航空工业品

航空工业品（精选十篇）

航空工业品 篇1

关键词：航空工业品,进口贸易,技术溢出效应,Malmquist生产率指数

一、引言及文献综述

在开放经济体系中, 广大发展中国家既可以通过国内创新, 也可以通过进口贸易这一国际技术溢出渠道分享国外R&D成果, 来提升本国技术水平。而技术溢出效应很大程度上取决于进口品的技术含量, 作为国家战略性支柱产业重要构成的航空工业, 具备资金技术密集、附加值高、技术含量高等特征, 因而航空工业品 (1) 进口所带来的技术溢出效应将会很显著。特别是对于航空工业研发基础薄弱的中国, 借助进口这一重要的国外航空技术溢出平台, “集世界航空大国的先进技术之大成”, 站在“巨人的肩膀上”进行航空技术消化、吸收与再创新, 提升航空工业科技含量, 为中国航空工业二次创新奠定基础, 加快缩短与国际先进水平的技术差距, 最终实现民族产业的腾飞。

随着全球经济一体化进程的加快、世界范围内贸易规模的急剧扩张, 很多学者针对进口贸易技术溢出效应展开研究, 并取得丰硕成果。Grossman和Helpman (1991) 研究中间品进口的技术溢出效应对发展中国家技术进步的影响, 认为进口国无须承担巨额的中间品研发费用, 就能分享国外技术成果, 最终提高进口国生产效率。Coe和Helpman (1995) 选取1971—1990年全球77个发展中国家及22个发达国家数据, 实证检验进口国GDP与贸易伙伴国R&D投入量、进口额呈正相关, 证实技术溢出效应能够带动进口国技术进步和经济发展。Lichtenberg和Potterie (1998) 在测算国外R&D存量时, 提出用贸易伙伴国产出研发密度替换CH模型的双边进口份额作为权数, 以反映国外R&D溢出方向。Falvey、Foster和Greenaway (2002) 将外溢技术分为公共品与私人品, 赋予进口溢出的国外R&D存量以新的权重, 构造6种国际R&D资本存量公式, 全面检验进口的技术溢出效应, 得出结论:当技术知识对于技术溢出国与接受国各为私人品/公共品时, 国外R&D存量弹性系数达到最大。李小平、朱钟棣 (2004) 选取1990—2000年国内29个省市面板数据, 检验结果表明进口品尤其是技术密集型产品具有更显著的溢出效应。

现有文献多集中于一国进口总量研究, 专门针对航空工业的文献甚少。中国航空工业整体实力的增强与庞大的进口规模是否存在千丝万缕的因果联系?总量层面的进口贸易技术溢出理论是否同样适用于航空工业品进口, 其技术溢出效果是否显著?这些问题都值得我们深入思考。本文基于Malmquist生产率指数, 使用FFG所提出的国际R&D资本存量算法, 实证检验航空工业品进口对国内航空工业全要素生产率的技术溢出效应, 并分析其结果。

二、模型构建与数据处理

(一) 计量模型的选取

借鉴Coeand Helpman (1995) 研究成果, 一国技术进步源动力既可来自本国R&D存量, 也可来自于进口溢出的国外R&D存量, 同时设定国外R&D存量为RDft=∑ (Mijt/Mit) Sjt, 其中Mijt为t期i国从j国的进口量, Mit为i国从世界市场进口总量, Sjt为技术溢出国j研发资本存量, 构建CH模型lnTFPt=c+αlnRDdt+βlnRDft+ε, 其中TFPt是进口国全要素生产率。Lichtenberg和Potterie (1998) 认为CH模型存在总量偏差, 构建国外R&D资本存量计算公式RDft=∑Mijt (Sjt/Yjt) , 其中Yjt为j国GDP。而Falvey、Foster和Greenaway (2002) 将国际溢出技术按性质划分为公共品与私人品, 构建6种测算方法: (1) ; (2) ; (3) ; (4) ; (5) ; (6) , 其中Mrt, Mdrt各表示r国从世界市场与d国的进口量;Yrt, Ydt表示r国、d国总产值;Kdt为d国R&D存量。为得出更可靠的结论, 本文运用FFG提出的测算方法, 将航空工业按国别划分的进口量, 航空工业进口总量, 航空工业总产值分别代入公式进行定量检验。

(二) 数据来源与处理

航空工业品进口总量以及按国别细分的进口分量 (1) 来自UN Com Trade官网;国外R&D资本与GDP数据来自World Bank和OCED官网;航空工业总产值、从业人员和固定资产投入数据来源于《中国高技术产业统计年鉴》;国内工业品出厂价格指数、固定资产投资价格指数、消费者物价指数据处理如下:

1. TPF的测算。

用中国航空工业年均从业人员代表劳动力投入L, 航空工业年度总产值表示总产出Y, 再用工业品出厂价格指数平减为1995基期不变价。航空工业固定资产存量K, 采用Goldsmith (1951) 创立的永续盘存法, 计算公式为Kt= (1-§) Kt-1+It, 基期资本存量参照Griliches (1980) 的做法, 即K0=I0/ (g+§) , 其中Kt, Kt-1各表示前后两期资本存量, §为折旧率, 借鉴李小平 (2008) 做法取5%, K0, I0为基期资本存量与投资流量, g为1995—2011对数形式投资增长率的几何平均数。It为历年固定资产投资流量, 最后测算出基于投入形式的航空工业Malmquist生产率指数。 (2)

2. 国内外R&D资本存量的测算。

同样沿用永续盘存法测算得到, I0为1995年R&D投入资本, g为各年R&D资本投入对数形式增长率均值, §为R&D折旧率, 取20% (吴永林、陈钰, 2010) 。R&D存量价格指数借鉴朱明芳和徐伟民 (2003) 做法, 构造消费价格指数与固定资产价格指数加权数, 权重各为0.55与0.45, 即RDI=0.55*CPI+0.45*PAI。鉴于国外R&D资本存量大多集中于G7国家, 同时考虑中国航空工业品原产地国聚集在G7国家及俄罗斯, 本文选取G7 (3) 与Russia为研究样本。将各国R&D投入量按人民币兑美元年均中间价进行换算, 再用CPI指数折算成基期不变价, 最终计算得到各国R&D资本存量。

三、计量检验与结果分析

由于各时序变量可能存在非平稳性, 造成“伪回归”现象, 本文将对所有模型中的变量依次进行单位根检验。首先对各变量取自然对数, 以消除时间趋势, 再分别进行ADF检验 (见表1) , 结果表明6个模型原始序列lnTFP、lnRDd、lnRDf的ADF统计值均高于10%显著性水平临界值, 不能拒绝原假设, 表明原序列均为非平稳的, 经过一阶差分, ADF统计量小于临界值, 因而原序列具有一阶单整性, 符合协整检验的前提条件。

注:检验类型 (C, T, K) 中C代表截距项, T趋势项, 不含趋势项则用N表示, K代表滞后阶数, 由AIC准则确定;***, **, *各表示在1%, 5%和10%水平上显著。

