民用航空

民用航空（精选十篇）

民用航空 篇1

信息技术的发展为民航系统建设提供了有力的技术支持。信息化可以整合整个民航系统的所有信息资源, 实现信息资源的集中管理和全面共享, 将独立的子系统连接在一起, 以构成互相合作的整体, 它的功能比各部份功能的总和更强。民航系统各方面人员都可以借由信息系统了解到与其相关的信息, 信息共享可能会改变民航的格局, 信息发布者、决策者会发生些许变化。各方可以在各个飞行阶段始终保持实时的联系, 这将会有利于协作决断, 最适合决断的人员将根据这些共享的、可靠的实时信息来作出决断, 决断的质量和效率将更高, 空域管理和计划安排将变得更加灵活, 更加有效, 而且还可以降低运行成本, 节省旅客等候的时间, 提供更优的服务质量。

2高速增长的流量与压力

中国经济的发展促进了中国民航业的发展, 新建的机场数量、机队规模及对民航运力的需求都在快速增长。随着空中交通流量迅猛增长, 需处理的信息量亦不断增加, 对民航的工作提出了更高的要求。随之而来的, 民航承受的服务工作压力和安全保障压力也与日俱增。安全是丝毫不能含糊的, 人们想方设法保证安全, 同时也影响了运输能力和工作效率, 因为提高安全性势必对交通量的增长造成影响, 这就要求在提高效率的同时, 兼顾安全性。

传统的工作方式无法满足空中交通流量快速增长的需求。拥挤的空域, 经常性的流量控制, 效率低下的工作流程, 导致大范围的航班延误, 增加了运营成本和不必要的开支, 消耗更多的能源, 甚至可能面临更大的安全风险。

3民航特点

民航是一个服务性行业, 不仅在运行安全方面要求极高, 还要求有较高的服务质量和效率。

民航又是一个技术密集、发展迅速且系统性极强的行业。民航各单位位置分布分散, 业务类型繁多, 涉及到雷达、通信、气象、情报、航空公司、机场、航油等各方面, 而各不同业务部门之间又有着紧密的联系, 他们之间需要及时的传递大量的信息。这就必须高度依赖信息技术, 这些技术具有实时性强、可靠性高、业务量大等特点, 在民航运行过程中占有重要的地位。

4已取得的进展

随着民航业的快速发展和基础建设的全面展开, 民航在信息化建设方面投入了大量的人力物力。民航的计算机信息系统发展较快, 各地区空管局的信息化系统基础设施建设已初具规模, 在总局和地区空管局都相继建立了一些信息网络系统, 一些业务部门也建立了自己的计算机管理系统, 有了一定的基础和经验。有些单位还引进一些自动化设备和工具来满足某些特殊要求。

空管技术改造不断加快。扩大雷达覆盖范围, 部分地区完成雷达数据联网, 网络化的雷达数据交换得到推广应用;提高通信保障手段, 建成了包括民航专用转报网、分组数据交换网、卫星通信网在内的3大通信网, 初步实现了航行情报、航空气象等专业信息的网络化服务, 提高了民航安全保障能力和服务水平。

现有的建设成果对民航产业进一步提高信息化、自动化奠定了基础, 对民用航空发展产生了推动作用。

5现存的不足及缺陷

在取得各种进展的同时, 也应该正视我们的不足和差距。

虽然在设施设备和技术等方面正在进行的改进幅度很大, 但仍落后于激增的需求, 民航信息化水平与民航事业的发展不相适应, 信息技术和资源的应用程度与世界先进水平相比亦较为落后。

空管基础设施建设不完善, 地区发展不平衡。有些地区已经引入了先进的设施设备, 而有些地方还在使用已经很老旧的设备。空中交通管理各系统的信息化进程不一, 系统之间分割严重。新旧不一, 良莠不齐, 导致各设备之间集成困难, 加大了信息化及自动化的难度。

系统建设缺乏整体规划。由于大多数业务系统都是按照各自的需求建立的, 没有充分考虑空管系统的整体需求, 而用户的需求多以简单应用为主, 因此信息系统大多处理一些相对独立的业务, 并没有和整体运作紧密结合。因此存在信息不完整、接口标准不统一、信息共享能力差的现象, 一些业务系统在使用别的系统信息时只能依赖人工根据纸质单据进行信息输入, 不能实现自动更新。这样不仅人力物力消耗巨大, 而且无法很好的保证信息的准确性和时效性。

信息化技术标准、规范不统一, 技术标准规范方面基本是空白。系统不能集成、资源不能共享, 信息封闭和垄断严重, 导致民航空管业务内部存在大量的“信息孤岛”, 彼此不能相互访问;同时, 各地区空管使用各自独立的系统, 它们之间的信息交换和共享缺乏统一平台的支持, 资源没有得到充分共享和利用, 严重影响了信息作用的发挥。

信息化人才短缺, 人才数量和质量不能满足发展要求。人们对信息技术的重要性、紧迫性缺乏足够的认识, 信息化整体观念比较落后。一些技术人员虽然精通技术, 但不清楚如何去和管理结合。而有很多管理人员, 对信息化了解不深入, 没有信息化的意识和理念, 所以很难发现信息化技术的好处, 去考虑将其与实际应用相结合。管理和运行仍以传统方式为主流, 这种生产运行管理模式并不适应信息化发展。对引进技术的消化与创新重视不够, 信息资源综合开发和利用能力差, 建设和应用存在分割现象和一定的重复开发、重复建设等问题。

这些问题在很大程度上影响了管制整体运行水平的提高, 制约了民航运输的生产发展。

6对提高信息化适应性的建议

提高适应性首先需要考虑新系统对原有系统在技术和运行过程中的兼容。现有的设备、网络是民航的宝贵财富, 它们现在以及将来都将继续发挥巨大的作用。而过时的设施设备也不可能在一夜之间消失, 现有的运行模式及一些国际运行标准还依赖于这些设备。考虑到成本原因而利用最少的资金投入来满足需求, 就要求将原来设备的作用最大化。因此淘汰是一个渐进的过程, 将先进的技术与现有分散的、独立的、不兼容的各类系统融为一体, 而又不中断目前正在进行的工作, 这对信息化的兼容性提出了很高的要求。

民用航空 篇2

一、修订的必要性

2002年7月2日，民航总局颁布了《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法》（民航总局第111号令，CCAR-87）。该规则自2002年8月1日起施行以来，对于加强民用航空空中交通通信导航监视设备的管理，保障飞行安全起到了积极的作用。2007年，民航总局实施了空中交通管理体制改革，根据改革方案和空管系统“三定”方案确定的职责分工，原规章中设定的行政主体和行政相对人均发生了较大的变化，原规则内容已无法适应新的空管管理体制下的行业管理要求。此外，原规章实施几年以来，发现部分条款规定存在一些缺陷和问题，如许可程序和时限不符合行政许可法相关要求、对设备的评审和测试未能引入第三方机构、罚则较少等，对于规章条款的落实以及设备使用许可管理工作的推进造成了一定的影响。因此，修订原规章已显得十分必要和紧迫。

二、修订的总体思路

适应民用航空空中交通管理体制的发展要求，真正实现政事分开和政府职能转变。根据《行政许可法》的要求和通信导航监视设备许可管理工作出现的新情况和新问题，进一步完善许可工作流程，引入第三方评审和测试机制，加强对初次取得临时使用许可证、临时使用许可证延期、初次取得使用许可证、使用许可证换证审核这些关键环节的把关，明确工程程序、材料要求和审批时限，进一步提高行政效率，保证许可工作的公正、透明，推动通信导航监视设备使用许可管理工作的顺利开展。

三、新规章的主要内容

2016年6月,空管办向民航有关单位发出了征求修订意见的通知，在汇总意见的基础上，形成了《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），原规章共7章24条，修订后为7章50条，具体如下。

第一章总则，规定了规章制定依据、适用范围、管理主体和职责以及通信导航监视设备的种类。

第二章临时使用许可证的申请与颁发，规定了临时使用许可证的定义、申请条件、申请材料、许可程序和有效期限和特定限制使用条件,以及临时使用许可证延期的条件、申请材料、申请程序和有效期限。

