通用航空论文

通用航空论文（通用9篇）

篇1：通用航空论文

通用航空产业的生长点在哪里发展浙江省通用航空产业的思考

所谓通用航空,根据5月1日中国民用航空总局开始实施的<通用航空飞行管理条例>规定,是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动.

作 者：陈远东  作者单位：浙江省国防科工办军工处 刊 名：中国军转民 英文刊名：DEFENCE INDUSTRY CONVERSION IN CHINA 年，卷(期)：2009 “”(5) 分类号： 关键词： 

篇2：通用航空论文

近年来，我国出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。我国现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。

国家法律

中国通用航空活动政策和管理的法律依据是《中华人民共和国民用航空法》，1996年3月1日正式实施。

《民航法》设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。行政法规

《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。

《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。

民航规章

目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。

其中经济管理的规章包括：

《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。

《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。

《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定

（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。

安全运行规章的包括：

通用航空运行审定类： 《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）

《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)上述规章对通用航空所涉及的一般运行、小型航空器商业运行的合格审定标准进行了规范。

专业机构审定类：

《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)

《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－145)

上述规章明确了对飞行训练机构、飞行驾驶执照培训机构以及维修单位的审定标准。

专业人员执照、资质审定类：

《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）

《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。上述规章明确了对申请专业人员执照、资质的具体条件和要求。

通用航空作业标准

为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，国家先后发布了下列通用航空的标准：

标准包括：1:5000 1:10000 1:25000 1:50000 1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T（15661-1995）、民用航空器飞行事故等级 GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T（16176－1996）、通用航空机场设备设施GB/T（17836-1999）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB（6962-1986）等。

篇3：通用航空论文

通用航空 (general aviation) , 是指公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

航空运输 (air transportation) , 使用飞机、直升机空运输 (a i r transportation) , 使用飞机、直升机及其他航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式。具有快速、机动的特点, 是现代旅客运输, 尤其是远程旅客运输的重要方式;为国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺。

1 我国通用与运输航空的现状

我国通用航空未能实现与运输航空同步发展, 比例严重失调。全球约有民航飞机35万架, 其中通用航空飞机大约有34万架, 通用航空飞机占整个民航飞机的97%, 而我国的通用航空飞机只占了不到一半。通用航空飞机的老龄化也严重威胁着飞行安全, 2000年有138架飞机机龄超过20年, 其中有26架已超过40年。另外, 通用航空机队布局不合理, 目前在全国38个通用航空企业中, 绝大部分都处在亏损状态, 只有个别企业略有盈利。

另据了解, 目前在我国通用航空企业为71家, 而真正能形成规模的只有中信海直、东方通用以及珠海直升机三家, 规模最大的中信海直自有直升机也只有20架。对于大型运输机, 世界最大的直升机——米-26直升机国内仅有1架。

目前我国正常运营的民用直升机只有一百多架, 抗震救灾显示出我国通用航空业运力不足, 在我国已成为世界第二大运输航空大国时, 通用航空却远远落后。

2 分析我国通用航空的潜力及发展

据有关部门预测, 通用航空传统的农林作业、工业作业将有较大增长, 旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等将成为新的增长点。“十五”期间, 通用航空年均作业量约63000小时, 2015年市场需求将比2000年翻两番以上, 达到18万小时左右。到2020年, 中国的通用航空飞机应在1万架以上, 达到发展中国家的最先进水平。

《中国民用航空发展第十二个五年规划》 (简称《规划》) 正式出台, 《规划》中提出了在“十二五”期间中国民航所面临的五大任务:即提高航空持续安全水平、增强运输机场保障能力、建设现代空管服务系统、提升航空运输服务能力以及加快通用航空事业发展。不难看出在今后一段时间里, 通用航空发展是中国民航发展的一个重要任务。通用航空的优势和发展现状引起了相关部门的重视, 中国民用航空局局长李家祥在2008民航业发展论坛上明确表示, 民航局下一步要重点发展通用航空和支线航空。此外, 民航局局长李家祥在会议上的讲话也强调我国通用航空与航空运输业发展相比要相对滞后, 与民航业发达国家相比更是差距甚大。扶持地方通用航空发展, 支持各地区兴办通航企业势在必行。这也是国家在政策上给通用航空发展开出了“丰厚的价码”。

据统计数字显示, 目前世界通用航空飞机约40万架, 从事通用航空活动的飞行员近百万人。而中国通航领域只有近千架飞机、8000多名从业人员、年作业飞行量近14万小时的规模。相比之下, 中国通航只占世界通航份额的0.25%。一直以来由于中国国情发展的特殊性, 中国空域管制限制因素牵制通用航空发展, 致使国内通用航空水平相对其他民航业发达国家而言已经严重滞后。

从中国的版图来看, 西部地区占我国国土面积的2/3, 并且西部地区地理环境较为复杂, 大型航空器的飞行、起降存在着较大的风险。因此, 西部地区不适合大型航空运输业的发展, 相反通用航空的小型飞机、直升机因其速度小、灵活性大适合在西部地区这样的环境中飞行, 如汶川地震中的救援直升机能够快速、准确地到达复杂的山区中。因而在占据中国大半疆土的西部给通用航空创造了宽阔的市场空间。