接着对全部变量序列进行Johansen协整检验, 通过比较迹统计值与5%水平临界值来判定各模型是否存在协整关系。模型1-6在“无协整检验关系”原假设下, 迹统计量均未通过5%显著性检验, 因此接受备选假设“至多存在1个协整关系”。迹统计量分别为15.42**、12.88**、11.12**、12.53**、11.36**、13.09**, 均小于5%临界值 (18.17、15.41、18.17、12.74、18.17、18.17) , 即6个模型均存在唯一协整关系。回归结果显示国内R&D回归系数符号除模型5, 其余均为负号, 取值范围是-0.521～-0.059, 这与预期结果相反, 可能的原因如李小平 (2008) 所解释的那样:“由于国内宏观环境尚未建成完善的竞争机制、非效率国企退出机制和R&D要素合理配置机制等, 从而导致国内R&D存量阻碍全要素生产率的提升。”还可能由于航空企业对于R&D未给予充分的重视、国内R&D总量水平过低而未达到显著提升航空工业技术水平的阈值等原因所致。而国外R&D存量弹性系数, 除模型5, 其余系数符号均为正, 即航空工业品进口贸易能促进航空工业全要素生产率显著提高, 变动范围是0.419～0.908, 说明进口1单位航空工业品可提升41.9%～90.8%航空工业全要素生产率。弹性系数最大值 (0.908) 出现在模型6情况下, 这与FFG得出“技术溢出系数最大值出现在模型3”结论存在差异, 可能由于中外经济体制和产权制度等不同所造成。

四、结论与对策建议

本文运用FFG提出的国际R&D资本存量计算公式, 测得1995—2011年期间国内外R&D存量, 基于DEA-Malmquist生产率指数法测得航空工业全要素生产率, 进而构建进口贸易技术溢出模型, 依次经过单位根检验与协整检验, 最终通过模型回归, 验证了航空工业品进口贸易能够促进国内航空工业技术进步, 其弹性系数介于0.419～0.908之间, 且技术溢出效应最显著的情况出现于航空技术知识在技术溢出国与吸收国为私人品/私人品的时候。然而此技术溢出效应仍受到国内现实因素的制约, 如航空工业研发投入不足, 人力资本存量匮乏, 知识产权保护制度不健全等, 这都影响到国内航空企业对溢出技术的“吸收能力”, 致使技术溢出效应未充分发挥。以下提出几点对策, 以期国内航空工业更好的借助进口贸易发挥“后发优势”, 加快缩短与国外先进水平的技术差距, 实现跨越式发展: (1) 增加空气动力、制造工艺、航空材料、飞行试验、航空发动机研究等基础研究与应用研究经费投入; (2) 加快建成一大批高水平研究型大学, 完善人才选拔及激励制度, 加大吸引海外优秀航空人才归国就业的工作力度; (3) 循序渐进地完善国内知识产权制度, 逐步扭转航空企业专利保护意识淡薄和专利保护力度不足的局面。诚然, 加强知识产权保护在短期内会提高本国企业的模仿成本, 但在长期, 能充分调动国内企业自主创新的积极性, 有利于树立良好的国际信用, 为中国进一步拓宽与国外航空强国商贸往来奠定法制基础, 增加国内航空企业接触前沿技术的可能性。

参考文献

[1]高凌云, 王洛林.进口贸易与工业行业全要素生产率[J].经济学 (季刊) , 2010, (9) :391-413.

[2]李小平.国际贸易的技术溢出:理论及其对中国的实证研究[M].北京:北京大学出版社, 2008:65-71.

[3]吴永林, 陈钰.高技术产业对北京传统行业技术溢出的实证研究[J].中国科技论坛, 2010, (3) :38-44.

[4]朱平芳, 徐伟民.政府的科技激励政策对大中型工业企业R&D投入及其专利产出的影响———上海市的实证研究[J].经济研究, 2003, (6) :45-53.

[5]Coe David T, Helpman.International R&D Spillovers[J].European Economic Review, May 1995:859-887.

[6]Falvey Rod, Neil Foster and David Greenaway.North-South Trade, Knowledge Spillovers and Growth[J].European Economics GroupWorking Paper, No.15, 2002.

[7]Goldsmith, R.W., A Perpetual Inventory of National Wealth[J].Studies in Income and Wealth.ed, M.P.Gainsburgh Princeton, 1951.

[8]Grossman, G and Helpman, E.Innovation and Growth in the Global Economy[M].MIT Press, 1991.

[9]Lichtenberg, F.and B.van Pottelsberghe de la Potterie.International R&D Spillovers:A Comment[J].European Economic Review, August 1998:1483-1491.

航空工业品 篇2

空军作为现代战争的最具代表性的力量，空军是现代化三军当中成立最晚的一支，许多国家指导第一次世界大战结束之后才有独立的空军出现，但因为空军具有快速反应，高速机动，远程作战和猛烈突击的能力，现代空军不仅能与其他军中实施联合作战，还能独立遂行战役，战略任务，对战争的进程和结局产生重大影响，一直为世界主要军事大国重视，比如1991年的海湾战争，1999年的科索沃战争，阿富汗战争，中东战争中的六日战争，伊拉克战争，最近的利比亚内战！都是空军在发挥着不可替代的作用！甚至扭转了战争的格局！所

以世界航空大国都在不遗余力的发展自己的主力战机！例如世界的超级大国美国的前主力战机F16战斗机视为世界经典战机！我国的歼10战斗机拥有与其类似的气动布局，可见其对航空工业的影响力！现代航空军事处于一个大发展的时期，世界主要航空大国依靠自身的的航空工业基础，不断积聚工业力量，不断在航空发动机，飞机气动布局，飞机材料，杭电雷达，武器系统，隐身技术，导弹技术方面不断改革创新，特别以美国通用动力公司，洛克希德马丁公司和俄罗斯苏霍伊设计局和米高扬设计局为典型代表！

因此，世纪航空工业的大发展对我国和航空工业产生了很大的推动作用，也给我们带来了更多的经验，由于西方国家对中国实行武器禁运，使得我国借以国外尤其是英美航空大国的发展经验和技术来实现大发展难以实现。我国只能借助俄罗斯的航空工业体系来发展自己的现代航空工业。这也是中国的航空人不断自己进行摸索，坚持走自主创新的道路，以求在关键技术上不受制于人！针对我国现在面临的这种状况，我认为这是一种十分明智的表现！我国是世界上少数拥有完整航空工业体系的国家，与其他一些发达国家相比，这是他们无法企及的优势，但是我国的航空技术与航空大国如俄罗斯，美国，法国存在很大的差距，比如在航空发动机，雷达，飞机复合材料，隐身技术，武器系统等方面都有致命的缺陷，还有就是我们的航空工业长期依赖俄罗斯，属于典型的俄式体系，但是俄罗斯的航空工业也存在很大缺陷，比如他的电子技术，武器使用寿命上都与西方大国有较大不同以及差距。所以我们不能过分依赖俄罗斯的航空工业体系，在这一

