立交形式道路设计论文

摘要：为了更好地实现我国社会经济发展，提升公共服务，须加强我国道路基础设施的配套建设。近年来，交通建设领域发展迅速，城市道路、高速公路建设取得巨大成就。这两种公共服务设施设计方法之间存在着较大的差异，特别是互通立交常用形式、互通立交设计各项指标上。本文探讨了高速公路与城市道路互通立交设计的部分区别，希望能对当前的设计行业提供一些启示。下面小编整理了一些《立交形式道路设计论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

立交形式道路设计论文 篇1：

互通式立交道路设计原则分析

【摘要】本文重点针对互通式立交道路设计工作展开了相关分析和研究，对互通立交设计工作原则进行了阐述，有效结合我国某地区一处互通式立交道路设计工作案例进行深入探索，提出其中的重要设计工作要点，有效提高互通式立交道路设计工作的科学性与合理性，缓解城市内部交通通行压力，为人们的日常出行提供出诸多便利。

【关键词】互通式;立交道路;设计;应用

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.

21.

当前随着我国城市化建设发展速度不断加快，城市内部的人口基数正在不断上涨，造成汽车保有量也在快速提升。人们在日常出行过程中，由于受到交通道路因素的影响，经常会产生交通拥堵问题，对人们的日常生活造成极大不便，因此在一些大中型城市内部，通过城市互通式立交道路设计与应用，可以进一步缓解城市内部的交通拥堵问题，对城市交通空间进行合理规划和应用，尽可能降低对土地资源的使用量，同时提高汽车通行效率，避免出现严重的交通拥堵现象。

1、互通式立交道路设计工作原则分析

1.1道路设计工作原则

在城市互通式立交道路设计工作过程中，选址布局需要根据实际的道路通车功能来进行设定，通常情况下主要分布于城镇或者工业区域的入口位置，和既有道路以及城市规划的主干道之间形成交叉，或者是通往经济发展速度较快的乡镇及其对应的重要交叉路口。要充分考虑到不同区域的交通通行状况，在有效解决交通拥堵问题的条件下，需要尽可能减少对土地面积的占有量。在具体设计过程中需要根据公路路线设计规范要求，以及公路立体交叉设计工作标准来加以执行，全面提高互通式立交道路设计工作的科学性与合理性[1]。

1.2出入口设计工作原则

对于互通式立交道路设计工作原则来讲，需要最大限度上缓解交通通行压力，因此在出入口设计工作当中需要对该问题加以充分重视，需要尽可能减少对其主干线车流所产生的影响，避免产生严重的交通拥堵现象。

1.3景观设计工作原则

对于互通式立交道路设计工作原则来讲，互通立交设计工作不单纯限于功能方面，景观表现方面也尤为重要。一方面来讲，随着城市化建设发展速度不断加快，人们对城市景观质量要求越来越高，同时通过建立起良好的景观视觉效果，还可以有效缓解驾驶人员的疲劳程度，可以在一定程度上起到事故的预防性作用。对于互通式立交道路设计工作来讲，在景观设计过程中和普通的绿化景观设计工作存在一定的差异性，互通式立交道路设计工作，必须要有效结合道路边坡道路防护，以及道路排水等各项功能之间的有效衔接，边坡位置需要尽可能使用缓坡或者植草防护，不会影响到驾驶人员的视线，适当向其中植入一定量的花草树木，要更加贴合周围的自然景观，以此来达到更好的视觉效果。

1.4经济性原则

在互通时的交通立交道路设计工作过程中，必须要充分符合当地区域的整体经济发展趋势，以及满足地方政府的城市道路规划设计工作标准，要有要考虑到地形地貌以及地质条件所产生的影响，需要尽可能避免不必要的经济成本消耗。在综合规划设计工作当中，相关设计工作人员需要对道路等级情况进行分析，同时充分做好路况调查工作，在此工作基础之上，充分结合沿线道路布局结构，对互通式立交道路设计工作方法加以确认，全面提高互通式立交道路设计工作质量。

