作特别说明，则施工预拱度为f1+f2=12.66mm。根据相关要求，施工预拱度按二次抛物线进行分配，抛物线方程为。则梁底各点预拱度为

表4 梁底各点预拱度调整值

序号

y（mm）

X（m）

序号

y（mm）

X（m）

4.36

12.40

7.81

11.25

10.33

9.19

11.94

6.20

12.63

2.30

根据上表将各点预拱度调整后，进行后续钢筋、模板以及混凝土的施工。

五、结论

针对A互通式立交大桥跨越深谷且处于小半径曲线上的特点，合理选择支架施工方案，同时对支架进行预压，取得相关参数，根据该参数确定了箱梁的施工预拱度，并加以调整。大桥安全、优质、高效完成了上部结构的施工，箱梁外观质量、成桥线型均符合相关要求，获得业主和监理单位的认可和好评。

参考文献：

[1]JTG/T F50-2011.公路桥涵施工技术规范[S]

[2]周永兴.路桥施工计算手册[M].北京：人民交通出版社.2001.1

[3]JTG F10-2006.公路路基施工技术规范[S]

[4]DB33/1035-2006，J10905-2006.建筑施工扣件式钢管模板支架技术规程[S]

上接第96页

构承担，但要进行设计计算。高度超过24米的落地式钢管脚手架，必须单独编制专项施工方案，并由施工企业技术部门的专业技术人员及监理单位专业监理工程师进行审核，审核合格由施工企业技术负责人和监理单位总监理工程师签字。脚手架的施工方案应与施工现场搭设的脚手架相符，当现场因故改变脚手架类型时，必须重新修改脚手架方案并经重新审批后，方可施工。脚手架搭设前，施工负责人应按照施工方案要求，结合施工现场作业条件和队伍情况，做详细的技术交底和安全交底，并有专人指挥搭设。

2、吊装作业的安全管理

计划必须在具体施工之前进行，它是确保安全生产的第一步。具体的作业计划应该包括以下内容：相近的任务描述;具体工作的实施步骤;各个环节的具体要求;负责人;作业环境和地点;所涉及到的设施设备与工具;约定的指挥信号;员工防护用品等。其中员工的防护用品包括安全头盔、手套、防滑胶鞋、全身式安全带、听觉和视觉保护装置。

在具体的实施过程中，可能会遇到一些突发的自然或者认为的情况，引起施工环境变得恶劣，影响正常施工。在这种情况下，会涉及到关键性起吊的规程。安全性起吊主要是指出现以下情况时所涉及到的起吊计划：施工过程中使用多台起重机;货物总质量高于最大负载;操作员无法目视起吊货物时;毗邻电线、管线1.5m之内;遇到严重恶劣天气条件，如暴风雨、沙尘暴、雷电等。起吊计划应该有专业的起重技师和专业人员进行审核，并按照附录中的检查表逐一检查，最后由生产单位负责人或项目负责人签字批准（如图）。

总之，在当前市场竞争日趋激烈的情况下，我们要严把建筑施工的各个环节，切实做好施工安全保证，促进建筑项目的顺利建设，做到安全生产、文明生产。

参考文献：

[1]王龙飞.如何加强建筑施工安全管理[J].科技风.2010（15）

[2]熊志力.如何加强房屋建筑施工安全管理[J].企业家天地下半月刊（理论版）.2009（12）

[3]黎凯旋.加强建筑施工安全管理[J].科技资讯.2010（22）

篇6：城市互通立交设计与施工

1 互通立交设计方法

1.1 互通立交标准与规模

互通立交范围是由各条匝道所围的平面面积组成。一般情况下, 匝道平面技术指标越高, 匝道的建设里程就越长, 占地数量往住会成倍增长。如环形匝道设计速度采用5 0 k m/h (最小半径采用极限值80m) , 其占地数量将比40km/h (最小半径采用一般值60m) 的匝道增加约1倍, 而绕行距离增加约30%。不良的后果是无谓增加投资成本和运营成本, 更严重的是导致占地数量的成倍增长, 特别是在城市用地紧张的情况下, 这个问题显得更加突出。因此, 立交标准与规模设计应从实际应用和需求出发。结点位置重要且转换交通量大, 确需设置大型互通立交的交叉点, 应通过增加互通立交交叉层次来满足使用功能, 并体现互通立交规模。此外, 为减少互通立交占地并降低互通立交绿化费用, 互通立交平面布置时应尽可能压缩互通立交匝道 (含主线和被交叉道路) 封闭范围内的圈地面积。