第三章使用许可证的申请与颁发，规定了使用许可证的定义、申请条件、申请材料、许可程序和有效期限。

第四章许可证的换发，规定了临时使用许可证和使用许可证要素变更主动申请换证及使用许可证到期换发、换发的条件，换发的申请材料和许可程序。

第五章许可证的监督管理，规定了地区管理局的监督检查内容、民航局对临时使用许可证和使用许可证的管理内容以及许可证管理的其它内容。

第六章法律责任，规定了对设备生产厂家或其代理机构和设备使用单位违反本办法的行为应做出的相应处罚。

第七章附则，规定了新旧规章之间的衔接方法以及新规章施行日期和旧规章的废止说明。

四、修订的主要内容及依据

《征求意见稿》主要进行了以下修改：

（一）修改了行政许可的主体和对象

根据民航空管体制改革方案和空管系统“三定”方案确定的职责分工，将原规章中的民航总局空管局这一行政主体修改为民航局，将对象修改为“设备厂家或其授权的代理机构”和“购置或者使用通信导航监视设备提供民用航空空中交通通信导航监视服务的单位”。同时也赋予了地区管理局监督检查本辖区通信导航监视设备使用许可的权限。

（二）修改了行政许可的时限和程序要求

原规章中，行政许可过程与设备测试过程不分，造成受理、许可时间长，不符合《行政许可法》的要求。本次修订中，按《行政许可法》的要求合理界定了行政许可的受理时间和程序要求。规定了对于需要技术评审和测试的，评审和测试时间不纳入行政许可时限之内。

（三）建立了第三方评审和测试的机制

为更好地体现设备使用许可工作的公正、透明，此次修订中明确了在临时使用许可证和使用许可证申请各环节的评审或测试均由第三方机构（或专家评审组）来进行，并由其出具相关报告，作为民航局做出行政许可的依据。民航局作为审批机关只负责认可机构或组织专家的工作，并不参与到具体评审和测试工作中。这样的调整不仅符合《行政许可法》的要求，同时在受理申请后由民航局对评审测试工作进行委托，符合国务院清理行政审批中介服务事项的有关要求，并且还可以通过这种机制培养中国民航通信导航监视专业测试机构和专家队伍，充分发挥专业机构和专家的作用，把好各个重要环节的技术关。

（四）加强了对设备生产厂家的要求

考虑到民航通信导航监视设备安全稳定运行的特殊要求，此次修订一方面增加了对于生产厂家的基本条件，如生产经营状况、技术支持能力、售后服务（在复审以及换证申请的材料中要求提交用户报告）、商业信誉的要求；另一方面，对于许可证的申请设定了更多的评审、测试环节；此外还依据新修订的《安全生产法》中有关条款，增加了由于设备厂家或者其代理原因撤销许可证的情形，以加大对设备厂家或者其代理的约束力度，确保产品质量和售后服务水平。

（五）完善了临时使用许可证和使用许可证的管理环节和要求

根据通信导航监视设备研发、生产、安装调试、试运行和运行的周期特点和实际运行验证的需要，重新规定了临时使用许可证的初次申请、延期申请和使用许可证的初次申请、换发的条件和程序。其中考虑到设备初次取得临时使用许可证后试运行时间超过2年有效期的情况（对于复杂设备此种可能性更大），为完成试运行验证，获取全面、可靠的测试数据，有必要增加临时使用许可证的延期申请；增加了使用许可证的主动申请换发是考虑了设备生产厂家的产权、生产经营状况和相关条件发生重大变化从而可能对设备的生产、质量控制以及技术、售后服务产生影响的情况；到期换发许可证的环节是基于使用许可证有效期满后的管理需要设定的。

同时此次修订进一步细化了各个申请环节的材料要求，以利于申请人按要求准备材料。

（六）增加了地区管理局的监督检查内容。原规章由民航局空管局对通信导航监视设备临时使用许可证和使用许可证进行监督检查，实际可操作性较差。民航体制改革后，由地区管理局对辖区内临时使用许可证和使用许可证的使用情况进行监督检查，有利于及时、有效的掌握设备许可证的使用情况，消除安全隐患，因此本次修订增加了地区管理局的监督检查内容。

（七）增加了对设备生产厂家或其代理机构的行政处罚 原规则中没有设定对申请人的行政处罚。为了规范申请人的行为和约束申请人所提供的设备不低于申请时的标准，有必要对申请人的行为进行规范，因此本次修订时依据《行政许可法》和《安全生产法》的有关内容，增加了对申请人的行政处罚。

五、可行性及预期效果

为适应民航空管政事分开和政府职能转变后的新形势、新要求，空管办已于2011年先期下发了规范性文件《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可工作管理细则》（AP-87-TM-2011-01），确立了以合格审定制度为基础的通信导航监视设备使用许可管理。自该细则实施以来，在保障飞行安全、推动空管技术产业发展以及支持新技术应用等方面均发挥了积极的作用，不仅被各相关方广泛接受，并且许可结论也得到了军方和国外空管行业的认可和采信。同时，经过几年的发展和实践，不仅在民航空管行业内建立了一批具备规范管理体系和良好技术能力的合格审定机构和测试机构，也培养出一支既熟悉行业需求又掌握法规标准的专家队伍。此次规章修订延续了设备许可的合格审定制度基础，并对现有规则中存在的缺陷和问题进行了调整和修正，进一步提高了可行性和可操作性。修订后的规章将在保障飞行安全，推动空管设备标准体系建设，促进空管设备国产化发展，支持新技术应用和转变安全监管方式等方面继续发挥积极作用，起到良好的预期效果。

（一）民航通信导航监视设备是支撑民航运行的重要基础设施，设备使用许可是保障设备运行安全乃至民航运行安全的重要手段，修订后的规章将在民航运行安全保障方面继续发挥积极作用。

（二）民航通信导航监视设备使用许可实施以来，完成了绝大多数设备的行业标准的制定或修订，但也存在部分设备的行业标准落后、不完善和缺失等情况，修订后的规章通过合格审定制度的建立，以审定推标准，以测试促标准，将有力推动空管设备标准体系的建设。

（三）民航空管设备使用许可制度引导国内设备生产厂家生产出功能完备，安全可用和持续可靠的空管设备，规范了设备售后服务能力。随着设备许可证在国际上逐渐被接受和认可，也为国产装备走出国门提供了敲门砖。修订后的规章将继续在推动空管技术产业发展，助力国产空管设备走出去等方面发挥重要作用。

（四）推进新技术应用是我国由民航大国向民航强国迈进，建设新一代空中交通管理系统的重要任务。民航空管设备使用许可是新技术验证到新技术产品投入实际运行的桥梁和重要环节，修订后的规章将有力地推进新技术应用。

民用航空创新在亚洲 篇3

R: 前航空业的状况，传统航空还是占据了主流，而低成本航空公司一般以飞短线为主。我认为未来航空的一个趋势就是，低成本航空会占据越来越多的长途航线。航空业和很多其他的行业一样，销售网络越大，竞争优势就越明显。传统的低成本航空，飞行网络非常小，一般是局限于国内。而传统航空公司，是以一个国家为航线的起点，飞向各个目的地。亚航X可以飞4小时以上的国际航线，把一些区域性的低成本航空网络连接起来，变成一个更大的国际化的飞行网络。北美和欧洲的低成本航空公司，在本土的市场已经很大，一般都是局限于国内的短线飞行。亚洲与之不同的是，除了中国之外，有很多很小的国家聚集在一起，需要编制一个很大的网络，把这些国家连成一体。很多人没有意识到，未来十年里航空业最大的创新和格局上的改变应该是在亚洲，而不是欧洲。这也是亚航未来即将面临的挑战和努力的方向。

C: 现在越来越多的传统航空推出廉价航线，这对亚航是不是一种挑战？

R: 现在大多数的航空公司，也就是我们说的传统航空公司，都局限在中间地带，由于其本身的模式不允许它持续地提供很低的票价，另一方面它又没有足够的实力不断采购新的技术和设备，提供高端优质的服务。低成本航空公司提供的低票价并不是单纯的价格竞争，而是有完整的成本控制体系，传统航空公司在成本高于低成本航空公司的前提下想要持续提供较低票价的飞行，是很困难的。所以从根本来说，还是要看成本的控制，低成本航空公司在成本控制上，是有优势的。