点上我们已经有了很大进步，因为我们已开始走的就是自主创新的道路。近年来，我国的航空工业又在雷达技术，武器系统，隐身技术上取得了一定的进步，但在航空发动机上，我认为这一致命的短板正在逐渐显现出来。比如我们的歼10战斗机，其发动机是俄制AL-31FN涡扇发动机，由于俄罗斯担心中国对技术进行仿制，对发动机出口进行了一定的限制，虽然我国自行研制的太行发动机据说也能满足需求，但从实际效果和使用寿命上来看显然是不足以胜任的，因此，一旦我国与他国发生冲突和摩擦，俄罗斯如果切断发动机供应，我国的发动机绝大多数都是从俄罗斯引进，所以在战斗机的生产上就会受制于人！另外在其他飞机技术上，如我们的大飞机技术，虽然近期网上传出运20大飞机试飞的消息，但是从自身实际考虑，我们的技术不是完全胜任大飞机的研制，势必借助外力，而且从运20的技术上来看，它是以伊尔76为基本蓝本设计改进的，与美国的C17相比存在不小的差距，何况C17是美国上世纪90年代的技术，因此我国的航空发展虽有喜人之处，但是也不容太乐观，我们还有很长的路要走。因此，通过对世界各国航空发展和我国的发展现状，我认为，我国还是要坚持走独立自主的发展研制道路，另外要结合世界先进航空大国的发展经验和先进技术，突破西方的武器禁运，加强与这些国家的交流，还要深化与俄罗斯的合作。巩固已有的成果，更快的消化现有的技术，加大对航空工业的科研投入！培养更多的航空工业人才，建立与之相应的科研院校和机构，体系，加大人才的培养，逐步完善自己的航空工业体系，力求在关键技术上实现突破！

世界军事航空发展

对中国航空工业的启示

姓名：丁玉洁

学号：201100810126

学院：数学科学学院

专业：数学与应用数学专业

何长工：“助跑”中国航空工业 篇3

新中国成立后，毛泽东任命政务院副总理陈云兼任重工业部长。由于陈云工作太忙，就配调何长工任重工业部第一副部长、代部长兼航空工业局长。何长工上任后第一件事，就是着手建立全国第一所高等国防工业大学——北京工业学院，培养自己的专家人才。

朝鲜战争爆发后，由于没有制空权，美军在我国东北边境狂轰滥炸。这使何长工无法平静。他说：“偌大中国，没有航空怎能立足于世界民族之林。”于是他在中央财政工作会议上首先详细提出创立航空工业的设想，得到党中央、政务院领导的完全赞同。毛泽东高兴地说；“何长工这一炮放得好啊!应该早点抓起来。”为此，何长工发誓要把祖国的航空军工生产搞上去。

要实现航空工业的战略计划，必须得到苏联“老大哥”在资金、技术、设备、设计、专家等方面的援助。毛泽东同意去苏联寻求支援。周恩来提出，要去苏联谈判，必须先组成一个强有力的代表团，殚精竭虑，积极争取。毛泽东在中南海与周恩来研究出访人选时，亲自点将，要具有“铁嘴”之称的何长工挂帅出征，担任赴苏联谈判代表团团长。毛泽东对何长工的外交智慧十分了解，一是会讲几门外语，二是思维敏捷，三是口才好、反应快，四是个性刚直、风趣，五是不达目的不罢休。

赴苏洽谈大获全胜

1951年1月，中国赴苏联谈判代表团抵达莫斯科，受到苏联党政领导和人民的热情欢迎。前来机场迎接的是副外长葛罗米柯，而苏联负责谈判的主要领导人是苏共中央政治局委员、外交部长维辛斯基。

1月8日，谈判正式开始，何长工再次陈述中国赴苏联谈判代表团的来意和愿望，要求苏联政府继续给予兄弟般的支援，更快地帮助中国创立航空工业。可是维辛斯基一再绕着圈子，拒不作出实质性的回答。何长工心急如焚，他决心改变策略，运用激将法。在何长工一连串珠炮般的话语的“攻击”下，维辛斯基无可奈何，理屈词穷。

何长工洞悉维辛斯基自感理亏，便乘机单刀直入：“从长计议太慢，时间不饶人呀!只要毛主席发个电报过来，斯大林元帅大笔一挥同意，问题不就很快解决了嘛!”然而维辛斯基又转移话题，说：“毛泽东主席不是大力提倡自力更生，发扬愚公移山精神吗?我们相信中国自己能战胜困难，把航空工业搞上去。”这话名为赞扬，实为拒绝。何长工见维辛斯基耍花招便指出：“中国长期内战，弄得倾家荡产，要建立航空工业，等于白手起家，苏联‘老大哥不帮一把，单靠我们自己，举步维艰啊!”何长工又说：“外长同志，我们的胜利来之不易啊!你们是社会主义国家的首脑，完全应该下决心再帮助中国。这样，你们也省得以后老当‘后勤部长。须知，从莫斯科到西伯利亚有一万多公里的单线铁路，要是跟美帝打起仗来，你们能来得及吗?如果中国有了雄厚的航空工业基础，你们的负担就轻多了啊!”

维辛斯基经何长工这么一说，豁然开朗，深觉自己的思想有些固执守旧。于是起身走到何长工面前，紧紧握住他的手，诚恳地表示“愿意进行会谈，根据你们提出的要求，尽量给予满足，争取谈判成功”。

这样，经过18天的艰难谈判，按照周恩来部署的谈判思路，中苏分门别类地就一系列具体问题达成了共识，最后通过了《中苏航空工业技术协定草案》，何长工和维辛斯基分别代表两国政府在协议上签字。

加紧筹备艰苦建厂

何长工回国后，毛泽东、周恩来高度称赞他此行的历史功绩。1951年4月17日，政务院和中央军委作出《关于航空工业建设的决定》，首次拨款6000万元，兴建大型飞机工厂。重工业部航空工业局的中心工作开始启动，一系列筹备举措分头加紧展开。从国外归来的专家、学子和国内工程师、技术人员纷纷集中，听候调遣。苏联经斯大林批准的第一批专家，在瓦西列夫的带领下，也正在作行前准备。

航空工业造址何处呢?何长工为此劳心费神。当时除了南京、南昌以外，还有沈阳、西安、成都等城市都可建厂，但何长工作了充分对比、权衡和斟酌，认为还是南昌的军工基础条件和地理位置条件比其他城市要好。

1951年5月，何长工来到南昌，会见江西省省长邵式平。何长工和邵式平是老战友，长征路上都是红四方面军的重要干部，两人一见如故，促膝谈心。何长工说：“这次我到南昌来蹲点，要完成一项极其重要而光荣的使命，中央确定把筹创新中国航空工业的重心放在南昌，因为我党打响武装夺取政权的第一枪是在南昌。再过3年，我国国防工业自制的第一架飞机，也将在南昌上空翱翔啊!”