1.2 互通立交形态

根据立交中骨架道路 (主线) 的交叉形态, 通常将可分为“十字型”和“T字型”两种传统型式。随着城市规模不断扩大, 交通流量猛增, “环线+射线”的城市快速路网正在逐渐形成。同时, 城市互通立交的形态也开始趋于多元化的演变, 传统的立交型式已经不足以适应一些特殊的路网节点, 因此需要引入“环型”立交, 乃至“环+十字”、“环+T字”等复合型立交的新概念。这样, 1个立交中出现3个甚至4个主线方向, 使得公路主线分合流设计在城市道路设计中开始得到应用。

1.3 匝道设计速度

我国部分地区为沿线乡镇提供出口互通立交的出入交通量极小, 因此对于此类互通立交, 尽量采用单喇叭A型方案, 内环匝道设计车速可降低到30 km/h, 或设置成带交织的半菱形互通, 以减少占地, 节省建设资金。为保证行车安全, 可适当增大减速车道的长度。从部分城市互通立交设计实践来看, 处于偏远地区且交通量较小的匝道设计车速采用40km/h标准偏高, 对自然生态环境造成了一定程度的破坏, 也增加了大量的工程投资。从实际出发, 应灵活选取匝道技术标准, 设计车速可以降低至30km/h, 个别困难路段可降低到20km/h, 以节约投资并保护环境。

2 互通立交施工技术

2.1 现浇架搭设

保证基底坚实稳固后, 上面满铺枕木, 搭设碗扣支架, 边跨采用层距6 0 c m, 排距90cm, 中央分隔带采用层距60cm, 排距30cm。因中跨跨既有线施工, 为保证净高5米, 采用I 4 5 b工字钢横向连接, 满堂支架上纵向铺12cm×15cm的方木, 间距0.9m, 横向铺2cm×15cm的方木, 间距0.4m, 支模时中跨中间预留2cm的预拱度, 边跨中间预留1.5cm的预拱度, 其它部分按抛物线留取, 确保连续梁的线型符合设计要求。

2.2 预应力钢筋张拉

空芯板梁的生产中, 其预应力筋均是长线布置, 多由长线台座预制场预制。预应力筋的张拉用拉力为200KN左右的千斤项实施, 钢绞线采用套筒式单孔锚具锚固。板梁预制中预应力筋的长度均在100m以上, 被张拉的单根钢绞线受力后, 因其制作时捻线较松和回火定型时间不足, 在张拉作业中其捻角发生变化常使张拉的千斤顶张拉缸在其作用下产生转动, 给预应力筋的张拉作业带来诸多不便。同时, 预应力筋的张拉伸长值, 也因预应力钢绞线的旋转松动, 产生了沿轴线伸长值增加的象。针对以上情况, 有的预制场采用了先单根拉紧预应力筋并调整初应力后, 将板梁预应力筋锚固在张拉梁上, 然后用大吨位的千斤顶给张拉梁加力, 张拉全部预应力筋的工艺方法, 解决预应力筋张拉作业中的旋转问题。近年来, 许多预制场采用YDC240Q型或YCD260Q型止转千斤顶, 对预应力筋进行单根张拉, 千斤顶内的止转销完全可以阻止千斤顶张拉缸在张拉作业中的旋转, 解决其旋转问题。

2.3 混凝土铺装层施工

施工流程:已完桥面标高实测——安装钢筋网片——测灰饼做分仓缝——浇混凝土 (滚筒压平) ——收头养护。重点工序是测标高做分仓缝和浇混凝土 (滚筒压平) , 控制重点是标高和平整度。

(1) 安装网片。采用冷拔带肋焊接钢筋网片, 优点是提高了钢筋的抗拉强度, 减少了塑性变形, 有利于铺装层裂缝的控制。

(2) 测灰饼。为精确控制桥面标高和平整度, 根据设计标高规定顺桥向每3 m, 横桥向每间隔4 m测标高做控制灰饼, 控制误差5 m m。

(3) 做分仓缝。将宽桥面按一定比例进行分仓, 每仓宽控制约4m, 顺桥向在已做灰饼间拉统长模线, 用2cm直径自来水管做分仓缝。管面为设计控制标高, 在桥面结构层上用冲击钻打孔, 插入短钢筋点焊支撑牢自来水管。注意支撑短钢筋端头略低于管面, 便于滚筒来回碾压时通过。

