道路立交

道路立交（精选五篇）

道路立交 篇1

1.1 城市立交排水的特点

1.1.1 重要性

道路立交排水是与道路系统密切相关的系统工程。排水系统运转的正常与否,将直接关系到道路立交系统甚至较大范围的道路交通系统运转的正常与否。因此,道路立交排水是道路立交建设工程中十分重要的环节,排水设计标准要高于一般道路。

1.1.2 复杂性

道路立交系统,特别是下穿式立交范围内,有可能出现自流排水系统、抽升排水系统、地下水排水系统、人工岛地域的排水和区域(过境)排水系统;同时多个排水系统又与道路、桥梁结构、铁路涵洞以及其他配套市政管线等设计密切相关,因此,立交排水工程具有一定的复杂性。

1.1.3 特殊性

由于道路立交系统复杂,为确保桥梁、铁路涵洞结构的安全,排水管道穿越其基础或结构时,需要进行特殊加固处理,并征得对方的同意。由于立交排水系统较多,各个排水系统之间的连接方式与普通排水工程中的管道连接可能有所不同,有时候部分雨水抽升、地下水系统需要单独独立设置,有时需设置防止倒流设施。

1.2 城市立交排水的方式

1.2.1 自流排水

当道路立交系统内,道路最低设计路面高程高于附近下游低点位置的设计水面(该点的设计水面系根据下游河湖水体20年一遇标准的洪水位推算并计算沿程水头损失)0.5 m以上时,该立交的排水系统可采用自流排水方式。

北京市已建成的立交桥中,大部分上跨式立交和部分下穿式立交排水下游受纳系统满足自流排水要求,采用了自流排水方式。

在条件允许的前提下,自流排水是最经济、最安全的措施,在设计立交排水方案时,在总体规划允许的范围内应尽可能推荐使用自流排水方式。

1.2.2 调蓄排水

一般来说调蓄排水,即在降雨洪峰时,排水下游受纳系统的水5 结语位高于道路立交系统中最低点的路面高程,雨水不能自流排除,将洪峰期的雨水暂时收集至调蓄设施内,错开历时较短的洪峰,待下游受纳系统水位回落后,再采用自流排除。

调蓄排水,要求进入调蓄设施内的全部雨水都能够自流排空,在立交汇水面积较小、周围有较大的排水受纳系统,同时道路没有地下水排水要求的工程中应用。

1.2.3 抽升排水

当道路立交排水下游受纳水体的水位无法满足立交范围内雨水自流排水,同时又不具备调蓄排水的条件时,需要采用抽升排水的方式排除立交范围内的雨水。北京已经建设的道路立交排水系统中,投资建了近百座抽升排水泵站,经过十几年的运转,大部分抽升排水泵站在正常工作条件下运转正常。

1.2.4 人工岛地域的排水

某岛的立交排水则基本属于调蓄排水,立交雨水通过雨水口收集进入排水管道后再排入内河淡水收集系统,作为淡水源供有关部门使用,既起到调蓄作用,又有循环利用的经济价值,目前人造岛地域区别于一般立交排水,均为上跨立交式,路面水被收集后进入生态系统加以利用。

1.2.5 区域(过境)排水系统

修建立交桥的道路系统,往往是城市快速道路或主要干路系统,通常情况下,该道路建设的同时需要敷设城市区域范围内的各种市政管道。因此,该范围内的排水系统管道(雨、污水管道)有可能穿越道路立交后,再进入下游受纳系统中。

在道路立交范围内,特别是下穿式立交范围内,有可能出现区域排水管道高程与道路路面高程矛盾的现象。需要将区域的排水管道移出下穿式立交的范围,以保证区域管道的自流排水。同时,该区域排水系统中的雨水干线,往往也是道路立交范围内雨水排除的下游受纳管道,因此,在设计中,必须重视区域系统的总体设计,使道路立交范围的各个排水系统能够有机的结合。

2 立交排水管道设计

2.1 基础资料

道路立交排水工程设计的基础资料,主要包括相关立交工程的排水规划(其中包含区域防洪标准、管道设计标准、下游受纳系统出路)、下游受纳河湖的控制水位、工程地区的地质勘察报告以及道路立交施工图设计等。

2.2 雨水量计算

雨水设计流量公式:Q=ψ×q×F。其中,Q为雨水设计流量,L/s;ψ为综合径流系数;F为汇水面积,hm2;q为设计暴雨强度,L/(s·hm2)。

根据北京市现行的防洪标准和通常的排水规划要求,常规的道路立交系统的设计标准为:重现期不小于3年,重要区域标准可适当提高,立交范围常用值为P=3;立交范围内铺装路面的径流系数为0.9;地面集水时间t1=5 min～10 min。渤海湾地区某人造岛地域目前多为上跨立交,采用重现期不小于2年,立交范围常用值为P=2;立交范围内铺装路面的径流系数为0.8～1.0;地面集水时间t1=5 min～10 min。在立交范围内由于地面坡度大,管内流行时间不宜乘折减系数2。

2.3 管道水力计算

2.3.1 水力计算公式

流量公式:Q=A×V。其中,Q为流量,m3/s;A为水流有效断面面积,m2;V为流速,m/s。

2.3.2 粗糙系数

排水管道的粗糙系数主要取决于不同管材管壁结膜和管底沉积情况,而这两者又取决于水质及其流动情况。排水管渠多为重力流,一般均按粗糙型紊流考虑。水泥管道粗糙系数n值一般采用0.013,聚乙烯管道粗糙系数n值一般采用0.010。

2.3.3 流速范围

最小设计流速:雨水管在满流时最小设计流速为0.75 m/s;