邵式平得知毛泽东、党中央对江西如此关怀，倍受鼓舞。为此，中共江西省委庄严决定，成立以邵式平为主任的建厂委员会，着手开展声势浩大构建厂工作。

南昌飞机厂位于南昌东南近郊，距城中心仅5公里，对内称为国营320厂，对外称洪都机械厂。数千名精英热烈响应党的号召，纷纷来到南昌城下。为了建设强大的国防工业，建设者们头顶蓝天，脚踏稻田、荒地，抢盖厂房、宿舍、安装设备。何长工和邵式平亲自督战，部署有关部门做好通水、通电、通路的工作，并深入工地与干部群众同吃同住同劳动，解决各种困难。

何长工和邵式平都是教育专家。何长工在红军大学和东北军政大学的教学生涯中，积累了丰富经验。邵式平是北师大毕业的高材生，在延安担任过陕北公学教务长，对办教育培养人才称得上是行家里手。何长工建议：“在320厂旁边，兴建一所技工学校，向全省招生，学制两年，上午学理论，下午进厂实习，源源不断为工厂培养建设人才。”邵式平认为此想法很好，便经江西省委、省政府讨论，决定创办江西省技术工人养成学校，由邵式平兼任校长。学校派南下干部分赴江西省各专区，第一批招收学员1000人。后来这批学员成了共和国首批航空工业的中坚力量。

飞上蓝天成功告捷

1953年，我国拉开第一个五年建设计划的帷幕。苏联援建的156个大型工程，其中就有南昌320飞机工厂。苏联承担70％的设计工作，供应总价值50％以上的设备。每个车间都设有苏联专家办公室，计划、调度都由他们来监督运行。

此时，何长工奉党中央、政务院之命，调往新成立的地质部，担任常务副部长，协助国际知名地质学家李四光部长处理日常工作。

何长工在赴任新的工作之前，对航空工业近期任务谈了三点重要意见：一是人民解放军经过三大战役，打下了国民党从国外购进的数百架飞机，在抗美援朝战场上，人民志愿军经过多次战役，打下了美帝五种型号的大批飞机，其中有400多架运往南昌修理，这些飞机修理任务极其繁重，需要安排2／3的力量集中进行，加速完成，以便及早运往朝鲜前线。二是由修理转入制造是我们的工作目标，要用1／3的力量投入试制，将苏方雅克18型初级教练机的成套图纸资料借来进行仿制，紧紧依靠苏联专家的帮助，配合他们的工作，高质量完成试制任务。试制时，还要把视线放宽放远，要考虑到将来批量生产后的发展规模。三是1954年国庆节，是中华人民共和国成立5周年，可能届时将邀请兄弟国家首脑参加庆典。这就必须在他们来到之前，将首架自制飞机试飞成功，让他们看到我国航空工业突飞猛进的速度，以提高国际声望。

国营320厂按照何长工的临别重嘱，一方面集中主要力量狠抓飞机修理，一方面专门成立新品试造委员会。

航空工业后市场供应链管理 篇4

“由于飞机机械原因, 本次航班不能按时办理乘机手续。请您在出发厅休息, 等候通知。”候机厅里, 航空服务人员甜美的声音带来的却是飞机延迟的消息, 又一班急于出行办理公务的人不得不接受漫长的等待, 有什么可以改变这一现状吗?关键是处理好航空工业后市场供应链。这里有一个概要性的关键程序、推荐战略和最佳战术与运作实践, 可以列为考虑范围之列。

获取精确的需求图和其他数据元素对于航空工业后市场供应链的有效管理十分重要。条码技术、无线技术和RFID技术的出现, 实现了产品从供应商到码头再到库存和运输的过程中的实时跟踪。

在实现对数据的追踪之后, 例如飞行时间、飞机起落数目、运行状态、旅程表变动、季节模式、特殊时间等等, 就可以用来精确预测剩余的工具。飞机要求的维修数目, 材料账单信息, 历史零碎信息, 失败与失败率之间的平均数字这些偶发因子, 就可以用于维修和修理以及更换服务;并且这些因子往往是多方联系的, 可能对航空工业后市场供应链的实际情况提供预测发展的重要信息。这样就可以更好地协作当地要求与市场趋势, 来改善整个供应链的预测精确性, 提高企业在供应链基础层次的能力。

有效的存货管理对航空工业后市场供应链的生产力尤为重要。飞机资本大多难以移动, 为了优化这些资本, 企业可以利用服务优化和存货库技术。服务优化存货管理要求最小化移动零件的时间, 来实现最大化需求的目标。存货库技术是指移动较慢的昂贵部件难以在网络上的每个点实施储存。事实证明, 对于同套资本的多家飞机航线, 库中所有参与者同时需要同一个慢速移动的部件的可能性是极低的, 该技术可以用来加强服务水平、提高反应时间, 同时降低存货资产。

供应商订单管理包括安排供应商订单、接受确认函和通过改进总体供应链表现衡量供应商的历史记录。这些数据元素在执行时, 可以帮助企业突破供应链瓶颈, 还可以在长期衡量供应商表现时做出贡献。除了内部供应链, 企业拥有一个实时覆盖所有服务的中心系统是必要的, 另外系统还应该优先检查供应链中所有结点, 防止危急的AOG需求在航空工业后市场出现而无法应对的局面。

授权与修理程序是航空工业后市场供应链的关键步骤。相对高成本的可修部件, 在可修理供应链中有很大的流量。设立恢复流程和系统, 对追踪原始的核心, 设立通往修理站的渠道是至关重要的。在许多情况下, 故障发生, 核心恢复程序就与物流商确立合作;通过事件信息, 当核心部件被挑选出来或被送往修理站的时候, 起动装置就可以被送往中心大系统;一旦修理完成, 另一个事件信息被送到系统中, 确认了过去发生的状态。

沈阳航空工业学院：考研招生简章 篇5

沈阳航空工业学院创建于1952年，是一所为国防科技和地方经济建设培养高级工程技术人才和管理人才的高等院校。沈航原为航空工业部所属的6所本科院校之一，现为辽宁省人民政府与国防科学技术工业委员会共同建设的唯一一所高校，是空军依托地方院校培养后备军官的全国18所院校之一，是辽宁省装备制造业航空航天类紧缺人才培养基地，是辽宁省省属重点建设院校。

学校占地总面积余亩，建筑面积57万平方米;现有固定资产6.7亿元，教学仪器设备总值1.4亿元;图书馆拥有图书103万册，各类报刊2000余种。学校以航空航天学科与专业为特色，以工为主，工、理、经、管、文等学科门类相结合，设有21个二级教学单位、41个本科专业;学校面向全国招生，现有全日制在校本科生、研究生、留学生等各类学生20000余名;现有教职工1500余人，其中教授、副教授等高级职称人员400余人，专任教师中硕博比达到70%以上，其中具有博士学位的.教师135人。

学校现有辽宁省重点学科1个、辽宁省工程训练中心1个、省级重点实验室5个、国防重点学科实验室1个、辽宁省高等学校创新团队2个、省级示范专业2个、省级精品课7门。

学校设有研究生部，负责研究生的招生、培养、学籍管理、学位和就业等工作。学校现有硕士学位授权一级学科点1个、硕士学位授权二级学科点16个，学科涵盖工学、文学、法学、管理学四个门类。在航空工程、机械工程、计算机技术、安全工程四个工程领域，拥有专业硕士学位授予权，可根据社会需要招收在职人员攻读工程硕士研究生，已经初步形成了以工为主，多学科协调发展的学科布局和研究生教育体系。学校拥有一支高水平的研究生导师队伍，其中博士生导师11人，硕士生导师130余人，导师队伍的年龄结构、学历结构、职称结构合理。

近年来，学校先后承担国家863计划、国家自然科学基金、国防预先研究、国防基础科研、国家航空预研和航空型号研究等国家和省部级科研项目600余项，通过各级鉴定的科研成果100余项，其中省部级以上成果50余项，成果获奖30余项，获专利30余项，年科研经费已超过5000万元;近3年，学校出版学术著作50余部，在核心期刊等刊物上公开发表论文1600余篇，被SCI、EI、ISTP国际三大检索系统收录论文近200篇。