(4) 浇捣混凝土。每仓间隔施工, 第一次浇l、3、5……仓。混凝土终凝后及时拆除自来水管分仓缝, 接着第二次浇2、4、6……仓。完成整个桥面泥凝土铺装层。滚筒压平。每仓摊料后, 用长刮尺初平至分仓缝, 然后用定制的长滚筒两端沿着分仓缝自来水管作为导向基准, 压平混凝土, 用木抹二次收头。

2.4 伸缩缝施工

(1) 准备工作。沥青混凝土摊铺前, 伸缩缝部位结构混凝土清理修正, 结构混凝土缝内嵌发泡塑料, 70cm宽预留槽内满铺塑料布, 用l:6水泥砂浆填至混凝土铺装层相同标高, 从而确保了沥青混凝土摊铺时在伸缩缝范围也能连续进行, 并保证了伸缩缝范围和整个桥面沥青混凝土面层之间的整体平整度, 消除起跳现象。

(2) 伸缩装置的安装。开缝后将型钢与结构混凝土预留缝对齐, 桥面拉统长模线对准基线, 型钢直线度<5mm/10m, 在型钢底部用锚筋按路面基准支撑好, 电焊就位。每隔lm用直尺纵横两个方向调平整度, 纵向调型钢和两侧沥青混凝土面层间平整度关系, 横向调型钢本身的平整度) , 采用压、提、撬等方法确保平整度≤1mm, 分段型钢对接口倒角, 加底托板或导向加强板以保证接头牢固, 对平面焊疤用手提砂轮机磨子, 并涂锌漆防锈。

3 结语

城市互通立交设计与施工方案的选择, 关系到工程的质量和进度能否得到有效的控制, 进而决定着能否取得良好的经济效益和社会效益。因此必须因地制宜, 追求实效。

参考文献

[1]JTGB01—2003公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社, 2004.

[2]JTG D2022006, 公路路线设计规范[S].北京:北京师范大学出版社, 2006.

篇7：维新互通立交桥总体施工方案

【关键词】匝道桥;现浇连续梁;施工技术

1.匝道桥及工程简介

匝道桥是指立交桥和高架路所连接的道路，通常也指高速公路与附近连接的道路。立交桥的匝道的进出路都是分开行驶的，通常只能直行，不能拐弯。立交桥的匝道也有也标准的行车指示牌，只有按照要求，才能正常行驶。匝道通常的作用是提供小型车辆进入附近的主干道，或送入附近的路桥及相关的连接处，它为解决交通拥堵提供了便利的捷径。

本文所分析的权河互通式立交匝道桥位于安康与陕川高速公路的主要部分。连接着西安市与重庆市的交通通道，促进了陕北、关中和陕南的经济发展，是交通的重要枢纽。本工程主要是作为陕西安康公路项目内容之一，总长度约为3千米，投资约2亿元。

2.施工技术方案

该工程主要是延任河展开，但是该地形施工困难，给工程带来了极大的不变。在对施工现场进行测量、勘察及对大量参考资料进行查找、审核后，调查员根据施工的实际情况最终确定以现浇箱梁模方法进行。施工主要的材料的是水泥、水、钢材等。采用的施工用具主要是吊车、运输车等。

本设计的依据是设计图纸。执行标准采用的流水平行作业方式，施工过程将会严格按照施工的工程规范和图纸进行。施工平台：选用墩、台桩基处，地势要平坦开阔，以便施工平台可以将钻机直接就为。

在放置护筒时要保证护筒比桩径长。埋设的时候要竖直与桩位重复，尽量将误差值减少到最小。护筒采用的是四周填埋粘土的方法，并高于一定的地面。筒内要光滑没有异物，要耐压、防水、抗击打。在选用泥浆的时候主要采用膨润土、红粘土、纤维土等。在钻孔的时候要采用冲击钻机器，钻机就位一定要有底座，钻杆要垂直。

在地势平稳处采用满堂碗扣式脚手架的方法。当墩处于地势陡坡处时，施工时采用贝雷梁架子。权河互通式立交桥由一条线桥，三条匝道，三条匝道桥构成。它们将分别分为上下部，由预应立砼分体箱梁和混凝土为料的线浇连续箱梁构成。在贝雷上要建立砼和方木。箱梁底部和侧部要放入竹胶合板，内部要放入骨架和木板。整体的工程将会全部统一进行设计和规划，钢筋架会先制作出完整架子，采用吊运方式并进行捆绑运到施工现场。砼要送入到模具中，有步骤的施工，并一次插入振捣器。施工步骤是从横梁、雷梁、横方木、纵方木开始，在从底模、侧模、底板、顶板开始施工。顶板部要浇注混凝土，然后做好维护和维修，最后拆除支架，开始打孔。

