互通立交桥施工技术

互通立交桥施工技术（共8篇）

篇1：互通立交桥施工技术

互通立交桥施工技术

本文介绍了京珠高速某立交桥概况,施工时采用高速公路交通分流技术,军用制式器材与立杆可调式双向托撑支架体系,小半径钢筋混凝土箱梁施工及线形控制技术.实践表明该技术既保证施工安全性、质量和工期又取得良好经济效益.

作 者：刘峰 杨立军  作者单位：辽宁科技学院资源与建筑工程系,辽宁,本溪,117004 刊 名：中国科技博览 英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW 年，卷(期)： “”(14) 分类号：U448.17 关键词：立交桥施工   交通分流   双向托撑支架   军用器材   箱梁施工  

 

篇2：互通立交桥施工技术

维新互通立交桥位于龙井市维新村附近，与延吉至龙井一级公路相接，主要解决通往三和方向的交通流不经过龙井市而绕越龙井市去往三合方向的交通问题。互通处地形平坦，但周围厂房密集。

一、主要工程量；

维新互通设置1座3X20跨线桥一座，钢筋砼盖板涵3道，路肩墙

479米，改移水渠266米，路基挖土方。互通水泥混凝土维新互通351米。

二、总体施工顺序安排

三、互通桥纵向施工便道—设置道路封闭施工安全设施—DE匝道挡土墙、路基路面—互通桥施工—互通匝道盖板涵、土方施工—匝道路面施工。维新互通立交桥采用半幅施工方案，在延吉至龙井一级公路互通桥两侧设置道路封闭围挡，施工警示标志、必要的警示闪光灯，安装防撞设施，专人维护和管理。

为不影响给长春燃气（龙井）站供气车辆能够正常出入需要先进行

三、工期安排

1、总体工期

2、分项工程

施工准备

2018年3月25日—2018年3月30日 纵向通行便道

2018年4月1日—2018年4月5日 道路封闭

2018年4月6日—2018年4月10日 2018年4月1日—2019年10月30日 施工便道

2018年4月10日—2018年4月15日 D匝道挡土墙

2018年4月1日—2018年4月5日 D匝路基路基 互通桥

2018年4月1日—2018年4月5日 2018年4月15日—2018年10月30日

D匝道挡土墙

2018年4月1日—2018年4月5日 D匝路基路基

四、施工方案

1、互通桥纵向施工便道

互通桥纵向施工便道设在现有延吉至龙井一级公路左幅，便道设计宽度10米。便道利用一部分原有道路，其余部分铺筑50厘米厚山皮石基层，然后在其上铺筑10厘米厚山砂封层。

2、D匝道施工方案

D匝道DK+150处有长春燃气（龙井）站供气车辆出入口，由于供气车辆超长，最小转弯半径9米，为保证长春燃气（龙井）站长春供气车辆供气车辆正常通行，预留燃气站入口处10米D匝道路基、挡土墙，先修筑燃气站大门两侧D匝道路基、挡土墙，供气车辆能够正常通行后，然后在修筑入口处D匝道路基、挡土墙。

由于燃气站需要3天加一次气，所以预留燃气站入口处10米D匝道路基、挡土墙施工要在3天内完成，为保证此处D匝道路基、挡土墙施工要在3天内完成，为提高挡土墙砼强度需要采取砼添加早强剂，为防止路基沉降挡土墙后全部回填砂砾。

4、互通桥

2018年4月1日—2018年4月5日 首先在原地面进行桥梁全部钻孔灌注桩施工，然后进行桥梁左幅土方开挖、墩柱、盖梁下部及上部施工，左幅道路开通后再进行右幅桥梁施工。

钻孔桩

（全幅）

2018年4月10日—2018年4月20日 基坑开挖

2018年4月20日—2018年4月25日 墩柱

2018年4月25日—2018年5月15日 盖梁

2018年4月25日—2018年5月20日 箱梁安装

2018年5月25日—2018年5月30日 桥面系

左幅桥梁施工。

基坑开挖

2018年7月15日—2018年7月20日 墩柱

2018年7月20日—2018年7月30日 盖梁

2018年7月25日—2018年8月15日 箱梁安装

2018年8月15日—2018年8月20日 桥面系

2018年8月21日—2018年9月30日

2018年5月31日—2018年7月15日

国道三合至莫力达瓦旗公路新化至维新段工程01标段

二工区

篇3：互通立交桥施工技术

榆树弯互通立交桥按一级公路标准设计。桥涵设计荷载为汽车超-20级, 挂车-100;设计行车速度主线为80公里/小时, 匝道行车速度为35～40公里/小时;主线桥等宽段单幅全宽为13.75米和17.75米, 变宽段单幅全宽为13.75～26.05米, A匝道桥全宽13.5米, B、C匝道桥全宽8.5米。

在《公路桥涵施工技术规范》 (JTJ041-2000) 中, 冬季施工是指根据当年气温资料, 室外日平均气温连续5d稳定低于5℃时混凝土、钢筋混凝土、预应力混凝土及砌体工程的施工。由于内蒙古乌兰察布市地处严寒地区, 冬季平均气温在-15℃, 最低温度可达-35℃。为了不影响工程进度, 该桥计划冬季施工, 并在保证工程质量的前提下采取冬季施工有关措施进行施工组织设计。

1 原材料

做好工程技术及施工人员的冬期保暖工作。随时注意天气变化, 对各项设施及材料采取相应的防寒防冻措施, 在混凝土拌和站配备锅炉、水箱及原材料预热等设备。

1.1 水泥

优先采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥, 水泥强度等级拌合站水泥不应低于42.5。水泥统一存放于料棚内, 严禁水泥受潮、冻结。该工程选用内蒙古乌兰水泥厂生产的42.5级普通硅酸盐水泥, 水泥存放期超过3个月时, 使用前必须进行强度检验, 合格后方可使用。粗、细骨料必须清洁, 不得含有冰、雪、等冻结物质及易冻裂的物质。