3 通用航空与运输航空同场运行的安全隐患

中国通用航空发展在政策上有国家的扶持和让道, 在市场上有西部地区广阔的空间, 可谓是天时地利。然而在窃喜之余更应该多一份冷静和谨慎。

民航“十二五”规划中提出五大任务的首要目标是提高航空持续安全水平, 安全始终是中国民航的第一任务。李家祥在2011年全国民航规划暨机场工作会议上强调“无论哪个行业还是哪个地区, 离开安全发展, 就谈不上科学发展”、“安全是民航工作的重中之重”。因此, 无论是在“十二五”期间还是在今后更长一段时间里, 民航的工作重点依然是安全问题。而我们正在热议的通航发展是否能经得起安全的考验呢?

我国通用航空水平相对滞后, 决定着现阶段通航发展有许多的问题需要解决。首先是通用航空基础设施缺乏, 我国现有雷达多为高空雷达, 针对低空区域的雷达不多见。当低空空域开放后, 在没有低空雷达覆盖的区域如何对低空飞行的航空器进行监管?其次我国通用航空才人培养处于起步阶段, 人才的培养需要一定的过程和时间。在飞行、机务、管制签派等关键岗位上需求缺口较大的情况下如何保证关键人员资质能力?最后, 我国通用航空相关法律规章尚未完善, 如何对通用航空企业进行安全监管, 如何指导通航企业在保证安全的情况下快速发展?

任何企业的健康发展都摆脱不了安全与发展看似相对矛盾的难题, 正如SMM (Doc9859) 中提出的“2P”难题, Protection (防护) 和Production (生产) 是天平的两端, 其中哪一端的加重或减轻都会打破天平的平衡, 天平不平衡的结果只有两个, 一个是公司破产 (防护加重) 另一个是发生事故 (防护减轻) 。这两种结果是所有企业都不想接受的。因此, 我们在看到国内通用航空发展希望的同时应该理性地思考一下通用航空的安全问题。

安全问题是国家监管部门的职责所在, 也是企业发展所必须承担的责任, 更是全社会关注的社会性问题。为此, 做好民航安全工作不仅要强调加强监管力度, 更应该加强企业本身的安全管理工作, 这样才能标本兼治。我们在叹息美国通用航空的繁荣时为何看不到美国通航安全监管给我们的启示呢?美国通用航空安全监察员主要来源于通用航空公司、商业航空公司、航校及军方, 有专职的监察员也存在企业兼职的监察, 这样一种监察方式不仅能够节省监管部门的人力资源, 也给企业的安全管理起到监管的作用, 何不效仿飞行、机务等其他岗位一样对企业安全管理人员实施执照考试并委任其作为局方的监察员, 对企业安全运行进行安全监管。如此对企业的安全管理水平有所提高, 也有利于监管部门的监管。

篇4：通用航空呼唤“暴利”

下面，我们先从通用航空作业的利润率问题谈起。当前，国内通航作业的毛利率一般维持在20%～25%。这是一个当前来说相对合理的利润率吗？笔者认为不是。很多专家会说，“国外的航空公司利润率在5%左右，通用航空业务的利润率在15%左右，咱们的毛利率在20%以上已经很不错了”。横向比，专家们的结论没问题，但关键是，中国市场和国外成熟市场没法横向比，因为不在一个层级，如果非要这么比，那就显得思维僵化。

众所周知，产品/服务的“价格”、“价值”和“成本”是三个不同的概念，价格是对价值在特定市场环境下的特定反应，并非决定于成本。价格与成本的差异是利润率，这个好理解：但价值与价格的差异则反应的是市场环境。可以这么说，价格和价值的差异是常态化的，市场越成熟、竞争越充分，价格越接近价值；市场不成熟、竞争不充分，则价格会远高于价值，呈现“暴利”；市场不成熟、竞争过于激烈，则价格远低于价值，呈现“微利或亏损”。

美国的通用航空产业经过百余年发展，已经在“市场成熟、竞争充分”的轨道上运行了很多年，能够维持利润率在15%左右是非常合理的。而我国的通用航空产业刚刚起步，毛利率即便能达到25%，但因为没有规模订单做支撑，摊上大量隐形成本后，净利润率其实非常低。可以这样说，我国通用航空作业的价格远远低于其内在的价值，这是一个很明显的“倒挂”。

举个例子：农化作业，如果人工操作，每人每天的作业量也就是十几亩，且在繁忙季节即使涨价数倍也不一定有足够的人手满足需求。但利用通航作业，一架飞机出动一天能作业上千亩。可见，相比人工作业而言，通航作业效率高，因此似乎在中国有广泛的应用需求和良好的发展空间。但实际情况是怎样的呢？需求不少，但发展不妙。从成本的角度看，一亩地如果人工作业，费用大约在30～100元不等，而如果通航作业，每亩地的作业收入仅十几元（含民航补贴），刚刚弥补成本。为什么“又快又好”的通航农化作业做不到“又贵”呢，为什么只能以成本价操作呢？因为在此领域恶性竞争严重，很多企业大打价格战，导致谁也吃不饱饭。事实上，除了农化作业，其他领域，包括公务航空、工业作业、私人培训等领域，都存在这样的现象。