学校常年聘请外国专家从事教学和科研工作，常年选派教师赴国外进修、考察及开展科学研究，并先后与美、英、俄、澳、韩、日等国家和地区的30余所高校建立了学术交流与科研合作关系。

面向未来，学校与时俱进，在不远的未来沈阳航空工业学院将再次腾飞!欢迎广大有志青年报考沈阳航空工业学院。

二、报考须知

(一)20攻读硕士学位研究生招生说明

1、我校有16个学科(专业)招收硕士研究生，预计招生数为355。具体招生人数以国家下达招生规模为准。

2、我校各学科(专业)的招生人数为拟定人数，录取时将视考生情况适当调整。

3、考试科目中政治理论、外国语和数学(含数一、数二、数三)由国家教育部统一命题。其中政治理论、外国语满分100分，数学满分为150分。其他为我校自命题科目。

4、以同等学力资格报考的考生，若初试达到国家最低分数线要求，须加试所报考专业两门本科主干课程，加试合格后，方可进行复试。

(二)报考条件

1、拥护中国共产党的领导，愿为社会主义现代化建设服务，品德良好，遵纪守法。

2、考生的学历必须符合下列条件之一：

(1)国家承认学历的应届本科毕业生。

(2)具有国家承认的大学本科毕业学历的人员。

(3)获得国家承认的高职高专毕业学历后，经两年或两年以上(从高职高专毕业到录取为硕士生当年9月1日，下同)，达到与大学本科毕业生同等学力，且符合我校培养目标对考生提出的具体业务要求的人员。

国家承认学历的本科结业生和成人高校应届本科毕业生，按本科毕业同等学力身份报考。

(4)已获硕士学位或博士学位的人员，可以再次报考硕士生，但只能报考委托培养或自筹经费的硕士生。

3、年龄一般不超过40周岁，报考委托培养和自筹经费的考生年龄不限。

4、身体健康状况符合规定的体检要求。

(三)报名手续

报名采取网上报名和现场确认相结合方式，网上报名和现场确认均为国家统一规定时间。

1、网上报名(必须)。考生按规定时间通过互联网报名。

(公网网址：http：//yz.chsi.com.cn ，教育网址：yz.chsi.cn)

2、现场报名。考生持本人身份证(现役军人持“军官证”、“文职干部证”等部队有效身份证件)、学历证书(普通高校和成人高校应届本科毕业生持学生证)和网上报名编号到网上报名时选择的报考点进行现场报名，办理确认手续，包括确认本人网报信息、交纳报考费。报考点按规定采集考生本人图像信息。

(四)录取

入学考试分为初试和复试两个阶段。初试由考生所在报考点组织。复试由我校组织。复试办法和程序详见我校当年复试录取方案。我校将根据招生计划和入学成绩确定拟录取名单。

(五)就业

硕士生毕业时采取与用人单位“双向选择”的方式落实就业。定向或委托培养硕士生回定向或委托单位。

沈阳航空工业学院年招生专业目录及参考书(最新).xls

绿色模式引领航空工业发展 篇6

新世纪以来，全球性的资源、环境和气候等问题日益突出，环境友好、资源节约、低碳环保、绿色发展成为人类生存发展的必然选择。中国航空工业集团公司(简称中航工业)总经理林左鸣表示，中航工业始终坚持绿色发展理念，创新航空科技，保障绿色发展。绿色航空是航空工业科学发展的内在要求，也是未来必须承担的社会责任。

为此，中航工业将研究先进的民用飞机，发展绿色航空i发挥航空的优势，发展绿色产业；认真调整产业结构，推动绿色转型。

突优势发展绿色产业

首先，中航工业将创新航空科技，保障绿色发展。把握航空绿色发展的前沿技术和产业方向，明确主攻重点，增强创新能力，突破核心技术，掌握关键技术，支持绿色的发展是中航工业一直以来的目标。林左鸣表示，中航工业将会把重点放在发展新材料、新结构、新的启动部级、新的设计技术、新的制造工艺和新型的航空动力等方面的先进技术，不断减少废气排放，降低飞行噪音，减轻重量。“例如，选用一些来源很广泛的植物纤维替代现在正在用的化学纤维、碳纤维等的材料，打造一种新的复合材料。”

第二，中航工业将研究先进的民用飞机，发展绿色航空。以创新科技为引领，面向国内外市场积极发展经济性好的，低碳环保的先进民用飞机。“中航工业非常注重推进更加节油的先进飞机的发展，也非常重视培育更加环保、更具有经济性的民用直升机和通用飞机的业务。”林左鸣认为，在中国，继家电、汽车、房地产之后，在加快转变经济发展方式、推动经济社会持续健康发展的背景下，急需一个新型的支柱产业来牵引和支撑工业的发展；而航空工业作为一个专业覆盖面广、产业链长、投资成数效应大、辐射带动效应强的高科技战略产业，有条件在中国承担起这样的历史重任。林左鸣表示“特别是在我国要守住18亿万亩农业耕地红线，或许航空运输会比其他的运输方式更具有明显的绿色优势。所以，我相信，充分利用空中资源将有助于解决人口众多、交通拥堵等问题，并将引导我们找到一种比现有的更传统的交通方式及更绿色、更环保的交通运输方法。”

第三，发挥航空的优势，发展绿色产业。航空技术可以在众多的领域得到广泛的应用，也可以运用衍生到如风电、磁悬浮列车、太阳能力变器等，并取得很大突破。对此，林左鸣还表示，航空技术还已实现用于锂电池生产的核心技术当中，并且已经制造了成套的自动化生产设备。航空技术在其他一些产业中的发展和延伸，也有助于带动整个产业向更环保、更绿色的方向发展。

调结构实现绿色转型

航空工业品 篇7

我国航空制造企业通过与波音、空客、罗罗和GE等企业开展航空转包生产业务, 实现了快速发展, 已经成长为世界航空工业领域内的重要成员。但应清醒地看到, 我国航空工业建立在20世纪50年代学习前苏联航空制造业基础之上的大批量生产模式, 已不能满足新时代市场经济的多样化需求。

目前, 许多国家和企业开展了精益生产的研究与实践并取得了显著效果, 如英国于1998年提出了“创意英国精益航空发展计划”, 波音公司以精益生产为基础建立了月产21架波音737机型的连续移动生产线, 空客公司建立的机翼移动生产线使成本降低26%、工时缩短25%。我国航空工业正处于改革发展的关键时期, 通过全面导入精益思想, 推进精益生产方式, 可以有效提升企业竞争力, 更好地适应市场变化, 实现跨越式发展。

二、关于精益生产

如何快速应对市场需求的变化, 以最低的成本生产并及时交付满足客户需求的产品, 持续有效地改进产品质量从而提高企业的竞争优势?起源于日本丰田汽车公司的精益生产方式给出了最好的答案。

精益生产是由美国麻省理工学院下属的国际汽车组织在全面研究丰田生产方式在日本及其他国家应用的基础上, 于1990年较为系统地提出的生产管理理论, 美国学者Womack James在《改变世界的机器》一书中称其为“精益生产”。

精益生产是以满足顾客要求为根本出发点, 通过持续改善来不断消除浪费、缩短交付周期并改进质量, 从而实现为客户创造价值和降低成本的目的, 核心在于消除浪费、创造价值, 准时化生产和自动化是其两大支柱。