2、互通式立交道路设计工作案例分析

有效结合我国某地区一处互通式立交道路设计工作展开分析和研究，该道路作为一级公路设计时数为80km/h，整条道路从双向4车道路基宽度为30m，现有的交通通行量相对较大，为了有效满足交通通行工作要求，需要在道路设计过程中采取互通式立体交叉设计工作方法。在本次道路设计工作中，通過高架和地面辅道所构成高架结构，使用的是双向6车道结构，总宽度为24.5m，地面辅道结构使用的是双向6车道，和非机动车道以及人行道所组成道路总宽度为45m。在本段道路设计过程中采取的是预留互通式立体交叉设计工作方法。

2.1完全苜蓿叶形互通设计方式

完全苜蓿叶形互通立体交叉设计工作方法，4条左转弯匝道均使用环形结构，属于完全立体交叉型设计结构形式，其中两对称是环形栈道，相互之间可以形成交错段。当交错区域交通通行量较大的情况下，则可以设置出离散到隔离区域，同时设置出相应的入口位置，通过苜蓿叶形设计工作方法，属于互通式立体交叉结构不存在平交口，同时作为区域的复杂结构物相对较少，整个设计工作方法经济成本投入量相对较低、外形比较美观，环形匝道可以根据地形结构有效设置成圆形或者长方形结构，可以更好的适应该地区的地形条件，同时在设计工作中需要对入口位置进行合理规划，但是这种设计工作方法主要缺陷问题表现在出入口数量相对较多，存在比较复杂的交织车道，因此在交通通行量较大的情况下会产生比较明显的瓶颈效应，同时占地面积相对较多[2]。

2.2部分苜蓿叶形互通设计

通过采取部分苜蓿叶形互通设计工作方法，在两个象限区域范围内属于平面交叉型互通式立体设计结构。在主道路出口位置的匝道，均使用半直连线设计方式，当主道路出口匝道采用的是环形结构时，两条出口匝道分别使用半直线和环形结构，被称之为复合型道路设计方式。通常情况下，当各项转弯交通量相差较大的情况下，通过采取半直线连接设计方法，可以有效缓解交叉区域交通通行量产生的冲突现象。设计工作优势主要表现在象限区域范围内受到地形条件限制时，相比于完全数列型互通设计方法，在整个出入口数量上有着明显的缩减，同时避免了交织车道的出现结构物数量相对较少，同时外形结构更加美观容易进行绿化造型，缺点问题主要表现在道路，需要设置出两个平面交叉口[3]。

结语：

综上所述，要想充分发挥出互通式立交道路的功能效果，在道路设计工作中，需要充分有效遵循其中的相关设计原则，保证互通式立交道路可以发挥出应有的功能，全面提高城市交通同行质量。

参考文献：

[1]田辉.城市道路互通式立交的设计分析[J].住宅与房地产，2018（12）：94+103.

[2]张晓龙.高速公路互通式立交绿化设计探析[J].建材与装饰，2017（46）：244-245.

[3]唐少兵.西滨路与新阳大桥接线互通式立交设计探讨[J].江西建材，2017（15）：131-132.

作者简介：

李洵，男，出生年月1989年7月，籍贯：重庆市，学历：本科，毕业院校：重庆交通大学，职称：工程师，现就职于：重庆市市政设计研究院有限公司，研究方向：道路工程。

作者：李洵

立交形式道路设计论文 篇2：

高速公路与城市道路互通式立体交叉设计的差异性分析

摘 要：为了更好地实现我国社会经济发展，提升公共服务，须加强我国道路基础设施的配套建设。近年来，交通建设领域发展迅速，城市道路、高速公路建设取得巨大成就。这两种公共服务设施设计方法之间存在着较大的差异，特别是互通立交常用形式、互通立交设计各项指标上。本文探讨了高速公路与城市道路互通立交设计的部分区别，希望能对当前的设计行业提供一些启示。

关键词：高速公路;城市道路;互通立交设计;设计指标;差异性分析

0 引言

互通式立体交叉是交通系统中必不可少的一部分，随着近几年交通拥堵的日益严重，互通式立交设计受到了广泛关注。良好的互通立交设计不仅可以缓解交通压力，还可减少交通参与者在路上所花费的时间，此外良好的互通造型还能增加交通体系的景观效果。公路交通建设与市政交通建设在服务水平、设计速度等存在差异且互通式立交的标准有所不同，因此高速公路与城市道路互通式交体交叉设计中存在一定差异，需要设计者不断借鉴国内外的设计的同时加强自主创新，才能更好的服务国家基础设施建设。