对于支撑钢棒和托架的选择一定要在距墩柱的纵项方向安置两跟穿心棒并安装两跟钢横梁。在使用支架进行施工是，要先从钢棒孔中放入，并纵横向各安装一根。而贝雷则放在横梁的钢筋上即可。

在铺设底部的竹地板时，要在纵向的桥梁交界处铺设主板，主板缝的铺设必须对接严实、平整有序，放入的钢锭没有翘起的。地槽的边缘也要做防水设计施工。当预算底板施工时，要根据贝雷梁的长度，对于底板的施工进行设计和调整拱度，每一段都要进行各自的曲线施工。

在进行内模的侧面及顶部施工时，要先装好骨架并进行木板的铺设和钢钉的植入。当完成底板及横梁的施工过后，用吊车进行调试横梁调试和安装。在灌注砼板钱，一定要从孔中进入，从而在施工结束后方便取走内模。在箱梁砼达到设计强度以后，拆除模板支架体系，运至下一孔跨处组拼。最后对于天窗采用吊模板，焊接钢筋网，浇筑同标号砼封死天窗口。

ACI規范规定：现浇连续梁的弯曲由于竖向均布荷载的作用会对柱产生弯曲，所以如果考虑等代梁的计算宽度时，整个板都应考虑在内。由于竖向荷载作用，产生了从柱子中心连线向两边各延伸半个区格宽的宽扁梁(板梁)。内部框架包括整个柱上板带和柱上板带两边各一半的跨中板带。边框架则由一半的柱上板带和一半的跨中板带组成。在水平荷载作用下，引起变动使得等代梁的计算宽度通常要小。为了与静力平衡的要求保持一致，这个楼板必须在纵向和横向都划分成刚性框架，而且纵向和横向每一方向的等效框架分别承受全部荷载。对于荷载的分布，当活载不超过恒载的75%时，则可以假设最大弯矩发生在当各跨均有活载作用时。对于其它情况，可假设跨中最大正弯矩在支座两侧都有活载作用。

2.1截面惯性矩的计算

2.1.1在柱或柱帽、托板范围以外，等代框架梁和等代框架柱的截面惯性矩可根据混凝土实际截面进行计算。

式中Kec—等代柱的抗弯刚度

Kc—实际柱的抗弯刚度

Kt—边梁的抗扭刚度

均以弯矩/单位转角表示，在计算Kc时，假设实际柱从板顶面至板梁底面的范围内的惯性矩均为无穷大。

3.权河互通式立交匝道桥的养护技术

对于路面的及桥梁在施工完毕后，保养也是非常重要的技术之一。只有较好的保养才能使钢筋水泥的立交匝道桥更好的使用。

第一，设立预防为主，贯彻为主的道路桥梁保护措施，增强桥梁的常用性及抵御自然灾害的能力。第二，要设专人定时、定期的看守和检测。常年累月的积累资料，一旦遇到不寻常的情况就要及时的汇报。第三，因地制宜，充分结合当地的施工经验和桥梁的施工技术，如果遇到危险（下转第279页）（上接第259页）可以及时的应变。第四，采用国内外的先进成果，对于桥梁进行不断的改良，以便达到实用、经济的结果。第五，定期更新养路的设备，组织相关人的定式培训，提高工作效率，保证生产、工程质量。

综上所述，在进行权河互通式立交匝道桥的施工中，不仅难度大，工期长，所投入的资金也是非常巨大的，它的技术含量也是非常高的。通过对于权河互通式立交匝道桥的研究，科研人员和施工人员积累的大量的经验，为以后相同的工程积累的宝贵的参考资料，是值得相关人员借鉴和研究的。■

【参考文献】

［1］张继尧，王昌将.悬臂浇筑预应力混凝土连续梁桥(梁桥类) [J].人民交通出版社.2004,(3).

［2］上海铁路局. 预应力混凝土连续梁悬臂浇筑线形监控[J].中国铁道出版社.2010,(9).

［3］文武松，周亚新. 苏通大桥辅航道连续刚构桥建造技术[J].中国铁道出版社.2007,(6).