亚洲航空控制低成本的秘诀是什么？

R: 和传统的航空公司相比，亚航的飞机利用率更高。另外一点是，我们的飞机座位比较多。这也是亚航和传统的航空公司在盈利模式上的不同。传统的航空公司主要是通过头等舱和商务舱盈利，它们的客人一般对时间很敏感，需要方便的时间起飞和降落。而低成的本亚洲航空的客人的需求就不太一样，大部分旅行者是对价格敏感的人，只要是价格可以接受，在时间上的一些不方便他们是愿意承担的。同样，传统的头等舱和商务舱需要很大人均空间，而我们的客人对这些并不特别在意，因此飞机经过改装后就可以承载更多的客人。

C: 在品牌建立和维护上，亚航有什么经验分享？

R：我们非常注重品牌的建立，我们希望与消费者有一个直接的互动。亚航会做很多的体育、音乐方面的赞助，我们赞助了F1的车队，英超的足球队，还有英国的摩托车大奖赛等等，很少有航空公司会像亚航这样。除此之外，我们非常注重网络和社交媒体的建立。我们在不同的国家，根据当地的情况，使用当地最流行的社交网络和消费者联系。除此之外，我们还做一些旅游攻略。我们希望亚航不仅仅是一个航空公司的品牌，而是一个生活方式的品牌。

我国民用航空电子发展趋势研究 篇4

民用航空, 是指使用各种类型的飞机除了军事性质 (包括国防、警察和海关) 的所有航空活动。民航分为两部分, 商业航空 (航空运输) 和通用航空。中国民用航空局自成立以来, 发展迅速, 已成为世界第二大航空运输系统。“十一五”期间, 中国民用航空服务能力迅速提高, 已拥有先进的安全理念和水平、相对强劲的物质技术基础和基本机制, 在新的起点上奠定了坚实的基础。2013年全国民航乘客3.5亿人次, 旅客周转量5658.5亿人千米, 增长10.9%和12.6%, 分别比2012年的557.6万t货物, 货物周转量168.6亿吨千米, 比2012年分别增长了2.3%和2.3%。民用航空运输机场完成旅客吞吐量7.54亿人次, 比上年增长11.0%。完成, 吞吐量1258.5万t, 比2012年增长4.9%。中国行业研究网发布的2016—2020年中国民航产业现状分析及发展趋势预测报告称, 2014年, 民航运输服务能力统计, 航班准时率不断上升, 估计每年的总运输周转量742亿吨千米, 旅客3.9亿名乘客和货物591万t, 增加10.4%, 10.1%和5.3%。到2015年6月底, 全国民航运输飞行408.2万h和174.4辆, 同比分别增长12.2%和12.2%, 没有运输飞行事故。同比2014年增长12.5%, 创历史新高[1]。

2 我国民用航空电子发展现状

现在, 我国民航运输业处于高速发展时期。民航运输发展水平的高低直接影响着一个国家的航空运输水平, 航空运输在交通运输结构中占有重要地位。航空业的高速发展也在考验我国的总体经济体系, 作为一种交通工具, 公众关注的焦点永远在于飞机的安全性上。这极大地挑战着航空电子系统。为了最大程度地降低航空电子系统的风险度, 完整可靠的安全风险监测评估系统是十分必备的。日益复杂的航空电子设备和加强技术, 一方面能够提供可靠的性能、强大的航空服务, 同时也使飞机的故障分析和处理变得非常困难。作为一个航空运输安全的航空电子系统的重要基础, 其发展的可靠性对航空公司来说是非常重要的, 航空企业要想健康稳定的发展, 需要进行整体地发展规划和改革, 使航空电子系统技术与运营管理紧密相连[2]。

很长一段时间中国航空电子系统大多是基于军用飞机为主, 在民用方面与世界的产业链融合不是很好, 投入的研究力度和市场开发力度都不足。目前中国航空电子产业中, 民用飞机市场全部被国际厂商垄断, 我国的民用飞机绝大部分都是进口。我国航空工业在飞机平台、机载航电系统方面长期以军为主, 以研制为主。在技术、工艺、制造、可靠性、可维护性和价格等方面和国外有较大差距。民机的适航技术和管理能力较弱, 机载航电系统技术与产品无法满足民机要求。中国大型飞机的研制立项较晚, 尽管有着非常大的航电产业国内市场, 从下到上已经被用于开发早期, 从多个独立的特点, 逐步集成复杂的航空电子系统的传统设计, 严重制约系统功能的扩展和升级, 这不符合未来航电系统综合化、模块化、通用化的趋势, 无法采用工业界先进的软硬件技术成果[3]。并且缺乏先进的大型飞机航空电子系统需要的研发、生产、实验测试的平台, 不能独立自主地完成相关的研制和生产任务, 没有形成大型飞机航电系统的产业体系。

3 结语

随着社会的发展, 人们越来越多地重视航空电子系统技术的发展, 对航空电子系统技术安全性的关注程度也逐渐增高。我国航空电子系统技术的研究工作己经全面开展, 正在逐渐完善航空电子系统技术的安全信息以及装配技术, 提高飞机的安全性和可靠性, 不断满足人们的需求。航空电子技术的广泛应用是我国航空企业未来发展的必然趋势。

参考文献

[1]王明波.通用航空电子的发展趋势探索[J].通讯世界, 2016 (14) :245.

[2]谢春茂.航空电子产业发展研究[J].科技传播, 2013 (12) :66-68;62.

民用航空安全检查规则 篇5

第一条 为了规范民用航空安全检查工作，防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空运输安全，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》等有关法律、行政法规，制定本规则。

第二条 本规则适用于在中华人民共和国境内的民用运输机场进行的民用航空安全检查工作。

第三条 民用航空安全检查机构(以下简称“民航安检机构”)按照有关法律、行政法规和本规则，通过实施民用航空安全检查工作(以下简称“民航安检工作”)，防止未经允许的危及民用航空安全的危险品、违禁品进入民用运输机场控制区。

第四条 进入民用运输机场控制区的旅客及其行李物品，航空货物、航空邮件应当接受安全检查。拒绝接受安全检查的，不得进入民用运输机场控制区。国务院规定免检的除外。

旅客、航空货物托运人、航空货运销售代理人、航空邮件托运人应当配合民航安检机构开展工作。

第五条 中国民用航空局、中国民用航空地区管理局(以下统称“民航行政机关”)对民航安检工作进行指导、检查和监督。

第六条 民航安检工作坚持安全第一、严格检查、规范执勤的原则。

第七条 承运人按照相关规定交纳安检费用，费用标准按照有关规定执行。

第二章 民航安检机构

第八条 民用运输机场管理机构应当设立专门的民航安检机构从事民航安检工作。

公共航空运输企业从事航空货物、邮件和进入相关航空货运区人员、车辆、物品的安全检查工作的，应当设立专门的民航安检机构。

第九条 设立民航安检机构的民用运输机场管理机构、公共航空运输企业(以下简称“民航安检机构设立单位”)对民航安检工作承担安全主体责任，提供符合中国民用航空局(以下简称“民航局”)规定的人员、经费、场地及设施设备等保障，提供符合国家标准或者行业标准要求的劳动防护用品，保护民航安检从业人员劳动安全，确保民航安检机构的正常运行。

第十条 民航安检机构的运行条件应当包括：

(一)符合民用航空安全保卫设施行业标准要求的工作场地、设施设备和民航安检信息管理系统;

(二)符合民用航空安全检查设备管理要求的民航安检设备;

(三)符合民用航空安全检查员定员定额等标准要求的民航安全检查员;

(四)符合本规则和《民用航空安全检查工作手册》要求的民航安检工作运行管理文件;