1 形式选取的差异分析

道路设计中对路线互通设计的要求较高。影响互通交交形式选取设计的因素较多，包括服务水平定位、路网环境、交通量、地形地貌、控制点、匝道速度等。互通立交的形式应满足功能、安全和环保要求，并应与路网结构、交叉类型、现场条件及周边环境相适应。

1.1 互通形式的种类

互通式立体交叉分为一般互通式立体交叉与枢纽互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉包括：三岔喇叭形互通工立体交叉、四岔喇叭形互通式立体交叉、部分苜蓿叶形互通式立体交叉、六匝道部分苜蓿叶形互通式立体交叉、菱形互通式立体交叉、环形互通式立体交叉、组合型互通式立体交叉。枢纽互通立体交叉包括：三岔Y形互通式立体交叉、三岔T形互通式立体交叉、完全苜蓿叶形互通式立体交叉、变形苜蓿叶形互通式立体交叉。

特殊条件下还可利用定向、半定向匝道、辅助车道、集散车道等匝道形式灵活组合设计出复杂的互通立交体系。

1.2 常用互通立交的形式及其特点

菱形：主线侧采用贯通匝道，被交叉公路侧采用平面交叉的互通式立体交叉形式。菱形立体交叉能保证主干道上直行车流快速通行，并具有较高标准的进出口，结构简单，占地小，投资少。但通行能力也受限。

喇叭形：两左转弯匝道分别为半直连式和环形的互通式立体交叉。设计灵活，可满足三岔、四岔道路相交，喇叭形互通在四岔中可将单喇叭互通尾部对接形成双喇叭互通。喇叭形互通立交设计中最常用互通形式，造价较低服务性较好。

苜蓿叶形：立交平面形似苜蓿叶，交通运行连续而自然，无冲突点，可分期修建，仅需一座构造物。布设时为消除主线上的交织，避免双重出口可加设集散车道。

T形：主线保持整体式横断面，左转弯匝道采用半直连式的三岔互通式立体交叉。T形互通式立体交叉适用于直行交通量与转向交通量主次分明的两条高速公路的交叉。

1.3 高速公路与城市道路互通式立体交叉选型的差异

高速公路互通立交设计中通常根据高速公路全线总体布局合理布设。在要保证安全性、服务水平、路网结构的需求的同时综合考虑工程可行性、各阶段设计批复的形式、规模选取、工程造价。其主控因素通常为工程规模、地形地貌等。其形式通常根据地形选择偏于安全的A形喇叭、T形枢纽、变异苜蓿叶等形式。

城市道路立交设计中通常根据城市规划布局布设，更多服务于城市群众出行方便，减少征拆破坏，同时应综合考虑非机动车、人行、景观、管线等城市综合体系。其主控因素通常为城市各类规划红线、既有构筑物、城市管线等控制性因素。城市内道路速度受限，互通式立体交叉可稍降低平纵指标，控制互通规模。其形式通常选择占地较小的菱形、变异苜蓿叶、主辅路结合的复合型等。城市郊区互通式立体交叉设计与高速公路互通选形相近，但在设计应考虑非机动车道、管线、规划限制等因素。故常用苜蓿叶形、喇叭形较多。

2 设计指标的差异分析

2.1 服务主体

公路和城市道路互通式立交系统在服务主体对象上存在一定的差别。公路优先客车、小汽车和载重货车等行驶;城市道路一般为汽车、非机动车、行人等服务，且现代城市道路需综合考虑地下设施铺设。

高速公路立体交叉设计依据交通量与工程规模选取合理的匝道平、纵、横形式。城市道路互通立交设计更加灵活，其平、纵、横形式的选取更多考虑城市规划发展、方便民众出行、地上地下构造物布设等，再结合交通量合理布设。