1.2 集料

粗细骨料采用3座骨料加温台加温, 其中一座供中 (粗) 砂加温, 两座为碎石加温。每座加温台可加温砂石料40 (有效面积40m) 。加温台总高190cm, 其中地面以下100cm, 地面以上为90cm, 三面用砖浆砌、台面以下砌宽37cm, 台面以上砌宽24cm, 台面以下中间部分采用C25砼浇筑成型, 台面采用厚12mm钢板拼接。加温台入口采用C25砼地梁, 两侧设排烟道, 加温台出口处设生火灶。为满足所加温材料保温, 可在加温台存料后, 其顶面苫盖保温棉被, 随取料随撤棉被;也可在加温台四周及顶面搭设保温棚, 保温棚采用钢管支架外, 覆棉被的形式。加温台应满足50型以内装载机自由出入。

1.3 外加剂

选择多种防冻剂及泵送防冻剂样品, 选择具有相应资质的两家检测机构进行样品平行对比试验。重点对防冻剂的氯离子含量, 酸碱性及其他外掺剂与现场使用的水泥、砂石料进行复合性试验工作。在进行以上工作的同时, 试验室应采用摸拟负温的相应温度, 进行多种外掺剂试验, 试验工作应与常温试验同步进行, 达强度后进行对比分析, 检验其是否与常温施工存在差异。直到各项指标均能满足施工要求后, 再以试验数据为依据, 以指导施工。

1.4 水

拌制混凝土前应对水进行加温处理。加温采用蒸汽锅炉蒸汽通入容量为16m3的两座水箱内, 每小时可生产40m3温度达80℃的热水, 热水生产能力应能满足混凝土生产要求。

2 钢筋焊接

钢筋的焊接除按照常温焊接的有关规定外, 根据具体情况还应调整焊接工艺参数 (包括焊接电流、电弧电压、焊接通电时间、调伸长度、闪光留量、引弧提升高度等) , 使焊缝和热影响区缓慢冷却。风力超过四级时应采取挡风措施, 现场搭棚。在室外温度不允许的情况下移入室内焊接, 以减少焊件的温度梯度, 防止焊接后的接头立刻接触冰雪, 确保焊接质量。当最低温度低于-20℃不得施焊。

3 混凝土工程

3.1 混凝土配制和搅拌

在配制混凝土前应进行热工计算。随时测量气温及原材料温度, 根据各档材料初始温度, 在考虑运距热量损失的前提下应保证混凝土入模 (孔) 温度不低于5℃ (10℃) , 进而求得水的加热温度。在能达到入模 (孔) 温度要求的前提下, 应尽量避免对骨料加热。

3.1.1 桩基

混凝土的配制除按照常规施工的有关规定外, 还应根据具体情况采取适当补充措施, 混凝土均在搅拌站集中搅拌, 严格控制各种材料计量, 增加混凝土拌和时间, 减少混凝土运输时间。

拌和时若气温低于-5～-10℃, 将水加热至80℃, 先把粗、细集料拌和1～2分钟再加入水和水泥拌和。若仍达不到要求可考虑粗、细集料适当加温。

气温低于-10℃时骨料采取覆盖保温及加温的措施, 若骨料冻结成块时须加热, 加热温度不得高于65℃, 并应避免灼烧, 并且拌和时间应比常温搅拌延长50%。

严格控制混凝土坍落度, 混凝土坍落度应控制在18～20cm以内。

3.1.2 立柱、盖梁 (承台)

混凝土中添加泵送剂、防冻剂, 水泥为乌兰水泥厂生产的42.5级普通硅酸盐水泥, 泵送剂为天津产雍阳牌YNB型泵送剂。为了满足混凝土拌和物搅拌和后的温度, 对场内的中 (粗) 砂、碎石等材料进行苫盖保温及加温, 将搅拌用水加热至需要的温度, 然后进行拌和。拌和时严格控制混凝土的配合比和坍落度。投料前先用热水或蒸汽冲洗搅拌机, 严格控制投料顺序, 其顺序为骨料、水、搅拌, 再加水泥搅拌, 搅拌时间控制较常温延长50%, 保证混凝土的拌和物出料温度不低于10℃。

3.2 混凝土运输和浇筑

3.2.1 桩基

混凝土由灌车运到现场后, 灌车溜槽对准导管顶漏斗灌注。为防止漏斗口及导管口接头部位冻结封口同样采用上述小火炉加温的形式解决。混凝土灌注结束后立即回填土覆盖。

混凝土运输采用混凝土搅拌车, 搅拌车表面覆盖棉被以减小热量的损失, 气温低时可用热水拌和混凝土, 必须保证混凝土在入孔的温度不低于10℃。

3.2.2 立柱、盖梁 (承台)

混凝土水平运输应采用容量为7m3以上的混凝土搅拌运输车, 以减少运输次数。承台 (系梁) 、立柱、盖梁混凝土垂直运送采用吊车配吊斗或泵送混凝土的形式, 其中混凝土搅拌运输车罐体使用棉被包裹, 混凝土输送泵采用外套棉被的形式。如果用吊车配吊斗工作, 为防止吊斗出料口冻结封口, 在吊斗底端地面上架设临时特制火炉, 吊斗接料过程中, 其出料口刚好对接于火炉顶面, 确保吊斗在混凝土运送过程中其出口不冻结。

每次接料前用热水冲洗混凝土运输车罐体, 并尽量缩短运输时间。

在浇筑混凝土前应清除模板上的污垢, 混凝土的浇筑必须快速连续地进行、同时保证混凝土的入模温度不低于5℃, 随浇筑随覆盖苫布或棉被, 并及时养护。

4 养护

根据《公路桥涵施工技术规范》规定, 当混凝土的强度达到设计强度的40%及5MPa前能满足抗冻强度要求方可拆除模板, 拆模后立即加以保温, 防止混凝土表面冷却过快而产生收缩裂纹或混凝土实体受冻, 然后及时养护使混凝土实体达到设计强度为止。