(五)符合民航局规定的其他条件。

第十一条 民航行政机关审核民用机场使用许可、公共航空运输企业运行合格审定申请时，应当对其设立的民航安检机构的运行条件进行审查。

第十二条 民航安检机构应当根据民航局规定,制定并实施民航安检工作质量控制和培训管理制度，并建立相应的记录。

浅谈我国民用航空延误的问题 篇6

关键词：航空延误；限额赔偿责任

中图分类号： F56 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-146-2

1 航空延误的定义

我国民航局规定：航班降落或起飞时间比计划降落或起飞时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或将航班取消的情况称之为延误。《民用航空法释义》将延误规定为，若承运人未按客票上约定的时间完成运输则构成延误。若承运人因主观原因或未积极解决延误问题的，承运人需承担赔偿责任。此解释在实践中有一些不合理的地方，航班因天气和机械故障原因延误以外还有很多其他原因，承运人在客票上约定的时间并未将所有延误因素考虑进去，客票上约定的时间只是承运人的正常预期时间，其本身就包含着许多不确定因素。笔者认为，对于“延误”的定义，法律规定应为“承运人尽力完成合理迅速运送旅客及行李的义务”或“承运人对于因客观因素造成的飞机延误已主动采取积极措施解决”，否则，就可以认定承运人构成“不合理延误”，承运人应承担相应民事法律责任。

2 航班延误的原因

2.1 天气原因

对航空产生较大影响的气象问题主要是云、雾、降水、烟、霾、风沙和浮尘等，这些都可能造成能见度降低。从而影响飞机的起飞和着陆安全，就会发生延迟起飞或延迟降落的问题。

具体来说天气原因主要分为起飞（着陆）机场天气状况和飞行航路天气状况，在大多数的因航路天气原因而引起的延误中，旅客的情绪都较为激动。因为旅客所得知的信息只是起飞机场与着陆机场的天气信息，旅客并不知晓航路天气信息，此时，如果航空公司不能及时告知旅客航班延误原因及解决方案，就会引发冲突。

2.2 航空交通管制

航空交通管制也称之为流量控制因素，通俗的说就是“空中堵车”。而因交通管制导致航班延误往往不能被旅客理解，但它又是极为常见的飞机延误解释。

中国民航总局空中交通管理局工会主席苏玲曾表示，目前向我国开放的民用空域只有20%，其他80%为军用空域或处于控制空域范围。民航对空域的使用是受限制的，只有经过民航申请、军方审批的程序，民航才能使用相应空域。也就是说，民用航班只有在规定的空域才能实施飞行。

2.3 机械故障

机械故障是指飞机在执行航班任务时发生故障，此时机务人员需要根据维护程序对飞机进行必要检查，经过判断和分析后进行排除故障工作。因为飞机系统精密而复杂，所以维修检测程序也相当严格。

飞机机械故障导致的延误不仅会影响到此次航班的旅客，也会间接影响到这架飞机一天的航程安排，对于承运人来说，其飞行利益就是降低成本，飞机只有执行航行任务才能为承运人获取最大经济效益，通俗地说飞机是没有休息时间的，只是不停地更换机组从而保证最大收益。

2.4 旅客原因

目前因旅客原因而造成的航班延误率占总不正常航班的3%，航空公司投入了大量的工作人员，为晚到旅客，乱走以及在机场“迷路”的旅客提供耐心细致的工作，此现象仍难以解决。航空公司为保证自己的服务质量，在旅客进行值机后，会等待旅客登机，一般会播放3至4次催促登机广播。即便如此旅客也会迟到，而造成航班延迟起飞，此班飞机的延迟起飞也有可能遇到后续的天气、流量控制等原因，使后续航班持续延误。如果旅客一直未登机却已将行李托运上机，这时便需要暂停航班，在托运行李中找到该旅客的行李，将行李放置在出发机场，再执行航行任务。这些情况就会延长航班延误时间。

2.5 飞机调配

通常情况下每架飞机一天有6到10个国内航班需要执行，其执行飞行任务的时间为十小时左右，在完成飞行任务后，需要对飞机进行清洁、装卸货和例行检查等。每架飞机每天的工作时间为16小时左右。航空公司为保证利益最大化，对每架飞机都有较为紧凑的班期表。但因为一些航空公司不能控制的因素造成不正常航班，后续的班期表很可能进行调整。不仅因空中交通管制，还有航路的天气变化、机组时间调配等而造成后续延误。

2.6 机组原因

每个航空公司都为一个航行任务配备一套机组，如果机组未能按时上机或到达机场，那么此次航行任务就不能按时执行。在2013年2月25日晚六点半，由青岛飞往广州的CZ3574航班就因为机组迟到而延误，还有6名旅客因不理解而拒绝登机。一般航空公司要求机组人员需要提前一个半小时到达机场进行航前准备会，所以机组原因而造成的延误是很少的。

3 航班延误的案例及思考

合肥市包河区法院于2004年11月审理的“49名乘客状告中国南方航空股份有限公司（以下简称南航公司）航空旅客运输合同纠纷一案”。南航公司载有49名乘客的CZ3817航班在2004年8月21日的飞行中延误近24小时，其中8月21日16时40分至21时，飞机由于天气原因和航班调配造成延误，南航公司具有法定的免责事由；但在消除天气因素后，CZ3817航班又延误20小时左右，在此时间段内承运人对旅客的知情权、选择权等被承运人应有的其他基本权利以漠视状态处之，承运人并未尽最大努力对航班延误采取积极措施解决，已构成违约，根据法律相关规定，承运人应承担相应的违约责任。法院经审理后裁决被告承运人南航公司赔偿49名被承运人每人600元，合计29400元。

这个案例涉及到了“合理延误”和“不合理延误”的问题。对于此问题《中华人民共和国民用航空法》做出了相应的解释，承运人即航空公司若对航班的延误积极采取措施解决，已最大程度上避免损失的发生，或因为被承运人自身的原因等其他不可改变的客观因素造成延误，承运人不承担责任。其被定义为“合理延误”。我们以天气原因为例，具体分析一下避免发生航班延误纠纷问题。天气原因主要分为起飞（着陆）机场天气状况和飞行航路天气状况，在大多数的因航路天气原因而引起的延误中，旅客的情绪都较为激动。因为旅客所得知的信息只是起飞机场与着陆机场的天气信息，旅客并不知晓航路天气信息，而这些是常人所不能获知的信息，因此，当发生这种情况时，航空公司应尽可能的让旅客知晓事实，并告知旅客其计划积极采取措施解决问题等，并妥善安排因航班延误而滞留机场的旅客食宿问题，那么就可以尽量减少或者避免不必要的航空冲突，减少航空延误纠纷。

4 结语

综上所述，无论是国外还是国内的航空公司，航空延误问题是不可避免的，经过调查分析可以得知，航空延误的主要原因为天气、航空管制、航空公司以及旅客自身四个方面。笔者认为可针对这四个方面制定相关法规或采取有效措施尽量减少这些问题的发生。在明确界定“延误”的概念及细化延误的各种成因及责任后，除了客观的天气和航空管制等无可控制的原因以外，其他原因应由法律明确规定为何种延误并明确赔偿范围、完善赔偿体系。现行法律考虑更多的是承运人的利益，而对乘客来说，自证其因航班延误对其造成的损失是很困难的，且就调查来看，很多航空延误纠纷的法律文书上只是写着大体的赔偿数额，而并未对其赔偿数额的计算方式及法律依据进行阐述。笔者认为，当发生航空延误情况时，如果航空公司能换位思考，积极保障被承运人的基本知情权，不止是简单地广播通知飞机延误，而是说明延误原因及解决方案，并妥善安排旅客的餐食及休息，或更换交通工具、更换路径帮助旅客尽可能快的抵达目的地等，就可以在很大程度上缓解滞留机场旅客的焦躁情绪，减少航空延误纠纷，从而保证旅客的基本权益，更好地实现航空公司的最大利益，使我国民航事业能够优质有序地快速发展。

参 考 文 献

[1] Diederiks-Verschooe.An Introduction to Air Law.2001 Kluwer Law International，p.82.

[2] 李伟芳.航空承运人航班延误的法律分析[A].政治与法律，2004.