篇8：维新互通立交桥总体施工方案

1 互通立交工程桥梁支架的施工原则

互通立交工程桥梁支架的施工原则主要有四个, 即:1) 先主线, 后匝道, 同时还要先低后高;2) 在施工阶段, 必须要根据设计图纸规定的顺序来进行, 但是如果受到其他因素的影响, 那么应在保持总体顺序不变得基础上作出相应的调整;3) 如果施工时间为冬季, 那么应尽可能的选择较低的墩柱, 并且对上部分采取现浇的施工方式;4) 应尽可能的将高墩柱及上部现浇施工提前安排, 并且桥与桥之间要进行穿插连接。

2 互通立交工程桥梁支架各部分的施工控制

2.1 承台施工

承台施工通常包括六个步骤。第一步就是施工放样, 通常情况下人们会借助测距仪或者光学经纬仪来进行前方交汇, 有时也会使用全站仪来放样, 从而打出承台控制桩。放样的方法多种多样, 但是不管选择哪一种, 只要掌握了置镜点的坐标后就要和另一个独立点做方位角审核。如果角度无法对应, 那么就要再一次计算, 直到复合成功。放样操作完成后, 应通知监理工程师进行检测, 如果检测没有错误, 那么就可以根据图纸的尺寸来挖基坑。在此过程中, 要将挖出的土运到指定的地点, 不得随意堆放。对于有比较密实的土的承台可以根据图纸开挖, 并在底部和四周涂抹砂浆, 之后再在硅浇筑前把塑料薄膜粘在抹面上。第三步则是基坑封底, 也就是当基坑挖到了所需深度, 同时通过了桩基无破损试验后, 要在基底铺设水泥砂浆。之后进行模板支立, 这一过程中应尽量采用对拉螺栓, 同时用方木进行加固, 从而避免模板出现变形的情况。在混凝土浇筑时应从上而下, 以中间部分为起点, 分别再朝两侧浇筑, 厚度要按照振动棒的长度。最后一步则是混凝土养生, 即通过覆盖草袋来实现养护的目的, 避免裂缝的情况。

2.2 墩 (台) 柱施工

墩柱施工的第一步与承台施工相同, 也要进行施工放样, 从而为之后绑扎墩柱钢筋和支立模板奠定良好的基础。墩柱施工的第二步与承台施工不同, 它需要绑扎钢筋和支立, 这之前需要对钢筋进行加工操作, 而且它的加工精度必须要满足技术需求, 并根据桥墩的高度在钢筋笼上挂上相应的牌子以作区分。只有当钢筋笼上贴有标牌时才可以运离加工厂, 而且在运输时切勿摔碰, 以免出现变形。钢筋笼在架立过程中需要十分谨慎, 因此为了有效的减少该过程所耗费的时间, 应事先安排好电焊机, 而且数量不能过少。在此处需要注意的是, 焊接后还要埋地锚或者是钢丝绳来进一步保证钢筋笼的稳定性。对于墩柱的浇筑可以分一次, 也可以分两次, 其中异型变截面的上部和下部要同时进行浇筑。人们在进行混凝土浇筑时大都采用串筒下料的方式, 而且还特别注意下料的厚度。最后一步同上, 也是借助薄膜覆盖来达到自然养生的目的。

2.3 桥台施工

在选择镶面细料石时应尽量挑选比较细腻、色泽接近的, 而且它们的大小和强度也应按照图纸的设计要求。在进行砌筑之间, 还需将石块清洗干净, 同时还要提高砂浆的质量, 以此来提高砂浆的饱满度。第二步则是分层砌筑, 砌筑的顺序通常是砌角隅石及镶面石、帮衬石、腹石。其中后两者在砌筑过程中要互相咬合。之后则是精确放样, 这一操作的目的就是保证细料石处于同一高度, 同时还要保证砌缝没有出现违反相关规范的情况, 尽量做到缝的宽度相同。第四步为片石砌筑, 大约每三层就要找平一次, 而且必须要保证片石的稳固性。最后一步的操作为严格根据工程师允许的配合比开始施工, 同时还要保证其他指标满足相关的规范要求。此过程还需注意的是必须要滚筒拌和机进行搅拌, 不允许人工操作。