最大设计流速:非金属管道为5.0 m/s。

2.3.4 设计充满度

雨水管道设计按满流计算。

3 管材

雨水管道工程通常采用钢筋混凝土管。根据北京市有关部门的文件规定,对于管径小于600 mm管道的排水管道限制使用平口混凝土管道。通常可以采用企口混凝土管道或聚乙烯管材替代。对于管径大于600 mm的雨水管道,仍采用钢筋混凝土管道。

4 附属构筑物

道路立交范围内路面高程低点必须设置雨水口,雨水管应满足雨水口支管接入要求。由于立交道路纵坡较大,造成雨水的地面径流流速较快,接近甚至超过管道排放的流速,在引道上设置雨水口效果并不理想,所以一般采取在立交最低点处设置多篦雨水口来收集雨水,就近排入泵站集水池。当道路纵坡较缓时,可适当在坡道上布置雨水口以减轻雨水大量集中汇于道路低点处,但是并不折减道路低点雨水口数量。多篦雨水口一般沿道路纵坡方向对称布置于道路两侧的低点处,道路低点雨水口数量应按汇集到低点的雨水量计算,每个雨水口的泄水能力按15 L/s计算,实际布置的雨水口数量应增加20%～25%。

5 地基处理

不同道路立交工程,应根据相应的地质勘察报告,了解工程地质、地下水位情况,以确定是否需要对雨水管道施工现场进行地下降水和地基处理,以保证管道运行安全可靠,尤其像填海造地新兴起的城市必定还会有许多问题。在穿越道路立交路面基础或桥梁结构、其他管线基础时,应根据实际情况,对雨水管道基础进行校核,确定是否需要进行结构或管道基础的加固处理。

6 结语

随着城市高速发展,立交排水已经愈来愈成为一项专门的工程技术而得到有关人员的关注,并且在立交桥整体的配套设计中,已经成为重要的组成部分。立交排水设计的是否合理,可直接影响到日后立交桥的使用情况。以上从一般城市道路立交排水工程设计和新兴岛屿城市道路立交排水工程设计方法与特点,提出了在设计工作中应根据不同立交的特点来选择不同的排水方法。

摘要：通过对道路立交的不同排水形式进行分析,找出了不同形式立交的排水特点,并从未来城市发展的角度提出了今后可能发展的趋势和可能存在的问题,以积累道路立交排水施工经验,完善道路立交排水工程。

关键词：道路立交,排水,设计

注释

紫荆山立交桥道路交通调研报告 篇2

摘要：本文主要介绍了紫荆山立交桥的概况，及根据实地调研总结紫荆山立交附近的用地状况，各道路的流量状况，及范围内附属设施配建情况等内容。同时根据现状提出一些见解及意见。

调研对象：紫荆山立交桥（半径500范围）

调研内容：1.立交桥周围半径500米内的用地现状；2.范围内道路同一流向车道数，各种车辆及行人的流量；3.观察及测量范围内各主要道路的平面状况，绘制出其横断面；4.观察并记录范围内各类交通附属设施分布情况（车站牌、车道线、斑马线、隔离栏、隔离带、行道树）。

调研时间：2011年3月24日—2011年4月28日

调研目的：1.了解郑州紫荆山立交桥半径500米范围内道路系统的现状；2.了解其道路系统的优缺点及其要改造的地方，为以后的规划设计做铺垫；3了解其范围内各道路与建筑、绿地的联系方式以及步行道路与车行道路的结合关系；4通过此次调研，简单了解到如何对道路系统进行布置，一次更好的应用到我们将来的设计中去。

立交桥概况：紫荆山立交桥建于1944年，是郑州市“四桥一路的”的一个重要立交桥，是金水东路、金水西路、花园路、人民路和紫荆山路五条主干道的汇集点。目前，该桥东西方向为三层高架，运行基本良好；二层承担着各个方向的转弯和南北直行交通，在高峰时段交通非常拥挤；一层由于人流、自行车流非常大，加上交通流量超过环岛的自我调节能力，造成一层交通拥挤现象经常发生。为缓解交通状况，紫荆山立交桥一层环岛将开辟一条南北通道，路口实行信号控制，解决一层通行能力较低现状，缓解二层交通压力。并拟将改造紫荆山立交桥的功能定位。

立交桥中心为中心向外辐射的五条主要道路（金水西路、花园路、金水东路、紫荆山路、人民路），按城市骨架进行分类属于次干路（组团内、主干道之间、较低速度，集散交通）交通吸引范围比主干道小,若按道路功能分类则属于生活性道路（满足生活性交通要求,如步行、自行车）。另外，道路系统是属于放射——环形组合式系统。

调研具体内容：

一．用地现状：除了附近的道路用地，紫荆山立交桥附近商业用房，行政办公用房，以及酒店等公共用房较多，附近的紫荆山公园也是附近市民及途经此地的游客很好的休憩场地。紫荆山附近的土地利用状况也反映出了紫荆山在郑州市的中心地位，同时也可决定了紫荆山附近的道路宽度不能过宽，道路较为拥挤。

二．范围内道路的流向及流量分析：通过统计，我们了解到金水东路与金水西路是紫荆山立交桥附近道路中车流量相对较大，而且朝向紫荆山方向的流量比背离紫荆山方向的稍大一点。其他几条路的流量相对较小，朝向紫荆山方向的流量同样相对较大，这一情况更加反映出紫荆山立交这个交通枢纽的重要性。五条道路虽然是处于一个等级上，但由于各条路实际的车流量不同，所以道路宽度的设置应根据车流量的不同进行布置。可是紫荆山周围五条路宽度却不是按车流量进行设置的。通过对调研中所统计的车流量进行分析，得知紫荆山路和人民路的车相对