1. 价值。

价值是企业基于顾客需要, 在约定的时间和价格条件下, 通过一系列流程而创造出来的产品和服务。因此, 企业必须从顾客需求为出发点来统筹考虑生产管理过程中所产生的具体行为。

2. 浪费。

生产管理过程中的废品、返修、过量生产、人力资源利用不充分以及不必要的等待、库存、动作、工序和运输等不会为顾客创造价值的行为均是浪费。

3. 准时化生产。

准时化生产, 是企业在保证产品质量符合顾客要求的前提下, 使用最少的资源, 只在需要时按需要的数量生产必要的产品。它是根据顾客需求来确定生产, 以最小的库存甚至零库存来满足顾客需要的一种理想生产方式。

4. 自动化。

自动化不仅仅是传统意义上机器代替人工的简单自动化, 而是出现异常时可以及时检测并自动停止或作业人员主动使之停止的自动化, 是人和机器实现完美结合的自动化, 能够充分发挥人和机器的优点。

三、航材院推进精益生产实践的经验和教训

航材院结合中航工业运营管理体系 (AOS) 试点工作开展了一系列现场精益改善活动, 积累了一定的精益生产推进经验。回顾航材院近年来推进过程中的经验和教训, 对国内制造业尤其是航空工业实践精益生产, 具有一定的借鉴意义。

1. 深入导入精益理念, 营造精益改善氛围。

精益生产绝不是可以一蹴而就的运动, 而是一场只有起点、没有终点的革命;不仅仅是一些精益改善方法、工具的应用, 更是生产理念和管理方式的彻底转变。领导层面一定要统一思想、转变观念, 参与、支持精益生产推进。如果领导者的观念和行为没有改变, 整个组织和其他员工的观念和行为也就难以有效改变。

此外, 应通过教育、宣传、培训等方式使员工认识到“日常司空见惯的工作中存在巨大的浪费和改善空间”, 树立“消除浪费, 创造价值”、“改善无止境”、“精益求精”等精益理念、培养员工全新的思维方式和工作习惯、将运用精益工具消除浪费变成日常化工作, 营造精益生产、持续改善的氛围。

2. 精益生产, 以人为本。

精益生产特别强调全员参与, 必须充分发挥全体员工的主观能动性, 必须建立适当的激励机制, 引导员工积极参与。可以通过理论学习和项目实践, 打造一支勤于思考、勇于创新的精益专家队伍, 带动全体员工运用精益理念和工具实施改善活动, 实现自主持续改进。在实践过程中, “尊重人性、以人为本”永远都应该放在第一位, 应该允许员工在改善过程中出错, 但绝对不能碌碌无为。

3. 组建精益生产推进机构, 建立精益生产管理制度。

推进精益生产, 不是一蹴而就的事情, 必须从顶层设计入手, 自上而下逐级搭建精益生产推进机构, 明确职责, 这是确保精益生产推进工作取得成功的关键。为确保精益生产方式在组织内部持续有效运作, 需要不断固化推进过程中取得的成果并使之成为员工日常工作习惯的一部分, 可以考虑制定精益生产管理制度, 将推进精益生产工作上升为组织行为, 让精益改善工作日常化、制度化、规范化、持续化。需要注意的是, 精益生产管理制度应当确保组织内部接受精益生产理念的员工能够充分、持续发挥他们的价值, 否则就是最大的浪费。

四、结束语

当前, 我国航空工业与先进国家的差距正在缩小, 未来几年将是迎头赶上的重要机遇期。面对后金融危机时代的严峻形势和市场困境, 如何充分合理利用资源、提高效益, 发展新工艺、新技术固然重要, 坚定不移地宣贯精益理念、推广精益生产也不可或缺。我国部分航空制造企业已经开始了精益生产的尝试, 积累了一定的精益生产实践经验, 但是仍然需要继续大力推进, 将精益生产和信息化结合起来, 持续改善生产管理流程, 推动航空工业早日实现现代化。

参考文献

[1][美]詹姆斯·p·沃麦克等.改变世界的机器.北京:商务印书馆, 1999

[2][日]大野耐一.大野耐一的现场管理.北京:机械工业出版社, 2011

[3][美]詹姆斯·p·沃麦克等.现场观察.北京:机械工业出版社, 2013

[4][美]彼得·德鲁克.管理的实践.北京:机械工业出版社, 2009

[5]赵克强.精益思想丛书:精益实践在中国II.北京:机械工业出版社, 2013

热处理技术在航空工业中的应用 篇8

热处理技术是指利用一些专用的加工设备将金属材料经过加热、保温以及冷却处理后, 通过改变材料内部金属结构来控制整体性能的加工工艺。在对金属材料进行热处理的过程中, 加热环节现阶段普遍采用陶瓷换热器进行的金属换热器相比, 陶瓷换热器在导热性能、高文强度、抗氧化性以及抗震性能上都有比较优越的表现。陶瓷换热器的工作原理是在不需要掺冷风及高温保护的情况下, 当窑炉温度达到1 250~1 450℃时, 烟道出口的温度会保持在1 0 0 0~1 300℃, 此时陶瓷换热器可以回收450~750℃的余热, 然后将其送进窑炉与燃气形成混合气进行燃烧。整个过程操作简便、性能可靠、使用寿命长, 能够很好地降低成本, 增加企业的经济效益。

由于热处理技术可以使金属材料在不改变形态和化学成分的状态下提升材料使用性能, 因此在机械制造业中是一项非常重要的材料加工技术。在我国经济快速发展的背景下, 航空工业的建设也显示出了比较强劲的发展势头, 对于制造技术以及新材料的研究也在不断深入, 特别是以热处理为代表的材料加工技术, 包括真空热处理、可控气氛热处理、热处理冷却技术、热处理节能减排技术等, 都取得了新的进展。

二、热处理技术在航空工业中的应用

在航空工业中, 铝、铜、镁、钛等金属以及其他合金由于密度高、延展性好以及具有较强的耐腐蚀性等优点得到了比较广泛的应用, 但同时由于铝、铜、镁、钛等金属以及其他合金的内部结构较为复杂, 需要经过热处理获得比较稳定的使用性能, 另外在应用热处理技术时还需要根据《航空用高温合金热处理工艺》中的相关规定进行操作。以下对热处理技术在航空工业中的应用进行浅析。

1. 热处理前的材料清洗工作。

对材料进行热处理的过程中, 如果不对加工材料进行必要的清洗, 表面的污垢会经过高温蒸发干扰加热的环境, 从而影响热处理的效果。所以金属材料在进行热处理前应该确保表面整洁, 无焊药、酸、碱、盐、非保护性涂料和玻璃润滑剂等污物, 无加工余量或者加工余量小于0.3mm的制件入炉时, 应该无指印、切削液、渗透检验液、标记液以及水等其他杂质。另外对于热处理夹具接触制件的部分, 也应该进行相应的清洁工作。而且在进行热处理时, 还需要防止夹具在高温以及高真空下同制件发生粘连现象。

2. 金属材料的装炉以及预热。

在进行热处理时首先要将金属材料按照加热炉容量的要求进行合理摆放, 确保金属材料能够均匀受热, 而且在放置的过程中要利用专用的支架将将金属材料与炉底板隔开, 避免局部温度过高影响材料热处理的性能。在加热的过程中, 为减小金属材料的变形以及防止开裂, 要进行预热或者分阶段加热, 预热时间以及分阶段加热的段数要根据加工材料的性质自行规定。当预热和加热分别在两个炉内进行时, 经过预热的金属材料应该迅速转移到热处理炉内进行加热处理, 尽量减少转移过程中的热量损失。