2.4 支架施工

对于碗扣式支架, 应在其底部添加方木。由于原路面为横坡, 内侧与外侧之间存在明显的高度差, 所以如果仅依靠支架底托是不能使支架保持稳定的, 在这种情况下人们更多的会在内侧垫钢板, 而外侧则按照高度差来垫加相应高度的方木。但是当施工图纸设计出后, 还应再次检验支架的稳定性, 以此来保证支架的绝对稳定。支架拼装工作需要工作人员有一定的经验, 所以应尽量避免新手做支架拼装工作, 在拼装过程中应特别注意将主杆垂直在相同的轴线上, 同时还要保证底部的接触面没有缝隙存在。而对于梁柱式钢支架, 只有当预应力混凝土连续箱梁支架的高度大于12m式才会采用这一支架。除此之外, 如果跨路与下部要进行交通, 那么也会采用梁柱式支架。

2.5 支座安装

在做安装支座工作之前, 应首先检查支座的垫石头, 同时还要检查标高是否按照了相关规定。除此之外, 还要检查支座, 明确所有零件是否有缺失。在安装之前还要对相对滑动面进行全面清洗, 之后再向四氟滑板的储油槽内注入硅脂。支座上部和下部的所有部件不论是横向还是纵向都要对中, 如果出现安装温度和设计温度不相符的情况, 那么就要保证活动支架上部和下部错开的距离等于计算值。在安装过程中, 还应注意支座的顺桥向中心线和主梁中心线相互平行。支座要提前固定住其相对位置, 在进行整体吊装, 准确位固定。

3结论

最近几年, 我国加大了对施工场地的安全问题的重视力度, 从整体上看, 互通立交工程桥梁支架是桥梁施工的重要工地之一, 而且也是安全事故频繁发生的场所, 因此做好桥梁施工中互通式立交支架的施工控制, 从而保证现场施工人员以及之后桥梁使用安全都具有非常重大的意义。

参考文献

[1]郑柯.型号控制环形交叉口通行能力分析[J].中南公路工程, 2011 (14) :22-24.

[2]张亚平.公路通行能力研究状况与发展方向[J].国外公路, 2010 (8) :47-48.

[3]高宏.我国匝道通行能力评估现状及一些问题的思考[J].中南公路工程, 2010 (12) :68-69.

[4]张亚平.公路通行能力研究状况与发展方向[J].国外公路, 2010 (34) :102-104.

篇9：浅析高速公路互通立交设计

【摘 要】互通立交在高速公路中处于十分重要的地位，其平纵面设计更是影响互通通行能力与服务水平的重要因素。本文旨在通过一些实例，来研究设计中如何灵活运用平纵设计指标，用最低的造价设计出通行能力与服务水平较高的互通立交，为互通立交设计人员提供参考。

【关键词】互通立交；平纵面设计；通行能力；服务水平

一、背景

高速公路的兴起标志着我国经济建设持续、稳定、快速发展的成就，互通立交的产生则标志着人们对道路交叉认识上得飞跃，即道路交叉绝不是道路偶然相交形成的建议道口，而是处理和组织交通运行手段的必然产物。

作为高速公路出入口的互通立交是高速公路的门户，只有通过这些互通立交才能出入高速公路。因此，互通立交是一条高速公路上起着吞吐交通流量的作用，而交通流量的大小又直接关系到修建高速公路的经济效益。互通立交还起着梳理及控制车流的作用，通过高速公路出入口的互通立交使全部车流渠化。由此可见，互通立交在高速公路中处于十分重要的地位，因此，做好互通立交设计至关重要。

二、互通立交设计的原则

1.根据沿线路网现状以及远景规划，结合交通量预测分析，合理确定互通立交的布设位置与型式，满足交通流快速转换的需求。

2.在满足功能需求的前提下，应灵活掌握线形指标，尽可能利用地形布设匝道，以免对山体造成大面积开挖。

3.注重立交造型，线形尽量流畅，尽量避免匝道间的交织，以使交通路线清晰、造型美观、大方。

4.重视环境景观、绿化、美化设计，互通立交的布设与周围的地形、地貌相结合，坡面修饰、绿化等与周围的地貌、植被相协调，与周围的自然景观浑然一体。

三、互通区主线平纵面指标的选用

互通区主线平纵面指标规范规定是从主线辨识出入口，保证匝道与主线之间车流平稳汇入和流出角度考虑的，是硬性、确保安全的指标，但多数指标规范规定的值比较大，有一些指标属于好中求好指标。

互通区主线竖曲线半径规范规定值都很大，有一些极限最小值也大于规范中对视觉所要求的半径值，例如主线设计速度为120km/h的凸形竖曲线半径值，该指标在一般情况下为降低工程规模建议采用略大于极限值，特殊情况下可考虑采用极限最小值。