于其他三条路少，可是道路宽度却相差无几，这样造成了土地的浪费。

三．范围内各主要道路平面情况分析：一层附近的五条道路均以隔离栏隔开，两侧均有行道树及绿化带，对于紫荆山周围的街景起到了美化的作用，例如金水西路和人民路上的绿化布置，同时也可以缓解司机的疲劳，减少车祸的发生；除了绿化作用，也起到了净化空气、吸尘、减噪，调节温度、湿度、改善小气候、为行人抵御日晒等作用。无障碍设施盲道的设置也较为合理完善，四．范围内各类交通附属设施分布情况：

1.城市道路的无障碍设施：建设无障碍设施，是为残疾人、老年人和其他社会成员提供方便的重要措施，是现代城市建设的一项必不可少的内容，是社会进步的重要标志。城市道路无障碍设施主要指道路、桥梁、人行道路、人行天桥、人行地道、公交站点、公共绿地等的相应设施。紫荆山周围所调研的五条主要道路的盲道的设置很齐全，包括了行进盲道和提示盲道，可是在盲道位置的设置方面却存在很大的问题，有很多盲道上面都停了很多车，或者是盲道上面种有树，或者是盲道设置的离建筑物特别近，甚至盲道还出现了断路现象，这使得视残者使用起来极为不方便，甚至存在有危险。

2.关于人行道，公交站点等的设置较为合理。尤其是公交站点，紫荆山是一个公交枢纽，其公交站点较多，但多而不乱，并且站牌附近为人们提供了足够的等车空间。但紫荆山作为一个交通枢纽，容易让人迷失方向，我们认为其指示设施不够明显，有待改善！

3.在调研范围内，紫荆山的道路照明沿道路两侧进行对称布置，布置在人行道的绿带或分隔带的边上，经测量，灯杆大致竖立在缘石外0.5~1.0m处。照明器通过支架或悬臂挑在道路的上空。这样有效地提高了照明质量，而且在一定程度上解决了行道树遮挡灯光的矛盾。

总结：这次调研即将结束，我们遵循了“学习与实践相结合”的原则，运用自己掌握的资料与知识，对紫荆山立交桥附近的道路系统进行了全面的分析调查。在调研过程中我了解了紫荆山立交桥附近道路系统的现状并提出了一些自己的见解与看法，通过此次调研，我们从书本上学到的知识得到了实践，让我们可以更加熟练的运用这些知识。

一关于紫荆山:紫荆山位于河南省郑州市花园路和金水路交叉路口，是郑州市的一个重要交通枢纽。金水路、紫荆山路、花园路、人民路四大主干道交汇此处，形成了紫荆山立交桥四通八达便捷的交通条件。紫荆山立交桥附近有紫荆山百货大楼、河南省人民大会堂等公共场所，周边更是密集省直机关单位和完善的城市配套，是郑州市的行政中心、商贸中心、交通中心、经济中心、文化中心。

紫荆山交通的发展是顺应郑州市城市经济、社会和城市的发展而发展的。

紫荆山附近的建筑多为商业性建筑和市政机关建筑，紫荆山毗邻紫荆山公园、黄河博物馆等大型人流聚集地，且隶属郑州市三大商圈之一，本身就具备吸引大量交通的功能，再加上几条城市干道贯穿，更致使交通频繁、人流如梭。据统计调查，立交桥的五条主要道路，在高峰时段以每小时将近三千的车流量不

是造成不同程度的拥堵。

二、关于立交桥:设置信号灯后，一层南北方向直行通过；所有路口需要左转的车辆，进入环岛，绕行至其他路口；所有路口右转至相邻路口的车辆，从右转车道通行，不受红绿灯控制；环岛中间有两个红绿灯，控制环岛的车辆是否通行，让环岛车辆在环岛车道上二次停车，减小路口拥堵；环岛内部直行道路设置红绿灯，对南北直行穿过环岛的车辆实行二次停车。

从紫荆山路、花园路直行的车辆，可以通过南北通道迅速通过；在第一层右转的车辆，90％以上的车流分别在东半圆内或西半圆内。南北直行交通引入的二次停车，进入环岛等待，皆可迅速通过。二层功能：左转更快捷如果驾车由紫荆山路驶向金水路、人民路方向，最佳路线是上立交桥二层左转，绕过二层转盘，直接转向上述路段。

左转车辆上二层通过远比走一层快捷。左转车辆走一层，首先要看紫荆山路口处的信号灯，在绿灯放行后，进入环岛，然后等待环岛北侧与南北直行车道交叉处的环岛信号灯，在绿灯放行后，沿环岛进入金水路、人民路。三层功能：东西直行。

三、关于紫金山附近交通的问题：

1．紫荆山乘公交太麻烦郑州紫荆山，已经成为家喻户晓的地方，到这个地方的公交车，站名也都叫紫荆山。这些站牌，分布在紫荆山转盘所连接的五条路上。如果不是经常乘坐公交车的人，换乘一次，光找站牌可能都需要十多分钟。

举例来说，如果乘坐24路车，到紫荆山站后换乘26路车向东走。乘客要从金水路转盘西紫荆山站下来后，走过紫荆山转盘，再到金水路转盘东紫荆山站坐车。这两个站点的距离，大概有三四百米远。不仅如此，同一条线路的紫荆山站，上下行线路站点间也有不短的距离。比如62路和K62路车，该车由北向南行驶时，紫荆山站的位置设在河南饭店的南门附近，而这两条线路的车由南向北行驶时，紫荆山站又设在了紫