蹒跚起步的中国早期民用航空 篇7

关键词：民用航空,北洋政府,南京国民政府,历史

中国航空事业起步伊始就依靠欧美国家。一战期间,中国无法从国外获得飞机和技术支持,航空事业因此停滞不前。一战结束后,欧美各国民用航空蓬勃发展,将航线延伸到了世界的各个角落,中国也在其计划之中。在这种形势下,中国也开始尝试民用航空。

一、北洋政府的民用航空探索

在1919年之前,中国没有民用航空,关于航空的一切事宜,都由北洋政府参谋部主持。1919年3月,北洋政府交通部成立了筹办航空事宜处。这是一个负责规划中国民航事业的机构,航空条例、全国航空线及外国飞机飞航区域等事宜都被列入其工作计划。筹办航空事宜处成立后,订购了英国汉德利·佩季式商用飞机6架,这是中国订购的第一批商用飞机,也是中国当时最大的飞机,能乘坐24人。由南苑航空学校第1、2期毕业生中选出10名任飞行员,并由英国人帮助训练一批技术工人对飞机进行维修。1920年,筹办航空事宜处制定了全国五大航空线的计划,即京粤线(北京—广州)、京沪线(北京—上海)、京蜀线(北京—成都)、京哈线(北京—哈尔滨)、京库线(北京—库伦)。在计划中,这五条航线均设航站、预备站、保安站,配备飞机修理维护人员及设备[1]28。

1920年4月24日,一位英国驾驶员成功试飞了京沪线北京—天津段。5月8日,这段航线正式开航。这天上午,英国人麦肯齐驾驶一架汉德利·佩季式飞机,搭载英国一位大臣和另外8名乘客以及一些邮件由北京飞抵天津,用时50分钟,下午飞回北京。这是中国民航的第一次飞行。但这条航线为非定期航班,断断续续地维持了1年多以后停航[2]4。

1919年10月,北洋政府与英国维克斯公司签订了180万英镑的借款合同,并用这笔钱购买了40架由维梅式轰炸机改装而来的客机及教练机数十架。为了利用这些飞机及购机剩余的借款,北洋政府又在国务院下成立了航空事务处,专管全国航空一切行政事务,由陆军部支持,其处长即由陆军总长,副处长为陆军部次长。1920年8月,航空事务处接收了交通部筹办航空事宜处,1921年2月扩编为航空署,隶属于军政部,成为名义上的全国航空行政领导机构,直到1928年4月被奉系军阀张作霖撤销。

1921年3月,航空署设立国有航空线管理局,制定出了一个拥有25条航线的全国航线规划,并开始积极筹办京沪线,为此专门成立了京沪线筹备委员会和京沪航空线管理局筹备处,并公布了《京沪航空线京济运行暂行规则》等规章制度。航线拟以邮政运输为主业,航空署与邮政局签订了空运邮件合同,邮政总局为此发行了中国第一套航空邮票。6月27日,航空署的一架维梅式飞机由英国人驾驶,完成了由北京至济南的首次试飞,用时两个半小时。7月1日,京沪线北京—济南航段正式通航,一架维梅式飞机携带4袋邮件、4件包裹完成了中国的首次正式的航空邮政运输。正式通航的北京—济南航线两天一往返,共有3架飞机。然而由于经费困难、设备不完善等原因而停航。除了正式航线外,1921年至1928年间,航空署曾开办北京—北戴河暑期特别航班,每周五由北京飞北戴河,周一返回,周六日提供游览飞行。北洋政府的民航探索仅止于此[3]132。

二、南京国民政府时期的航空公司

1928年6月,南京国民政府开始筹办民用、邮运航空。由交通部成立航空筹备委员会,计划以中国人为主、购买外国飞机。1929年5月,交通部航政司领导下的沪蓉航空线管理处成立。交通部拨款60万元,从美国购买了史汀生上单翼小型客机4架,计划经营上海—南京—汉口—宜昌—重庆—成都航线。开航之前,在上海修建了一座飞机修理厂,在上海、南京等地建飞机场5处。7月8日,这条航线的上海—南京段开航,此后时断时续,没有做到定期飞行。到1930年7月沪蓉航空管理处并入中国航空公司为止,共载客1000多人,邮件20多千克[3]132。1929年,外资开始进入中国民航市场。通过与国民政府合资组建航空公司的方式,从中国攫取了大量的经济利益,同时也在客观上扩大了中国民航业的规模。在三四十年代,中国出现了几家较大的航空公司:

1.中国航空公司。

1929年4月,国民政府铁道部和美国航空开拓公司签订了《航空运输及航空邮务合同》和《创办及经营飞行学校、工厂、航空运输公司的合同》,根据这个合同,中美双方将联合创办中国航空公司,经营全国航务邮政航空业务[4]2。5月1日,中美合营的中国航空公司宣布成立。这个公司拥有额定资本1000万元,其中美国航空开拓公司拥有60%的股份,中国政府拥有40%的股份。10月21日,该公司开通了上海—汉口航线。到1930年7月,共运载旅客211人次、邮件3560公斤[4]3。

1930年7月8日,国民政府交通部与美国人经营的中国飞运公司签订了新的《航空运输及航空邮务合同》,8月1日,中国航空公司与沪蓉航空管理处、中国飞运公司合并组建为新的中国航空公司。该公司为中美合资经营,总资本额1000万元,中方股份占55%,美方股份占45%。1933年,中国飞运公司将其股权转让给美国泛美航空公司[3]133。

中国航空公司先后开办了沪蓉、沪粤、沪平、渝昆4条国内航线,连通20余个城市,并在1936年开通了中国第一条国际航线—广州—河内线,并将沪粤航线延伸至香港。到这一年,中国航空公司所有国内国际航线的总里程达到6721公里。其所经营的主要航线都位于较为发达的地区,业务较为繁忙,且得到国民政府的信任和支持,不仅获得交通部特准的航空邮件专营权,还屡次接受特班专机任务,并为此得到财政补助。1933年沪平航线开通后,公司的经济情况稳定下来,此后业务量逐年上升。到1936年,公司的旅客、货物、邮件运量分别为20198人次、120.29吨和48.85吨,并从1934年开始扭亏为盈,1937年盈利近65万元。公司拥有包括4架DC—2运输机在内的各型飞机15架,正、副驾驶员24人,并配备了机械工程师、无线电工程师、报务员、机工等技术人员。无论在软硬件设施和业务经营方面,在当时的中国,航空公司都领先于其他航空公司[4]3。

2.欧亚航空公司。

除了美国外,德国也早已有向远东扩展航线的计划。1926年,汉莎航空公司曾多次进行从柏林经苏联到中国的飞行试验。1929年9月,汉莎航空公司与南京国民政府交通部取得联系,建议中德合作创办航空公司,建立起连接欧亚大陆的空中走廊。经过1年多的谈判,国民政府交通部与汉莎航空公司签订了《欧亚航空邮运合同》,由双方共同组建欧亚航空公司。1931年2月1日,欧亚航空公司正式成立[4]4。

欧亚航空公司资本总额300万元,中方股份占三分之一。德国与中国合办此公司的最终目的,是要开通中国通往欧洲各国的国际航线。为此,欧亚航空公司规划了三条从中国经苏联至欧洲的线路,分别是:沪满线,从上海经南京、济南、北平、满洲里至西伯利亚;沪新线从上海经南京、洛阳、西安等至塔城至中亚;沪库线从上海经南京、天津、北平、库伦到西伯利亚。其中沪满线于1931年5月开航,每周往返两次,但不久因“九一八”事变而中断。沪新线于1932年5月通航了上海—西安—兰州段,因新疆战乱未能再往西北延伸。沪库线始终没能通航。除此之外,欧亚航空公司还在1933年后开通了北平—广州、兰州—包头、西安—昆明等航线。至1936年底,欧亚公司经营的航线达6080公里。

随着航线的增多,欧亚航空公司的规模不断扩大,到1937年已有人员176人,包括容克Ju52在内的飞机14架。其业务量也逐年增加,1937年客运量由1931年的941人次增加到11600人次,货运量由1931年的4151公斤增加到189079公斤。但是,欧亚航空公司主要经营西北地区航线,由于西北时局动荡,导致航班不能正常运营,再加上西北自然环境恶劣,飞机补给困难,运输成本奇高,因此公司成立后连年亏损,1934、1936年的亏损额都曾达到100余万元[3]137。