深入分析这些现象，我们会发现，中国通航是一个“不成熟的市场体系下，卖方过度竞争的市场”，其结果必然导致行业利润太低，发展后劲不足。当然，在市场经济体制下，我们不能限制竞争，但也不能纵容无序竞争。因此我们呼唤，在现有不成熟、不完善的市场体系下，从业者应该加强合作，共同促成一个全行业有盈利、部分企业和部分业务有“暴利”的市场格局。只有这样，中国通航的市场体系才能良性发展，并逐步成熟，通航企业才能可持续发展。但这些说起来容易，做起来难。

首先，这需要政府的智慧。经济学家许小年教授有个很有名的论述，说的是当年四万亿信贷救济了落后的企业，维持了这些僵尸企业而错过了经济转型，“让光脚的拖垮了穿鞋的”，“劣币驱逐了良币”。当前，中国通航产业的财政补贴政策也有类似的效应。“如果补贴资助了一个不靠谱的商业模式”，其结果除了财政上的损失，更重要的是埋没了好的商业模式。

其次，处于市场支配地位的企业应该懂得“有所为而有所不为”。笔者还是坚持过去的观点：任何企业都不应该是杂食动物。如果这个企业的主要任务是技术研发和生产制造，就不要分散精力去做运营、文化、游乐场甚至房地产，除非你的研发和制造已经做到至精至善、无可完善了。要知道，那些对大型企业来说微不足道的利润，对于那些弱小的还处于哺育期的通航企业来说是多么弥足珍贵。从另一个角度看，如果处于市场支配地位的大型企业能够开放价值链，开放一些下游领域给其他中小企业来参与，甚至是扶持，那么你的业务就会成为有源之水。

再次，中小企业需要合作而不是相互拆台。几天前，笔者听到一个段子，是这样说的：乞丐甲在某酒店门口行乞，每天只要五元钱，收获稳定。但好景不长，很快未了个同行——乞丐乙，每天只要一只馒头，导致酒店认为五元钱给的太多，于是每天只给一个馒头，先来先得，结果弄得两个乞丐都过不下去。于是乞丐甲纠着乞丐乙要打架，并与他理论说“那么多地方能要饭，为什么你非要跟我一起要”？哪知乞丐乙听后破口大骂乞丐甲：“你不认识我啦？我就是东门开包子铺的王老板啊，那么多地方能开包子铺，为啥你非要在我边上也开一间，结果弄得咱们都成了乞丐！”市场竞争不可怕，怕的是恶性竞争，扰乱规则，最后让大家都没有活路。

那么，什么才是当前通航合理的利润率呢？笔者认为，毛利率水平应该维持在100%以上，综合后税后纯利润率应该在40%以上，只有这样才能有足够的空间覆盖前期各种试点和研发的成本：也只有这样才能够积攒足够的资金进行市场营销和进一步的规模扩张；只有这样才能够在当前如此高的企业融资成本下获得足够的资本杠杆推动企业升级：也只有这样才能够吸引足够多的其他行业精英加盟，贡献他们的经验和才智。

总的来说，在总体市场规模还很小、内在价值尚未被很好地发掘的条件下，当前通航只有获得“暴利”，才能够支持市场逐步良性地走向成熟，成为大家众望所归的中国的新经济增长点之一。但可惜的是，这样的“暴利”时代仍离我们很远！

篇5：通用航空的发展

通用航空具有机动灵活、快捷高效、环境适应能力强等特点，直接为农、林、牧、渔业、工业、建筑、交通、能源等国民经济建设基础行业提供服务；在应急救援方面，通用航空通过货物运送、难民转移，向面临自然灾害、饥饿和战争的人们提供必要的人道主义救援。通用航空还可以为环境保护与综合治理、科学研究等社会公共服务领域提供有力的保障，为私用、自用飞行、娱乐飞行、游览观光飞行、航空教育培训等航空消费领域提供有效的供给，为民航专业技术人才储备、保障服务设施建设提供坚实的基础。

中国通用航空仍保持了持续、快速的发展势头

意义

航空企业的航空器能否以最快的速度到达目的地,直接关系到广大人民群众的生命和财产安全。为此,应该在国内设立由通用航空公司承担的常规性航空救护服务,负责对与医疗相关的紧急情况做出快速反应,能够在最短的时间内安排落实飞机、飞行员、急救医务人员和救援设备、航线,完成转运患者、送医、送药等与急救相关的事宜。这样既可以让民众知晓在遇到危难时可以向哪些部门寻求帮助,也可以让相关部门明确自己的职责。只有完善民航紧急救助体系建设,协调整合通用航空公司的急救资源,建立布局完善的救援机制,才能使类似的悲剧不再重演。