荆山公园西门附近。同样的问题，在86路、37路、26路车上都有所反映，如果不是经常乘坐这些线路的乘客，要想找到准确的乘车方向，也不是件容易的事。

公交线路太多，再增加线路停靠，也势必造成交通拥堵。如果紫荆山站设在同一个地方，把金水路上的、花园路上的、人民路上的、紫荆山路上的公交车，都进入同一个区域，乘客再换乘，就不会转晕了。如果能建这样的换乘站，不仅方便乘客，也让紫荆山转盘处的交通压力减轻不少。

2.信号灯多，行人感觉过马路比原来安全了，但车等的不耐烦，原来走人民路到金水路，走一层只需要绕个半圆，可现在要等两次信号灯。现在转个弯可比以前绕多了。平时上下班路上的电动车就常常抢道，现在信号灯多了，等的时间更长。从金水路到花园路，中间要经过四个信号灯。

3.车辆太多无处停放，占用了部分人行道。另外还有流动摊位的占道，垃圾造成路面不洁还拥堵。紫荆山公园西邻紫荆山百货大楼、人流量大、夏季游园人较多（特别是双休日），对无处停放的非机动车疏导至周边停车点内，以缓解紫荆山公园停车点压力，确保市民的正常通行。紫荆山商场安排其安保人员加强对商场周边道路非机动车乱停、乱放的疏导劝阻工作。

4.人车混行太重，机动车道路拥堵了，机动车就去非机动车道上挤，同样，上下班高峰期，机动车道上多少电动车在疾驶。规范电动车，电动车上牌照，行驶非机动车道。

5.在人民路与紫荆山路交叉口，路口狭窄，直行至金水路上的车辆在等信号灯，可后边不少右转车辆都着急地频繁按喇叭。

6.有些地下通道脏乱差，都不想走，有些天桥离人群过马路的地方远。应给行人提供良好的行走规范及引导，地下通道和天桥修建选址要综合考虑，人性化建设，还要负责引导行人去走。

四、关于建议：1.公交线路可以考虑允许上立交桥。次干道、支路具有非常大的挖掘潜力，充分发挥城市交通“微循环”的系统作用，利用连接主次干道的支路、背街小巷等这些“微循环”道路资源，调整主次干道交通流量，使这些道路的车流量均衡，以此缓解交通拥堵。

2．停车场应合理设置。制定规划和出台政策，鼓励建设和规范化经营大中型立体停车场，强制开发商按比例配建停车场。人民路、花园路亟需建立立体停车场，避免车辆因无处停放而是车辆违法乱停乱放，进而影响交通。

道路立交 篇3

【摘 要】近年来，城市道路建设发展迅速，各类立交桥的建设如雨后春笋一般纷纷立项上马。下穿立交桥是城市道路建设中的一个部分，对城市的外部景观影响较小，具有很高的实用性。排水系统是下穿立交桥建设的一个重点环节，对立交桥的安全和畅通均具有至关重要的作用。本文对下穿立交桥排水设计的标准做了简要介绍，深入分析了排水设计方案及管理措施。

【关键词】城市道路下穿立交桥；排水设计；标准；设计方案

城市道路建设对城市发展具有积极的推动作用，随着城市立交和地道桥不断增加，在下穿立交桥的低点往往会形成盆地，且坡度较大，雨水及其他水源很容易在此处形成汇集，造成积水影响交通安全。故而，探究城市道路下穿立交桥排水设计要点显得尤为重要。

1.城市道路下穿立交桥排水系统设计标准

城市道路下穿立交桥的排水系统的设计参数主要包括了径流系数、汇水面积、重现期等。这三个参数在相关的技术标准规范中均有详细的规定，其中重现期跟所处地区的交通量以及汇水面积都具有直接联系。在排水系统的设计过程中，需要在最不利的情况下对下穿立交的雨水泵站进行设计。只有考虑到各种最坏因素，并在设计中制定相应的应对机制，才能在下穿立交桥发生实际的排水问题时迅速解决。汇水面积需要尽量减小，以缩减排水泵站的设计流量。一般采用低水低排、高水高排，互不连通的排水系统，并且设置避免高水进入低水系统的防护措施。在进行排水设计的时候，应该根据实际情况划分排水区域，将可以直接排入市政排水管道的水分为一个排水系统，不能依靠重力流排入市政管道的会分为一个排水系统。

2.城市道路下穿立交桥排水设计方案

2.1上跨桥排水设计

对于下穿立交桥排水设计而言，立交桥的不同部位应该具备不同的排水的方式及标准。对上跨桥而言，一旦上跨桥的道路坡度较缓（小于2%）时，雨水能够从坡道向下自主流动。由于路面的横坡不大，水面的实际宽度将会大于雨水口的宽度，一部分雨水会在雨水口被收集。一部分雨水则会顺着路面继续向下流动，在道路的最低点进行汇集；当上跨桥的坡度较大（大于2%）时，雨水在路面的流速较快，能够进入雨水口的雨水量大大降低，导致道路最低点的积水量不断上升，这种情况在发生暴雨的时候尤其明显。

解决上跨桥的雨水排放问题，可以从高架和桥台两个部分入手。高架桥部分排水系统由排水管、进水口和地面井组成，雨水经过泄水孔后被收集，通过悬吊管和立管排入雨水检查井中。为了保证良好的排水效果，雨水口应该采用顶向式雨水口，加强收水效果。其次，增大排水管直径强化排水效果。桥台部分长度较大，可以沿桥台设置雨水检查井，收集桥面雨水。雨水检查井的间距可以根据水流特点、在高出少量布置，在低处大量布置，确保雨水检查井能够大量排除桥面存在的雨水。