4.1 桩基的养护

主要是保证混凝土在灌注时不冻结, 能顺利灌注。多数灌注桩在灌注后立即回填养护, 少数桩头在冰冻范围内的灌注桩, 必须采取相应覆盖措施及时养护。

4.2 承台的养生

模板拆除后立即回填覆盖土保温保湿养生。承台 (系梁) 混凝土灌筑后立即采用棉被在其顶部及四周覆盖保温保湿, 拆模后四周及时回填土, 顶面不能回填土的承台 (系梁) 采用棉被覆盖。

4.3 系梁的养生

混凝土浇注完成后立即用棉被覆盖, 保证混凝土的水化热尽可能少损失, 待混凝土的强度达到设计强度的40%及5MPa前拆除模板, 拆模后, 用塑料布将系梁覆盖好, 然后回填土覆盖保温养生, 使混凝土达到设计强度。

4.4 立柱的养护

立柱 (肋板) 支模时模板直接包裹棉被, 拆模后立即套封塑料膜、外覆带有内衬电热毯的棉被保温。此外还可在直径150cm的立柱模板外套直径180cm的立柱模板, 在两层模板顶部封口, 在两层模板之间通蒸汽养护。

立柱模板组装完成后先用棉被将模板包裹好, 然后用吊车将模板吊起安装就位。混凝土浇注完成后, 在其外面再套一层塑料布。这样就能保证混凝土的水化热尽可能的少损失, 保证混凝土的养生温度, 同时进行温度观测, 平均每30min检查记录一次, 养生温度控制在5℃以上, 直至达到设计强度。

4.5 盖梁的养生

盖梁施工时一方面采用四周可封闭的特制彩钢房封闭, 彩钢房顶底盖加工成活动形式。先将模板、托架全部封住, 浇筑混凝土时顶盖打开, 混凝土浇筑结束后, 立即封顶盖。彩钢房内用电热法或通蒸汽法加温。因多个盖梁尺寸各有差异, 现有彩钢房无法套用的盖梁, 则可采用四周搭设碗扣支架做墙, 支架外衬由钢筋焊接的钢筋网片, 网片外包被棉被及外覆帆布的形式将盖梁封住, 内用多个火炉生火的形式取暖。

盖梁模板安装完成后, 首先搭设养生棚。其次浇注混凝土 (泵送混凝土) 浇注完成后用火炉加温养生或用蒸汽养生, 待混凝土强度达到设计强度时再拆除养生棚及模板。

5 结语

桥梁工程的冬季施工除了对原材料、钢筋加工、混凝土配制、运输、浇筑、养护等几方面严格要求外, 还要做好质量保证体系、施工组织设计、安全文明施工、环境保护等工作。

只有综合考虑施工技术、管理水平、投资决策几方面因素才能获得项目质量和效益双丰收。

参考文献

[1]田奇.混凝土搅拌站及沥青混凝土搅拌站[M].北京:中国建材工业出版社, 2005.

[2]交通部公路科学研究院.公路工程水泥混凝土外加剂与掺和料应用技术指南[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[3]田奇.混凝土搅拌站及沥青混凝土搅拌站[M].北京:中国建材工业出版社, 2005.

篇4：互通立交桥施工技术

关键词：钻孔灌注桩基础技术 互通式立交桥 应用

0 引言

桥梁基础施工中，钻孔灌注桩基础的施工技术发展较早。从20世纪50年代的人力转动锥头钻孔，到后期的冲抓锥、冲击锥、正反循环回转钻、潜水电钻及液压动力钻井机等多种钻孔技术。从较早的人力推车、轻轨翻斗车、移动式混凝土拌和台、提升扒斗、吊车吊斗，到目前广泛使用的拌和楼与混凝土输送泵。桥梁钻孔灌注桩施工技术水平得到了全而发展与提高。某互通式立交桥的主要功能是为两条高速公路之间互通而设置的枢纽型立交，鉴于施工场地的水文地质和本桥的设计特点，全部采用钻孔灌注桩基础，用正循环和反循环两种方法施工。

1 工程概述

某互通式立交位于河谷冲积平原地貌区，地势平坦开阔，桥位区钻孔揭露地层：自地表以下，主要为亚粘土、中砂、细砂等，厚度一般不大于20米。区域冻结深度为1.1米。地震峰值加速度：0.05g。

2 钻孔灌注桩基础施工方案

该立交主线及匝道桥为钻孔灌注桩基础，桩径分为1.2m、1.4m、1.5m、1.7m、2.0m共五种。其中1.2m桩主要用于桥台桩基础，1.4m桩主要用于20m空心板基础，1.5m桩主要用于现浇连续箱梁桩基础，1.7m桩为30mT梁桩基础，2.0m桩用于50mT梁桩基础。桥位处地层主要以第四系粘性土层和亚砂土、粉细砂及中粗砂层为主，桩基长度较深、变化较大。故在施工方案选择上，钻孔采用反循环钻机直接成孔方案经济可行，钢筋笼采用吊车分段下笼，混凝土集中拌合，浇筑水下混凝土。

2.1 场地准备：在钻机进场之前，工程技术人员采用NIKON-530E全站仪放出待施工桩位，并埋设好护桩。钻机布置充分考虑平台的有效施工面积，每部钻机完成钻孔后要隔一个桩就位，避免两台钻机在相邻孔位同时进行操作。当施工场地内有地面水时，钻孔设备难以进场，要进行人工筑岛处理，高度要高出地面最高水位0.5m以上，无地面水要高出地下水位1.0m以上，场地为旱地时，应平整场地，清除杂物，换除软土，随即可进行护筒埋设工作。

2.2 埋设护筒：护筒采用钢护筒，钢护筒内径比设计桩径大30cm，采用厚度为8mm的A3钢板卷制，为加强钢护筒的整体刚度，在焊接接缝处设12mm厚、15cm宽的钢带，护筒底加设14mm厚、50cm宽的钢带作为刃脚。护筒顶端高出地面0.3m，同时要保证泥浆出口高出地面30cm。