通用航空承担着许多医疗救护、抢险救灾的任务,事关人民群众的生命财产安全,许多情况下是政府公益性活动。为保证从事通用航空的企事业单位的利益,明确政府征用的补偿原则很有必要。因此可以在《民用航空法》中明确规定政府征用民用航空器进行医疗救护或者抢险救灾,应当对民用航空器的经营人给予适当补偿。

促进通用航空产业的协调发展完整的通用航空产业链包括：通用航空的飞机制造、维修、通用航空运营、通用航空机场建设、通用航空的融资、保险以及通用航空中介代理服务等多个环节，其中通用航空（运营）是整个通用航空产业链的轴心环节。民航总局将采取积极的政策，引导和促进社会各界对通用航空产业链各个环节的投入。

篇6：通用航空办事许可程序

经营许可条件和程序

1、取得通用航空经营许可，应当具备下列基本条件：

（一）设立的通用航空企业必须为企业法人，企业的法定代表人为中国籍公民；

（二）企业的主要负责人应当具备相应的航空专业知识。主管飞行和作业技术质量的负责人除具备相应的航空专业知识外，还应当在航空部门或专业领域工作三年以上，具有一定的组织管理经验；

（三）注册资本符合国家有关法律、法规规定；

（四）经营不同类别通用航空项目的企业或航空俱乐部，其购置航空器（含空中作业专用的设施、设备）使用的自有资金额度应满足本规定附录二的要求；

（五）具有在中华人民共和国登记、符合适航标准的两架（含）以上民用航空器；

（六）有与民用航空器相适应，经过专业训练，取得执照或训练合格证，并具备规定条件的空勤人员；

（七）有与民用航空器相适应的基地机场及其相应的基础设施；

（八）有与经营项目相适应、符合作业质量要求的设施、设备；

（九）民航总局认为必要的其他条件。

2、实施通用航空经营许可包括筹建认可和经营许可两个阶段。

3、申请人筹建通用航空企业或航空俱乐部，应按规定的格式向民航地区管理局提交筹建申请材料一式三份，书面声明保证其材料的真实有效性。筹建申请材料应包括：

（一）筹建申请书；

（二）筹建的可行性研究报告，其内容包括：

1．所在地区通用航空市场的需求情况；

2．拟经营的项目和与其相适应的机型、作业区域、基地机场和其他设施、设备的可行性；

3．航空人员的来源及培训渠道；

4．作业技术质量的可靠性；

5．经济效益预测分析；

（三）筹建负责人的资历表和身份证明；

（四）两家以上投资筹建的，应当提供各股东所签订的协议、合同。其中投资方为企业的，应当提供营业执照副本，投资方为自然人的，应提供身份证明；

（五）有外商投资时，申请人应按外商投资民用航空业的规定，办理项目建议书和可行性研究报告审批手续，提供相应的批准文件。

4、民航地区管理局接到通用航空企业和航空俱乐部申请人的申请后，按规定的条件进行审核，符合要求的，在受理申请后20日内作出筹建认可的决定，并以筹建认可通知书的形式通知申请人。对不符合要求的，应当自作出不予筹建认可决定之日起15日内书面通知申请人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

5、民航总局、民航地区管理局对已批准筹建认可的通用航空企业应在相关媒体上予以公布。取得筹建认可的申请人自获准筹建之日起，两年内未能如期取得经营许可证的，即丧失筹建资格。

丧失筹建资格的，民航地区管理局两年内不再受理原申请人的申请。

6、取得筹建认可的申请人，应遵守国家有关的法律、行政法规和民用航空规章的有关规定，凭民航地区管理局的筹建认可通知书，开展以下工作：

（一）办理购置民用航空器申报手续；

（二）申办民用航空器国籍登记证、适航证和企业标志；

（三）申办有关航空人员执照或训练合格证；

（四）申办机载无线电电台执照；

（五）投保地面第三人责任险；

（六）制订作业服务合同样本和作业服务价格；

（七）申办自建基地机场的机场使用许可证或者与所使用机场签订机场场道保障协议书；

（八）与有关单位签订通信、气象、航行情报服务保障协议或代理意向书；

（九）按照民航总局的有关规定制订下列手册：

1.运营手册；

2.质量手册；

3.机场场道保障工作手册；

4.航空安全管理手册；

5.安全保卫方案；

6.其他必要的有关文件和手册。

外商投资通用航空企业的，还应按外商投资民用航空业的规定，申请办理合同、章程的批准文件及外商投资企业批准证书。

7、筹建工作完毕，申请人应按规定的格式向民航地区管理局申请通用航空经营许可证（以下简称经营许可证），并提交申请材料一式三份，书面声明保证其材料的真实有效性。申请材料应包括：