2.2 匝道平、纵、横

城市道路互通立交设计主要依据《城市道路交叉口设计规范》CJJ152-2010，高速公路互通立交设计主要依据《公路立体交叉设计细则》JTG/D21-2014。城市道路立體交叉设计对平面线形要求更为严格，圆曲线、缓和曲线长度通常比立体交叉要求值大。城市道路互通立交纵断面要求较为宽范，同设计速度下，最大纵坡比高速公路最大纵坡范围大。二者匝道横断面基本组成相似但具体名称略有区别，单向单车道匝道城市道路通常选取7米横断面，单向双车道8.5米;高速公路通常单向单车道选取9米横断面，单向双车道10.5。

2.3 互通区范围内主线平纵要求

高速公路与城市道路互通区范围内主线平纵线形要求各有不同。高速公路互通区范围内主线平曲线要求更高，《公路路线设计规范》JTGD20-2017明确要求了其最小平曲线半径，其比一般路段要求更加严格，而城市道路互通区范围内主线平曲线要求与一般路段相同。高速公路较城市道路互通区范围内纵断面设计要求更为严格，高速公路对最大纵坡、竖曲线均做了要求，城市道路仅对最大纵坡做了要求，且城市道路互通区范围内最大纵坡范围更大。

2.4 匝道超高与加宽

高速公路与城市道路互通立交匝道加宽值各有不同，城市道路互通立交匝道加宽值规定更为细致，《城市道路交叉口设计规范》CJJ152-2010按车型规定了每条车道的加宽值，而高速公路仅规定了加宽值未分车型。

高速公路与城市道路互通立交匝道超高范围有所不同，高速公路匝道最大超高范围为：2%、4%、6%、8%，而城市道路为范围：2%、4%、6%。

2.5 变速车道

互通式立交主线与匝道之间存在速度差，需设置变速车道调整速度变化。高速公路变速车道要求较严，减速车道一般设置为直接式，加速车道一般设置为平行式，且对平行式与直接式变速车道的选取有较细的规定。城市道路互通式立交变速车道的选取较为灵活，加减速车道可灵活使用平行式与直接式。另外高速公路对变速车道长度、渐变率做了较为详细的规定，城市道路仅对渐变率做了规定，但实际设计时，针对主线速度较高、速度差较大的变速车道设计，参考高速公路设计规范设计。

本文仅探讨了高速公路与城市道路互通立体交叉设计的部分区别，其他区别如立体交叉交织段、等待区、鼻端间距、车道划分、道路界限、车道平衡等须根据实际谨慎设计。

3 结束语

为保证我国的交通系统紧随国民经济与城市建设的发展，提升高效运输实力。设计行业应重视城市道路体系与高速公路网中互通立交设计的设计差异，在设计时，应据实际情况，反复测量和计算，因地制宜的设计论证出最佳方案，才能保证交通的顺畅进行，减少交通事故的发生。

参考文献：

[1]王超.公路和城市道路互通式立交设计研究[J].华东公路，2019（2）：89-90.

[2]刘士贵.公路和城市道路互通式立交设计问题[J].科技创新与应用，2018（24）：70-71.

作者：冯绍伟

立交形式道路设计论文 篇3：

城市道路设计存在的问题及改进建议浅述

【摘 要】城市道路始于道路设计人员，好的设计方案是提高道路施工质量，提升路网通行量的关键。本文对城市道路常见设计难点、存在的问题及改进建议进行了分析。

【关键词】城市道路设计；存在问题；改进建议

前言：

城市道路设计从业者，首先必须要有科学的交通工程理论修养，要多去实地调研，采集详实的市场基础数据，根据道路施工条件以及建设单位的预算，兼顾城市发展以及出行的便捷性，通盘考虑，开动脑筋，提出科学、经济、操作性强的城市道路规划设计方案，提升方案的可行性，保证人民出行效率和城市的发展。

一、城市道路常见设计难点

1、城市道路规划布局远期合理性较弱

在城市道路规划工作中，往往难以准确预测城市远期的发展方向及发展程度，随着城市的不断发展，城市道路总体规划布局的合理性越来越弱，这样，很容易造成城市道路的资源浪费或者局域道路使用舒适度大大降低。

2、城市道路规划设计涉及面较广

城市道路不同于公路，其涉及专业较多，例如绿化、给排水、暖通、电力等专业，各个专业设计人员之间通常难以及时、充分的沟通，这样设计工作难以做到科学合理；城市道路现场施工过程中，也涉及到诸多管线，设计人员往往难以与相关部门及时有效的沟通，难以充分掌握城市道路工程中的隐蔽线路与管道分布的实际情况，施工时，一旦破坏了现有线路或管道则会对道路工程以及周围群众的日常生活带来极大的影响。所以，城市道路的涉及面广也给设计工作带来极大难度。