2.3 泥浆制备：钻孔灌注桩施工过程中完善泥浆循环系统，使泥浆各项指标符合要求是保证桩质量和提高钻进效率的关键所在。泥浆在钻孔中起着悬浮和携带钻渣、清洗孔底、增加孔壁稳定性的作用。根据现场情况，就近配备泥浆制备池和泥浆沉淀回收池，形成一个循环系统，泥浆的输送重复通过泥浆泵进行，采用优质粘土在泥浆池内制备，泥浆池容积为6m3。并设容积为4m3沉淀池二个，串联使用。要求泥浆达到如下指标：含砂率不大于4%；泥浆相对密度1.0～1.1；粘度18～28s；胶体率≥96%；失水率≤20mL/30min；泥皮厚≤3mm/30min

2.4 钻机就位：钻机就位前，应对钻孔前的各项准备工作进行检查，包括主要机具设备的检查和维修。钻机在桩位处采用桅杆吊和吊车吊装就位。立好钻架并调整和安好起吊设备，将钻头吊起，徐徐放进护筒内。启动卷扬机把钻盘吊起，垫方木于转盘底座下面，将钻机调平对准钻孔，然后装上钻盘，要求钻盘中心同钻架上的起吊滑轮车在同一铅垂线上，钻杆位置偏差不得大于2cm，在钻进过程中要经常检查转盘，如有倾斜或位移，应及时纠正，安装在变速板上的电动机轴心和变速器的轴心放在同一水平线上。

2.5 钻进：开始钻孔时，应稍提钻杆，在护筒内打浆，并开动泥浆泵进行循环，待泥浆均匀后方开始钻进。进尺要适当控制，对护筒底部，应低档慢速钻进，使底脚处有坚固的泥皮护壁。如护筒底土质松软出现漏浆时，可提起钻头，向孔内倒入粘土块，再放入钻头倒转，使胶泥挤入孔壁堵住漏浆空隙，稳住泥浆后继续钻进。钻孔桩钻进参数参照下表执行。

在塑性易缩径的地层中进尺要慢，在松散易扩径的地层中进尺相对要快。在沙土或软土钻进时，易塌孔，应控制进尺速度，低档慢速、稠泥浆钻进。在轻亚粘土或亚粘土夹卵、砾石层中钻进时，因土层太硬，会引起钻具跳动。采用低档慢速、优质泥浆、两级钻进的方法钻进。进尺过程中，要经常检查钻机是否出现不均匀沉降及水平位移，采用水平尺检查钻机是否出现不均匀沉降，同时在导轮位置悬挂垂球，交叉护桩挂线，标出孔桩中心位置，检查中心与垂球是否符合，如不符合则及时进行调整，符合要求后继续钻进。

在钻进过程中，要做好泥浆的维护管理，每半小时观测一次泥浆的稠度和相对密度。根据泥浆成分的变化分析孔内、护筒脚等部位的地质变化而作出相应的处理措施。泥浆的指标按照上述控制。钻孔过程中要保持孔内有1.5m～2m的水头高度，并要防止板手、管钳等金属工具或其它异物掉落孔内，损坏钻机钻头。钻进作业必须保持连续性，升降锥头要平稳，不得碰撞护筒或孔壁。拆除和加接钻杆时要力求迅速。

2.6 清孔：回旋转清孔时根据本地区地层的特点，采用换浆法进行清孔，利用钻具注入泥浆比重较小的浆逐步置换孔内泥浆比重较大的浆，使之以满足设计与施工规范要求。其具体操作为：终孔后，停止进尺，稍提钻锥离孔底5-10m空钻，保持泥浆正常循环，以中速比将比重为1.03-1.10纯泥浆压入，使孔内钻渣较多泥浆换出。清孔时，应将附着于护筒壁的泥浆清洗干净，并将孔底钻渣及泥砂等沉淀物清除，为满足设计及规范要求，一般需进行两次清孔。清孔后孔内液体达到以下要求：相对密度1.03-1.10，泥浆含砂率<2%，粘度17-20Pa.S，孔底沉淀厚度小于10cm时，停止清孔。

2.7 钻孔检查及允许偏差：钻孔在终孔和清孔后，对孔径、孔形和倾斜度，采用探孔器进行检查，探孔器采用钻孔桩直径加100mm（但不得大于钻头直径），长度采用不小于4-6D钢筋检孔器吊入孔内检测，检测结果应报监理工程师复查并应符合本路技术规范相应要求。

3 结束语

桥梁钻孔灌注桩施工技术发展迅速，钻孔技术不断改进，钻孔设备越来越先进，特别是混凝上集中拌和及泵送混凝上的广泛应用，保证了导管的埋置深度，使得水下混凝上灌注质量得以充分保证。同时，随着桩径的不断加大，桩长不断增长，其施工难度亦不断增加，因此，还需要十分重视钻孔灌注桩的施工技术以及在现实中的易用。

参考文献：

[1]王航.桥梁钻孔灌注桩的质量控制[J].黑龙江科技信息.2008.(35):371.

[2]熊年华，宋帮平.钻孔灌注桩桩底后注浆技术应用[J].建筑技术开发.2008.(02):37-39.

篇5：互通立交桥施工技术

城市环路与放射快速路互通立交施工交通组织研究

针对外环路与放射快速路互通立交施工过程中存在的交通问题,论文通过对互通立交分类及交通特性的分析,采用TransCAD交通分析软件进行施工方案的优化设计,从“区域”和“施工区”两个层面,宏观与微观相结合,探讨了环路与放射快速路互通立交施工交通组织策略,并以南京市化神庙互通立交施工交通组织为例进行了阐述.