（一）通用航空经营许可申请书和筹建工作报告；

（二）企业所在地工商行政管理机关核发的企业名称预先核准通知书副本；

（三）民航总局核准的企业标志、批准文件；

（四）企业章程；

（五）经核准的购机批准文件；

（六）民用航空器国籍登记证、适航证、机载无线电电台执照；

（七）相关航空人员执照或训练合格证复印件；

（八）自建基地机场的机场使用许可证或者与所使用机场签订的机场场道保障协议书；

（九）法定代表人及经营负责人、主管飞行和作业技术质量的负责人的任职文件、资历表及其身份证明；

（十）具有法定资格的验资机构出具的验资证明；

（十一）属于有限责任公司或股份有限责任公司的，还应当提交载明公司董事、监事、经理的姓名、住所的文件以及委派、选举或者聘用的证明；投资方为企业的，应当提供营业执照副本，投资方为自然人的，应提供身份证明；

（十二）投保地面第三人责任险的证明；

（十三）作业服务合同和作业服务价格表；

（十四）经批准或认可的企业运营手册、企业质量手册、机场场道保障工作手册、航空安全管理手册、安全保卫方案。

外商投资通用航空企业的，还应提供合同、章程的批准文件及外商投资企业批准证书。

8、民航地区管理局对申请人提交的申请材料及筹建情况进行审查核实后，符合经营许可条件的，应当自受理之日起20日内颁发经营许可证；不符合经营许可条件的，依法作出不予颁

发经营许可证决定，但应当自作出决定之日起15日内书面通知申请人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

9、经营许可证应当载明：

（一）许可证编号；

（二）企业名称

（三）企业地址

（四）基地机场

（五）企业类别

（六）注册资本

（七）购置航空器的自有资金额度

（八）法定代表人

（九）经营项目与范围

（十）有效期限

（十一）颁发日期

（十二）许可机关印章

经营许可证有效期限为三年。

10、取得经营许可证的申请人，应当持民航地区管理局颁发的经营许可证向所在地工商行政管理机关申请工商登记，并应当在取得企业法人营业执照之日起20日内，将执照复印件送民航地区管理局备案。

取得经营许可证的申请人，应按有关民航规章的规定完成运行合格审定。

实施通用航空经营许可包括筹建认可和经营许可两个阶段。

一、申请设立通用航空企业应首先申请筹建认可：

 申请人填报《筹建认可申请书》，准备总局133号令要求的文件、资料；

 申请筹建甲类经营项目通用航空企业的，将申请材料提交所在地民航地区管理局，由地区管理局在20日内提出初审意见后，将全部申请报送民航总局审核；申请筹建乙、丙类、航空俱乐部类经营项目通用航空企业的，将申请材料提交所在地民航地区管理局审核；

 经审核，符合规定要求的，受理部门自受理之日起20日做出筹建认可的决定，并以《筹建认可通知书》的形式通知申请人；

 准予筹建的，受理部门自做出决定之日起10个工作日内送达筹建认可决定，予以公告；不予筹建的，受理部门自做出决定之日起10个工作日内书面通知申请人，说明理由并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利；

 筹建期间，筹建负责人选、股东构成、联系方式等筹建申请书中载明的相关事项发生变更的，应在变更后10个工作日内报原受理部门备案；

二、筹建单位完成筹建工作后申请经营许可证：

 筹建单位在筹建期内完成民航总局第133号令规定的各项筹建工作后，应填报《通用航空经营许可申请书》，向原受理部门提交规定的申请材料，申请颁发《通用航空经营许可证》；

 拟从事甲类经营项目的，申请人将申请材料提交所在地民航地区管理局，由地区管理局在20日内提出初审意见后，将全部申请报送民航总局审核；拟从事乙、丙类、航空俱乐部类经营项目的，申请人将申请材料提交所在地民航地区管理局审核；

 经审核，符合经营许可条件的，受理部门应自受理之日起20个工作日内颁发《通用航空经营许可证》，并出具《通用航空经营许可证颁（换）发通知书》；不符合经营许可

条件的，受理部门依法做出不予颁发经营许可证决定，但应当自做出决定之日起15日内书面通知申请人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利；

 在经营许可证有效期限内，如企业名称、地址、法定代表人、注册资本、基地机场和经营范围等经营许可证载明事项发生变更的，应向原受理部门申请变更；经审核，符合规定要求的，受理部门予以换发通用航空经营许可证，并出具《通用航空经营许可证变更通知书》；

 通用航空经营许可证有效期限为三年。通用航空企业、航空俱乐部应在经营许可证有效期限届满30日前，向民航总局书面申请换证。经审核，符合规定条件的，予以换发通用航空经营许可证。

篇7：通用航空飞行管制条例

第二十条通信、导航、雷达、气象、航行情报和其他飞行保障部门应当认真履行职责，密切协同，统筹兼顾，合理安排，提高飞行空域和时间的利用率，保障通用航空飞行顺利实施。

第二十一条通信、导航、雷达、气象、航行情报和其他飞行保障部门对于紧急救护、抢险救灾、人工影响天气等突发性任务的飞行，应当优先安排。

第二十二条从事通用航空飞行活动的单位、个人组织各类飞行活动，应当制定安全保障措施，严格按照批准的飞行计划组织实施，并按照要求报告飞行动态。

第二十三条从事通用航空飞行活动的单位、个人，应当与有关飞行管制部门建立可靠的通信联络。

在划设的临时飞行空域内从事通用航空飞行活动时，应当保持空地联络畅通。

第二十四条在临时飞行空域内进行通用航空飞行活动，通常由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责组织实施，并对其安全负责。