在热处理过程中固溶处理、退火以及均匀化处理的温度高于825°C时, 金属材料的装炉温度应该控制在825°C以下, 有效厚度不大于16mm时可以装3层, 并随炉或者分阶段升温至固溶处理、退火或者均匀化处理温度;当有效厚度不大于16mm时可以装2层, 并在825°C保温2~4h后随炉或者分阶段升温至固溶处理、退火或者均匀化处理温度。时效处理以及退火温度低于825°C时, 金属材料的装炉温度应该低于时效处理或者退火温度50~100°C, 有效厚度不大于30mm时可以装4层, 然后升温至时效处理或者退火温度;当有效厚度不大于30mm时可以装3层, 并在装炉温度保温2~4h后, 升温至时效处理或者退火温度。对厚薄相差较大的金属材料, 为了在加热的过程中减小热应力, 可以将金属材料的装炉温度控制在825°C以下, 并在825°C保温2~4h后, 分阶段将温度上升至加热温度。

3. 加热保温阶段。

热处理技术包括加热、保温以及冷却三个环节, 其中加热是热处理的重要工序之一, 所以应该严格按照《航空用高温合金热处理工艺》中的相关规定对加热温度进行严格控制。当炉内温度与《航空用高温合金热处理工艺》中规定的加热温度相一致时, 开始计算保温时间。

4. 金属材料的冷却过程。

进行冷却的过程中, 在固溶处理时当本标准允许使用一种以上的冷却介质, 应该选用适合下道工序的冷却介质, 对需焊接成形的金属材料, 应选用冷却速度较快的介质。在使用水、油等冷却介质对金属材料进行冷却时, 应该迅速将金属材料浸入冷却介质内, 避免转移时金属材料的温度散失。进行装罐热处理的金属材料, 可以将罐从炉内取出后, 采用迅速冷却罐外部的方法进行冷却。当金属材料经过保温后需要在空气中进行缓冷时, 可以使用专用冷却装置, 如果要求在空气中快冷时, 应该选用能够确保金属材料散放或者使用风扇吹风冷却的冷却平台。当金属材料经过保温后需要在炉内进行缓冷时, 应该对金属材料在炉内的冷却速度进行有效控制。

5. 热处理后的清洗和清理工作。

在上述热处理工作完成后, 需要对金属材料表面残留的污物进行及时的清洗和清理。对于热处理后需要清除氧化皮的金属材料, 可以根据材料的性能进行碱洗、酸洗、喷砂等方法, 如果金属材料需要进行多次加热, 氧化皮的清理工作可以安排在最后一次加热完成后进行。

6. 焊接组件的热处理。

对焊接组合件进行热处理时, 应该首先进行固溶处理或者固溶加时效处理去除焊接应力。对于一些不适于用固溶处理的焊接组合件, 可以采用时效处理的方法消除焊接应力。另外一些特殊制件对于硬度有较高的要求, 在进行时效处理或者退火时要对温度进行严格控制。而对于一些单件为固溶状态的焊接组合件, 焊接后要进行时效处理。对于熔焊后有足够余量的制件, 应该进行固溶加时效处理。

三、结论

航空工业品 篇9

1 航空工业对高分子材料的基本要求

航天工业产品因应用环境的的特殊性, 对构成材料有较高的要求。我认为:第一, 高分子材料必须要能够耐特种介质, 其与液氧、液氢、液压油、偏二甲肼、四氧化二氮等介质具有相容性;第二, 高分析材料能够耐高低温和低温, 而且能够在100℃-100℃交变温度中保持良好的状态;在上千摄氏度, 要求其具有耐烧蚀的特性;第三, 高分子材料能够耐真空耐辐射, 应对射线、原子氧、带电粒子辐射、高真空等环境;第四, 高分子材料具有高转速, 所以密封件必须要具备较高的润滑耐磨性;第五, 高分子材料能够耐高压, 伺服机构系统密封高压能够超过30MPa;第六, 高分子材料必须要有宽广的振动频率范围, 一般能够从0Hz达到2000Hz及以上;第七, 高分子材料必须要具有较长的寿命, 火箭、导弹等要求零件寿命一般要超过10年以上或者时间更长。

2 高分子材料在航空工业中的应用

2.1 橡胶在航空工业中的应用

橡胶在航空工业中属于一种非常理想的密封材料和阻尼材料。橡胶主要分为两种:天然橡胶和合成橡胶。天然橡胶的性质及产量不能全面满足航空工业的需求, 所以工业使用的橡胶产品都经过了硫化处理。由于橡胶材料的不熔融、不溶解的特性, 在一定程度上也提升了力学性能。航空常用的合成橡胶有氟橡胶、硅橡胶、氯丁橡胶、丁腈橡胶、丁苯橡胶、氟醚橡胶、乙丙橡胶、氟硅橡胶、羧基亚硝基氟橡胶等。橡胶材料根据功能可以分为:阻尼材料、密封材料、导电材料、导热材料, 常应用于轮胎、板、管等制作。

2.2 塑料在航空工业中的应用

塑料在航空工业应用情景广阔。它是由高分子化合物组成的一种具有可塑性的材料, 比强度较高, 密度较小, 而且具有良好的绝热型、耐磨性、绝缘等特性。其产品应用主要包括:①有机玻璃:其主要成分为聚甲基丙烯酸甲脂, 含有少量的增塑剂, 透光性较好, 能够透过99%的阳光, 在高温状态下, 强度较大, 具有良好的绝缘性和耐腐蚀性, 通常用作飞机座舱盖、仪表和风挡玻璃;②聚氟乙烯:通过在聚氟乙烯树脂中加入增塑剂、抗氧化剂等制成的一种材料, 性质柔软, 具有良好的绝缘性、耐油性、耐酸碱性、耐摩擦, 通常用作电缆及电线保护套, 还能用作冷气系统、液压系统的密封垫;③环氧树脂塑料:在环氧树脂中加入填料就制成了此种具有热固性的塑料。强度大, 化学稳定性、绝缘性良好, 在航空领域用作绝缘零件。环氧树脂能够与橡皮、玻璃、木材、陶瓷等粘结, 所以还用来制作涂料和胶粘剂;④酚醛塑料:该塑料的成分有酚醛树脂、填料、颜料, 强度较大, 绝缘性较好, 不易受溶液的侵蚀, 在操纵踏板、配电盘、驾驶盘等处用作缓冲器垫片。若酚醛塑料是以石棉为填料, 由于其具备良好的耐磨性和耐热性, 通常用作刹车系统的零件。

2.3 胶黏剂在航空工业中的应用

胶黏剂是连接飞行器零部件的重要材料。我认为胶黏剂的优点有:①它能够减轻飞机的结构质量, 比如用胶黏剂粘合大型雷达能够减轻20%, 显著增加航速, 且能改善飞机的飞行性能国;②胶接面均匀分布, 增强了抗压强度和抗剪强度;③胶连结构具有良好的防腐和密封作用, 所以胶黏剂能够能够将飞机上的许多部分作成密封隔舱, 在一定程度上提高了防腐效果;④在低温状态下也能进行胶连, 也在一定程度上避免了敏感部位受到损坏。