作 者：林义辉 Lin Yihui  作者单位：乌鲁木齐市政设施养护处,新疆乌,鲁木齐,830008 刊 名：市政技术 英文刊名：MUNICIPAL ENGINEERING TECHNOLOGY 年，卷(期)：2009 27(3) 分类号：U415.2 关键词：互通立交   交通特性   施工方案   交通组织  

篇6：高速公路互通立交景观设计规范

一、国内法规

鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位，各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规范》(JTJ/T006--98)，下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定：

条文6．2．2．1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点，设计时应使构造物本身各部位比例协调。

条文6．2．2．2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观，宜具有一定风格，且与地域景观协调一致。各景观设计路段之间的过渡应自然。

条文6．3．4．4互通式立交区及服务区范围内，有条件时宜作景观绿化设计。

二、设计手法

公路互通立交桥景观环境要素包罗万象，但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。

从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从互通立交桥线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境；

从互通立交桥结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。

互通立交桥周围的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。互通立交桥作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。

互通立交桥匝道大量曲线的设置，使公路线形能更好地适应地形，增加了互通立交桥的曲线美，给人以幽静和耐人寻味的感觉。曲线丰富的变化和节奏感，驾驶员行驶在上面，眼睛左右移动，不断扫视整个视域，并把视线引向远方，避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。

匝道的美学价值如此重要，为方便建筑师对高速公路互通立交桥进行建筑美学设计，建筑师有必要进一步认识匝道的如下特征：

互通立交桥匝道圆弧的设置，不光是从公路美学出发，且它可以辅助直线，圆弧可自然表明道路方向变化，将道路两侧层出变化的全景提供给驾驶员，起到合理诱导视线的作用。

互通立交桥匝道匝道与线路相交处，缓和曲线的设置，使道路线形和景观配合和谐，驾驶员容易感到线形的连续，觉得道路间线形过渡自然，变化不突然，使驾驶员视线平顺，有效清除了视线障碍，缓和人体对离心力变化的不适，驾驶员易于操作，尽快改变方向盘的微小偏差。互通立交桥匝道平曲线和竖曲线的完美结合，道路线形看起来不觉扭曲，过渡自然、优美，可避免视线曲折，达到良好地诱导驾驶员视线的目的。消除了驾驶员的不安感，并从美学上形成清晰的透视形态。

互通式立交桥建筑景观设计，要有一个新颖别致的主题

（1）.绿色环保概念不能代替景观设计的全部内容

现在高速公路景观设计，最流行的提法是绿色环保为主题。笔者认为绿色环保的确是正确的；然而绿色环保是一种要求，是一种标准，千篇一律的绿色环保主题也缺少个性，它不能代替景观设计的全部内容。笔者认为，高速公路互通式立交桥景观设计，要有一个新颖别致的主题，一个好的主题，将给高速公路互通式立交桥景观设计增添美感。

实例1 广东开阳高速公路水口互通立交桥景观绿化方案设计，其主题为“绿色的音符“。将互通立交桥比喻为五线谱上的音符，既体现了绿色环保概念，又体现了互通立交桥的动态美，可谓别具一格，有所创新。图2.16．图2.17.为水口互通立交桥的效果图。此设计完成于2000年，当时就提出了绿色概念，难能可贵。

互通立交桥区建筑色彩的利用

此外，互通立交桥区色彩的充分利用，还可以极大的提高驾驶的安全性。这是因为色彩影响人的情绪和行动。现代公路的灰色或黑色，容易使驾驶员昏昏欲睡，诱发疲劳，产生事故。因此在路面上通过增加色彩，每隔一段距离再变化，大大有助于驾驶员精神处在兴奋状态。为给驾驶员必要的警告，在交叉路口，居民密集点涂以红色，使驾驶员小心谨慎；在陡坡、转弯处和限速区涂以黄色，使驾驶员注意；在医院、学校处涂以蓝色，表示安静，使驾驶员放轻机器声并不鸣喇叭。最近，北京在东直门二环立交桥转弯处，涂以红色，初见功效；瑞典曾在阿尔卑斯山上的某些危险路段涂上红色，结果使交事故减少了85%－90%

三、互通立交桥绿化的原则

绿化应考虑公路互通的特点，以“安全、实用、美观”为宗旨，以经济可行，管理、维护方便为原则，力求建造一个集绿化、生态、美化于一体的互通区环境。绿化应满足交通要求，保证行车安全，使司机视线畅通，转弯区应有足够开阔的安全视距。乔、灌木结合，树立大绿化的思想，道路、互通的绿化应与沿线自然的绿化环境相结合，注意绿化的整体性和节奏感，道路绿化应有特色。

（1）交通功能的绿化

注重交通功能开展绿化是由互通工程的功能所需要，因为互通是解决车辆冲突点而设计的，互通设计的技术规范要求比较多，其中有确保主线车辆与互通匝道车辆及匝道与匝道间车辆相互间的视线关系，这对互通内的绿化提出了一个功能上的要求。

在互通出主车道的匝道口处应种植一排具有引导作用的乔木以诱导司机的视线，引道车辆能安全的进入出口匝道，图3.12。因此在绿化的设计上应充分的考虑到互通区的功能的要求，使绿化与互通的功能结合，达到绿化美化同时又能对车辆起到交通的提示作用。如不理解互通功能一味的种植绿化可能会影响行车视线，起到反作用，这正是互通绿化的特殊性。

在车辆进入主线快车道的匝道口的交接区域，应充分的了解主线行车与接线口保持良好的视点，使高速行驶的主线车辆能观察到匝道的车辆，同时匝道口的车辆也能了解主线快速道的车辆行驶情况，保证行车的安全，这区域的绿化，不可种植高大的乔木，只能种植低矮的灌木，否则会影响行车的视线，造成安全隐患。因此在此区域内的绿化设计应具有这方面的功能要求，图3.1４。

绿色为乔木，红色为灌木

（2）．园林及环保绿化：

由于大型互通工程占地面积大，与环境的冲突也比较大，植被都受到了破坏，为了恢复生态、保护环境，对大面积的互通区受破坏的区域进行绿化，这是高速公路环境保护的要求，也是高速公路互通区景观要求的组成部分。