3.西南航空公司。

南京国民政府兴办的中国航空公司和欧亚航空公司都借助了外国的资本和技术。与此同时,各地方政府也纷纷开始介入民用航空领域。1933年9月,在两广政府的号召下,粤、桂、闽、黔、滇五省代表于广州商定设立了西南航空公司。该公司采用官商合资方式,完全用中国资本,筹集官商股150万元。该公司计划开通五条航线,但最终只开通了两条主要航线,即广州—龙州线和广州—南宁线,两条航线总里程为1580公里。另外,于1934年将广州—龙州线延长至河内。在中国、欧亚两大航空公司的挤压下,西南航空公司一直处于亏损状态,每月需由广西省政府补贴6500元。1937年7月抗战爆发后,西南航空公司宣布停办[6]11。

另外,国内其他省份也曾开办过一些地方性民航事业。比如云南省于1928年设立滇粤商用航空筹备委员会,开通了四条省内航线;豫陕甘三省于1929年发起民用航空筹备处,办理过短时的民用航空业务。在民间,1928年,武汉中华航空协进会曾筹集股款30多万元创办民业航空股份有限公司,但只是作了一些展示性的长途飞行,并没有进入经营阶段[7]91。

三、中国民用航空先天不足

抗日战争爆发前,中国的民用航空虽然有所发展,但与欧美国家差距很大,且自身存在着严重的先天不足。

1.工业及技术基础薄弱。二三十年代,中国出现了以福建马尾海军飞机制造处为代表的数家飞机制造厂,生产出一批国产飞机。但这些飞机试飞以后就无人过问,制造者的心血等于白费。北洋政府、南京国民政府在兴办民用航空时急于求成,从一开始就大批量采购外国飞机,对本国航空工业则没有给予足够的重视和支持,国产飞机的发动机、仪表等部件始终依赖进口。从1946年到另一方面,北洋政府及南京国民政府都曾经开办过航空学校,但全部都是以培养军用航空人才为目标的,中国的民航公司也从未积极地培养自己的驾驶员。其结果就是,中国的民用航空完全依赖外国的飞机和技术。中国航空公司和欧亚航空公司成立时,都在合同中明文规定外方负责技术和飞行。在这两个公司中,外籍飞行员和技术人员的比例占压倒性优势。他们的薪酬在航空公司预算中的比重,大大高于国外航空公司。

2.缺乏安定的市场环境。在北洋政府及南京国民政府时期的中国,民用航空缺少蓬勃发展的安定环境。即使像中航和欧亚这样的由政府和外资强力支持的航空公司,实际经营的线路也只能是公司成立时所设想的线路的一小部分。以欧亚航空公司为例,其在成立初期所规划的三条国际航线,实际上都没能实现,一个主要的原因就是政局的动荡不安。与拥有中央政府支持的航空公司相比,地方政府和民间兴办的航空公司更为脆弱。1930年,广东省政府利用军用飞机开始试办民用邮运航空线路,并于12月开航广州-梧州航线,这是西南航空公司的前身,曾一度营业繁盛。但由于广东省政府与南京政府发生矛盾,政局动荡,该航线于1931年5月停飞[1]147。在当时的中国,如果没有政府的强力支持,民用航空难以为继。

3.航空自主权的缺失。中国早期的民航公司是依靠外国资本和技术发展起来的,而这是以牺牲中国的领空和主权、出让中国民航经济利益为代价的。以早期的中国航空公司为例,美国航空开拓公司凭借《航空运输及航空邮务合同》取得了中国三条国内航线的航空邮务专利权。而且,美方负责飞行技术方面的设备和人员,中方需不论营业情况,按照里程付给酬金,这是导致早期中国航空公司巨额亏损的重要原因之一。后来,航空开拓公司又擅自将合同规定的权益转让给了美国人经营的中国飞运公司,这引发了上海等城市邮政工人举行了大罢工。迫于压力,国民政府向美方交涉修改《航空运输及航空邮务合同》。泛美航空公司购买了中国航空公司的股权后,在合同中规定机航组主任由美方派任,公司的机务航行管理权以及航线经营权全部落入美国人手中。中国航空公司实质上成为泛美航空公司的一个子公司[3]133。

总之,中国的民用航空的发展,从一开始就不是在航空工业技术及航空运输市场催动下的自主选择,而是在世界潮裹挟下的被动应对,因而显得有些仓促和残缺。但不管怎样,中国的民用航空还是赶上了这股世界潮流,并且达到了一定的规模。

参考文献

[1]刘亚洲,姚峻.中国航空史[M].湖南科学技术出版社,2008.

[2]刘佐成.中国航空沿革纪略[J].南京飞行杂志社,1930(9).

[3]姜长英.中国航空史[M].北京:清华大学出版社,2000.

[4]海棠.中国中央两航空公司发展简史[J].民用航空,1948(4).

[5]吴明毓.中国航空事业之过去与今后[J].航空杂志,1936(6).

[6]西南组织民用航空公司[J].航空杂志,1938(3).

民用航空 篇8

1 民用航空器人为差错影响因素

1.1 维修人员的个人因素

一些民用航空器维修人员在工作时忽视了其严谨性和重要性, 对工作的重要性没有足够的认识, 并且忽视了对理论知识的学习, 不努力提升自身的维修技能, 所以, 在维修工作中, 他们排除飞行器故障的能力就会比较低, 排查工作不够严谨, 进而出现了人为差错。另外, 对于一些长期从事特定维修工作的老技术人员, 在排查故障时, 他们大多处于思维定式, 盲目相信自身技术, 在检查的过程中忽视了一些细节性的问题, 导致出现了安全隐患, 使民用航空器受到了人为差错因素的干扰。

1.2 管理制度不完善

在民用航空器的检修、维护工作中, 对一线维修人员的管理还不够完善, 而且在实际操作过程中, 维修人员的不安全操作也是导致民用航空器出现人为差错的直接原因, 这都是航空管理层不重视对维护人员的监督和管理造成的。另外, 一些管理层不能有效识别相关的安全隐患, 排查安全隐患的工作做得不到位, 这也是出现人为差错的主要原因。对于那些已知的安全隐患, 如果工作人员不能及时处理, 就会大大提高民用航天器发生事故的概率。在日常工作中, 无法有效组织和管理相关工作人员;在维修工作中, 没有准备齐相关的材料和工具, 忽视了对维修人员的管理, 那么, 就会大大降低维修效率。如果对相关安全问题排查得不够全面, 就会大大增加出现人为差错的可能性。

1.3 工作环境的影响

在实际维修工作中, 航空器维修的工作环境是比较艰苦的, 严寒酷暑会对维修人员的心理和生理造成一定的影响, 这样, 他们在工作中就不能很好地调整状态, 缓解工作压力, 进而不能有效地开展相关工作, 这些都是民用航空器出现人为差错的原因。

2 民用航空器人为差错的预防措施

2.1 树立正确的维修思想

在民用航空器维修工作中, 树立正确的维修思想是确保航空器安全运行的基础。树立正确的维修思想能够减少维修人员因自身原因而导致民用航空器出现人为误差的次数。在制订维修人员的维修质量评估标准和个人行为准则时, 要根据维修人员的实际情况给予他们相应的关怀, 以降低人为差错出现的概率, 大大提升民用航空器的维修水平和质量, 进一步确保航空安全。

2.2 加大培训力度

随着科技的不断发展, 航空技术也在不断革新。为了跟上时代的步伐, 确保航空安全, 应该加大对航空器维修人员的培训力度, 最大程度地减少人为差错出现的次数。在相关培训工作中, 不仅要组织维修人员进行技能培训和专业素质培训, 还要组织维修工作中的骨干到高校深造, 提升他们的专业水平。另外, 航空部门要加大对培训资金的投入, 以确保培训工作的有效性。同时, 还要制订合理、科学的考核、培训体系, 加强对维修人员心理素质和专业技能的考核, 全面提升维修人员的综合素质。民用航空管理层领导要高度重视航空器维修人员的培训工作, 以降低人为因素对维修质量和航空安全的干扰。