互通区主线分流鼻之前应保证判断出口所需的识别视距。条件受限制时，识别视距应大于1.25倍的主线停车视距，即驾驶者能看到分流鼻端标线（物高为0）所需的距离。该要求是为防止误行、避免撞及分流鼻而设定的。规范规定值很大，有时条件受限的视距也大于规范规定的竖曲线极限最小值对应的视距（主线设计速度为120km/h的识别视距为350～460米，1.25倍的停车视距为210×1.25=263米。），属好中求好的指标，设计中首先必须满足竖曲线极限值，确保安全的情况下宜尽量满足1.25倍停车视距的要求。

互通区主线纵坡规范规定值比较小，在受条件限制时，通过灵活设计，避开不安全因素，在保证了行车安全下，合理运用技术指标，使得设计更好地与地形条件相适应（有时虽突破规范，但更利于行车安全，降低工程规模）。以图1为例

如图1所示，互通区主体位于-1.970%纵坡上，仅A、B匝道接入主线纵坡-3.7%处。A匝道驶入高速，入口处为下坡，有利于车辆加速；B匝道驶出高速，出口处为上坡，有利于车辆减速驶出。该处虽突破规范，却对行车安全有利，又大大降低了工程规模，故该设计理念可行。

四、互通匝道平纵面设计

影响互通通行能力的因素很多，概括为道路、交通、管制和其它条件四个方面。道路条件包括车道数、平、纵线形、横断面，平交口形式。交通条件包括交通组成、驾驶员总体特性。管制条件包括道路设施、标志、标线、监控。其它条件有气候、地形、心理因素等。互通由匝道组成，一个标准的单喇叭或半苜蓿叶互通有四条匝道，互通通行能力是匝道通行能力总和。一条匝道一般经历与主线的分合离、匝道车行道、再进入地方被交道三过程，匝道这三部分的运行状态是一个有机整体，只要其中一个环节出现问题，整个互通都将受到影响，因此，匝道的通行能力，由下述三项中的最小值确定：①匝道与主线连接部分的通行能力。②匝道本身通行能力。③匝道与被交路平交口部分的通行能力。

可见，互通匝道平纵面设计，横断面取值，以及匝道流出驶入高速道口的设计则是影响互通通行能力的重中之重。匝道平纵面指标的选用要根据立交在路网中的地位，以及立交的等级，所处地理位置，被交路等级，转向交通量大小以及用地条件等确定。

（一）互通匝道平面设计

匝道的平曲线形要素是直线、圆曲线和缓和曲线，但因匝道通常较短，难以争取到较长的直线段，故多以曲线为主。根据车辆在匝道上行驶轨迹和特点，出入口存在二次减速的过程：主线→端部（对于120km/h设计速度，速度轨迹120→70）； 端部 →匝道（设计速度40km/h环形匝道，速度轨迹70→40），为保证行车安全，匝道在平面线形设计中，除了要使得线形指标符合规范要求外，还要注意使平曲线的曲率变化与汽车变速行驶的状态相适应。举例说明一下：

图2中D匝道平面线形中，在收费站附近的缓和曲线A-160，与主线连接处的缓和曲线A-75，与车辆行驶速度不匹配；E匝道收费站附近采用指标高，与行驶速度不匹配，且匝道占地规模大；C匝道驶出主线处采用了A-51缓和曲线偏小，不利于车辆二次减速与行车安全；C匝道鼻端设置不合规范，要设置在桥前或者桥后150米处；B匝道接主线处端部位于R-200m圆曲线上，不利于曲线超高过渡。

综上，匝道在平面设计中，一定要顺应车辆的行驶轨迹和速度变化，技术指标逐渐变化。当匝道上设有收费站等交通服务设施时，匝道线形设计应考虑这些设施的用地和保证足够的变速行驶条件。另外还要注意当主线为高架桥时，匝道汇入流出主线处的分流鼻（大鼻端）应布设于主线桥墩处，利于桥梁分联、受力。总之，立交平面设计不仅仅是进行线位设计，还要结合桥梁、路基排水等专业，做到线位符合规范、线条优美，还要使得桥梁结构简单、施工简易，以及路基排水通畅等。

（二）互通匝道纵断面设计

匝道纵坡设计最好一次起伏，避免多次变坡。出口处竖曲线半径应尽量大些，以便误行车要倒车时不致造成危险。入口附近的纵断面设计必须有同主线一致的平行区段，以看清主线上得交通，安全驶入。