互通区的绿化也应满足环保的要求，但互通区的景观受到互通功能的车辆行驶动视点的要求，因此互通的绿化景观要求充分的考虑到这一特点，结合功能要求开展设计这就要互通的绿化应以简练、大方的形式进行绿化，不宜设计的复杂。这主要是行车动视点只能对互通区的景观要求保证大的效果的手法绿化。同时，由于高速公路所建的地区不同，绿化所采用的植被也不相同，应根据当地的风俗、气候、水文、土壤等条件尽量采用当地的乡土树种，这样可以确保绿化的成活率和成长的效果。由于互通区的面积大，绿化的养护、灌溉都有很大的困难。在互通的绿化中应尽量选用耐旱的植物和生长较慢的低矮灌木，以减少养护的工作量和成本。

（3）互通立交桥绿化模式

当前立交区绿化模式，一般有自然风格和植物模纹图案绿化模式２种．

或者作成模纹图案的同时，适当配有苗圃景观绿化，在满足绿化美化要求的同时，提高土地综合利用的水平，图中的雪松苗构成一片绿色，长成后追求一定经济效益。

互通立交桥立交匝道、边坡、以及匝道内区域的绿化设计都可以融合现代思想，被赋予了不同意义的造型，成为公路景观中的一个个亮点。如北京五环路奥运大道五方桥景观设计绿化独具匠心，从空中俯瞰，桥区周围的绿化以足球为主造型，体现了五环路奥运大道的特点。

（4）模纹植物块的要求

模纹植物块要求图案美丽而清晰，有较长的稳定性。模纹植物块所用植物的高度和形状对模纹块的纹样表现有密切关系，低矮、细密的植物才能形成精美的图案。所以，一定要选择生长缓慢整齐、株型矮小、分枝紧密、叶子细小、萌蘖性强、耐移植、耐修剪、易栽培、缓苗快的植物材料。如果是观花植物要选择花小而繁、观赏价值高的种类，合理搭配植株的高度与形状。[33] 模纹植物块的色彩设计应服从于图案，用植物色彩突出纹样，使之清晰而精美，用色块来组成不同形状。同一个模纹植物块的花色要协调，种类不可过多，设计图样要秀美大方，轮廓鲜明，以展示不同花卉或品种的群体效果及其相互配合所形成的绚丽色彩。

常见模纹植物有：瓜子黄杨、雀舌黄杨、红叶小檗、尖叶红叶苋、白草、红绿草、四季秋海棠、半支莲、三叶草、红枳木等。

（5）草地

在互通立交桥区的模纹植物块的成功，其最大的难度在于维护和管理不易。红花绿叶虽好，耐久实难，远离城市的地区尤其如此。因此近年来，草坪的应用逐年扩大，草坪可以覆盖地面，不利于水土流失，保护环境和改善小气候，也是游人露天活动和休息的理想场所，柔软如茵的大面积草坪不仅给人以开阔愉快的美感，同时也给绿地中的花草树木以及山石建筑以美的衬托。不同类型、风格的公园、广场等绿地，草坪和植物的规划设计形式也不同。草坪植物的种植设计，是使绿地充满活力，达到协调统一的重要一环。故要把握好草坪的色彩与季相。从早春到深秋，草坪的颜色由浅到深，但总的色相为绿色，在这个颜色的底色上，适当配置某些植物，配置的色彩与季相对草坪空间景观与艺术效果的影响是相当显著的。在草坪植物配置上应充分利用本地植物资源，展现丰富多彩的四季景观。避免一季开花、一季萧瑟，偏枯偏荣的现象，尽量使春色早临，秋色晚去。在配置手法上，春、夏之花，秋之叶、果，冬之枝、干都是很好的素材，或以春花为主，或以秋实为主，组织得好可以体现本地鲜明的季相特点，使草坪空间更具观赏性和艺术性[34]。

总之，草坪植物的种植设计是一门综合艺术，种植设计得当，不仅给人以开阔愉快的美感，同时也给绿地中的花草树木以及山石建筑以美的衬托。在实际应用中要综合考虑草坪空间环境特点，立地条件，规划设计要求以及植物的形态、色彩、风韵等多方面的因素，精心组织，合理配置，才能充分发挥植物的生态和观赏效果，创造多姿多彩、内容丰富的草坪景观。

（6）养护

城市建设的发展，在互通立交桥区域，可供植树的地面空间往往有限，为了增加城市绿量、营造植物景观，容器栽植树木不失为行之有效的弥补措施。但容器基质的封闭环境不利于根际水分平衡，遇暴雨时不易排水，干旱时又不易适时补充，故根据树体的生长适期给水，是容器栽植养护技术的关键。

四、互通立交桥建筑景观设计中应注意的几个问题

1.良好的通视条件

设计时应保证互通立交桥区具有良好的通视条件，出入口应易于分辨，并通过标志、标线、绿化栽植等进行视线诱导。植物尺度不宜过高，以小灌木为主．互通式立交出口减速车道宜设置于上坡路段，入口加速车道应设置于下坡路段，互通立交桥匝道内可绿化部分应全部进行绿化设计。上跨主要公路的跨线桥、天桥等跨线构造物应满足桥下净空要求。各种构造物的结构、造型、材料（比如护栏）均应与当地自然和人文景观条件相适应，图3.21。

2.充分利用互通立交桥地带附近的景观空间

选线时应合理确定互通立交桥区与风景区的距离，避免分隔生态景观空间和视觉景观空间。互通立交桥区必须穿越森林、果园、绿地时，尽量以曲线绕行通过为宜。应当充分利用沿途孤立大树、独立山丘等独立景观点作为主导建筑进行景观设计。其型式选择应有利于风景观赏。互通立交桥区空间景观应与公路所形成的带状景观环境相协调，对互通立交桥应避免大填大挖而破坏自然景观，防止互通立交桥区中断公路所形成的带状景观。确定互通立交桥位时应考虑保留有价值的岸边植物。