3、城市道路所处施工环境较为复杂

在进行城市道路规划设计过程中，由于其附近环境较为复杂，设计人员再设计工作中很难做到如下几点：（1）多次亲临现场，熟知规划设计道路的主要使用对象及附近相关的地物、地貌、地质信息等。（2）充分考虑施工工序对环境产生的影响，制定最为科学、经济、适用性强的设计方案。（3）充分了解各个工序在现场得实施状况，制定利于施工质量控制的设计方案。

4、城市道路设计受自然环境影响大

城市道路施工一般工期较长，短则几十天，长则几年，这样，对于四季天气变化较为明显的地区，大风、雨雪、冰冻等自然环境对城市道路工程施工产生重要影响，因此设计人员在设计过程中应事先对道路周边的气候与环境变化进行了解，针对相关自然环境做出相应的设计预防措施。

二、我国城市道路设计存在的主要问题

在传统的道路设计思路中，通常重点考虑车辆以及行人的是否可以顺利通行，往往忽略了城市道路地形等参数，导致城市道路设计思路陈旧，道路设计与建设不科学，缺少延续性。随着城市化的加速，逐渐难以满足广大群众的通行需求。

（一）城市道路设计规划缺乏不合理

科学、合理对城市道路设计工作进行规划，是做好道路设计与施工的前提，有利于设计出更加经济合理、科学布局的道路体系。道路是整个城市的主要骨架，是人民和车辆通行的物质载体，是提升城市品位，加快经济发展的先决条件。所以，道路设计首先要考虑广大人民群众日常出行的便利性，由于城市道路规划设计是一项涉及面多的系统工程，还需要对城市主要广场、学校医院、休闲娱乐区、商业区以及居住区等因素进行通盘考虑。若没科学合理布局城市各个组成要素，就会严重限制城市道路的通行能力和舒畅安全感。目前，我国城市道路通主要是进行道路工程设计，没有认识到交通工程设计的重要性，对设计规划的投入也不足，因而就难以取得科学经济的城市道路横断面设计拓扑，忽略了很多生活中的影响要素，目前，具体的设计规划，以及设计工作，总是有一些不足，活着设计缺陷，就直接影响日后道路施工的效果，随着城市生活节奏的加快以及人民生活质量的提高，就会难以忍受拥堵或者不整洁的城市道路。

（二）城市道路交叉路口设计不合理，缺少快速道路

我国建设的多数城市道路没有科学合理的路网结构，公路分叉点更主要公路系统很少设立过渡性的道路，这样就影响交通流量，各级别的道路分流系统的连贯性欠佳。还有部分从业道路设计的工作人员，实践经验丰富，但是其交通工程理论修养不高，道路设计规划方案容易出现规范性不够，或者系统性欠佳，这样，容易导致建设的道路交叉路口出现堵塞情况，严重影响着城市的通行能力。城市道路分级路不显著，特别是内地城市，路网体系不完善，一般都是低等级道路，直达、快速道路建设乏力，这样就直接影响了通行效率。

（三）我国城市道路设计规划缺乏人性化

广大人民群众是城市各个道路的直接参与者与使用者，城市道路跟廣大市民的日常生活与市场息息相关，道路的人性化设计，直接影响着市民的生活体验，以及对城市的归属感。进行道路规划设计时，应该有公众参与这个流程，积极听取与反馈广大人民群众的宝贵意见或建议。但是，日常的道路规划中，往往都是以建设单位，设计单位或者政府职能部门等单位的主要领导的个人意志作为道路规划设计的方向，很少听取进行公示与公开。这种规划惯性容易造成规划带着严重的主观色彩，缺乏人性化，难以满足广大群众日常通行需要与生活体验。