2.2下穿立交一般道路排水设计

下穿立交中与周边地面标高相差不多的道路可以与城市综合排水系统进行结合，利用城市综合排水系统进行排水。这需要优先确定下穿立交雨水流域的汇水面积，从而确定排水规模。然后根据下穿立交的基本特点，选择合理的排水流向，确保排水管道铺设最短，整体埋深科学合理。立交桥具有诸多匝道，而且各个匝道弯道较多，竖向变化复杂，纵坡变化很大，所以雨水口的位置选择就十分重要了。在实际的工程项目中，一般是根据专业的道路竖向图来确定雨水口的分布位置，最大程度避免雨水口位置不合理而引起积水。

2.3下穿道排水设计

下穿道排水一般有自流排水和泵站排水两种方式，当下穿道周边有地狱下穿道最低路面的市政排水管道时，可以采用直流排水法，将下穿道的雨水引流至市政排水管道，让其自然排除。自流排水不需要专业排水设备和专人管理，不仅能够满足排水需求，而且经济安全。在下穿道不满足自流排水的条件时，就需要通过泵站来排除雨水。泵站设计需要考虑三个方面的问题。第一，泵站规模受到下穿道汇水面积的直接影响，需要将汇水面积控制在最小范围，并预留一定的缓冲系数，最大程度减少下穿道的雨水量；第二，为了保证下穿道行车安全不受到积水影响，暴雨设计重现期应该按照最高标准进行；第三，根据暴雨计算流量选择合理的排污泵型号以及组合方式。下穿道纵坡一般坡度较大，以前的设计一般采用坡道截流的方式减少进入下穿道的雨水量，其具体方案就是在下穿道入口处设置横向的截水沟。

2.4排水系统管材选择

适用于排水系统的管材多种多样，既有传统的钢筋混凝土管道，也有新型的聚合塑料管道，还有夹砂玻璃钢管、聚乙烯径向加筋管等新型管材。新型管材具有良好的性能，可以保证排水系统的排水安全。但是新型管材造价较高，而且管径越大，造价差别极大。所以在排水设计过程中，排水管选择应该遵循以下几个基本原则：

第一，以排水需求为前提，在所需管材直径较小时选用新型管材。

第二，在所学管材直径较大时仍然选用传统的钢筋混凝土管材。

第三，排水管在铺设时，应该考虑行车情况，保证其具备足够的刚度和强度。一般来说，人行道下的排水管环刚度不小于4kN/m2，車行道下的排水管环刚度不小于8kN/m2。

3.城市道路下穿立交排水系统管理措施

3.1下穿立交桥排水系统的管理对象及内容

排水系统的管理是维持排水系统具备稳定正常排水功能的基本前提，只有做好日常的管理工作，才能确保排水系统在遭遇问题时能够发挥作用。排水系统的管理对象主要可以分为三个部分。

第一，路面排水渠道。下穿立交桥都具有部分路面排水渠道，比如排水口、排水沟等。在日常工作中，需要加强对这些基础排水渠道的管理，及时进行清污清杂工作，确保排水渠道一致保持通畅。

第二，排水管道。排水管道是排水系统的主要构成部分，尤其是不能通过自流排水的雨水更具依赖于排水管排水。日常管理工作应该以检查排水管是否存在堵塞、是否漏水、是否老化、破裂等情况，在发现问题之后要进行及时解决，及时维修或是更换排水管道。

第三，排水系统机械设备。对机械设备的管理主要是对泵站的排污泵和水泵进行管理，定时检查排污泵和水泵的运行工况，对存在故障的零部件进行维修更换，确保泵能够在需要排水时正常运转，起到排水作用。

3.2下穿立交桥排水系统的管理措施和原则

针对不同的排水系统，具体的管理措施也存在一定的差别，需要遵循的原则也各不相同。但是总的来说，排水系统的管理措施可以从以下几个方面进行：

第一，维护排水系统排水设施的正常顺畅。排水系统的大部分设施都具有引水排水的功用，因此维护排水系统设施的正常顺畅，对排水系统发挥切实的排水功能具有积极的作用。

第二，优化排水系统各个环节设计结构。设计毕竟只是根据已经发生的现实情况以及对未来的预想进行的设计，无法准确贴合排水系统在使用过程中所发生的问题。因此需要在排水系统的运行过程中，根据发生的现实情况对排水系统进行不断优化，使其能够更加符合下穿立交桥的实际排水需求。排水措施的实施应该满足排水需求和安全要求两个原则。

4.结束语

排水设计是下穿立交桥的重点环节，能够在遇到水患的时候切实将水从道路系统中排除，保证交通顺畅和行车安全。排水设计需根据下穿立交桥的特点，从不同的结构部位进行针对性的排水设计，确保排水设计满足排水和安全的双重需求。 [科]

【参考文献】

[1]周宇.浅谈城市道路下穿立交桥排水的设计要点[J].建筑技术研究，2012（06）.

[2]吴海峰.城市道路下穿立交设计要点探究[J].华东科技：学术版，2014（09）.