3.景观设计应防止造成视觉污染

互通立交桥区用地范围内，一般不宜设置广告牌、宣传栏等设施。除标线、标志、护栏等按规定涂覆色彩外，一般不宜涂特别刺眼的色彩。雕塑小品的设置应注意色彩、造型，并不得妨碍视线。一般不宜设置雕塑小品，需要时应以单体为宜。互通立交桥沿线纳污设施、工业废物堆弃点等影响视觉景观的位置，在景观设计时应通过公路绿化或工程措施予以遮蔽。

总之，互通立交区是主线景观的一个重点，就像镶嵌在项链上的钻石，对于提高整个高速路的景观效果至关重要。但同时由于一般互通占地面积很大，如何尽量少地对生态环境造成破坏就显得尤其重要。

五、互通植物种植原则

高速公路互通立交范围内的植物种植设计，除了诱导交通、提高交通安全主要作用外，还有恢复生态、美化环境的作用。互通立交绿化栽植应建立乔、灌、地被、草为一体的、生物多样性的生态植物群落。利用植物种间互惠共生的关系优化植物生长环境，发挥不同层次植物在绿量和季相方面的互补性，提高生态效率，丰富植物观赏景观。在具体设计时，应注意以下几点：

A.植物种类的选择

以植被恢复的植物为准则。互通内绿化植物应尽量选用乡土树种，做到适地适树，以提高苗木成活率和节约后期养护管理成本。采用常绿植物为主，混植季相变

化丰富的落叶植物，形成乔、灌、地被、草为一体的生态植物群落。B.种植方式

行车在互通立交上，是一个动态的观景过程。绿化栽植设计应考虑不同角度的观景要求和动态的观景要求。种植方式从景观的角度以行列式、丛植、孤植、整形的种植形式；从功能上以诱导种植、禁止种植以及标志性种植为主。绿化种植形式以自然式群落栽植为主，小范围内用花灌木组成具有地域特色的规则性图案，以提高互通立交的可识别性。图案形式要求简洁明快，富有寓意。体现更多的使用功能方面的种植原则，符合高速公路通视诱导原则，在合流端禁栽三角区内，不能栽植遮挡驾驶员视线的乔、灌木，可根据具体情况栽植低矮灌木、地被和草皮。

C.植物种植设计

互通区和立交区作为重要的交通枢纽，必须能提高司乘人员对互通立交的辨认能力。在景观规划设计方面，技术上有相同之处，都是侧立面的景观再造。可以说在景观规划设计方面，立交区就是互通区的一个组成部分。

绿化是美化互通立交较好的措施。互通立交对公路整体来说是一个点式景观，以自然式设计手法为主，但是公路两侧应以规则式种植相辅。在引导司乘人员视线的同时，突出中心位置的庭院式景观。在整体构图上可考虑种植植物形成图案，以突出地方人文特色为宜。植物选择可考虑常绿树与彩叶植物共同造景，高矮错落，力求做到色彩搭配合理，层次条理分明，四季皆成景。

互通区是高速公路整体结构中的一个节点。一座完整的互通式立交占地15公顷以上，并且互通区与周围生态环境的联系完全被匝道破坏，大大降低了区域生态效应。因此，互通区的规划设计首先是通过植物造景，使景观的造型与自然景观相融合，以生态性为主，在大小不同、形态各异的绿地中，利用不同植物的镶嵌组合，形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛，营造一个优美的行车环境。

互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞，由于匝道区域车速较慢，创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透，入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木，株高不宜超过1.2m，而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性，以起到标志性和导向性的作用。匝道的内边坡应尽量平缓，使主线与匝道的围合区域形成一个小的下凹式庭院。以本土植物为基础种植，选择一些与其他绿化区域相似的植物，采用乔、灌、草的复合群落，在栽植时最好能形成图案，或采用雕塑造型等等，能表现出当地的经济文化特色为宜。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。匝道边坡也可种植藤本植物，可减弱公路建设在视觉上的生硬感。

篇7：互通立交桥施工技术

对互通式立交匝道与主线开口处的.四种设计方法进行了理论推导和实例分析,具体阐述了使用每种方法计算匝道横坡、纵坡的过程,在此基础上,提出了自己的见解和看法,指出了每种方法的优势和不足,对广大道路设计者有一定的指导意义.

作 者：张颖 郭立臣 作者单位：张颖(天津市市政工程设计研究院滨海分院,天津,300051)

郭立臣(天津华盾工程监理咨询有限公司,天津,300070)

篇8：城市互通立交设计与施工

1 互通立交设计方法

1.1 互通立交标准与规模

互通立交范围是由各条匝道所围的平面面积组成。一般情况下, 匝道平面技术指标越高, 匝道的建设里程就越长, 占地数量往住会成倍增长。如环形匝道设计速度采用5 0 k m/h (最小半径采用极限值80m) , 其占地数量将比40km/h (最小半径采用一般值60m) 的匝道增加约1倍, 而绕行距离增加约30%。不良的后果是无谓增加投资成本和运营成本, 更严重的是导致占地数量的成倍增长, 特别是在城市用地紧张的情况下, 这个问题显得更加突出。因此, 立交标准与规模设计应从实际应用和需求出发。结点位置重要且转换交通量大, 确需设置大型互通立交的交叉点, 应通过增加互通立交交叉层次来满足使用功能, 并体现互通立交规模。此外, 为减少互通立交占地并降低互通立交绿化费用, 互通立交平面布置时应尽可能压缩互通立交匝道 (含主线和被交叉道路) 封闭范围内的圈地面积。

1.2 互通立交形态

根据立交中骨架道路 (主线) 的交叉形态, 通常将可分为“十字型”和“T字型”两种传统型式。随着城市规模不断扩大, 交通流量猛增, “环线+射线”的城市快速路网正在逐渐形成。同时, 城市互通立交的形态也开始趋于多元化的演变, 传统的立交型式已经不足以适应一些特殊的路网节点, 因此需要引入“环型”立交, 乃至“环+十字”、“环+T字”等复合型立交的新概念。这样, 1个立交中出现3个甚至4个主线方向, 使得公路主线分合流设计在城市道路设计中开始得到应用。