第二十五条飞行管制部门应当按照职责分工或者协议，为通用航空飞行活动提供空中交通管制服务。

第二十六条从事通用航空飞行活动需要使用军用机场的，应当将使用军用机场的申请和飞行计划申请一并向有关部队司令机关提出，由有关部队司令机关作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

第二十七条从事通用航空飞行活动的航空器转场飞行，需要使用军用或者民用机场的，由该机场管理机构按照规定或者协议提供保障;使用军民合用机场的，由从事通用航空飞行活动的单位、个人与机场有关部门协商确定保障事宜。

第二十八条在临时机场或者起降点飞行的组织指挥，通常由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责。

第二十九条从事通用航空飞行活动的民用航空器能否起飞、着陆和飞行，由机长(飞行员)根据适航标准和气象条件等最终确定，并对此决定负责。

第三十条通用航空飞行保障收费标准，按照国家有关国内机场收费标准执行。

第五章 升放和系留气球的规定

第三十一条升放无人驾驶自由气球或者系留气球，不得影响飞行安全。

本条例所称无人驾驶自由气球，是指无动力驱动、无人操纵、轻于空气、总质量大于4千克自由飘移的充气物体。

本条例所称系留气球，是指系留于地面物体上、直径大于1.8米或者体积容量大于3.2立方米、轻于空气的充气物体。

第三十二条无人驾驶自由气球和系留气球的分类、识别标志和升放条件等，应当符合国家有关规定。

第三十三条进行升放无人驾驶自由气球或者系留气球活动，必须经设区的市级以上气象主管机构会同有关部门批准。具体办法由国务院气象主管机构制定。

第三十四条升放无人驾驶自由气球，应当在拟升放2天前持本条例第三十三条规定的批准文件向当地飞行管制部门提出升放申请;飞行管制部门应当在拟升放1天前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

第三十五条升放无人驾驶自由气球的申请，通常应当包括下列内容：

(一)升放的单位、个人和联系方法;

(二)气球的类型、数量、用途和识别标志;

(三)升放地点和计划回收区;

(四)预计升放和回收(结束)的时间;

(五)预计飘移方向、上升的速度和最大高度。

第三十六条升放无人驾驶自由气球，应当按照批准的申请升放，并及时向有关飞行管制部门报告升放动态;取消升放时，应当及时报告有关飞行管制部门。

第三十七条升放系留气球，应当确保系留牢固，不得擅自释放。

系留气球升放的高度不得高于地面150米，但是低于距其水平距离50米范围内建筑物顶部的除外。

系留气球升放的高度超过地面50米的，必须加装快速放气装置，并设置识别标志。

第三十八条升放的无人驾驶自由气球或者系留气球中发生下列可能危及飞行安全的情况时，升放单位、个人应当及时报告有关飞行管制部门和当地气象主管机构：

(一)无人驾驶自由气球非正常运行的;

(二)系留气球意外脱离系留的;

(三)其他可能影响飞行安全的异常情况。

加装快速放气装置的系留气球意外脱离系留时，升放系留气球的单位、个人应当在保证地面人员、财产安全的条件下，快速启动放气装置。

第三十九条禁止在依法划设的机场范围内和机场净空保护区域内升放无人驾驶自由气球或者系留气球，但是国家另有规定的除外。

第六章 法律责任

第四十条违反本条例规定，《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》及有关行政法规对其处罚有规定的，从其规定;没有规定的，适用本章规定。

第四十一条从事通用航空飞行活动的单位、个人违反本条例规定，有下列情形之一的，由有关部门按照职责分工责令改正，给予警告;情节严重的，处2万元以上10万元以下罚款，并可给予责令停飞1个月至3个月、暂扣直至吊销经营许可证、飞行执照的处罚;造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重大飞行事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

(一)未经批准擅自飞行的;

(二)未按批准的飞行计划飞行的;

(三)不及时报告或者漏报飞行动态的;

(四)未经批准飞入空中限制区、空中危险区的。

第四十二条违反本条例规定，未经批准飞入空中禁区的，由有关部门按照国家有关规定处置。

第四十三条违反本条例规定，升放无人驾驶自由气球或者系留气球，有下列情形之一的，由气象主管机构或者有关部门按照职责分工责令改正，给予警告;情节严重的，处1万元以上5万元以下罚款;造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

(一)未经批准擅自升放的;

(二)未按照批准的申请升放的;

(三)未按照规定设置识别标志的;

(四)未及时报告升放动态或者系留气球意外脱离时未按照规定及时报告的;

(五)在规定的禁止区域内升放的。

篇8：通用航空应借鉴国外经验

——我国通用航空与国外存在的差距

中国航空运输协会通用航空委员会总干事王霞说, 由于我国通用航空基数太小, 目前发展远远跟不上民航整体发展速度, 更不能满足社会经济发展的需求。虽然我国的商业航空已经跻身全球第二, 但民用航空行业结构严重失衡。