城市立交道路排水设计初探 篇4

关键词：城市,立交桥,道路,排水设计,重要性,排水方式

前言。随着我国国民经济的快速发展, 城市立交道路建设发展的速度也越来越快, 其功能更加完善。城市立交桥属城市道路的主体, 而立交道路的排水又是该主体的一个重要组成部分, 因为它直接关系到立交道路运行的安全可靠性、投资的经济合理性。由于立交桥具有交通地位重要、设计标准高、区域集中等特点, 在排水设计中也和其他的道路排水设计不同。对此, 立交排水设计应着重于与地形地物相结合, 根据立交不同组成部分进行合理的设计, 使立交纳入城市排水系统中, 解决各部分的排水问题, 使立交在不利的自然条件下也能正常运行, 确保交通枢纽的畅通。

1. 道路立交的分类及立交排水的重要性

城市的交通是城市经济发展和城市建设中的重要问题, 为了解决交通的拥挤和不畅, 就需要疏导, 避免或减少各种交通工具的交叉, 设置道路立交桥是解决这一问题的有效办法。道路立交分道路与道路立交及道路与铁路立交两大类。按交叉的结构形式分上跨式和下挖式立交两种。下挖式立交桥的下层路面最低点标高, 一般低于附近地面高程3-8m。

道路立交是一项包括有各种专业的综合性工程, 它不仅包括道路及桥梁主体工程, 还包括有关的配合专业工程, 如立交雨水、给水、消防、电力、照明、通信等各种市政管线的综合埋设。

道路立交排水是与立交道路密切相关的工程, 解决好立交排水问题, 关系到交通的正常运行, 人民生命财产安全以及立交方案是否经济合理的重要环节。因此, 在立交工程中, 必须同时解决好立交的排水问题, 应当选择经济合理、安全可靠的排水方案, 这也是近年来在排水工程设计中, 新发展起来的设计课题。

2. 立交排水的两个任务。

道路立交是把各种车道、人行道修建在不同的高程上, 形成多层次的交叉, 在下挖式立交中, 道路低点比周围地面低3-8m, 形成盆地地形, 这样大气降水向低洼处汇集, 造成路面积水, 甚至会引起交通中断, 造成安全事故及经济损失, 因此, 带来了立交排水的第一个任务, 即排除大气降水。立交排水的第二个任务是经常排除地下水, 当地下水位高于或接近设计路基时, 为确保路基经常处于干燥状态, 保证路面强度及稳定性, 必须排除地下水。

3. 立交排水方式

立交道路排水可分为自流、调蓄、泵站抽升三种方式, 也可以采用几种方式的组合, 在进行设计时, 应根据工程特点综合考虑, 适当选择。

3.1. 自流排水的概念

当立交附近有低于立交最低路面的市政排水管渠或其它排水出路时, 即可采用直接排水方式, 即自流排水。由于道路立交一般都设在交通流量大的交叉路口处, 这些地区大都建有市政排水管渠。因此, 在考虑立交排水方式时, 应尽可能选择自流排水。自流排水是最经济、最安全的排水措施, 它不需要专职管理人员和特殊工程设施, 也不需要消耗能源。

3.2. 调蓄排水的概念及反具备的条件

当洪峰时, 如水体或干管水位高于立交桥路面最低点, 可将不能自流排除之流量暂时引人蓄水池贮存, 错开历时较短的洪峰, 待水体或干管水位回落, 再自流排出。调蓄排水需要具备的条件:

(1) 立交附近有排水干管或河道, 只要修建较短的出水管, 即可在洪峰过后将蓄水池放空。

(2) 汇水面积较小, 蓄水量不大, 一场雨产生的全部水量最多不超过1000m3

(3) 在立交用地范围内有布置蓄水池的合适位置与其它市政管道无较大的交叉矛盾, 立交内雨水管道能自流接入蓄水池蓄水, 蓄水池也能自流接入干管或河道泄空。

3.3. 泵站抽升排水

当下游水体或干管水位高于立交道路最低设计路面, 又不具备修建贮水池的条件时, 需设置泵站, 抽升排除立交范围内的雨水。

4. 立交雨水量的计算方法

立交内雨水量计算, 特指下挖式立交的雨水量, 上跨式立交雨水量则按常规方法计算。

雨水量计算公式:

式中:为设计雨水量, 为逸流系数, 根据地面铺装种类确定, 一般为暴雨强度, 为汇水面积, hm2。

q值根据当地暴雨强度公式, 由设计重现期P (a) 及集水时间t (min) 两个参数确定。p与t值的选定与一般雨水量计算有所不同。p值选择高于一般道路排水标准, 根据工程的重要性、道路等级以及地形特点而定。根据《室外排水设计规范》 (GB50014-2006) , "设计重现期不小于3年, 重要区域标准可适当提高, 同一立体交叉工程的不同部位可采用不同的重现期。"以成都市市区范围为例, 立交排水p值一般选用5年, 特别重要关键节点可以取10年。t值系指自立交汇水面积的最远端, 流至道路最低点的时间, 不计管内流行时间, 根据规范t值选用5-10min。从公式中可以看出, 由于立交雨水量计算公式中及q均为常数值, 立交雨水量随着汇水面积的大小而变化, 与F成正比。因而在设计中要控制雨水量, 使其达到最小值, 关键在于严格控制汇水面积, 有防止高水进入低水的可靠措施, 这样不仅可以减少积水的威胁, 同时可减小泵站规模, 达到节省投资、安全运行、经济合理的效果。

由于立交交通量大, 排水管道检修困难, 一般将计算断面适当加大。起点最小断面不小于400mm, 以下各段设计断面均应比计算加大一级。

5. 雨水口在立交雨水设计中的布置。

在立交雨水设计中, 雨水口的布置是重要环节。立交低点处雨水口的数量, 应根据汇集到低点处的雨水量 (Q) 及每个雨水口的泄水能力计算, 考虑初期雨水中杂物堵塞的影响, 实际布置的数量应增加1/5-1/4。雨水口布设的位置一般沿道路纵坡方向布置于道路的低点处。当低点两侧的坡道纵坡较缓时 (2%以下) , 可适当布置雨水口, 以减轻大量通流雨水汇集到低点, 但不扣减低点处雨水口的数量, 以保证排水安全。当道路纵坡大于2%时, 则不必设置雨水口。在实际工程中, 低点雨水口采用多蓖式雨水口型式, 每组雨水口的数量约在8-10个。