1.匝道接坡算法。

匝道的起终点必须与主线平顺连接，分流之前与合流之后匝道的纵段面应与主线保持一致。关于匝道接主线处纵坡的算法，我们长采用以下两种办法：

（1）平均纵坡法

以出口匝道为例，先假定主线横坡2%，分别计算出A′B′段，B′C′段，C′D′段匝道纵坡值，然后求取三个纵坡值的平均值，具体计算过程如下：匝道上A′B′C′D′对应点的标高，分别由主线上ABCD对应点的标高计算所得，计算公式如下：，A′B′段匝道纵坡值计算公式为：

同理求得B′C′段，C′D′段匝道纵坡值i2、i3，之后求取i1、i2、i3的平均值，即可得到匝道小鼻端点A′的纵坡值。该方案中关于L1的取值需注意，宜以≤5m为宜。

在实际项目接坡计算中，考虑到工程类允许误差等因素，将该方案进行简化，只计算一组即上述中其中一段（注意此时l A′B′取值以10m为宜），得出的纵坡值即为接坡点的纵坡值，正数为上坡，负数为下坡。

（2）临界纵坡法

主线的临界纵坡、横坡及匝道的临界纵坡三者之间的关系如下图所示：

以主线的临界纵坡矢量和横坡矢量构成一个平面，主线与匝道分离处，匝道起点的平面线形偏离主线一个α角度，沿匝道方向的灵界纵坡必然也位于此同一平面。假定主线的纵坡为iz，横坡为ic（横坡上升为正，下降为负），匝道与主线的交叉角度为α，可得匝道临界纵坡ix计算公式如下：

2.单喇叭互通错台处接坡算法。

方法一：B、C匝道与A匝道纵坡顺接，即B、C匝道采用与A匝道同一纵坡值。该方法的优点是同一行驶方向纵坡连续，B、C匝道超高独立、连续；缺点是端部高差大，B、C匝道之间存在高差。

方法二： C匝道纵坡由B匝道推算得到，即同上述平均纵坡法计算得到。该方法的优点是B、C匝道之间无高差，但B、C匝道与A匝道同一行驶方向纵坡值不一样，导致纵坡不连续，且因为C匝道超高横坡与B同，导致C匝道超高值偏大。

两种办法各有利弊，但从行车的舒适性与安全性来考虑，方法一优势较为突出，故在一般情况下，应尽量采用方法一。当错台刚好位于桥上时，此时为了桥梁计算方便采用方法二。

3.匝道拉坡中的技巧。

以单喇叭互通中上跨主线的A匝道为例，A匝道设计速度40Km/h，根据规范，匝道纵坡应≤4%。如下图中A匝道采用了两个拉坡思路，拉坡1在跨线桥处线处采用了3%的纵坡值，拉坡2在跨线桥处线处采用了3.9%的纵坡值。“拉坡1”由图4可见，“拉坡1”在保证主线净空的前提下，一方面降低了匝道桥台填土高度，另一方面减少了填方，节约了占地，还为收费站处缓坡争取了长度，有利于收费站处车辆停车缴费。

总之，匝道纵断面设计中一定要顺应地形，以期减少土方与占地，节约造价。设计中不仅要做到各项参数符合规范要求，视觉连续，还要综合考虑桥梁、排水以及附属设施等，还要注意平纵配合，做到纵段线形与自然环境与景观相协调。

五、结束语

互通总体设计至关重要，总体设计的好坏直接影响互通功能、造价、美观等方面。作为互通设计人员，不能仅会作互通线形，还应了解路线总体、桥涵、路基、景观设计等与互通相关的其它方面的知识，通过不断的学习，掌握了丰富的专业知识，各专业组互相协调，紧密配合，才能做好互通式立交的设计工作。

通过与各专业之间的协调、沟通，表达互通设计意图，对相关专业的设计提出意见和要求，减少返工或窝工，降低工程造价以及设计难度，节省项目成本投入。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部.JTG D20-2006，公路路线设计规范[S]. 人民交通出版社，2006.

[2]中华人民共和国交通部. JTG B01-2003，公路工程技术标准[S]. 人民交通出版社，2004.

[3]朱宗余，对互通式立交设计几个问题的探讨.中外公路.2004. 第24卷第3期；1～4页.

[4]李永东，浅议互通式立交设计.山西交通科技.2001.总第141期.

[5]刘秋江，山区高速公路互通式立交设计探讨. 公路.2004.第6期：18～21页.