1.3 匝道设计速度

我国部分地区为沿线乡镇提供出口互通立交的出入交通量极小, 因此对于此类互通立交, 尽量采用单喇叭A型方案, 内环匝道设计车速可降低到30 km/h, 或设置成带交织的半菱形互通, 以减少占地, 节省建设资金。为保证行车安全, 可适当增大减速车道的长度。从部分城市互通立交设计实践来看, 处于偏远地区且交通量较小的匝道设计车速采用40km/h标准偏高, 对自然生态环境造成了一定程度的破坏, 也增加了大量的工程投资。从实际出发, 应灵活选取匝道技术标准, 设计车速可以降低至30km/h, 个别困难路段可降低到20km/h, 以节约投资并保护环境。

2 互通立交施工技术

2.1 现浇架搭设

保证基底坚实稳固后, 上面满铺枕木, 搭设碗扣支架, 边跨采用层距6 0 c m, 排距90cm, 中央分隔带采用层距60cm, 排距30cm。因中跨跨既有线施工, 为保证净高5米, 采用I 4 5 b工字钢横向连接, 满堂支架上纵向铺12cm×15cm的方木, 间距0.9m, 横向铺2cm×15cm的方木, 间距0.4m, 支模时中跨中间预留2cm的预拱度, 边跨中间预留1.5cm的预拱度, 其它部分按抛物线留取, 确保连续梁的线型符合设计要求。

2.2 预应力钢筋张拉

空芯板梁的生产中, 其预应力筋均是长线布置, 多由长线台座预制场预制。预应力筋的张拉用拉力为200KN左右的千斤项实施, 钢绞线采用套筒式单孔锚具锚固。板梁预制中预应力筋的长度均在100m以上, 被张拉的单根钢绞线受力后, 因其制作时捻线较松和回火定型时间不足, 在张拉作业中其捻角发生变化常使张拉的千斤顶张拉缸在其作用下产生转动, 给预应力筋的张拉作业带来诸多不便。同时, 预应力筋的张拉伸长值, 也因预应力钢绞线的旋转松动, 产生了沿轴线伸长值增加的象。针对以上情况, 有的预制场采用了先单根拉紧预应力筋并调整初应力后, 将板梁预应力筋锚固在张拉梁上, 然后用大吨位的千斤顶给张拉梁加力, 张拉全部预应力筋的工艺方法, 解决预应力筋张拉作业中的旋转问题。近年来, 许多预制场采用YDC240Q型或YCD260Q型止转千斤顶, 对预应力筋进行单根张拉, 千斤顶内的止转销完全可以阻止千斤顶张拉缸在张拉作业中的旋转, 解决其旋转问题。

2.3 混凝土铺装层施工

施工流程:已完桥面标高实测——安装钢筋网片——测灰饼做分仓缝——浇混凝土 (滚筒压平) ——收头养护。重点工序是测标高做分仓缝和浇混凝土 (滚筒压平) , 控制重点是标高和平整度。

(1) 安装网片。采用冷拔带肋焊接钢筋网片, 优点是提高了钢筋的抗拉强度, 减少了塑性变形, 有利于铺装层裂缝的控制。

(2) 测灰饼。为精确控制桥面标高和平整度, 根据设计标高规定顺桥向每3 m, 横桥向每间隔4 m测标高做控制灰饼, 控制误差5 m m。

(3) 做分仓缝。将宽桥面按一定比例进行分仓, 每仓宽控制约4m, 顺桥向在已做灰饼间拉统长模线, 用2cm直径自来水管做分仓缝。管面为设计控制标高, 在桥面结构层上用冲击钻打孔, 插入短钢筋点焊支撑牢自来水管。注意支撑短钢筋端头略低于管面, 便于滚筒来回碾压时通过。

(4) 浇捣混凝土。每仓间隔施工, 第一次浇l、3、5……仓。混凝土终凝后及时拆除自来水管分仓缝, 接着第二次浇2、4、6……仓。完成整个桥面泥凝土铺装层。滚筒压平。每仓摊料后, 用长刮尺初平至分仓缝, 然后用定制的长滚筒两端沿着分仓缝自来水管作为导向基准, 压平混凝土, 用木抹二次收头。

2.4 伸缩缝施工

(1) 准备工作。沥青混凝土摊铺前, 伸缩缝部位结构混凝土清理修正, 结构混凝土缝内嵌发泡塑料, 70cm宽预留槽内满铺塑料布, 用l:6水泥砂浆填至混凝土铺装层相同标高, 从而确保了沥青混凝土摊铺时在伸缩缝范围也能连续进行, 并保证了伸缩缝范围和整个桥面沥青混凝土面层之间的整体平整度, 消除起跳现象。

(2) 伸缩装置的安装。开缝后将型钢与结构混凝土预留缝对齐, 桥面拉统长模线对准基线, 型钢直线度<5mm/10m, 在型钢底部用锚筋按路面基准支撑好, 电焊就位。每隔lm用直尺纵横两个方向调平整度, 纵向调型钢和两侧沥青混凝土面层间平整度关系, 横向调型钢本身的平整度) , 采用压、提、撬等方法确保平整度≤1mm, 分段型钢对接口倒角, 加底托板或导向加强板以保证接头牢固, 对平面焊疤用手提砂轮机磨子, 并涂锌漆防锈。

3 结语

城市互通立交设计与施工方案的选择, 关系到工程的质量和进度能否得到有效的控制, 进而决定着能否取得良好的经济效益和社会效益。因此必须因地制宜, 追求实效。

参考文献

[1]JTGB01—2003公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社, 2004.

[2]JTG D2022006, 公路路线设计规范[S].北京:北京师范大学出版社, 2006.