目前，我国道路设计中，往往重视物质方面建设，很少考虑城市道路建设要融入相应的人文要素。若城市道路规划没有充分考虑民族传统、城市特色文化，这样的规划就缺乏感染力。

三、城市道路设计优化与改进建议

（一）建设适量的快速道路

随着各地城镇人口的增加，快速道路在城市道路规划设计中显得更加重要，对于完善城市道路体系有积极作用。快速道路的通行速度快，方便市民日常出行，节约时间，提高商务、政府类人员的办事效率。在进行快速道路设计时，要立足于全市的整个交通需求，展望城市若干年后的潜能，考虑城市经济发展需要和城市环境的承载力，把城市快速道路合理布局到全市的交通网络体系里面。所以，规划设计人员就要进行整体考虑，以科学的城市交通规划理论为指导，结合本地的自然环境、生态环境、市民出行需求等因素，进行科学的快速道路规划设计。可以分组进行方案设计，经过优化对比和专家评审，拿出一个符合城市实际发展需要的最优快速道路设计方案。

（二）设计科学的城市道路节点

城市道路要合理设计各个交通节点，根据本地地理环境情况，实际交通流量，和设计若干交通节点。进行节点设计必须遵守以下原则：

首先，节点要有针对性，根据城市的交通实际需求，整合目前的城市规划方案，合理布局道路交通各个控制节点。

其次，节点要有协调性，道路交叉口往往有较大的通行量，尤其在每天的7：30-9：30，以及17：00-19：00，人车流量极大，很有可能导致多次延误问题。所以，要多加考察，合理布局交通节点的延伸范围，选择恰当的为止设立交叉节点，努力达到协调交叉路口与城市道路体系通行能力的匹配。

第三，节约性，进行城市道路规划的过程中，依据道路以及周边的交通流和地理位置，合理配置过交叉路口的人形天桥，尽量减少占有土地，降低成本，提高交叉路口的经济性。

（三）加强道路整体格局设计，提升设计规划的人性化程度

城市道路规划设计，要从城市整体需求出发，科学进行城市道路体系的，整理布局规划，立足于区域道路的整理通行量，合理规划、分配相应等级的道路，力求达到人、车、环境以及经济发展的协调统一。道路设计要设立公众参与环节，多听取和采纳公众的意见，结合目前的区域交通流，合理布局、整合相应的交通车道，尽力杜绝路窄车堵的问题。

为了尽量杜绝因城市道路建设制约城市的正常发展和群众的日常生活，就必须广泛吸收公众意见，考虑众多的因素，建设道路的文化意义要作为城市道路规划设计的重要因素综合考虑。一个城市，不仅要经济发展，人口增加，还有积累一定的文化底蕴、增添城市的软实力，提高文城市化的价值。

（四）高度重视特殊路段的设计

城市道路是由各个等级的道路组成的一个有机网络，而各个特殊路段是城市道路通行能力的瓶颈，科学、合理布局特殊路段，提高特殊路线的通行流量，有利于提升整个路网的便捷性。对于盲道，可以设置盲道北向砖，指引盲人正确的形式方向；在盲道两旁，要安装盲文以及中文双语交通导向标志或者标线，便于盲人通行。潮汐车道，交管部门要及时利用现代信息技术，提高交通管理水平，根据车流量、时间段、以及天气等因素，适时启用潮汐车道，减少拥堵。其他特殊路段比如隧道，坡路，路橋等，必须咨询相关的专家，合理设计相关的参数指标，提升城市道路设计的安全性。

结束语

综上所述，在进行城市道路规划设计的过程中对城市远期的规划发展应当进行充分考虑，并将城市居民的出行便利情况作为最重要的因素，以城市化进程发展等因素作为规划设计的关键。

只有这样才能真正保证城市道路建设规划朝着正确的方向发展，我国的城市交通能力也才能真正得以提升。

充分发挥城市道路建设工作的快速发展对我国社会经济繁荣做出的贡献。

参考文献：

[1]刘保平.城市道路设计问题研究[J].黑龙江交通科技，2014，04：33.

[2]张彬，李玉卫.浅谈当前市政道路设计问题及对策[J].科技创业家，2014，06：40+42.

[3]白雷，宋子璇.市政道路设计现状与改进措施方案初探[J].城市建筑，2014，04：232.

[4]兰青格勒.浅析城市道路施工管理中存在的问题与应对措施[J].商品与质量：建筑与发展，2013（5）18～19.

作者：赵皖晓