据了解, 我国通用航空飞机占民用飞机的比例只有13%, 而世界民航发达国家的比例则为80%以上。我国通航机场占民用机场比例为46%, 而世界普遍水平是90%左右。王霞认为, 倒三角现象严重凸显了发展后劲不足。

首航直升机副总裁何驰认为, 航空抗灾救援已成为发达国家和部分发展中国家应急救援体系的重要组成部分, 诸如美国、加拿大、德国、日本、俄罗斯等国已经形成了较为完善的航空救援模式。在这方面我国还有很长的路要走。

新西兰大使馆商务官员沈国瑛说, 新西兰虽然国家不大, 但通航业已经有100多年历史。在市场化方面, 人口只有400万的新西兰人均拥有直升机数量排名世界第一。新西兰的通航业重视创新, 即便是小厂家生产的飞机也做到规模小而功能全, 起飞距离短, 价格便宜, 拥有很好的市场前景。他认为, 中国通用航空市场刚刚起步, 放远眼光和政府对通航企业的支持很重要。

过去, 我国通航业涉及娱乐功能的比较有限, 这并不利于产业链的再扩大。欧盟与中国民用航空合作项目欧洲技术援助组组长康柏年说, 在欧美, 尽管轻型飞机和在中国一样占据的市场份额不大, 但娱乐飞行既能带动就业, 也可带动通用航空链条下更多领域的发展, 有必要提高重视程度。

——美国通用航空状况

美国是通用航空业发展比较成熟的国家, 应用范围广泛, 已有良好的产业和市场基础, 可从事种类繁多的通用航空作业。通航在美发展充分体现出实用性、灵活性的特点。特别是其构建的从政府、协会到公司“三位一体”综合发展战略, 值得我国借鉴。

据中国通用航空协会通用航空委员会的赴美调研报告称, 美国联邦航空局由美国交通运输部下设, 是纯粹的运行和安全管理机构, 没有行政许可和市场监管职能, 这部分职能由交通运输部行使。而由于法规健全, 交通运输部几乎不对通航公司进行市场监管。截至目前, 全美共有颁证并对市场开发使用的机场5178个, 私人机场14298个, 飞行员超过60万人。通用航空飞机共23万架, 每年飞行2800万小时。通航每年可为美国经济贡献约4000万美元产值, 提供50万个就业机会。一般来说, 通航飞行不需要审批和备案, 而且除了加油外没有任何的费用。

美国民间有众多全国性的通用航空协会, 它们大多是非营利性的民间组织, 代表通航企业、航空爱好者以及相关产业从业者、公司的利益, 是美国通航中不可或缺的组成部分。在这些协会中, 美国航空器拥有者及飞行员协会是美国通航界最具代表性的协会, 会员超过40万, 每人每年只需缴纳45美元会费。它主要开展四方面工作:保护通用航空的整体利益, 从事通航相关培训和教育, 开展面向各级政府的公关活动, 以及为会员提供各种服务。该协会的发展史折射出通用航空在美国的发展历史。美国国家公务航空协会代表的是拥有或运营公务机公司的利益, 有会员单位8000多个。该协会可为会员及相关单位提供100多项服务, 包括一年一度的协会大会和各种交流、论坛等。协会为会员之间了解彼此信息搭建了桥梁。而且, 为了使更多国家和地区能够进入公务航空领域, 他们还在机场建设、通用航空投资、通用航空设施建设、航空保险等方面为企业提供支持。

美国在通航领域有一批技术先进的生产企业, 这对行业的稳健发展提供了核心支撑。在通航保障方面, 除有大量民航机场外, 还有固定基地运营商、国际SOS救援中心和美国民航空中应急救援巡逻队。该巡逻队是一个完全由志愿者组成的组织, 主要协助美国空军承担应急救援和空中搜救任务, 共有各型飞机551架, 各种车辆1112辆。

——值得借鉴的三方面经验

中国民航大学校长吴桐水, 以及王霞、何驰等业内人士认为, 我国需借鉴国外通用航空成功经验, 在发展初级即做好政府顶层规划、合理布局, 保障其沿着行业正轨快速推进。

一是以高新技术产业为引导, 重视人才战略, 实现全产业链协同发展。欧美国家的通用航空企业往往吸收了当前最先进的科技成果与管理经验, 而非核心部件实行全球采购、流水线生产, 同时优化生产流程, 提高生产效率, 用管理来提高产品质量和公司整体竞争力。这些企业每年都会安排专门的资金、抽出大量时间对员工进行各种培训, 提高员工的业务和创新能力, 提高整个公司的核心竞争力。

二是吸取汽车工业的教训, 在航空制造业的发展上及早出台扶持政策。目前我国航空器制造业较西方落后, 尚未形成有竞争力的产品体系。国家应制定相关的发展战略和规划, 出台促进航空器制造业发展的扶持政策和鼓励措施。应加大政府投入, 研究开发具有自主知识产权的通用航空器生产制造技术, 创立民族品牌。同时, 鼓励支持民间资本投资航空制造业, 并最大限度给予政策优惠, 使其成为行业发展的一支活跃力量。专家提醒, 引进一定要控制好规模, 防止国外厂商全面进入后冲击民族工业的发展。