近年来, 在航空领域广泛应用的胶黏剂有酚醛树脂胶、环氧树脂胶和聚氨酯胶。酚醛树脂胶包括:E-5胶、酚醛-丁腈胶、204 胶。E-5 胶的主要原料是丁腈橡胶和酚醛环氧树脂, 韧性及密封性良好, 通常用来连接钢、铝等金属。酚醛-丁腈胶具有良好的弹性、耐热性和耐寒性, 主要是用来制作蜂窝结构或者用来胶接各种材料。204胶从常温到250℃均具有较高的强度, 用来胶连硬铝、钛合金等金属材料。环氧树脂胶又被称为万能胶, 主要材料为环氧树脂、无机填料、酸酐或者胺类, 常用的有HYJ-6、H-703和自力-3。聚氨酯胶粘结性较好, 通常用来胶结钢、铝、玻璃等材料, 还能用作皮革以及涤纶薄膜上的涂料。

3 高分子材料在航空工业方面的应用前景

中国航天作为世界航天的一个重要组成部分, 为世界航天的发展作出了积极的贡献, 航天产品中高分子材料的研制也取得了突破性的进展。然而, 一些材料仍然存在许多缺陷, 部分关键材料的质量以及性能还处于不稳定的状态。许多产品研制水平较低, 严重缺乏高端产品, 部分产品没有达到标准化、系列化、通用化的要求。部分产品由于需用量较少, 进而增加了生产线的维持难度。所以我们研究人员还需要不断研发, 努力提高高分子材料的性能和质量, 开发出新型材料, 才能全面满足各种应用需求。此外, 我们研究人员还必须在材料研发应用方面高度重视, 逐步形成工业产量, 促进我国航空工业的发展。

参考文献

[1]孔明伟.高分子材料成型加工技术的发展新探[J].黑龙江科技信息, 2011, (14) :7.

焊接技术在航空航天工业中的应用 篇10

1 电子束焊

电子束焊 (EBW) 是在真空环境下利用会聚的高速电子流轰击工件接缝, 将电子动能转变为热能, 使被焊金属熔合的一种焊接方法。作为高能束流加工技术的重要组成部分, 电子束焊具有能量密度高、焊接深宽比大、焊接变形小、可控精度高、焊接质量稳定和易实现自动控制等突出优点, 也正是山于这些特点, 电子焊接技术在航空、航天、兵器、电子、核工业等领域已得到广泛的应用。在航空制造业中, 电子束焊接技术的应用, 大大提高了飞机发动机的制造水平, 使发动机中的许多减重设计及异种材料的焊接成为现实, 同时为许多整体加工难以实现的零件制造提供了一种加工途径;另外, 电子束焊接本身所具有的特点成功地解决了航空、航天业要求各种焊接结构具有高强度、低重量和极高可靠性的关键技术问题。所以在国内外的航空和航大工业中, 电子束焊接已成为最可靠的连接方法之一。

2 激光焊

激光技术采用偏光镜反射激光产生的光束使其集中在聚焦装置中产生巨大能量的光束, 如果焦点靠近工件, 工件就会在几毫秒内熔化和蒸发, 这一效应可用于焊接工艺。激光焊具有焊接设备装置简单、能量密度高、变形小、精度高、焊缝深宽比大、能在室温或特殊条件下进行焊接、可焊接难熔材料等优点。激光焊接主要用于飞机大蒙皮的拼接和机身附件的装配。美国在20世纪70年代初的航空航天工业中, 已利用15kW的CO2仿激光焊机弧光器针对飞机制造业中的各种材料、零部件进行了激光焊接试验、评估及工艺的标准化。空中客车公司A340飞机的全部铝合金内隔板均采用激光焊接, 减轻了机身重量, 降低了制造成本。

3 搅拌摩擦焊

搅拌摩擦焊技术是英国焊接研究所 (简称TWI) 在1991年发明的新型固相连接技术, 是世界焊接技术发展史上自发明到工业应用时间跨度最短和发展最快的一项固相连接新技术。它是利用一种非耗损的搅拌头, 高速旋转着压入待焊界面, 摩擦加热被焊金属界面使其产生热塑性, 在压力、推力和挤压力的综合作用下实现材料扩散连接, 形成致密的金属间固相连接。它具有无飞溅, 无需焊接材料, 不需要保护气体, 被焊材料损伤小, 焊缝热影响区小, 焊缝强度高等特点, 被誉为“当代最具革命性的焊接技术。美国Eclipse公司在Eclipse N500型商务飞机制造中首次大规模成功运用了FSW技术, 包括飞机蒙皮、翼肋、弦状支撑、飞机地板以及结构件的装配等基本上全部利用搅拌摩擦焊技术制造, 70%的铆接被焊缝替代, 不仅极大地提高了连接质量, 而且使生产效率提高了近10倍, 生产成本大大降低。波音公司将搅拌摩擦焊技术用于C-17和C-130运输机地板的制造, 利用搅拌摩擦焊代替紧固件连接, 简化了地板结构设计并提高了构件的生产效率, 生产成本降低了20%。总之, FSW技术正处于深入研究和推广应用阶段, 存在着巨大的应用发展潜力。

4 线性摩擦焊

线性摩擦焊是一种在焊接压力作用下, 利用被焊工件相对做线性往复摩擦运动产生热量, 从而实现焊接的固态连接方法。它具有优质、高效、节能、环保的优点。20世纪80年代后期, MTU公司与罗罗公司合作, 成功的将线性摩擦焊用于发动机整体钛合金叶盘的制造。目前, 线性摩擦焊已经广泛应用于塑料工程和航空发动机叶盘式转子的制造。

5 扩散焊

扩散焊又称扩散连接, 是把两个或两个以上的固相材料紧压在一起, 置于真空或保护气氛中加热至母材熔点以下温度, 对其施加压力使连接界面微观塑性变形达到紧密接触, 再经保温、原子相互扩散而形成牢固结合的一种连接方法。它具有接头质量好, 焊后无需机加工, 焊件变形量小, 一次可焊多个接头等优点。扩散焊已在直升飞机上钛合金旋翼桨毂、飞机大梁、发动机机匣以及整体涡轮等方面试用, 涡轮叶片、钛合金宽叶弦蜂窝夹层风扇叶片等的扩散焊已应用于生产。

焊接技术是航空航天领域的重要连接技术, 它在促进航空航天制造技术的发展、实现飞行器的减重、高效中发挥着越来越重要的作用。可以预见, 我国航空航天工业在突飞猛进的焊接技术的推动下定将取得快速发展。

参考文献

[1]黄刚.电子束焊接技术在航空产品中的应用[J].四川兵工学报, 2010, 31 (5) :73-76.

[2]毛智勇.电子束焊接技术在大飞机中的应用分析[J].航空制造技术, 2009, (2) :92-94.

[3]张益坤, 成志富.电子束焊接技术在航天产品中的应用[J].航空制造技术, 2008, (21) :52-53.

[4]康文军, 梁养民.电子束焊接在航空发动机制造中的应用[J].航空制造技术, 2008, (21) :54-56.

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[9]薛松柏, 张亮, 牟利利.航空器制造中的焊接技术[J].航空制造技术, 2009, (19) :26-29.