2.3 完善管理机制

在经营民用航空企业的过程中, 要努力完善航空器维修人员的薪酬制度, 不断提高维修人员的生活水平, 加强维修人员的责任意识。同时, 要制订相关的奖励政策, 使民用航空器维修人员充满工作热情。在处理人际关系、合理利用和配置人力资源时, 要采用相关的奖励方式来提升维修人员的活跃性和积极性, 在确保航空安全和维修质量的基础上, 努力提高维修人员的工作热情和工作效率。另外, 要组织相关的民用航空器维修人员针对内部考核和评价体系提出相应的修改意见, 根据有关的规章制度制订符合航空器企业本身的内部考核制度, 减少人为差错, 确保飞行安全。

2.4 强化现场监督检查

在航天器的维修工作中, 要严格审查相关故障, 并监督航空器的维修现场, 防止出现人为差错, 努力做好航空安全防护的后勤保护工作。在加强对现场维修工作监督检查的同时, 要进行合理、科学的管理和规划, 明确维修工作的规划方案, 明确个人责任, 充分、合理地配置和利用人力资源。通过实际考察, 有针对性地控制维修人员的工作强度, 确保他们的工作状态, 使维修人员保持高度的工作热情。对于工作现场的管理, 要尽量做到专人专项, 减少交接工作时出现的维修疏忽, 避免出现相关的安全隐患。对于组织者, 要努力提升他们的专业技能和综合管理水平, 以确保其能够及时、准确地检测到危险因素, 减少人为差错造成的影响, 确保飞行安全。

3 结束语

综上所述, 在分析人为差错时, 制订相应的航空安全维护对策是很有必要的。让维修人员树立正确的维修思想、加大培训力度、完善管理机制、强化现场监督检查能够有效降低人为因素对民用航空器的干扰, 确保民用航空器的飞行安全, 推动民用航空的可持续发展。

参考文献

[1]刘亚军, 邹国梁.国际民航组织的人的因素研究回顾与未来发展计划[J].空中交通管理, 2013, 23 (01) :50-56.

我国民用航空维修业状况分析 篇9

环顾全球, 民航的发展已成为现代人类文明的重要标志之一。作为民航运输业赖以生存和发展基石和保障的国内民航维修业, 也在全球激烈的市场竞争中得到了一定的发展。作为民航的重要组成部分的国内民航维修业, 也在全球激烈竞争的市场中, 迅猛发展。最近一段时间, 国内民航维修业呈蓬勃的发展态势, 出现了一大批综合性的维修供应商, 比如像AMECO、GAMECO、TAECO等公司, 同时一些专门性的维修企业如珠海摩天宇、航新、斯奈克玛、深圳汉莎、四川海特等公司也异军突起, 在维修市场上大展拳脚。这让我们相信:中国的民航维修市场潜力无限。

1 国际民航维修业概述

民航维修业是伴随着民航运输业而同步发展的, 它为民航运输业的飞行器提供重要的保障服务 (飞机各类定检、航线维护和飞机勤务) 。一般我们说的民航维修业主要包括飞机维护, 飞机机体维修、修理和大修 (MRO) , 发动机维修、修理和大修 (MRO) , 附件的维修、修理和大修 (MRO) , 飞机重要改装 (客机改货机、发动机改装、附件改装等) 等几大块。

2 国内民航维修业概述

2.1 国内民航维修企业分类

(1) 从属于航空公司的民航维修企业: (2) 独立的国有维修企业: (3) 中外合资的民航维修企业: (4) 外商独资的民航维修企业: (5) 私营民航维修企业。

2.2 国内民航维修业状况分析

(1) 国内民航维修业竞争日趋激烈, 主要表现为:现有大型民航维修企业与国内其他维修单位之间的竞争, 包括国内一些大型维修企业和小型民营企业之间的竞争、大型维修企业和准备进入维修领域的潜在竞争者之间的竞争、以及大型维修企业和国内各大航空公司之间的竞争。 (2) 国内民航四大集团完成重组后之间的竞争:随着国内民航业四大集团重组的完成, 国内民航维修业必将有部分实力较弱的维修企业面临被淘汰出局或兼并重组的局面。 (3) 国外实力较强的部分原设备制造商 (OEM) 介入:国外民航原设备制造商 (OEM) 对国内民航发展越来越重视, 因此会越来越多地在我国设立独资的民航维修企业或选择以资金、技术和管理作为投入, 组建适应国际竞争的MRO企业。

2.3 国内民航维修市场需求

回顾过去, 由于国内民航业底子薄, 发展慢, 技术相对落后, 国内民用飞机整机、发动机、附件维修大部分都是送国外修理。目前, 我国民航事业取得了令人可喜的成绩, 各类维修企业纷纷成立, 维修能力已有了长足的进步, 送国外维修的项目已降至65%左右。但是, 我国国内的维修企业除了几个合资的以外, 大都或多或少存在以下缺点:比如规模普遍偏小, 工具设备相对落后, 技术能力很弱, 经营和管理水平较低等。初步分析造成这些现象的原因主要是国内多数的企业仍处于计划经济体制的管理模式下, 思想转变较难, 长期处于处尊养老状态, 因而维修服务的总体水平等级较低。例如部分在国内修理的发动机, 由于技术封闭, 材料品质等原因, 内部关键的一些单元体组件在国内无法完成, 仍然需要转包外送, 而且周期也长, 这也是目前国内部分航空公司宁愿外修的主要原因。

3 宏观产业政策对国内维修业的影响

3.1 民航运输业重组的影响

民航运输业的重组一方面打破了以前建立的合作关系, 另一方面重新分配了维修市场的份额。相对于部分微观维修企业来说, 既是机会也是威胁, 但明显机会更多了。

3.2 民航维修业对外开放的影响

随着国内改革开放经济的发展, 各行各业都提出立足国内, 放眼世界的口号, 对民航维修业的发展同样也是一个机会。面对国外广阔的维修市场, 我国有实力的维修企业比如合资建立的北京Ameco和广州Gameco公司、厦门太古飞机维修工程有限公司等, 都在国内、国际维修市场站稳了脚跟。

3.3 加入世界贸易组织 (WTO) 对民用航空维修业的影响

加入WTO, 对我国民航维修业的发展是一把“双刃剑”。有利方面包括: (1) 发达国家要向发展中国家提供技术援助。 (2) 管理理念, 技术水平和市场意识与国际接轨具有很大的推动作用。 (3) 维修企业引进的设备、备件、材料等的成本将降低。

对我国民航维修业不利方面包括: (1) 维修企业数量的不断增加, 航空公司选择的面就越宽, 也就出现了“坐地起价”的情况。 (2) 虽然国内维修企业的发展得到了各方面的支持, 但总的来说竞争力还是比较薄弱, 很难有立足之地。 (3) 高端专业技术及业务人员的不断流失, 影响了国内维修企业的健康发展。

4 国内维修市场存在的不足

(1) 维修服务供应能力不足; (2) 维修产品周期长、工时利用率不足; (3) 合格技术人员的短缺限制维修能力的保证和拓展; (4) 维修企业人员结构不合理、职业管理人员匮乏; (5) 科研能力不足、技术应用与时代不匹配。

5 发展我国民用航空维修业的战略措施

5.1 调整企业内部组织结构

我国民航维修企业应采用多维立体型组织结构, 这种组织结构调整的优点如下: (1) 保证企业领导集中精力于企业的战略决策和长远规划; (2) 提高职能部门和业务部门之间的横向联系; (3) 消除维修企业中重复的职能机构和人力资源的浪费; (4) 提高组织的管理效率以及公司的信息传递质量。

5.2 建立有效的人才激励机制

在维修企业中建立有效人才激励机制的主要途径如下: (1) 设计职业阶梯, 提供个人发展空间; (2) 合理授权, 提高人才的工作自主性; (3) 提供更多培训, 促使人才业务成长; (4) 提高工作强度/效率, 提高薪资待遇。

5.3 提供更多的人才培训机会

我国民航维修企业中的培训机会较少, 其中许多培训是带有奖励性质的一种激励手段, 并且有些培训要签署带有全额费用的违约培训协议。缺乏培训机会, 企业缺少了一种吸引人才的有利因素。

5.4 企业资源的有效配置

首先应是大力扩展国内其它航站的航线维护业务。其次, 以高质量、低周期和低成本为目标。第三, 为发动机、附件MRO业务的发展配置资源。第四, 将投入后勤服务的资源与企业剥离出售, 收回投资。

6 结束语

总之, 民航维修工作是安全飞行的基础, 必须进行系统科学的管理。维修中出现的问题不仅仅是维修水平高低的简单反映, 它还是整个维修系统在民航行业中地位的体现。对维修队伍的建设存在不同程度的忽视, 维修系统的建设远远不能满足民航飞速发展的需要。各维修企业为了自身的发展, 要切实提高维修人员的地位。要重视维修系统的长期建设, 加大在维修管理、维修基础设施和维修人员队伍等方面的投入, 在维修企业的内部政策和各项制度中体现出来。强化维修管理, 必须要使维修系统在组织机构上、技术管理上和人力资源管理上不断地改革、进取, 使现在的管理方式与组织形式适应我国民航事业高速发展的需要。

参考文献

[1]陆新春.航空公司的维修工程管理初探[J].航空维修, 2000, 3.