篇9：通用航空的未来

截至2012年，全球机队中有超过36万架通用航空飞机，从双座教练机到洲际商务喷气式飞机。其中，约有22万架，或者说61%，是在美国。2012年，全球通用航空收入为188.7亿美元，飞机销售量为2133架，其中美国占1514架。当年全球销量最大的通用航空飞机制造商是Cessna Aircraft Co.，其销售量为571架，是第二名Cirrus Aircraft公司（销售253架）的两倍多。紧随其后的是Bombardier（销售179架）、Air Tractor（销售169架）、和Piper Aircraft（销售158架）。但如果按2012年销售收入计算，排名第一的是Bombardier，其销售额达58.3亿美元；紧随其后的Gulfstream销售额为40.7亿美元；排名第三的是Dassault，其销售额为29.4亿美元，但销售量却是在前10名之外；销量最高的Cessna公司其销售额只排在第四位，为18.5亿美元。

通用航空并不像人们所想象的那样主要是“业余爱好航空”，相反，比如在德国，通用航空的收入为9.8亿欧元，其中大约有56.25%是来自于商业用途（包括商务飞行、空中救护、空中作业、以及飞行学校等），而来自于个人用途的只占大约23.5%（包括个人旅行、观光、空中体育运动等）。通用航空触及我们生活、经济以及未来的方方面面，为个人、企业和当地社区提供量身定制的、灵活的、门对门运输，增加了人们的流动性、企业的生产力和区域的凝聚力。它代表了全球超过100万个就业机会，数十亿美元的收入，数以千计的城市、企业、服务、和制造设施的增长。

本文从通用航空的用途及优势、发展现状、发展障碍及对策等几方面入手，浅析通用航空未来的发展及促进发展的建议 。

通用航空的用途及优势

通用航空可以大致分为公共交通、空中作业和私人飞行，其中前两项是商业活动。

公共交通业务包括商务（或公司）航空和空中的士服务，占了通用航空对经济贡献的将近一半。公共交通业务是不定期的按需服务，在客户指定的点间飞行，从而提供比航空旅行更灵活的服务；空中的士为第三方提供包机服务，并且商务（或公司）航空可以用公司自有的飞机运输员工和客户。

空中作业是通用航空领域中小、但很重要的组成部分，其特征简单讲就是有报酬的非运输活动，如测量、作物喷施、紧急服务工作（空中救护和警察）和飞行训练等。其中飞行训练被通用航空界视为关键优势，它在航空工业的飞行员供给中扮演着重要角色。航空意识理事会声称，60%～70%的专业飞行员都曾自筹资金在通用航空学校进行过飞行训练。而英国一家航空公司指出，该行业必须依赖于70%～80%的来自于通用航空界的新飞行员。

私人飞行主要是进行个人交通和娱乐，它包括强大的老式飞机运动，也涵盖一系列的空中运动，比如竞赛、特技飞行、和跳伞等。休闲和运动航空是合格的航空公司和配套服务工作人员的巨大来源之一。许多见习飞行员和工程师在空中或机库工作一定的小时数以后，转移到航空业工作。

通用航空蓬勃发展的原因之一是其自身具有的优势。众所周知，市场越来越全球化，而能够快速地到达合作者的区域与其沟通交流是成功的一个关键因素。虽然电话会议等新媒体可以在一定范围内取代商务旅行，但它并不能完全取而代之。对长距离而言，铁路和公路都相对太慢，因而许多公司，尤其许多有欧洲市场的公司倾向于选址在离机场近的地方；并且这些公司会选择使用通用航空来节约时间，因为通用航空在200～800公里范围内都可以直达，且在区域机场办理登机手续的时间很短。比如从德国的科隆，到马格德堡，再到捷克的布尔诺，用铁路大约需要60个小时，用小汽车大约需要52个小时，航班加汽车组合（汽车走维也纳到莱比锡段）大约需要33个小时，而使用通用航空的商务飞行只需要10小时。

欧美通用航空发展现状

【北美】 通用航空在北美地区尤其受欢迎，在那里通用航空飞机的飞行员可以使用超过6300个可供公众使用的机场（在美国大约有5200个，在加拿大有1000多个）。在美国，有超过90%的机场是通用航空机场。根据运输安全管理局（TSA，2010）的数据，通用航空占美国所有飞机运作的77%。而据通用航空制造商协会（GAMA）统计，通用航空业每年对美国经济的贡献超过1500亿美元，并且为专业服务业和制造业提供了130万个就业岗位。美国有近60万通用航空飞行员每年飞行超过2370万飞行小时，每年运载1.66亿乘客，有超过三分之二的通用航空空中交通用于商业用途。美国联邦航空管理局（FAA）预测，美国通用航空机队将由2013年的22.1085万架飞机增长到2033年的24.6375万架，相当于平均年增长率0.52%。