面积较大的立交, 除坡道外, 在引道、匝道、绿地中的适当距离和位置, 也应布置雨水口。处于最高位置的跨线桥, 为了不使雨水逸流过长的距离, 往往采用泻水孔排水, 通过立管引入下层的雨水口或检查井中。

雨水口排水管管径根据雨水量选定, 由于受雨水口结构尺寸所限, 雨水口排水管的最大管径为D500, 当一条管不能满足泄水要求时, 可在一组雨水口中设2根或2根以上雨水口排水管。

6. 管道布置与断面选择的分析

立交排水管道的布置, 还应与其它市政管道综合考虑, 要避开立交桥的基础和其它市政设施的矛盾。如不能避开时, 应从结构上考虑加固、或加设柔性接口、或改用铸铁管和其它刚度较高的管材。以解决承载力和不均匀下沉问题。

7. 水泵的选择与安装

立交排水泵站多数选择的是潜水排污泵。近几年, 国内泵业厂家制造工艺已有相当快的进步, 性能和质量都能满足设计要求, 经过多年的使用也证明了这一点。但是, 一座泵站的水泵总计设备费用不过几十或一百余万元, 在动则上亿投资的立交项目中所占比例极小, 容易被忽视。往往在立交主体和泵站土建基本完工后才对水泵设备进行招标, 以至于中标厂家的设备与已建成部分的不兼容, 导致后期维护管养困难。因此要求设计人员能够及时与甲方沟通, 提请重视, 尽早确定设备并相应调整设计图纸。

总结

立交道路排水在整个立交工程设计中, 所占比重较小, 但它的作用是不可低估的, 它对道路交通的正常运行和人民生命安全都至关重要, 必须引起设计和建设部门的高度重视, 同时应选择经济合理, 安全可靠的排水方案

参考文献

[1]GB50318-2000<<城市排水工程规划规范>>[S]中国建筑工业出版社, 2010.

道路立交 篇5

关键词：城市建成区,立交设计,工程环境,交通预测分析

上海中心城道路网建设已逐步转变到以改善路网结构、提升路网功能为主。道路快速化后, 快速路立交设计将是城市道路建设面临的一项必然课题。然而, 位于城市建成区的立交设计, 由于用地局限、繁忙的交通和生态环境的敏感性, 对设计存在着诸多限制。

虹梅南路是上海西南地区骨干路网中一条重要的主干路, 红线宽度45 m。快速化后是中环线向南的切向线。虹梅南路-中环线立交位于中心城区的徐汇区。本次以上海市虹梅南路中环线立交总体方案设计为例, 进行城市建成区立交设计的研究。

1 设计条件与规划分析

1.1 设计条件

1) 控制立交用地和环境敏感建筑的数量。

2) 权衡中环线上中西路以北原有上下匝道的利用方式。

3) 控制对周边干线路网流量和地面交叉口服务水平的影响。

4) 相邻立交系统交织段的分析。

1.2 规划分析

中环线服务于城市客运交通, 是分流内、外环交通的快速路。虹梅南路定位为新城至中心城的快速客运通道 (见图1) 。设置互通立交使市域客运交通形成系统, 有效弥补中环-沪闵高架节点缺少S-W方向匝道、不能发挥中环南段截流的功能。在中环线形成2个疏解通道, 缓解沪闵高架-内环线拥堵、均衡环线快速路流量。

2 设计思路

立交总体方案的布设应满足交通需求, 平衡路网流量, 改善区域交通, 控制用地。

2.1 交通需求及立交选型

交通流量预测是立交方案设计的依据, 立交需要解决主要交通流向需求。2025年中环立交转向流量预测见图2。

现状中环线为双向8车道高架结构, 北东向及东北向为主要交通流。根据预测, 中环线与放射状的客运通道形成双Y形, 南北方向和南东方向交通较为重要, 其中南北向形成一个良好的放射状通道, 节点建设Y形互通立交。为避免对中环线造成较大冲击, 虹梅南路主路采用双向4车道与中环线连接。

本立交建设后, 中环主路 (吴中路—上中路) 2025年饱和度为0.85~0.88。沪闵高架 (中环以北段) 2025年饱和度为0.77~0.99。中环线辅路和吴中路、漕宝路交叉口2025年饱和度为0.75~1.01。整体服务水平尚可。

2.2 总体方案布置

立交总体布置结合中环线上中西路以北已建上、下匝道 (保留、抬升或废除) , 进行比选。

1) 方案一:抬升现状上中西路北侧的1对匝道与虹梅南路衔接。上中西路南侧NS与ES匝道合流位于第3层, SN与SE匝道分流位于第2层。实施中环线老沪闵路的1对预留匝道弥补原接地匝道抬升后造成的地区交通连接缺失 (见图3) 。影响老沪闵路南北两侧新建匝道处的居民区。

2) 方案二:保留现状上中西路北侧的下匝道, 抬升上匝道与虹梅南路通道衔接;实施中环线预留在老沪闵路路口的上匝道 (见图4) 。影响老沪闵路北侧的居民区。

3) 方案三:保留现状上中西路北侧的1对匝道, 在下匝道内侧中环线切线方向布置由北向南的主路NS, 在上匝道外侧布置由南向北的主路SN, 分别与虹梅南路高架顺接。虹梅南路主路竖向布置在中环线上层。在上中西路南侧, NS与ES匝道合流位于第2层, SN与SE匝道分流位于第3层。虹梅南路主路高架分幅竖向错层布置, 北向南主路在第2层, 南向北主路在第3层 (见图5) 。