民用航空 篇10

新版《民用航空气象地面观测规范》[1](以下简称“新《规范》”)自2012年2月28日下发实施以来,作为民用航空气象地面观测和资料业务的根基,为从事航空气象保障服务的工作人员获得具有代表性、准确性和比较性的气象观测数据提供了可靠指导和科学依据。但与此同时,相关的工作人员对新《规范》中的一些技术细节、难点的理解掌握程度仍存在差异。为了进一步规范气象地面观测工作,提高气象观测水平,本文利用多年来从事气象观测工作取得的经验,对在实际工作中存在较大争议的地方,提出了一些理解和认识,与大家共同探讨。如无特别说明,本文所述特殊天气主要针对特殊天气现象而言,本文所述特殊天气报告均指电码格式的特殊报告(SPECI),例行天气报告均指电码格式的例行报告(METAR)。

1 对特殊天气发布规定的理解

1.1 特殊天气在例行观测时段出现又消失,例行天气报告中的天气如何发布

对于此类情况的处理,目前存在两种较为普遍的方式:方式一是例行天气报告中以观测时段内出现的特殊天气现象发布现在天气组;方式二是例行天气报告中以接近正点的天气现象发布现在天气组,并加发近时天气组。例如,52分RA,58分转-RA,采用方式一处理则现在天气组编报RA,近时天气组不编;采用方式二处理则现在天气组编报-RA,近时天气组编报RERA。

以上两种处理方式的侧重点不同,对气象信息的提供均有各自的考量,但从新《规范》对数据采集的要求和用户对航空气象信息的需求来看,应该是方式二更合理。首先,根据新《规范》的要求,例行观测中无论是整点观测还是半点观测都是在正点时刻采集数据的,也就是说例行观测采集的数据应该是越接近正点越符合要求。其次,采用方式二,用户可以从前后报文中推知该特殊天气发生在例行观测时段并且已经消失;而采用方式一,则无法获知特殊天气现象已消失的信息。也就是说,采用方式二,用户获取的信息更多,更准确,更符合实际情况。所以,当遇到特殊天气在例行观测时段出现又消失的情况时,建议例行天气报告中以接近正点的天气发布现在天气组,并加发近时天气组。

1.2 特殊天气报告发布的时间要求

(1)特殊观测时距小于5分钟。(2)特殊天气报告发布的时间以第一次出现特殊天气变化的时间为准。例如,09:15出现TS,09:15-09:20之间若出现其他特殊天气变化,报文时间应为09:15,器测项目的要素应取09:15时刻的数据。(3)若气象要素转好出现在例行观测时段内,则例行天气报告可一并发布转好的情况,无需在例行天气报告后再发布转好的特殊天气报告(除TS外,根据规定TS须停歇超过10分钟才算消失);同理,气象要素转好出现在特殊观测时段内亦可一并发布转好的情况。例如,58分RA转-RA,则例行天气报告中现在天气编报-RA,并附加近时天气RERA,作为雨转好的情报,无需等08分后再发布雨转好的特殊天气报告。

2 对近时天气规定的理解

(1)近时天气只有出现和消失,无强度变化;(2)近时天气现象能组合则组合,不能组合则分开,且无先后顺序要求。例如,02:15现在天气SHRA,近时天气RETS,02:24现在天气-SHRA,02:34发布关于SHRA转-SHRA的报告,近时天气现象组应编报RETSRA,且应理解为RESHRA的出现。又如,RETS REFC,则需分开。

3 对机场附近天气规定的理解

(1)机场附近天气不发特殊天气报告。例如,37分出现VCTS,不用发布特殊天气报告。(2)机场附近天气不组合。例如,机场附近雷雨编报VCTS VCSH;机场附近雷暴而本场中阵雨,则编报VCTS SHAR。(3)机场附近天气在纪要栏只记简字,不记起止时间。例如,当在机场附近观测到VCTS时,则纪要栏只记录VCTS。

4 关于云的理解

重点是对同族不同类云云高相同时云组编报的理解:(1)CB或TCU与其它云云高相同时,根据新《规范》的规定,在此情况下,CB或TCU单独编报,其它云组按规定单独编报。例如,1CU600 1CB9001TCU900 2SC900 3SC1200,则云组编报FEW020 FEW030CB SCT040。(2)在无CB且无TCU的情况下,其它云云高相同时,云高相同的云作为一层云,云量合并计算,并按规定编报。例如,1FC600 1CU9002SC900 3SC1200,则云组编报FEW020 SCT030。

5 关于风的理解

5.1 关于地面风的解除

地面风的变化无转好转坏之分,因此,当地面风达到特殊报告标准时应立即发布。例如,若地面风风速的特殊天气报告标准的数值定为20米/秒,则当风速由20米/秒变为17米/秒时,应立即发布SPECI报告,而无需等十分钟后发布。

5.2 关于风切变的编报

(1)风切变编报有两种形式:WS RWY nn或WS Rnn。(2)在METAR/SPECI中,只发布500米以下的低空风切变。

5.3 关于飑的记录

新《规范》中,飑的判定标准是瞬时风速突然增加8米/秒或以上且至少维持1分钟,然后突然减小,而且维持时间内瞬时风速不小于11米/秒。因此必须在1分钟后才能确认为飑,并开始记录。例如,05分风速出现变化,达到要求,但到06分才能确认为飑,所以开始时间应记06分,而不是05分。

6 关于天气现象的理解

(1)新《规范》中,现在天气组最多编报三组。因此,当出现四组或以上天气现象时,优先选择本场存在和主要影响本场的天气现象进行编报。(2)现在天气组的顺序按《4678电码表》的栏目顺序从左到右编排,同栏目内容无顺序要求。例如,现在天气现象DRSN、BLSN、SN的编报,则无先后顺序要求。(3)有雨凇不一定判断为冻降水,即不在同一时间出现,雨淞不能作为冻降水的判断依据。冻降水是一种过冷却降水,雨凇是其过冷却的一种表现形式,不是必要条件。(4)雷暴发布应以本场闻雷或探测到闪电为准,仅观测到闪电无需编报。(5)冰雹直径应按四舍五入取整数后才进行判断。

7 小结与讨论

气象观测是一项细致的技术活,航空气象观测更有其专业性和针对性。当前,结合民用航空气象业务和气象用户的需求及其变化所修订的新《规范》较原有版本已有了长足的进步,但《规范》终究归纳和反映的是过去已有的知识和需求,而且也无法像技术手册之类的指导书那样详尽。因此,气象观测人员在工作中应该根据实际情况,在不出现原则性错误的前提下,根据《规范》的要求,做出合理解释,采取符合用户需求的处理方式完成保障工作。

摘要：本文利用多年来从事气象观测工作取得的经验,并在总结实际工作中遇到问题所采取的解决方案的基础上,针对2012年2月28日下发的新版《民用航空气象地面观测规范》中的技术细节、难点提出一些理解和认识,以求为航空气象地面观测的工作人员提供参考。

关键词：《民用航空气象地面观测规范》,气象观测,理解

参考文献

[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民用航空气象地面观测规范[S].2012,02.