方案一、方案二受上中西路以北接地匝道抬升影响, 中环线以南至虹梅南路银都路区域与中环线西段联系交通将全部或部分转移至老沪闵路-上中路交叉口, 交叉口流量增加1 020~1 230 pcu/h, 新增上下匝道处调头流量约170 pcu/h。保留原有接地匝道对该区域上下中环线交通没有直接影响。

3 环境影响及改善措施

工程在施工期和营运期都会对环境产生影响, 主要是交通噪声、振动和尾气[1,2,3]。虹梅南路受影响的主要是沿线居民区、学校等环境保护目标。

1) 噪声影响。沿线为1类声功能区, 是需要保持安静的区域。根据工程沿线噪声监测结果, 远期平均增幅2.5 d B (A) 。

为解决这一问题, 高架主路全线采用环保减噪型伸缩缝, 上层采用OGFC-13混合料 (开级配沥青磨耗层) 降噪路面, 比普通沥青路面噪声可降低3~5 d B。

2) 空气影响。主要来自车辆行驶产生的废气, 包括对人群健康和土壤、植被等生态影响, 污染物包括NO2、CO等。根据预测, 营运近期高峰小时汽车尾气中NO2对各敏感点处的小时值、日均值和年均值的贡献值均可达标。

3) 环境振动。主要来源于重型车辆行驶时产生的振动。运营期交通振动总体上比较轻微。

3 个立交方案对周边建筑物影响的对比见表1。

对于敏感建筑物, 高架道路通过实施吸声型声屏障改善敏感点声环境质量, 声屏障高度≥3.5 m, 降噪系数≥0.5。实施声屏障后, 部分前排拆迁的敏感点噪声增量仍>1 d B (A) , 予以安装通风隔声窗, 隔声量≥31 d B (A) 。

同时, 应通过加强道路绿化种植和养护以减缓对环境的影响。

4 立交复杂路段的处理

虹梅南路中环线节点北约1.2 km是沪闵路中环线立交, 新建WS匝道中环线合流点至上中路下匝道分流点距离约580 m, 下匝道分流点至虹梅南路NS匝道分流点为330 m。不足1 km内形成1次合流、2次分流的交织段 (见图6) , 是本立交节点处理的难点。

4.1 交通仿真对交织段的分析验证

鉴于交通流的复杂性, 采用交通仿真分析对立交方案的复杂路段进行验证, 提高交通流量预测的精度, 优化工程方案[4]。

以2032年为远景预测年, 交织段高峰小时交通流量预测为基础数据, 对中环线 (沪闵路匝道—虹梅南路通道) 交织段进行道路建模。以WS匝道和中环上中路下匝道间的断面作为特征断面进行仿真流量检测。

立交方案预测需求量与仿真实际加载量的对比见图7。

由于存在车辆排队情况, 当排队蔓延到路网入口会使本该生成的车辆无法生成, 在检测流量时, 仿真检测流量小于流量预测值。数据表明, 方案一、方案二路网入口断面仅能通过59.0%以及63.6%的预测车流量。

行程时间、行程车速对比见表2。

交织段基于行程车速的服务水平评价见表3。

交织段1方案二的服务水平评分最高, 交织段2均处于畅通等级, 但前2种方案流入路网的交通流量过低, 实际效果并不理想。

通过环境评价、交通流量预测和复杂路段交通仿真数据的多方面验证, 方案三基本满足节点交通功能, 对原路网的交通组织、沿线敏感目标和环境影响较小, 交通保障度高, 作为推荐方案。

4.2 交通组织优化

立交总体规模确定后, 通过标志标线设置对交通组织进行优化。设计充分考虑可能的驾驶行为, 进入立交之前的主线部分即提前进行行驶方向引导。

北向南WS至上中路下匝道交织段交通组织是本次设计的重点。该路段6车道, 驶入中环的车辆中44.95% (2973/6614) 的车辆继续行驶在中环主线上, 最内侧2车道仅服务于在中环直行的车辆, 分成“2+2”的实线分隔, 从WS匝道驶入中环的车辆在实线尽头变道进入中环 (见图8) 。

交织段在沪闵高架出口之前进行指示标志的布设, 同时加强对交织段路段内车辆变道行为的监控, 通过提高执法力度对交通行为进行监管。

虹梅南路南向北主路交通量与上中路上匝道合并为2车道进入中环线, 考虑主路并入中环的匝道线形条件不如上匝道顺畅, 为避免接入中环线时产生拥堵, 上匝道划线组织为1条车道 (见图9) ;中环线东向北主路在SN匝道合流前4车道并3车道, 主线3+2, 通过加速车道并成4车道。

5 结语

本文以上海徐汇区虹梅南路中环线立交为研究对象, 通过对工程周边建筑、交通调查, 采用交通量预测和交通仿真分析和环境影响评价等方式进行城市建成区的立交方案设计。在保障节点交通功能的同时, 通过控制用地、减少对环境敏感目标的影响、对中环线快速路系统和地区交通组织影响等综合分析确定合适的方案, 并对存在的问题采取措施进行改善, 为相似的城市建成区的立交设计提供参考。

参考文献

[1]GB 3096—2008声环境质量标准[S].北京:中国建筑工业出版社, 2008.

[2]GB 3095—1996空气环境质量标准[S].北京:中国建筑工业出版社, 1996.

[3]GB 10070—1988城市区域环境振动标准[S].北京:中国建筑工业出版社, 1988.